JPH11115806A - 車両フロントエンドモジュール - Google Patents
車両フロントエンドモジュールInfo
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- JPH11115806A JPH11115806A JP30357897A JP30357897A JPH11115806A JP H11115806 A JPH11115806 A JP H11115806A JP 30357897 A JP30357897 A JP 30357897A JP 30357897 A JP30357897 A JP 30357897A JP H11115806 A JPH11115806 A JP H11115806A
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- JP
- Japan
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- vehicle
- radiator
- shutter plate
- end panel
- ventilation hole
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 簡単な構造で,かつ高速走行時にはラジエー
タを通過する風量を制限する抵抗を少なくして,ラジエ
ータの冷却効率を向上することができる車両フロントエ
ンドモジュールを提供すること。 【解決手段】 ラジエータ6と,ラジエータに空気を引
き込むための吸引ファン7と,これらを車両後方から囲
うように保持するフロントエンドパネル1とよりなる車
両フロントエンドモジュールにおいて,フロントエンド
パネルには,吸引された空気の排風口と,車両の走行に
伴って発生する車速風Aをフロントエンドパネルの後方
に通過させる通風穴160とを設けてあると共に,通風
穴を開閉するシャッター板3を配設してあり,かつ,シ
ャッター板は,車速風が所定速度以上になった際に,車
速風の押圧力により開くように構成してあること。
タを通過する風量を制限する抵抗を少なくして,ラジエ
ータの冷却効率を向上することができる車両フロントエ
ンドモジュールを提供すること。 【解決手段】 ラジエータ6と,ラジエータに空気を引
き込むための吸引ファン7と,これらを車両後方から囲
うように保持するフロントエンドパネル1とよりなる車
両フロントエンドモジュールにおいて,フロントエンド
パネルには,吸引された空気の排風口と,車両の走行に
伴って発生する車速風Aをフロントエンドパネルの後方
に通過させる通風穴160とを設けてあると共に,通風
穴を開閉するシャッター板3を配設してあり,かつ,シ
ャッター板は,車速風が所定速度以上になった際に,車
速風の押圧力により開くように構成してあること。
Description
【0001】
【技術分野】本発明は,ラジエータの冷却効率を向上さ
せるため,フロントエンドパネルにシャッター板を設け
た車両フロントエンドモジュールに関する。
せるため,フロントエンドパネルにシャッター板を設け
た車両フロントエンドモジュールに関する。
【0002】
【従来技術】図4に示すごとく,ラジエータ6の冷却効
率を向上させるために,吸引ファン7によって吸引され
る空気が,全てラジエータ6を通過するように,ラジエ
ータ6と吸引ファン7との間の周囲を覆うシュラウド9
が知られている。
率を向上させるために,吸引ファン7によって吸引され
る空気が,全てラジエータ6を通過するように,ラジエ
ータ6と吸引ファン7との間の周囲を覆うシュラウド9
が知られている。
【0003】このような従来技術において,車両が低速
で走行する場合,又は停止している場合には,基本的に
は上記吸引ファン7が駆動し,これにより発生する吸引
風が上記ラジエータ6を通過することで該ラジエータ6
を冷却する。この場合には,上記シュラウド9は導風板
として機能するため,上記吸引ファン7は少ない風量の
空気を効率的に吸引することができる。そのため,ラジ
エータ6の冷却効率は良い。一方,車両が高速で走行す
る場合には,基本的にはファン7は停止し,高速走行に
より発生する車速風が上記ラジエータ6を通過すること
で該ラジエータ6を冷却する。
で走行する場合,又は停止している場合には,基本的に
は上記吸引ファン7が駆動し,これにより発生する吸引
風が上記ラジエータ6を通過することで該ラジエータ6
を冷却する。この場合には,上記シュラウド9は導風板
として機能するため,上記吸引ファン7は少ない風量の
空気を効率的に吸引することができる。そのため,ラジ
エータ6の冷却効率は良い。一方,車両が高速で走行す
る場合には,基本的にはファン7は停止し,高速走行に
より発生する車速風が上記ラジエータ6を通過すること
で該ラジエータ6を冷却する。
【0004】
【解決しようとする課題】しかしながら,上記従来のシ
ュラウドにおいては,次の問題がある。即ち,車両が高
速で走行する場合には,高速走行により発生する車速風
が上記ラジエータ6を通過することで該ラジエータ6を
冷却する。しかし,この場合には,上記シュラウド9が
上記ラジエータ6を通過する車速風のじゃま板として機
