WO1999016823A1 - Pneumatic tire - Google Patents

Description

明 細 書 空気入り タイヤ 技術分野

本発明は、 空気入り タイヤに関し、 更に詳し く は、 特定の水素化

N B Rを含むゴム （即ち、 「共役ジェン単位の含有量が 3 0 %以下 であるェチレン性不飽和二 ト リ ル一共役ジェン系高飽和ゴムを 4 0 重量部以上含むゴム合計 1 0 0重量部に対し、 メ タ ク リル酸亜鉛を 0 〜 1 2 0重量部、 カーボンブラ ッ クを 0 〜 6 0 重量部配合し、 そ してメ タク リ ル酸亜鉛とカーボンブラ ッ クの配合量の合計が 1 0 〜 1 2 0重量部であるゴム組成物」 ） を、 タイヤの各部または全部に 用いた空気入り タイヤに関する。 背景技術

水素化 N B Rは、 これを亜鉛化合物、 メ タ ク リル酸および有機過 酸化物と配合して加硫したものが極めて高い強度特性を有するこ と を利用 してタイヤ等に使用する技術が知られている （特開平 1 一 3 0 6 4 4 3号公報） 。 しかし、 この水素化 N B R組成物と汎用ゴム とは、 一般に極めて接着しにく いという問題があり、 この接着性の 問題を解決すべく 、 特定の接着層を介してタイヤの汎用ゴムと該部 材との接着一体化を図った技術も開発されている （特開平 5 — 1 8 5 8 0 5号公報） 。 しかしながら、 この方法によっても未だ隣接ゴ ムとの接着力が十分でなく 、 タイヤに適用すると耐久性が低下する 他に、 二層の接着層を必要とするためタイヤの生産性が劣るという 問題があつた。 発明の開示

従って、 本発明では、 総じてタイヤにおけるパーツ部材の一部ま たは全部を特定の水素化 N B Rを含むゴムにより構成するこ とによ つて、 また、 この特定の水素化 N B Rを含むゴムをパーツ部材のー 部に用いる場合には、 該パーツ部材と他の汎用ゴムからなるパーツ 間の接着層に特定の接着ゴム層を用いるこ とによって、 タイヤの軽 量化を図る と共に、 転がり抵抗の軽減化、 耐久性、 耐摩耗性、 耐外 傷性、 および操安性の向上を実現し、 また、 水素化 N B Rの優れた 耐空気透過性により、 従来は必要であったイ ンナーライナ一を不要 とな した空気入り タイヤを提供するこ とを目的とする。 また、 本発 明では、 前記水素化 N B Rを含むゴムをタイヤ内外層の一部に補強 層と して、 あるいはタイヤ外面に白色または有彩色の装飾部材と し て用いた空気入り タイヤを提供するこ とを目的とする。

本発明による実施態様 1 によれば、 本発明では、 タイヤのキヤ ッ ブ ト レツ ドおよび Zまたはアンダー ト レッ ドの部材に、 前記の水素 化 N B Rを含むゴムとメ タク リル酸亜鉛および/または力一ボンブ ラ ッ クを含む特定の水素化 N B Rゴム組成物を適用 し、 更に、 特定 の接着層を用いてキヤ ッ プ ト レ ッ ドと隣接するア ンダー ト レツ ドも しく はベル ト層とを、 あるいはまたア ンダー ト レ ツ ドと隣接するゴ ム層とを強固に接着するこ とによって、 耐摩耗性、 転がり抵抗を飛 躍的に向上させ、 また高速耐久性の低下な しに操安フ ィ ー リ ング性 を向上させ、 かつ軽量化を図る こ とができる空気入り タイヤを提供 するこ とを目的とする。

本発明によれば、 キャ ッ プ ト レッ ドが、 水素化 N B Rを 7 0重量 部以上含むゴム合計 1 0 0重量部に対し、 メ タ ク リ ル酸亜鉛を 0 〜 8 0重量部、 カーボンブラ ッ クを 0 〜 4 0重量部配合し、 かつメ タ ク リ ル酸亜鉛とカーボンブラ ッ クの配合量の合計が 1 0〜 1 2 ◦重 量部であるゴム組成物からなり、 該キャ ップ ト レッ ドと隣接するゴ ム層 （通常は、 アンダー ト レ ッ ド層またはベル ト層） との間に、 （

A ) 天然ゴム、 ポ リ イ ソプレンゴム、 ポ リ ブタ ジエンゴム、 共役ジ ェン一芳香族ビニル共重合体ゴムから選ばれた少な く と も 1 種のジ ェン系ゴムおよび （ B ) アク リ ロニ ト リル一ブタ ジエン共重合体ゴ ム合計 1 0 0 重量部に、 （ C ) 平均分子量 3 0 0 〜 1 5 0 0 、 軟化 点 5 0〜 1 6 0 °C、 ヨウ素吸着量 2 0 g / 1 0 0 g以上の芳香族系 石油樹脂を 5 〜 8 0重量部配合したゴム組成物からなる接着ゴム層 を配置した空気入り タイヤが提供される。

また、 本発明によれば、 キャ ップ 卜 レツ ドとベル ト層の間に、 水 素化 N B Rを 4 0重量部以上含むゴム合計 1 0 0 重量部に対し、 メ タク リル酸亜鉛を 0 〜 1 2 0重量部、 力一ボンブラ ッ クを 0 〜 4 0 重量部配合し、 かつメ タク リ ル酸亜鉛とカーボンブラ ッ クの配合量 の合計が 1 0 〜 1 2 0重量部であるゴム組成物からなるア ンダー ト レツ ドを揷入し、 該アンダー ト レツ ドと隣接するゴム層との間に、 ( A ) 天然ゴム、 ポリ イ ソプレ ンゴム、 ポ リ ブタ ジェンゴム、 共役 ジェンー芳香族ビニル共重合体ゴムから選ばれた少なく と も 1 種の ジェン系ゴムおよび （ B ) アク リ ロニ ト リル一ブタ ジエン共重合体 ゴム合計 1 0 0重量部に、 （ 0 平均分子量 3 0 0〜 1 5 0 0 、 軟 化点 5 0 〜 1 6 0 °C、 ヨウ素吸着量 2 0 g / 1 0 0 g以上の芳香族 系石油樹脂を 5〜 8 0重量部配合したゴム組成物からなる接着ゴム 層を配置した空気入り タイヤが提供される。