能するため,上記ラジエータ6への通過風量が上記シュ
ラウド9の抵抗により制限され,ラジエータ6の冷却効
率が悪くなるという問題がある。
ュラウドにおいては,次の問題がある。即ち,車両が高
速で走行する場合には,高速走行により発生する車速風
が上記ラジエータ6を通過することで該ラジエータ6を
冷却する。しかし,この場合には,上記シュラウド9が
上記ラジエータ6を通過する車速風のじゃま板として機
能するため,上記ラジエータ6への通過風量が上記シュ
ラウド9の抵抗により制限され,ラジエータ6の冷却効
率が悪くなるという問題がある。
【0005】本発明は,かかる従来の問題点に鑑みてな
されたもので,簡単な構造で,かつ高速走行時にはラジ
エータを通過する風量を制限する抵抗を少なくして,ラ
ジエータの冷却効率を向上することができる車両フロン
トエンドモジュールを提供しようとするものである。
されたもので,簡単な構造で,かつ高速走行時にはラジ
エータを通過する風量を制限する抵抗を少なくして,ラ
ジエータの冷却効率を向上することができる車両フロン
トエンドモジュールを提供しようとするものである。
【0006】
【課題の解決手段】請求項1の発明は,ラジエータと,
該ラジエータに空気を引き込むための吸引ファンと,こ
れらを車両後方側から囲うように保持するフロントエン
ドパネルとよりなる車両フロントエンドモジュールにお
いて,上記フロントエンドパネルには,上記吸引ファン
により吸引された空気を上記フロントエンドパネルの後
方に送り出すための排風口,及び車両の走行に伴って発
生する車速風を上記フロントエンドパネルの後方に通過
させる通風穴を設けてあると共に,該通風穴を開閉する
シャッター板を配設してあり,かつ,該シャッター板
は,上記車速風が所定速度以上になった際に,該車速風
の押圧力により開くように構成してあることを特徴とす
る車両フロントエンドモジュールにある。
該ラジエータに空気を引き込むための吸引ファンと,こ
れらを車両後方側から囲うように保持するフロントエン
ドパネルとよりなる車両フロントエンドモジュールにお
いて,上記フロントエンドパネルには,上記吸引ファン
により吸引された空気を上記フロントエンドパネルの後
方に送り出すための排風口,及び車両の走行に伴って発
生する車速風を上記フロントエンドパネルの後方に通過
させる通風穴を設けてあると共に,該通風穴を開閉する
シャッター板を配設してあり,かつ,該シャッター板
は,上記車速風が所定速度以上になった際に,該車速風
の押圧力により開くように構成してあることを特徴とす
る車両フロントエンドモジュールにある。
【0007】本発明において最も注目すべきことは,フ
ロントエンドパネルに,通風穴と,それを開閉するシャ
ッター板を配設してあり,シャッター板は,車速風が所
定速度以上になった際に,車速風の押圧力により開くよ
うに構成したことである。
ロントエンドパネルに,通風穴と,それを開閉するシャ
ッター板を配設してあり,シャッター板は,車速風が所
定速度以上になった際に,車速風の押圧力により開くよ
うに構成したことである。
【0008】本発明における車両フロントエンドモジュ
ールは,ラジエータと,該ラジエータに空気を引き込む
ための吸引ファンと,これらを車両後方側から囲うよう
に保持するフロントエンドパネルとよりなる。
ールは,ラジエータと,該ラジエータに空気を引き込む
ための吸引ファンと,これらを車両後方側から囲うよう
に保持するフロントエンドパネルとよりなる。
【0009】上記フロントエンドパネルは,ポリプロピ
レン等の合成樹脂からなり,一体的に成形されている。
上記フロントエンドパネルは,上記ラジエータの車両前
方側を開放して,上記ラジエータを車両後方側から囲う
ように保持している。次に,上記フロントエンドパネル
には,上記ラジエータを通過した空気を送り出すための
排風口を設けてあると共に,該排風口に,上記吸引ファ
ンを配設している。
レン等の合成樹脂からなり,一体的に成形されている。
上記フロントエンドパネルは,上記ラジエータの車両前
方側を開放して,上記ラジエータを車両後方側から囲う
ように保持している。次に,上記フロントエンドパネル
には,上記ラジエータを通過した空気を送り出すための
排風口を設けてあると共に,該排風口に,上記吸引ファ
ンを配設している。
【0010】次に,本発明の作用につき説明する。本発
明の車両フロントエンドモジュールにおいては,上記シ
ャッター板は,上記車速風が所定速度未満の場合には,
その自重によって,上記通風穴を閉止している。また,
上記フロントエンドパネルは,上記ラジエータと上記吸
引ファンとの間の周囲を覆っている。
明の車両フロントエンドモジュールにおいては,上記シ
ャッター板は,上記車速風が所定速度未満の場合には,
その自重によって,上記通風穴を閉止している。また,
上記フロントエンドパネルは,上記ラジエータと上記吸
引ファンとの間の周囲を覆っている。
【0011】上記車速風が所定速度未満の場合には,一
般的に車両は低速走行,又は停止の状態である。このよ
うな場合には,上記吸引ファン7の駆動により発生する
吸引風が上記ラジエータ6を通過することで該ラジエー
タ6を冷却する。ここで,上記フロントエンドパネル
は,上記ラジエータと上記吸引ファンとの間の周囲を覆