また、 本発明によれば、 前記キャ ップ ト レッ ドの組成からなる水 素化 N B Rゴム組成物のキヤ ップ ト レッ ドの下層に、 前記アンダー ト レッ ドの組成からなる水素化 N B Rゴム組成物のァンダ一 ト レッ ドを配置し、 そ して、 該ア ンダー ト レツ ドと隣接するゴム層との間 に、 前記接着ゴムの組成からなるゴム組成物の接着層を配置した空 気入り タイャが提供される。

さ らに、 本発明によれば、 前記キャ ップ ト レッ ドと隣接ゴム層と の間に配置する前記接着ゴム層の厚さが 0 . 1〜 4 mmであるこ と、 また、 アンダー ト レツ ドと隣接ゴム層との間に配置する前記接着ゴ ム層の厚さ力く、 0 . 1〜 0 . 5 mmであるこ と、 また、 前記接着ゴム 層における （A ) 成分と （ B ) 成分の重量比 （A ) / ( B ) が、 9 0 / 1 0〜 1 0 Z 9 0 であるこ と、 そ して、 前記接着ゴム層が、 更 に、 メ タ ク リ ル酸高級エステル、 ト リ ァ リ ノレイ ソ シァ ヌ レー ト、 メ タ ク リ ル酸またはァ ク リ ル酸の金属塩、 フ タル酸ジァ リ ルエステル 、 1， 2 —ポ リ ブタ ジエンから選ばれる少な く と も 1 種の共架橋剤 を含み、 有機過酸化物で架橋されているこ とを特徴とする空気入り 夕ィャが提供される。

また、 本発明による実施態様 2 によれば、 本発明では、 ラ ンフラ ッ ト性の向上を図るべく 、 サイ ドウ オール部のカーカス層とイ ンナ 一ライナー層の間に挿入する三日月断面形状の補強ライナ一を特定 の部材で構成し、 かつ、 この補強ライナ一とそれに隣接するゴム層 とを 1 層からなる特定の接着ゴム層を介して強固に接着してなる空 気入り タイヤを提供するこ とを目的とする。

本発明に従えば、 共役ジェン単位の含有量が 3 0重量％以上であ るエチ レ ン性不飽和二 ト リ ル一共役ジェン系高飽和共重合体ゴムを

7 0〜 1 0 0重量部含むゴム合計 1 0 0重量部に、 メ タク リル酸亜 鉛を 2 0〜 1 2 0重量部含み、 かつ力ーボンブラ ッ クを配合しない かあるいは 4 0重量部以下配合し、 かっこのメ タ ク リル酸亜鉛と力 一ボンブラ ッ クの配合量の合計が 1 2 0重量部以下であるゴム組成 物からなる三日月断面形状の補強ライナー層をサイ ドウ オール部に 配置し、 そ して （ A ) 天然ゴム、 ポ リ イ ソプレンゴム、 ポリ ブタ ジ ェンゴム、 共役ジェン一芳香族ビニル共重合体ゴムから選ばれた少 な く と も 1 種のジェン系ゴムおよび （ B ) アク リ ロニ ト リ ルーブタ ジェン共重合体ゴム合計 1 0 0重量部に、 （ C ) 平均分子量 3 0 0 〜 1 5 0 0 、 軟化点 5 0〜 1 6 0 °C、 ヨ ウ素吸着量 2 0 g / 1 0 0 g以上の芳香族系石油樹脂を 5〜 8 0重量部配合した接着ゴム層を 介して隣接ゴム層と接着させた空気入り タイヤが提供される。

また、 本発明によれば、 更に、 前記接着ゴム層の厚さが 0 . 1 〜 2 . 0 mmであるこ と、 前記接着ゴム層に含まれる （A ) ジェン系ゴ ムと （ B ) ア ク リ ロニ ト リ ル—ブタ ジエン共重合体ゴムの重量比が 、 A ： B = l 0 ： 9 0〜 9 0 ： 1 0 の範囲である こ と、 そ して、 前 記接着ゴム層が、 メ タ ク リ ル酸高級エステル、 ト リ ァ リ ルイ ソ シァ ヌ レー ト、 メ タク リル酸またはアク リ ル酸の金属塩、 フタル酸ジァ リ ルエステルおよび 1， 2 —ポ リ ブタジエンから選ばれる少なく と も 1 種の共架橋剤を含み、 かつ有機過酸化物で架橋されているこ と を特徴とする前記空気入り タイヤが提供される。

また、 本発明による実施態様 3 によれば、 本発明では、 ビー ド部 捕強ゴム部材に特定の水素化 N B Rとメ タク リ ル酸亜鉛を含む水素 化 N B R組成物を用いると共に、 接着ゴム層に特定のジェン系ゴム と N B Rと芳香族系石油樹脂とからなる接着ゴム組成物を用いるこ とによって、 ビー ド部補強ゴム部材の耐久性を低下させるこ となく 、 またタイヤ質量を増加させるこ とな しにサイ ドウ ォール部の剛性 を増加させるこ とができ、 また該部材を強固に隣接ゴム層に接着さ せるこ とができるようになつたため、 耐久性が向上しかつ操安性が 向上したタイヤを提供するこ とを目的とする。

本発明によれば、 共役ジェ ン単位の含有量が 3 0重量％以下であ るエチ レ ン性不飽和二 ト リ ル一共役ジェン系高飽和共重合体ゴムを

7 0〜 1 0 0重量部含むゴム合計 1 0 0重量部に、 メ タク リ ル酸亜 鉛を 4 0〜 1 2 0重量部含み、 かつカーボンブラ ッ クを配合しない かあるいは 4 0重量部以下配合し、 かつメ タク リ ル酸亜鉛とカーボ ンブラ ッ クの配合量の合計が 1 2 0重量部以下であるゴム組成物を ビー ド部補強ゴム層と して、 ビ一 ドフ ィ ラーの少な く と も一部に配 置し、 かつ/または補助ビー ドフ イ ラ一と してカーカ ス巻き上げ層 の軸方向外側に配置し、 そ して、 （ A ) 天然ゴム、 ポ リ イ ソプレ ン ゴム、 ポ リ ブタ ジエンゴム、 共役ジェン一芳香族ビニル共重合体ゴ ムから選ばれた少なく と も 1 種のジェン系ゴムおよび （ B ) ァク リ ロニ ト リ ルーブタ ジェン共重合体ゴム合計 1 0 0 重量部に、 （ C ) 平均分子量 3 0 0〜 1 5 0 0 、 軟化点 5 0〜 1 6 0 °C、 ヨウ素吸着 量 2 0 / 1 0 0 g以上の芳香族系石油樹脂を 5〜 8 0重量部配合 した接着ゴム層を介して隣接ゴム層と接着させたタイヤが提供され る。