っており,導風板として機能するため,上記吸引ファン
7は少ない風量の空気を効率的に吸引することができ
る。そのため,ラジエータ6の冷却効率を向上すること
ができる。
般的に車両は低速走行,又は停止の状態である。このよ
うな場合には,上記吸引ファン7の駆動により発生する
吸引風が上記ラジエータ6を通過することで該ラジエー
タ6を冷却する。ここで,上記フロントエンドパネル
は,上記ラジエータと上記吸引ファンとの間の周囲を覆
っており,導風板として機能するため,上記吸引ファン
7は少ない風量の空気を効率的に吸引することができ
る。そのため,ラジエータ6の冷却効率を向上すること
ができる。
【0012】また,上記シャッター板は,その自重によ
って上記通風穴を閉止している。そのため,例えば,車
両の停止時に,上記吸引ファンにより吸引された空気が
上記通風穴を通って,上記吸引ファンの車両前方に逆流
することを防止することができる。それ故,低速走行
時,又は停止時におけるラジエータの冷却効率をより一
層向上することができる。
って上記通風穴を閉止している。そのため,例えば,車
両の停止時に,上記吸引ファンにより吸引された空気が
上記通風穴を通って,上記吸引ファンの車両前方に逆流
することを防止することができる。それ故,低速走行
時,又は停止時におけるラジエータの冷却効率をより一
層向上することができる。
【0013】一方,車両の速度が高くなり,上記車速風
が所定速度以上になった場合には,上記シャッター板
は,上記通風穴に向かう車速風の押圧力によって,上記
車両後方側へ押され,上記通風穴が開放される。
が所定速度以上になった場合には,上記シャッター板
は,上記通風穴に向かう車速風の押圧力によって,上記
車両後方側へ押され,上記通風穴が開放される。
【0014】このような上記車速風が所定速度以上の状
態では,一般的に車両は高速走行をしており,この高速
走行による車速風が上記ラジエータを通過することで該
ラジエータを冷却する。この場合,上記シャッター板が
上記車速風の押圧力で車両後方側に押され,上記通風穴
が開放されている。そのため,上記車速風が上記ラジエ
ータを通過する際の通風抵抗が減少し,通風量が増大す
る。それ故,高速走行時におけるラジエータの冷却効率
を向上することができる。
態では,一般的に車両は高速走行をしており,この高速
走行による車速風が上記ラジエータを通過することで該
ラジエータを冷却する。この場合,上記シャッター板が
上記車速風の押圧力で車両後方側に押され,上記通風穴
が開放されている。そのため,上記車速風が上記ラジエ
ータを通過する際の通風抵抗が減少し,通風量が増大す
る。それ故,高速走行時におけるラジエータの冷却効率
を向上することができる。
【0015】また,本発明においては,上記フロントエ
ンドパネルに上記通風穴を設け,これに開閉自在なシャ
ッター板を設ければよく,シャッター板を開閉する装置
は必要ないので,構造が簡単である。
ンドパネルに上記通風穴を設け,これに開閉自在なシャ
ッター板を設ければよく,シャッター板を開閉する装置
は必要ないので,構造が簡単である。
【0016】次に,請求項2の発明のように,上記シャ
ッター板は,その車両前方側面において,車両後方側に
窪ませた凹部を有していることが好ましい。この場合に
は,上記凹部は,上記車速風の押圧力を受けて揚力を発
生させる。そのため,上記シャッター板をスムーズに開
けることができる。
ッター板は,その車両前方側面において,車両後方側に
窪ませた凹部を有していることが好ましい。この場合に
は,上記凹部は,上記車速風の押圧力を受けて揚力を発
生させる。そのため,上記シャッター板をスムーズに開
けることができる。
【0017】次に,請求項3の発明のように,上記シャ
ッター板は,上記通風穴を閉止する閉止板と,上記フロ
ントエンドパネルに固定する固定部と,両者の間に設け
たヒンジ部とよりなることが好ましい。この場合には,
上記シャッター板は,上記ヒンジ部を有するので閉止板
の開閉がスムーズである。
ッター板は,上記通風穴を閉止する閉止板と,上記フロ
ントエンドパネルに固定する固定部と,両者の間に設け
たヒンジ部とよりなることが好ましい。この場合には,
上記シャッター板は,上記ヒンジ部を有するので閉止板
の開閉がスムーズである。
【0018】次に,請求項4の発明のように,上記シャ
ッター板はゴム又は合成樹脂であり,かつ上記ヒンジ部
はインテグラルヒンジであることが好ましい。この場合
には,上記固定部,ヒンジ部,閉止部は,射出成形等に
よって,一体的に形成することができるため,上記シャ
ッター板を容易に製造することができる。
ッター板はゴム又は合成樹脂であり,かつ上記ヒンジ部
はインテグラルヒンジであることが好ましい。この場合
には,上記固定部,ヒンジ部,閉止部は,射出成形等に
よって,一体的に形成することができるため,上記シャ
ッター板を容易に製造することができる。
【0019】次に,請求項5の発明のように,上記フロ
ントエンドパネルは,下方にいくにしたがって徐々に後
方へ突出する傾斜突出面を有し,かつ該傾斜突出面に上
記通風穴及び上記シャッター板が設けてあることが好ま
しい。この場合には,上記シャッター板は,その下方を
上記車両後方側へ持ち上げるように傾斜した状態で,上