また、 本発明によれば、 前記接着ゴム層の厚さ力く、 0 . 1 〜 2 . 0 mmであるこ と、 前記接着ゴム層に含まれる （A ) ジェン系ゴムと ( B ) アク リ ロニ ト リル一ブタ ジエン共重合体ゴムが、 A ： B = 1 0 ： 9 0〜 9 0 ： 1 0 の範囲の重量比であるこ と、 更に、 前記接着 ゴム層が、 メ タク リル酸高級エステル、 ト リ ァ リ ルイ ソ シァヌ レー ト、 メ タ ク リ ル酸またはアク リル酸の金属塩、 フタル酸ジァ リルェ ステルおよび 1， 2 —ポ リ ブタ ジエンから選ばれる少なく と も 1 種 の共架橋剤を含み、 かつ有機過酸化物で架橋されていることを特徴 とする前記タイャが提供される。

また、 本発明による実施態様 4 によれば、 本発明では、 汎用ゴム より剛性が高く 、 t a n <5が低く 、 耐熱性、 耐候性、 耐摩耗性に優 れ、 また硬い割には未加硫粘度が低いという水素化 N B Rが有する 特性に着目 して、 特定組成の水素化 N B Rとメ タ ク リ ル酸亜鉛およ び/または力一ボンブラ ッ クを含むゴム組成物を空気入り タイヤの 力一カスコ一 卜に使用するこ とを目的と し、 これにより力一ボンの 使用量を減じあるいはこれを配合しなく ても高強度を示し、 t a n 5が非常に低く 、 これをカーカスコー トに用いる こ とでタイヤの転 がり抵抗を減らすこ とができ、 更に操安性を向上させるこ とができ 、 また、 この水素化 N B Rは耐空気透過性にも優れているため、 こ れを力一カスに用いることでィ ンナ一ライナ一 （空気透過防止層） を省く こ とができ大幅な軽量化も可能となり、 更には、 この力一力 スコー 卜 と隣接するゴムとの間に特定組成のゴム接着層を採用する こ とで、 その接着力を向上させ、 かつその生産性をも高めるこ とが できる空気入り タイヤを提供するこ とを目的とする。

本発明に従えば、 共役ジェン単位の含有量が 3 0 %以下であるェ チ レ ン性不飽和二 ト リ ル一共役ジェン系高飽和ゴム （水素化 N B R ) を 7 0 重量部以上含むゴム合計 1 0 0重量部に、 メ タク リル酸亜 鉛を 0 〜 9 0 重量部およびカーボンブラ ッ クを 0 〜 4 0重量部配合 し、 かつメ タ ク リ ル酸亜鉛とカーボンブラ ッ クの配合量の合計が 1 0 〜 9 0重量部であるゴム組成物で補強コー ドを被覆し、 そ して前 記補強コー ドの直径を d、 補強コー ド被覆物の厚さを Tと したとき 、 1 . 1 d ≤ T≤ 3 . 6 dであるカーカスを少な く と も 1 層用いた 空気入り タイャが提供される。

また、 本発明に従えば、 前記力一カスと、 その外側に位置するべ ル トおよびサイ ドウオールなどのタイヤ部材との間に、 （ A ) 天然 ゴム、 ポ リ イ ソプレ ンゴム、 ポ リ ブタ ジエンゴム、 共役ジェン一芳 香族ビニル共重合体ゴムから選ばれた少なく と も 1 種のジェン系ゴ ムおよび （ B ) アク リ ロニ ト リ ル一ブタジエン共重合体ゴム 1 0 0 重量部に （ C ) 平均分子量 3 0 0 〜 1 5 0 0 、 軟化点 5 0〜 1 6 0 °C、 ヨウ素吸着量 2 0 g / 1 0 0 g以上の芳香族系石油樹脂を 5 〜 8 0重量部配合したゴム組成物層を配置した前記構成の空気入り タ ィャが提供される。 また、 本発明に従えば、 力一カ ス外側に位置する前記ゴム組成物 厚さが 0 . 1 〜 1 . 7 龍である こ と、 前記ゴム組成物の （A ) およ び （ B ) の重量比が （A ) / ( B ) = 9 0 / 1 0〜 1 0ノ 9 0 であ るこ と、 前記ゴム組成物が、 更にメ タク リル酸高級エステル、 ト リ ァ リノレイ ソ シァヌ レー ト、 メ タ ク リル酸またはァク リ ル酸の金属塩 、 フタル酸ジァ リルエステル、 1 ， 2 —ポ リ ブタ ジエンから選ばれ る少なく と も 1 種の共架橋剤を含み、 有機過酸化物で架橋されてい ること、 また、 前記カーカスが空気透過防止層を有しないこ とを特 徴とする空気入り タイヤが提供される。

また、 本発明による実施態様 5 によれば、 本発明では、 タイヤの サイ ドウ ォ ールの少なく と も一部を、 水素化 N B Rを含むゴム、 あ るいはそれとメ タク リル酸亜鉛および/または力一ボンブラ ッ クを 含むゴム組成物により補強し、 更に特定の接着剤を用いて隣接する ゴム層との間の接着を確保するこ とによって、 耐久性、 耐外傷性を 低下させるこ となく サイ ドウ ォ ールの厚さを低減し、 もってタイヤ の軽量化を図った空気入り タイヤを提供するこ とを目的とする。

また、 本発明では、 タイヤのサイ ドウオール部表面に配設する白 色または有彩色の リ ボンゃレタ一部に、 水素化 N B Rゴムあるいは それにメ タク リル酸亜鉛を含めた水素化 N B R ゴム組成物を適用す るこ とによって、 耐候性、 耐外傷性が大幅に向上し、 かつ必ずしも 専用モール ドを必要とせず、 また、 リ ボンやレター部のゴム厚さを 薄く でき、 汚染性の老化防止剤の移行防止のための保護層を必要と しないためにタイヤの軽量化を図るこ とができ、 更に、 特定の接着 剤を用いるこ とによって隣接ゴム層との接着を確保してタイヤの耐 久性をも向上させた空気入り タイヤを提供するこ とを目的とする。 本発明によれば、 サイ ドウ ォ ールの少なく と も一部を、 前記水素 化 N B Rを 4 0重量部以上含むゴム合計 1 0 0 重量部に対し、 メ タ ク リ ル酸亜鉛を 0〜 1 2 0重量部、 カーボンブラ ッ クを 0 〜 3 0重 量部配合し、 かつメ タ ク リ ル酸亜鉛と力一ボンブラ ッ クの配合量の 合計が 1 0〜 1 2 0重量部であるゴム組成物からなる補強層にて補 強した空気入り タイヤが提供される。

また、 本発明によれば、 サイ ドウ オール部表面に黒以外で着色さ れたゴム組成物を配設した空気入り タイヤにおいて、 該ゴム組成物 が水素化 N B Rを 3 0重量部以上含むゴム合計 1 0 0重量部に対し 、 メ タク リ ル酸亜鉛を 0 〜 9 0重量部配合したゴム組成物からなり 、 その厚さを 0 . 5 mm以上と した空気入り タイヤが提供される。

また、 本発明によれば、 前記補強層または前記ゴム組成物配設層 とこれらに隣接するゴム層との間に、 （A ) 天然ゴム、 ポ リ イ ソプ レンゴム、 ポ リ ブタジエンゴム、 共役ジェン一芳香族ビニル共重合 体ゴムから選ばれた少な く と も 1 種のジェン系ゴムおよび （ B ) ァ ク リ ロニ ト リルーブタ ジェン共重合体ゴム合計 1 0 0 重量部に、 （ C ) 平均分子量 3 0 0 〜 1 5 0 0、 軟化点 5 0 〜 1 6 0 °C , ヨウ素 吸着量 2 0 g / 1 0 0 g以上の芳香族系石油樹脂を 5 〜 8 0重量部 配合したゴム組成物からなる接着ゴム層を配置した空気入り タイヤ が提供される。

更に、 本発明によれば、 前記接着ゴム層の厚さを、 0 . 1 〜 2 . 0 mmとする こ と、 また、 前記接着ゴム層における （A ) 成分と （ B ) 成分の重量比 （A ) / ( B ) を 9 0 / 1 0 〜 1 0 / 9 0 とする こ と、 また、 前記接着ゴム層には、 更にメ タ ク リル酸高級エステル、 ト リ ア リ ノレイ ソ シァヌ レー ト、 メ タ ク リル酸またはァク リ ル酸の金 属塩、 フタル酸ジァ リ ルエステル、 1 ， 2 —ポ リ ブタ ジエンから選 ばれる少な く と も 1 種の共架橋剤が含まれ、 有機過酸化物で架橋さ れているこ とを特徴と した空気入り タイヤも提供される。

また、 本発明による実施態様 6 によれば、 本発明では、 上記の水 7 素化 N B Rが有する特性に着目 して、 特定組成の水素化 N B Rとメ タ ク リ ル酸亜鉛および/またはカーボンブラ ッ クを含むゴム組成物 を空気入り タイヤの空気透過防止層に使用するこ とで、 カーボンの 使用量を減じあるいはこれを配合しなく ても高強度を示し、 t a n (5が非常に低く 、 また、 耐空気透過性にも優れるため、 空気透過防 止層の薄肉化による軽量化も可能で、 更に操縦安定性を向上させる こ とができ、 また、 空気透過防止層と隣接するゴムとの間に特定組 成のゴム接着層を採用するこ とで、 その接着力を向上させ、 かつそ の生産性をも高めるこ とができる空気入り タイヤを提供するこ とを 目的とする。

本発明に従えば、 共役ジェン単位の含有量が 3 0 %以下であるェ チ レ ン性不飽和二 ト リル—共役ジェ ン系高飽和ゴムを 7 0重量部以 上含む合計 1 0 0重量部に、 メ タ ク リ ル酸亜鉛を 0 〜 9 0重量部お よびカーボンブラ ッ クを 0〜 4 0重量部配合し、 かつメ タク リル酸 亜鉛とカーボンブラ ッ ク配合量の合計が 1 0 〜 9 0重量部であるゴ ム組成物で空気透過防止層を形成し、 そして該空気透過防止層と隣 接するゴムとの間に、 （A ) 天然ゴム、 ポ リ イ ソプレ ンゴム、 ポ リ ブタ ジェンゴム、 共役ジェン一芳香族ビニル共重合体ゴムから選ば れた少なく と も 1 種のジェン系ゴムおよび （ B ) アク リ ロニ ト リ ル 一ブタ ジエン共重合体ゴムの合計 1 0 0重量部に （ C ) 平均分子量 3 0 0〜 1 5 0 0、 軟化点 5 0 〜 1 6 0 °C、 ョゥ素吸着量 2 0 g Z 1 0 0 g以上の芳香族系石油樹脂を 5 〜 8 0重量部配合したゴム組 成物からなる接着ゴム層を配置した空気入り タイヤが提供される。

また、 本発明に従えば、 前記空気透過防止層の厚さが 0 . 2 〜 1 . 2 mmであるこ と、 前記接着ゴム層の厚さ力く 0 . 1 〜 1 . 1 mmであ るこ と、 前記接着ゴム層を形成するゴム組成物の （A ) および （ B ) の重量比が、 （A ) / ( B ) = 9 0 / 1 0 〜 1 0 / 9 0であるこ と、 そ して、 更に前記接着ゴム層を形成するゴム組成物が、 メ タク リ ル酸高級エステル、 ト リ ア リ ルイ ソ シァ ヌ レー ト、 メ タ ク リ ノレ酸 またはアク リル酸の金属塩、 フタル酸ジァ リルエステル、 1， 2 — ポ リ ブタ ジエンから選ばれる少な く と も 1 種の共架橋剤を含み、 有 機過酸化物で架橋されている こ とを特徴とする空気入り タイヤが提 供される。