記通風穴を閉止している(図2)。そのため,上記車速
風の押圧力を受けて揚力を発生させ,上記シャッター板
をスムーズに開けることができる。
ントエンドパネルは,下方にいくにしたがって徐々に後
方へ突出する傾斜突出面を有し,かつ該傾斜突出面に上
記通風穴及び上記シャッター板が設けてあることが好ま
しい。この場合には,上記シャッター板は,その下方を
上記車両後方側へ持ち上げるように傾斜した状態で,上
記通風穴を閉止している(図2)。そのため,上記車速
風の押圧力を受けて揚力を発生させ,上記シャッター板
をスムーズに開けることができる。
【0020】
実施形態例1 本発明の実施形態例にかかる車両フロントエンドモジュ
ールについて,図1〜図3を用いて説明する。本例の車
両フロントエンドモジュールは,図1〜図3に示すごと
く,ラジエータ6と,該ラジエータ6に空気を引き込む
ための吸引ファン7と,これらを車両後方側から囲うよ
うに保持するフロントエンドパネル1とよりなる。
ールについて,図1〜図3を用いて説明する。本例の車
両フロントエンドモジュールは,図1〜図3に示すごと
く,ラジエータ6と,該ラジエータ6に空気を引き込む
ための吸引ファン7と,これらを車両後方側から囲うよ
うに保持するフロントエンドパネル1とよりなる。
【0021】上記フロントエンドパネル1には,上記吸
引ファン7により吸引された空気を上記フロントエンド
パネル1の後方に送り出すための排風口150,及び車
両の走行に伴って発生する車速風Aを上記フロントエン
ドパネル1の後方に通過させる通風穴160を設けてあ
ると共に,該通風穴160を開閉するシャッター板3を
配設してある。該シャッター板3は,上記車速風Aが略
20km/時以上になった際に,該車速風Aの押圧力に
より開くように構成してある。
引ファン7により吸引された空気を上記フロントエンド
パネル1の後方に送り出すための排風口150,及び車
両の走行に伴って発生する車速風Aを上記フロントエン
ドパネル1の後方に通過させる通風穴160を設けてあ
ると共に,該通風穴160を開閉するシャッター板3を
配設してある。該シャッター板3は,上記車速風Aが略
20km/時以上になった際に,該車速風Aの押圧力に
より開くように構成してある。
【0022】上記シャッター板3は,図1に示すごと
く,その車両前方側面において,車両後方側に窪ませた
凹部35を有している。上記シャッター板3は,上記通
風穴160を閉止する閉止板33と,上記フロントエン
ドパネル1に固定する固定部31と,両者の間に設けた
ヒンジ部32とよりなる。また,上記シャッター板3
は,ゴムにより一体的に成形され,該ヒンジ部32はイ
ンテグラルヒンジである。
く,その車両前方側面において,車両後方側に窪ませた
凹部35を有している。上記シャッター板3は,上記通
風穴160を閉止する閉止板33と,上記フロントエン
ドパネル1に固定する固定部31と,両者の間に設けた
ヒンジ部32とよりなる。また,上記シャッター板3
は,ゴムにより一体的に成形され,該ヒンジ部32はイ
ンテグラルヒンジである。
【0023】本例においては,図1に示すごとく,フロ
ントエンドパネル1には,通風穴160と,シャッター
板3を設けている。上記通風穴160は,フロントエン
ドパネル1におけるラジエータ6との対面位置に設けて
ある(図2)。そして,上記シャッター板3は,上記車
速風Aが略20km/時以上になった際に,該車速風A
の押圧力により後方側に開く(図1B)ように構成して
ある。なお,上記シャッター板3は,何も力を加えられ
ていない状態では,上記通風穴160を閉止している
(図1A)。上記シャッター板3はチャッキ弁である。
ントエンドパネル1には,通風穴160と,シャッター
板3を設けている。上記通風穴160は,フロントエン
ドパネル1におけるラジエータ6との対面位置に設けて
ある(図2)。そして,上記シャッター板3は,上記車
速風Aが略20km/時以上になった際に,該車速風A
の押圧力により後方側に開く(図1B)ように構成して
ある。なお,上記シャッター板3は,何も力を加えられ
ていない状態では,上記通風穴160を閉止している
(図1A)。上記シャッター板3はチャッキ弁である。
【0024】そして,上記シャッター板3の固定部31
は,上記閉止板33よりも上方にあると共に,上記通風
穴160より上方に固定されている。なお,上記固定部
31は固定用孔310を有している。また,上記ヒンジ
部32の厚みは,上記固定部31,閉止板33の厚みよ
り薄い。
は,上記閉止板33よりも上方にあると共に,上記通風
穴160より上方に固定されている。なお,上記固定部
31は固定用孔310を有している。また,上記ヒンジ
部32の厚みは,上記固定部31,閉止板33の厚みよ
り薄い。
【0025】また,上記閉止板33に設けた凹部35
は,上方から下方に向かって徐々に窪みの深さが深くな
る形状である。また,上記閉止板33は,その車両前方
側面において,上記通風穴160の周縁に沿って,上記
通風穴160より大きいリング状の密着用突起331を
有している。
は,上方から下方に向かって徐々に窪みの深さが深くな
る形状である。また,上記閉止板33は,その車両前方
側面において,上記通風穴160の周縁に沿って,上記