また、 本発明による実施態様 7 によれば、 本発明では、 ゴムより 硬度が高く 、 変形に対する強度が高く 、 また硬度の温度依存性がゴ ムに比較して小さい特定の水素化 N B R組成物をビー ド トゥ部に配 置することによって、 ビー ド トウ部の強度を下げるこ となく 、 耐リ ムはずれ性の改善と操安性の向上を図った空気入り タイヤを提供す る こ とを目的とする。

本発明によれば、 ビ一 ド トウ部の少なく と も一部に、 共役ジェン 単位の含有量が 3 0重量％以下であるエチ レ ン性不飽和ニ ト リ ル一 共役ジェン系高飽和ゴムを 7 0〜 1 0 0重量部含み、 かつメ タ ク リ ル酸亜鉛を 2 0〜 1 2 0重量部含むゴム組成物を配置した空気入り タイヤが提供される。

また、 本発明によれば、 ビ一 ド ト ウ部のゴム組成物に、 更に力一 ボンブラ ッ クを 4 0重量部以下配合し、 かつメ タク リ ル酸亜鉛と力 —ボンブラ ッ クの配合量の合計が 1 2 0重量部以下である空気入り タィャが提供される。

また、 本発明によれば、 （ A ) 天然ゴム、 ポリ イ ソプレンゴム、 ポ リ ブタ ジエンゴム、 共役ジェンゴム一芳香族ビニル共重合体ゴム から選ばれた少な く と も 1 種のジェン系ゴムおよび （ B ) ァク リ 口 二 ト リ ル一ブタ ジエン共重合体ゴム 1 0 0重量部に、 （ C ) 平均分 子量 3 0 0〜 1 5 0 0、 軟化点 5 0〜 1 6 0 °C、 ヨウ素吸着量 2 0 gノ 1 0 0 g以上の芳香族系石油樹脂を 5〜 8 0重量部配合したゴ JP98/04376 ム組成物からなる接着ゴム層を介してビ一 ド ト ウ部ゴム部材を隣接 ゴム層に接着させた空気入り タイヤが提供される。

更に、 本発明によれば、 前記接着ゴム層における （A ) 成分と （ B ) 成分の重量比 （ A ) / ( B ) が、 9 0 / 1 0 〜 1 0ノ 9 0 であ るこ と、 また、 前記接着ゴム層の厚さが、 0 . 1 〜 1 . 5 mmである こと、 そ して、 前記接着ゴム層が、 メ タ ク リ ル酸高級エステル、 ト リ ア リ ルイ ソ シァヌ レ一 ト、 メ タ ク リ ル酸またはァク リ ル酸の金属 塩、 フタル酸ジァ リ ルエステル、 1 ， 2 ポ リ ブタ ジエンから選ば れる少なく と も 1 種の共架橋剤を含み、 有機過酸化物で架橋されて いるを特徴とする空気入り タイヤが提供される。

また、 本発明による実施態様 8 によれば、 本発明では、 有機繊維 コ一 ドまたはスチールコ一 ドをゴム引き してなる少なく と も 1 層の カーカス層と、 有機繊維コー ドまたはスチールコー ドをゴム引き し てなる少なく と も 2層のベル ト層を有する空気入り タイヤにおいて 、 少な く と も力一カスコー ト ゴムとベル ト コー ト ゴムは、 共役ジェ ン単位の含有量が 3 0 %以下であるェチレン性不飽和二 ト リル一共 役ジェン系高飽和ゴムを 4 0 重量部以上含むゴム合計 1 0 0重量部 に対し、 メ タク リル酸亜鉛を 0 〜 1 2 0重量部および力一ボンブラ ッ クを 0 〜 6 0重量部配合し、 そ してメ タク リル酸亜鉛と力一ボン ブラ ッ クの配合量の合計が 1 0 〜 1 2 0重量部であるゴム組成物で 構成し、 かつ上記ゴム組成物と隣接するジェン系ゴムとの間に、 （ A ) 天然ゴム、 ポ リ イ ソプレ ンゴム、 ポ リ ブタ ジエンゴム、 共役ジ ェン一芳香族ビニル共重合体ゴムから選ばれた少な く と も 1 種のジ ェン系ゴムおよび （ B ) アク リ ロニ ト リ ル ブタ ジエン共重合体ゴ ム合計 1 0 0重量部に （ C ) 平均分子量 3 0 0 〜 1 5 0 0、 軟化点 5 0〜 1 6 0 °C、 ヨウ素吸着量 2 0 g / 1 0 0 g以上の芳香族系石 油樹脂を 5 〜 8 0重量部配合したゴム組成物からなる接着ゴム層を 配置した空気入り タイヤが提供される。

また、 本発明による実施態様 9 によれば、 本発明では、 前記力一 カスコー ト ゴムとベル ト コ一 ト ゴムおよびビー ドフ ィ ラーのゴムを

、 前記カーカスコー ト ゴムとベル ト コー ト ゴムおよびビー ドフ イ ラ ―、 サイ ドウ ォ ールのゴムを、 または前記力一カスコー ト ゴムとベ ル ト コ一 ト ゴムおよびビー ドフ イ ラ一、 サイ ドウ ォール、 リ ムク ッ シ ョ ン、 チヱ一フ ァーのゴムを前記の水素化 N B Rを含むゴムで構 成し、 これらの群の各部分と隣接する ジェン系ゴム部材との間には 前記の接着ゴム層を配置した空気入り タイヤが提供される。

また、 本発明による実施態様 1 0 によれば、 本発明では、 キヤ ッ ブ ト レツ ドにジェン系ゴムおよびブチル系ゴムから選ばれる少な く と も 1 種のゴムを、 そ してビ一 ドィ ンシユ レ一シ ョ ンにジェン系ゴ ム、 ク ロ口プレン系ゴム、 ブチル系ゴム、 エチレンプロ ピレン系ゴ ム、 二 ト リ ル系ゴムおよびヒ ドリ ン系ゴムから選ばれる少な く と も 1 種のゴムを用い、 あるいはキヤ ップ ト レツ ドにジェン系ゴムおよ びブチル系ゴムから選ばれる少なく と も 1 種のゴムを用い、 他の部 分のゴムは全て前記の水素化 N B Rを含むゴムで構成し、 これらの 間に前記の接着ゴム層を配置した空気入り タイヤが提供される。 更に、 前記実施態様 8〜 1 0 の本発明によれば、 前記接着ゴム層 の厚さが 0 . 1 〜 2 . 0 mmであるこ と、 前記接着ゴム層における （ A ) と （ B ) の重量比 （A ) / ( B ) 力く 9 0 / 1 0〜 1 0 Z 9 0 で あること、 前記接着ゴム層が、 メ タク リル酸高級エステル、 ト リ ァ リルイ ソ シァヌ レー ト、 メ タク リル酸またはァク リ ル酸の金属塩、 フタル酸ジァ リルエステル、 1， 2 —ポ リ ブタ ジエンから選ばれる 少なく と も 1 種の共架橋剤を含み、 有機過酸化物で架橋されている こ とを特徴とする空気入り タイャが提供される。

また、 本発明による実施態様 1 1 によれば、 本発明では、 ビ一 ド P T/ P9 イ ンシュ レー シ ョ ンゴムを、 ジェン系ゴム、 ク ロ 口プレ ン系ゴム、 ブチル系ゴム、 エチ レ ンプロ ピ レ ン系ゴム、 二 ト リ ル系ゴムおよび ヒ ドリ ン系ゴムから選ばれる少な く と も 1種のゴムで構成し、 かつ ビー ドイ ンシュ レーショ ンと隣接する前記の水素化 N B Rを含むゴ ム組成物との間には前記の接着ゴム層を配置しない空気入り タイヤ が提供される。

また、 本発明による実施態様 1 2 によれば、 本発明では、 ビー ド ィ ンシユ レ一ショ ンゴムを除く 他の部分のゴムが全て前記の水素化 N B Rを含むゴムで構成されている空気入り タイヤ、 また、 タイヤ を構成する全ての部分のゴムが前記の水素化 N B Rを含むゴムで構 成されている空気入り タイヤが提供される。

また、 本発明による実施態様 1 3 によれば、 本発明では、 少な く と もタイヤ内外面の一部に、 黒以外の色に着色された前記の水素化 N B Rを含むゴムを用いた空気入り タイヤが提供される。

また、 本発明による実施態様 1 4 によれば、 本発明では、 前記所 定のパーツ部材ゴムに前記の水素化 N B Rを含むゴムを用いた場合 には、 イ ンナーラィナ一層を有しない空気入り タイャが提供される

図面の簡単な説明

第 1 図 （ a ) 〜第 1 図 （ e ) は、 本発明のラ ンフラ ッ トタイヤに おける補強ライナー層の配置関係を示す子午線方向部分半断面図で あ O o

第 2図 （ a ) 〜第 2図 （ c ) は、 本発明の空気入り タイヤのビ一 ド部補強ゴム部材の配置関係を示すタイヤの子午線方向部分半断面 図である。

第 3図 （ a ) 〜第 3図 （ g ) は、 本発明の空気入り タイヤのサイ ドウオールにおける各種補強層の配置関係を示すタイヤの子午線方 向部分半断面図であり、 そのうち、 第 3図 （ a ) は、 サイ ドウ ォ ー ル表面に補強層を配置した構造を示す図、 第 3図 （ b ) は、 サイ ド ウ ォ ールを全て補強層で補強した構造を示す図、 第 3図 （ c ) は、 力一カスとサイ ドウオール間にサイ ド補強層を配置した構造を示す 図、 第 3図 （ d ) は、 最大幅位置付近のみにサイ ド補強層を配置し た構造を示す図、 第 3図 （ e ) は、 サイ ドゥ ォ一ル上部のみにサイ ド補強層を配置した構造を示す図、 第 3図 （ f ) は、 サイ ドウ ォ ー ル下部のみにサイ ド補強層を配置した構造を示す図、 第 3図 （ g ) は、 サイ ドウオール上部と下部のみにサイ ド補強層を配置した構造 を示す図である。

第 4図は、 本発明の空気入り タイヤのサイ ド部における補強層の 配置関係を説明する図である。

第 5図 （ a ) および第 5図 （ b ) は、 本発明の空気入りタイヤの ビー ド部構造における トウ部ゴム部材の構成を示すタイヤの子午線 方向部分半断面図であり、 そのうち第 5図 （ a ) は、 フィニッ シ ン グがある実施例を示す図、 第 5図 （ b ) はフィニッ シ ングがない実 施例を示す図である。

第 6図は、 本発明の空気入りタイヤのビ一 ド トウ部における トウ 部ゴム部材の配置関係を説明する図である。

第 7図は、 本発明の空気入りタイヤのカーカスコー ト、 ベル トコ 一ト部材に水素化 N B Rを含むゴムを配置した構造を示す子午線方 向部分半断面図である。

第 8図は、 本発明の空気入りタイヤの力一カスコー ト、 ベル トコ — ト、 ビー ドフイ ラ一部材に水素化 N B Rを含むゴムを配置した構 造を示す子午線方向部分半断面図である。

第 9図は、 本発明の空気入り タイヤのカーカスコー ト、 ベル トコ ー ト、 ビー ドフ イ ラ一、 サイ ドウ ォ ール部材に水素化 N B Rを含む ゴムを配置した構造を示す子午線方向部分半断面図である。

第 1 0 図は、 本発明の空気入り タイヤの各パーツ部材の配置関係 を示す子午線方向部分半断面図である。

第 1 1 図は、 本発明の空気入り タイヤのキャ ップ ト レッ ド、 ビ一 ドイ ンシュ レー シ ョ ン以外の部材の全てに水素化 N B Rを含むゴム を配置した構造を示す子午線方向部分半断面図である。