通風穴160より大きいリング状の密着用突起331を
有している。
【0026】次に,上記フロントエンドパネル1につい
て説明する。上記フロントエンドパネル1は,図2に示
すごとく,コンデンサ5と,ラジエータ6と,吸引ファ
ン7とを車両後方側から囲うように保持する。上記フロ
ントエンドパネル1は,ラジエータ6と対向するパネル
本体12と,該パネル本体12の上方縁から延設したア
ッパメンバ13と,上記パネル本体12の側方,及び下
方縁から延設したロアメンバ11とからなる(図3)。
また,パネル本体12とアッパメンバ13とロアメンバ
11とは,合成樹脂により一体的に成形されている。
て説明する。上記フロントエンドパネル1は,図2に示
すごとく,コンデンサ5と,ラジエータ6と,吸引ファ
ン7とを車両後方側から囲うように保持する。上記フロ
ントエンドパネル1は,ラジエータ6と対向するパネル
本体12と,該パネル本体12の上方縁から延設したア
ッパメンバ13と,上記パネル本体12の側方,及び下
方縁から延設したロアメンバ11とからなる(図3)。
また,パネル本体12とアッパメンバ13とロアメンバ
11とは,合成樹脂により一体的に成形されている。
【0027】上記パネル本体12は,図2に示すごと
く,上記ラジエータ6より車両後方側に設けられてい
る。また,上記アッパメンバ13とロアメンバ11は,
上記パネル本体12から車両前方に向かって形成されて
おり,コンデンサ5とラジエータ6とを車両上下左右側
から囲っている。また,上記アッパメンバ13は,上記
コンデンサ5とラジエータ6とを保持している。上記コ
ンデンサ5は固定孔130に対してボルト(図示略)に
より固定され,上記ラジエータ6は固定板131に対し
て係合されている。なお,上記固定孔130は,上記固
定板131よりも車両前方側に位置する。
く,上記ラジエータ6より車両後方側に設けられてい
る。また,上記アッパメンバ13とロアメンバ11は,
上記パネル本体12から車両前方に向かって形成されて
おり,コンデンサ5とラジエータ6とを車両上下左右側
から囲っている。また,上記アッパメンバ13は,上記
コンデンサ5とラジエータ6とを保持している。上記コ
ンデンサ5は固定孔130に対してボルト(図示略)に
より固定され,上記ラジエータ6は固定板131に対し
て係合されている。なお,上記固定孔130は,上記固
定板131よりも車両前方側に位置する。
【0028】次に,上記パネル本体12における上記ラ
ジエータ6との対面位置には,図3に示すごとく,上記
ラジエータ6を通過した空気を送り出すための排風口1
50を設けてあると共に,その周縁には上記車両後方側
に延設した円筒壁15を設けてある。該円筒壁15は上
記パネル本体12から一体的に形成されており,該排風
口150において上記吸引ファン7を支持する支持部1
57を有している。なお,上記フロントエンドパネル1
は,ラジエータ6と吸引ファン7との間の周囲を覆って
いる。
ジエータ6との対面位置には,図3に示すごとく,上記
ラジエータ6を通過した空気を送り出すための排風口1
50を設けてあると共に,その周縁には上記車両後方側
に延設した円筒壁15を設けてある。該円筒壁15は上
記パネル本体12から一体的に形成されており,該排風
口150において上記吸引ファン7を支持する支持部1
57を有している。なお,上記フロントエンドパネル1
は,ラジエータ6と吸引ファン7との間の周囲を覆って
いる。
【0029】また,上記パネル本体12は,上記排風口
150を設ける他,下方にいくにしたがって徐々に後方
へ突出する傾斜突出面16(図1)を有する。そして,
該傾斜突出面16に上記通風穴160及び上記シャッタ
ー板3が設けてある。上記傾斜突出面16は,上記パネ
ル本体12の上記排風口150の隣に,上下方向に3個
設けられており,3個とも上記パネル本体12から延設
されて形成されている。なお,上記傾斜突出面16の下
面169,及び側面から,車速風Aが通過することはな
い。また,上記パネル本体12の車両後方側面19(図
1)における上記通風穴160の上部において,ピン1
91を介して上記シャッター板3を固定する。
150を設ける他,下方にいくにしたがって徐々に後方
へ突出する傾斜突出面16(図1)を有する。そして,
該傾斜突出面16に上記通風穴160及び上記シャッタ
ー板3が設けてある。上記傾斜突出面16は,上記パネ
ル本体12の上記排風口150の隣に,上下方向に3個
設けられており,3個とも上記パネル本体12から延設
されて形成されている。なお,上記傾斜突出面16の下
面169,及び側面から,車速風Aが通過することはな
い。また,上記パネル本体12の車両後方側面19(図
1)における上記通風穴160の上部において,ピン1
91を介して上記シャッター板3を固定する。
【0030】なお,上記車両フロントエンドモジュール
を車両に固定するため,上記フロントエンドパネル1
は,車両に左右一対に設けられたサイドメンバ81に,
ブラケット82を介して固定される。また,上記フロン
トエンドパネル1のアッパメンバ13から延設されたリ
ブ17は,車両のフェンダーリインフォース83に対し
て,ボルト(図示略)によって固定される。なお,上記
車両フロントエンドモジュールは,ヘッドランプ(図示