第 1 2 図は、 試験タイヤの耐リ ムはずれ性試験において使用 した 試験コースの概要を示す図である。

発明を実施するための最良の形態

本発明では、 空気入り タイヤにおけるキャ ップ ト レ ッ ド、 ア ンダ — ト レッ ド、 サイ ドウ ォ ール部の補強ライナ一、 ビ一 ド部補強層、 カーカス、 サイ ドウオ ール補強層、 空気透過防止層、 ビー ド トウ部 、 力一カスコー ト、 ベル ト コー ト、 ビ一 ドイ ンシュ レー シ ョ ンおよ び着色層を構成する各パーツ部分の一部または全部に、 共役ジェン の含有量が 3 0重量％以下、 好ま し く は 2 0重量％以下であるェチ レ ン性不飽和ニ ト リ ル一共役ジェン系高飽和ゴム （水素化 N B R ) を 3 0重量部以上含むゴム合計 1 0 0 重量部に対し、 メ タク リル酸 亜鉛を 0〜 1 2 0重量部、 力一ボンブラ ッ クを 0〜 6 0重量部配合 し、 そしてメ タ ク リル酸亜鉛とカーボンブラ ッ クの配合量の合計が 1 0〜 1 2 0重量部であるゴム組成物 （水素化 N B Rを含むゴム） を使用 し、 かつ、 該パーツ部分の全部がこの水素化 N B Rを含むゴ ムで構成される場合、 あるいは、 ビー ドイ ンシュ レーショ ンがジェ ン系ゴムで構成されそれと接する各パーツ部分が水素化 N B Rを含 むゴムで構成される場合を除いて、 当該水素化 N B Rを含むゴムで 構成される前記各パーツ部分と隣接するジェン系ゴムで構成される その他のパーツ部分との間に、 （ A ) 天然ゴム、 ポ リ イ ソプレ ンゴ ム、 ポ リ ブタ ジエンゴム、 共役ジェン一芳香族ビニル共重合体ゴム から選ばれた少なく とも 1 種のジェン系ゴムおよび （ B ) ァク リ ロ 二 ト リ ル—ブタ ジエン共重合体ゴム 1 0 0重量部に、 （ C ) 平均分 子量 3 0 0〜 1 5 0 0 、 軟化点 5 0〜 1 6 0 °C、 ヨウ素吸着量 2 0 g / 1 0 0 g以上の芳香族系石油樹脂を 5〜 8 0重量部配合したゴ ム組成物からなる接着ゴム層を配置して、 前記水素化 N B Rを含む ゴムで構成されるパーツ部分と ジェン系ゴムで構成されるパーツ部 分とを強固に接着させるこ とを特徴と している。

本発明における各パーツ部分に使用される水素化 N B Rを含むゴ ムには、 前記の水素化 N B Rを 3 0重量部以上含むゴム合計 1 0 0 重量部に対して、 メ タク リル酸亜鉛を 0〜 1 2 0 重量部、 カーボン ブラ ッ クを 0〜 6 0重量部配合し、 そ してメ タ ク リル酸亜鉛と力一 ボンブラ ッ クの配合量の合計が 1 0〜 1 2 0重量部であるゴム組成 物が用いられる。 この水素化 N B Rを含むゴムにおいて、 水素化 N B Rが 3 0 重量部以下ではゴムの所望の強度が得られないため使用 上好ま し く ないが、 これが 1 0 0重量部であっても一向に問題とな らない。 また、 この水素化 N B Rを含むゴムに配合するメ タク リル 酸亜鉛とカーボンブラ ッ クの合計配合量が 1 0重量部未満であると 、 軟らかすぎて操安性等が低下し、 1 2 0重量部を超えると硬すぎ て利用に不都合となる。 そ して、 この水素化 N B Rを含むゴムは、 前記所定の各成分の配合量の範囲でその配合を変えるこ とにより、 従来のジェン系ゴムと比較して非常に高硬度とするこ とができ、 そ の際にも耐久性、 耐疲労性、 耐カ ツ ト性に優れ、 低発熱性であり、 かつ高温での硬度低下が小さいため、 当該水素化 N B Rを含むゴム は、 操安性、 低転がり抵抗、 軽量化に必要な各種のタイヤパーツ部 分に有効に使用することができる。 CT/JP98/04376 前記の水素化 N B R (ェチレン性不飽和二 ト リ ルー共役ジェン系 高飽和共重合ゴム） は既に公知のものであり、 アク リ ロニ ト リ ル、 メ タアク リ ロニ ト リルなどのエチレン性不飽和二 ト リルと 1， 3 — ブタ ジエン、 イ ソプレ ン、 1， 3 —ペンタ ジェンなどの共役ジェ ン との共重合体、 上記の 2種の単量体と共重合可能な単量体、 例えば 、 ビニル芳香族化合物、 （メ タ） アク リル酸、 アルキル （メ タ） ァ ク リ レー ト、 アルコキシアルキル （メ タ） ァク リ レー ト、 シァノ ア ルキル （メ タ） アタ リ レー トなどとの多元共重合体であって、 具体 的には、 アク リ ロニ ト リル一ブタ ジエン共重合ゴム、 ァク リ ロニ ト リ ノレーイ ソプレ ン共.重合ゴム、 ァ ク リ ロ二 ト リ ノレーブタ ジエン一ィ ソプレ ン共重合ゴム、 ァ ク リ ロニ ト リ ル一ブタ ジエンー ァ ク リ レー ト共重合ゴム、 ァク リ ロニ ト リ ル一ブタ ジエンーァク リ レー トーメ タク リ ル酸共重合ゴム等を挙げるこ とができる。 これらのゴムは、 ェチレン性不飽和二 ト リ ル単位を 3 0〜 6 0重量％含み、 共役ジェ ン単位の部分水素化等の手段により共役ジェン単位を 3 0重量％以 下、 好ま し く は 2 0重量％以下と したものである。

当該水素化 N B Rに対して前記のメ タク リ ル酸亜鉛 （ジメ タク リ ル酸亜鉛の形になっている ものを含む） および Zまたはカーボンブ ラ ッ クを混合する方法は特に限定されないが、 通常ゴム工業におい て用いられるロール、 バンバ リ 一、 ニーダ一、 1 軸混練機、 2軸混 練機などの混合機を使用する こ とができる。