略)を固定するため,上記リブ17と上記ロアメンバ1
1との間に,ランプ取付部19を有する。
を車両に固定するため,上記フロントエンドパネル1
は,車両に左右一対に設けられたサイドメンバ81に,
ブラケット82を介して固定される。また,上記フロン
トエンドパネル1のアッパメンバ13から延設されたリ
ブ17は,車両のフェンダーリインフォース83に対し
て,ボルト(図示略)によって固定される。なお,上記
車両フロントエンドモジュールは,ヘッドランプ(図示
略)を固定するため,上記リブ17と上記ロアメンバ1
1との間に,ランプ取付部19を有する。
【0031】次に,本例の作用につき説明する。本例の
車両フロントエンドモジュールにおいては,上記シャッ
ター板3は,上記車速風Aが略20km/時未満となる
低速走行時,又は停止時には,その自重によって,閉止
板33で上記通風穴160を閉止している。上記閉止板
33の密着用突起331によって,そのシール性が確保
されている。また,上記フロントエンドパネル1は,上
記ラジエータ6と上記吸引ファン7との間の周囲を覆っ
ている。
車両フロントエンドモジュールにおいては,上記シャッ
ター板3は,上記車速風Aが略20km/時未満となる
低速走行時,又は停止時には,その自重によって,閉止
板33で上記通風穴160を閉止している。上記閉止板
33の密着用突起331によって,そのシール性が確保
されている。また,上記フロントエンドパネル1は,上
記ラジエータ6と上記吸引ファン7との間の周囲を覆っ
ている。
【0032】上記低速走行時,又は停止時には,上記吸
引ファン7の駆動により発生する吸引風が上記ラジエー
タ6を通過することで該ラジエータ6が冷却される。こ
こで,上記フロントエンドパネル1は,上記ラジエータ
6と上記吸引ファン7との間の周囲を覆っており,導風
板として機能するため,上記吸引ファン7は少ない風量
の空気を効率的に吸引することができる。そのため,ラ
ジエータ6の冷却効率を向上させることができる。
引ファン7の駆動により発生する吸引風が上記ラジエー
タ6を通過することで該ラジエータ6が冷却される。こ
こで,上記フロントエンドパネル1は,上記ラジエータ
6と上記吸引ファン7との間の周囲を覆っており,導風
板として機能するため,上記吸引ファン7は少ない風量
の空気を効率的に吸引することができる。そのため,ラ
ジエータ6の冷却効率を向上させることができる。
【0033】また,上記シャッター板3は,その自重に
よって閉止板33で上記通風穴160を閉止している。
そのため,上記吸引ファン7により吸引された空気が上
記通風穴160を通って,上記吸引ファン7の車両前方
に逆流することを防止することができる。また,上記フ
ロントエンドパネル1後方のエンジンルーム(図示略)
内の熱気が上記通風穴160を通って,上記ラジエータ
6に達することも防止できる。それ故,低速走行時,又
は停止時におけるラジエータ6の冷却効率をより一層向
上することができる。
よって閉止板33で上記通風穴160を閉止している。
そのため,上記吸引ファン7により吸引された空気が上
記通風穴160を通って,上記吸引ファン7の車両前方
に逆流することを防止することができる。また,上記フ
ロントエンドパネル1後方のエンジンルーム(図示略)
内の熱気が上記通風穴160を通って,上記ラジエータ
6に達することも防止できる。それ故,低速走行時,又
は停止時におけるラジエータ6の冷却効率をより一層向
上することができる。
【0034】一方,車両の速度が高くなり,上記車速風
Aが略20km/時以上となる高速走行時には,上記シ
ャッター板3の閉止板33は,上記車速風Aの押圧力に
よって,上記車両後方側へ押される。そのため,上記通
風穴160が開放される。上記高速走行時には,高速走
行による車速風Aが上記ラジエータ6を通過することで
該ラジエータ6が冷却される。この場合,上記シャッタ
ー板3が上記車速風Aの押圧力で車両後方側に押され,
上記通風穴160が開放している。そのため,上記車速
風Aが上記ラジエータ6を通過する際の通風抵抗が減少
し,通風量が増大する。それ故,高速走行時におけるラ
ジエータ6の冷却効率を向上することができる。
Aが略20km/時以上となる高速走行時には,上記シ
ャッター板3の閉止板33は,上記車速風Aの押圧力に
よって,上記車両後方側へ押される。そのため,上記通
風穴160が開放される。上記高速走行時には,高速走
行による車速風Aが上記ラジエータ6を通過することで
該ラジエータ6が冷却される。この場合,上記シャッタ
ー板3が上記車速風Aの押圧力で車両後方側に押され,
上記通風穴160が開放している。そのため,上記車速
風Aが上記ラジエータ6を通過する際の通風抵抗が減少
し,通風量が増大する。それ故,高速走行時におけるラ
ジエータ6の冷却効率を向上することができる。
【0035】また,上記フロントエンドパネル1に上記
通風穴160を設け,これに開閉自在なシャッター板3
を設ければよく,シャッター板3を開閉する装置は必要
ないので,構造が簡単である。
通風穴160を設け,これに開閉自在なシャッター板3
を設ければよく,シャッター板3を開閉する装置は必要
ないので,構造が簡単である。
【0036】次に,上記シャッター板3は,上記ヒンジ
部32を有するので閉止板33の開閉がスムーズであ
る。また,上記固定部31を有するので上記シャッター
板3を上記フロントパネル1に容易,かつ確実に固定で
きる。なお,上記シャッター板3の上記閉止板33は,
上記低速走行時には,その自重によって上記通風穴16
0を閉止する。一方,高速走行時には,上記車速風Aの
押圧力によって,上記ヒンジ部32を中心として上記車
両後方側へ回動され,上記通風穴160を開放する。
部32を有するので閉止板33の開閉がスムーズであ
る。また,上記固定部31を有するので上記シャッター
板3を上記フロントパネル1に容易,かつ確実に固定で
きる。なお,上記シャッター板3の上記閉止板33は,
上記低速走行時には,その自重によって上記通風穴16
0を閉止する。一方,高速走行時には,上記車速風Aの
押圧力によって,上記ヒンジ部32を中心として上記車
両後方側へ回動され,上記通風穴160を開放する。
【0037】次に,上記シャッター板3はゴムからな
り,上記固定部31,ヒンジ部32,閉止部33を,一
体的に形成することができるため,上記シャッター板3
を容易に製造することができる。
り,上記固定部31,ヒンジ部32,閉止部33を,一
体的に形成することができるため,上記シャッター板3
を容易に製造することができる。
【0038】次に,上記シャッター板3に設けた上記閉
止板33の車両前方側面には,上記凹部35を設けてあ
るため,上記車速風Aの押圧力を受けて揚力を発生させ
て,上記閉止板33をスムーズに開けることができる。
止板33の車両前方側面には,上記凹部35を設けてあ
るため,上記車速風Aの押圧力を受けて揚力を発生させ
て,上記閉止板33をスムーズに開けることができる。
【0039】次に,上記フロントエンドパネル1には,
上記傾斜突出面16を設け,かつ該傾斜突出面16に上
記通風穴160及び上記シャッター板3を設けてあるた
め,上記シャッター板3は,閉止板33の下方を上記車
両後方側へ持ち上げるように傾斜した状態で,上記通風
穴160を閉止している。そのため,上記車速風Aの押
圧力を受けて揚力を発生させ,上記閉止板33をスムー
ズに開けることができる。
上記傾斜突出面16を設け,かつ該傾斜突出面16に上
記通風穴160及び上記シャッター板3を設けてあるた
め,上記シャッター板3は,閉止板33の下方を上記車
両後方側へ持ち上げるように傾斜した状態で,上記通風
穴160を閉止している。そのため,上記車速風Aの押
圧力を受けて揚力を発生させ,上記閉止板33をスムー
ズに開けることができる。
【0040】
【発明の効果】上述のごとく,本発明によれば,簡単な
構造で,かつ高速走行時にはラジエータを通過する風量
を制限する抵抗を少なくして,ラジエータの冷却効率を
向上することができる車両フロントエンドモジュールを
提供することができる。
構造で,かつ高速走行時にはラジエータを通過する風量
を制限する抵抗を少なくして,ラジエータの冷却効率を
向上することができる車両フロントエンドモジュールを
提供することができる。
【図1】実施形態例1における,車両フロントエンドモ
ジュールのシャッター板を説明する断面図。
ジュールのシャッター板を説明する断面図。
【図2】図3のA−A断面図。
【図3】実施形態例1における,車両フロントエンドモ
ジュールの分解斜視図。
ジュールの分解斜視図。
【図4】従来例における,シュラウドの断面図。
1...フロントエンドパネル, 11...ロアメンバ, 12...パネル本体, 13...アッパメンバ, 150...排風口, 16...傾斜突出面, 160...通風穴, 3...シャッター板, 31...固定部, 32...ヒンジ部, 33...閉止板, 35...凹部, 5...コンデンサ, 6...ラジエータ, 7...吸引ファン, A...車速風,
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 吉田 勝美 愛知県刈谷市昭和町2丁目3番地 アイシ ン・エンジニアリング株式会社内
Claims (5)
- 【請求項1】 ラジエータと,該ラジエータに空気を引
き込むための吸引ファンと,これらを車両後方側から囲
うように保持するフロントエンドパネルとよりなる車両
フロントエンドモジュールにおいて,上記フロントエン
ドパネルには,上記吸引ファンにより吸引された空気を
上記フロントエンドパネルの後方に送り出すための排風
口,及び車両の走行に伴って発生する車速風を上記フロ
ントエンドパネルの後方に通過させる通風穴を設けてあ
ると共に,該通風穴を開閉するシャッター板を配設して
あり,かつ,該シャッター板は,上記車速風が所定速度
以上になった際に,該車速風の押圧力により開くように
構成してあることを特徴とする車両フロントエンドモジ
ュール。 - 【請求項2】 請求項1において,上記シャッター板
は,その車両前方側面において,車両後方側に窪ませた
凹部を有していることを特徴とする車両フロントエンド
モジュール。 - 【請求項3】 請求項1又は請求項2において,上記シ
ャッター板は,上記通風穴を閉止する閉止板と,上記フ
ロントエンドパネルに固定する固定部と,両者の間に設
けたヒンジ部とよりなることを特徴とする車両フロント
エンドモジュール。 - 【請求項4】 請求項3において,上記シャッター板は
ゴム又は合成樹脂であり,かつ上記ヒンジ部はインテグ
ラルヒンジであることを特徴とする車両フロントエンド
モジュール。 - 【請求項5】 請求項1〜請求項4のいずれか1項にお
いて,上記フロントエンドパネルは,下方にいくにした
がって徐々に後方へ突出する傾斜突出面を有し,かつ該
傾斜突出面に上記通風穴及び上記シャッター板が設けて
あることを特徴とする車両フロントエンドモジュール。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP30357897A JPH11115806A (ja) | 1997-10-16 | 1997-10-16 | 車両フロントエンドモジュール |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP30357897A JPH11115806A (ja) | 1997-10-16 | 1997-10-16 | 車両フロントエンドモジュール |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11115806A true JPH11115806A (ja) | 1999-04-27 |
Family
ID=17922698
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP30357897A Pending JPH11115806A (ja) | 1997-10-16 | 1997-10-16 | 車両フロントエンドモジュール |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH11115806A (ja) |
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2001028844A1 (fr) * | 1999-10-20 | 2001-04-26 | Denso Corporation | Panneau de calandre |
US6832644B2 (en) * | 2001-06-20 | 2004-12-21 | Siemens Vdo Automotive Inc. | Cooling module with air dams |
FR2890607A1 (fr) * | 2005-09-09 | 2007-03-16 | Renault Sas | Module de refrodissement pour un moteur de vehicule equipe d'une buse a geometrie variable |
KR20140083392A (ko) * | 2012-12-26 | 2014-07-04 | 한라비스테온공조 주식회사 | 쉬라우드 |
KR101490957B1 (ko) * | 2013-12-18 | 2015-02-06 | 현대자동차 주식회사 | 차량 엔진 룸 공기 유량 제어 시스템 및 그 제어 방법 |
KR101497327B1 (ko) * | 2012-08-27 | 2015-03-02 | 한라비스테온공조 주식회사 | 팬 쉬라우드 |
WO2015059890A1 (ja) * | 2013-10-22 | 2015-04-30 | 株式会社デンソー | 冷却システム |
KR20150060244A (ko) * | 2013-11-26 | 2015-06-03 | 현대자동차주식회사 | 차량용 에어플랩 |
KR102310969B1 (ko) * | 2021-05-25 | 2021-10-12 | 디와이오토 주식회사 | 에어 플랩 도어의 충격 흡수 구조가 구비된 차량용 냉각팬 슈라우드 장치 |
KR102322785B1 (ko) * | 2021-05-04 | 2021-11-09 | 디와이오토 주식회사 | 에어 플랩 도어의 자체 충격 흡수 구조가 구비된 차량용 냉각팬 슈라우드 장치 |
-
1997
- 1997-10-16 JP JP30357897A patent/JPH11115806A/ja active Pending
Cited By (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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WO2001028844A1 (fr) * | 1999-10-20 | 2001-04-26 | Denso Corporation | Panneau de calandre |
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KR102322785B1 (ko) * | 2021-05-04 | 2021-11-09 | 디와이오토 주식회사 | 에어 플랩 도어의 자체 충격 흡수 구조가 구비된 차량용 냉각팬 슈라우드 장치 |
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