また、 水素化 N B Rにメ タ ク リル酸亜鉛を混合する方法と しては 、 水素化 N B Rに直接メ タク リル酸亜鉛を混合する方法のほかに、 先ず水素化 N B Rに酸化亜鉛、 炭酸亜鉛などの亜鉛化合物を配合し 、 十分に分散させた後、 メ タ ク リル酸を混合または吸収させ、 ポ リ マ一中でメ タ ク リル酸亜鉛を生成させる方法を採ってもよ く 、 この 方法は、 メ タク リ ル酸亜鉛の非常に良い分散が得られるので好ま し い。 また、 水素化 N B Rにメ タ ク リル酸亜鉛と亜鉛化合物が予め分 散されている組成物を用いるのも好ま し く 、 これは日本ゼオン （株 ) 製の 「 Z S C」 （商標名） シ リ ーズ、 例えば Z S C 2 2 9 5、 Z S C 2 2 9 5 , Z S C 2 3 9 5、 Z S C 2 2 9 8 などと して入手 可能である。

また、 水素化 N B Rを含むゴムは、 有機過酸化物で架橋されてい るこ とが好ま しい。 有機過酸化物と しては、 通常のゴムの過酸化物 加硫に使用されている ものを使用するこ とができる。 例えば、 ジク ミ ルパ一オキサイ ド、 ジ— t ーブチルバ一オキサイ ド、 t 一ブチル ク ミ ルパ一オキサイ ド、 ベンゾィルパ一オキサイ ド、 2， 5 — ジメ チルー 2， 5 — ジ （ t ーブチルバ一ォキシ） へキシ ン一 3、 2， 5 ー ジメ チル一 2， 5 —ジ （ベンゾィルパ一ォキシ） へキサン、 2 , 5 — ジメ チルー 2， 5 _モノ （ t ーブチルバ一ォキシ） へキサン、 a , a ' 一 ビス （ t ーブチルバ一ォキシ一 m—イ ソプロ ピル） ベン ゼンなどが挙げられる。 これらの有機過酸化物は、 1 種または 2種 以上を使用 し、 ゴム 1 0 0重量部に対して 0 . 2〜 1 0 重量部、 好 ま し く は 0 . 2〜 6重量部配合するこ とが望ま しい。

この水素化 N B Rを含むゴムには、 他の充塡剤、 例えばシ リ カ、 炭酸カルシウム、 タルクなどや、 ト リ ァ リルイ ソ シァヌ レー ト、 メ タ ク リ ル酸の高級エステル、 フ タル酸ジァ リ ルエステル、 m—フ エ 二レンビスマレイ ンイ ミ ド、 1， 2 —ポリ ブタ ジエンなどの架橋助 剤、 その他ゴム工業で一般的に用いられている可塑剤、 老化防止剤 、 安定剤、 接着剤、 樹脂、 加工助剤、 着色剤などを適宜配合しても よい。

本発明に従えば、 前記水素化 N B Rを含むゴムで構成される各パ —ッ部分と隣接する他のパーツ部分のジェン系ゴム層との間の接着 性を向上させるために、 （ A ) 天然ゴム、 ポ リ イ ソプレンゴム、 ポ /JP9顯 376 リ ブタ ジエンゴム、 共役ジェン一芳香族ビニル共重合体ゴムから選 ばれた少なく と も 1 種のジェン系ゴムと （ B ) アク リ ロニ ト リ ル一 ブタ ジエン共重合体ゴムを配合し、 その （A ) + ( B ) 合計 1 0 0 重量部に対して （ C ) 平均分子量 3 0 0〜 1 5 0 0 、 軟化点 5 0 〜 1 6 0 °C、 ヨウ素吸着量 2 0 g / 1 0 0 g以上の芳香族系石油樹脂 を 5 〜 8 0 重量部配合した接着ゴム層を介して接着させるこ とが必 要である。 前記 （A ) + ( B ) 合計 1 0 0重量部に対する前記 （ C ) の芳香族系石油系樹脂の配合量が 5重量部未満である と接着力が 低下し、 また、 8 0重量部を超えると発熱が大き く 、 そのいずれの 場合にもタイヤ破壊に通ずるこ とになるので上記 （ C ) の配合量以 外では好ま し く ない。

前記接着ゴム層に含まれる （A ) ジェン系ゴムと （ B ) ァク リ ロ 二 ト リ ル一ブタ ジェン共重合体ゴムの配合比は、 A ： B = 1 0 ： 9 0 〜 9 0 ： 1 0 であるこ とが接着力の点で好ま しい。 この配合比の 範囲を超える と接着力が低下する。 また、 接着ゴム層の厚さは、 0 . 1 ~ 4 . 0 mmの範囲内で各パーツ部との接着により適宜決定する のが良く 、 好ま し く は 0 . 1 〜 2 . 0 mm、 より好ま し く は 0 . 2 〜 0 . 8 mmとする。 この厚さが 0 . 1 mmより薄いと、 生産時に接着ゴ ム層に切れが発生したり、 加工が難し く なり、 また、 4 . 0 mmより 厚いと、 通常走行では問題とならないものの、 長時間走行や高シビ ァ リティ条件下での走行においてこの接着ゴム層が発熱し、 接着層 が破壊するので好ま しく ない。

前記接着ゴム層は、 更に、 メ タク リル酸高級エステル、 ト リ ァ リ ルイ ソ シァヌ レー ト、 メ タ ク リ ル酸またはアク リ ル酸の金属塩、 フ タル酸ジァ リ ルエステル、 1 ， 2 —ポ リ ブタ ジエンから選ばれる少 な く と も 1 種の共架橋剤を含み、 有機過酸化物で架橋するこ とが一 層好適である。 また、 この接着ゴム層を構成するゴム組成物には、 前記 （ C ) 芳 香族系石油樹脂の他に、 一般的にゴムに配合される配合剤、 例えば 、 力一ボン、 シ リ カ、 タルクなどの充塡剤、 老化防止剤、 可塑剤、 加工助剤、 樹脂、 接着剤、 架橋助剤、 加硫促進剤、 粘着付与剤など を適宜配合してもよい。

実施態様 1 の本発明で使用するキャ ップ ト レ ッ ドの場合には、 前 記の水素化 N B Rを 7 0重量部以上含むゴム合計 1 0 0重量部に、 メ タク リ ル酸亜鉛を 0 〜 8 0重量部、 カーボンブラ ッ クを 0 〜 4 0 重量部で、 かっこれらの合計が 1 0 〜 1 2 0 重量部となるよう に配 合した水素化 N B R組成物をもつて構成するこ とが必要である。 こ の水素化 N B R組成物において、 水素化 N B Rが 7 0重量未満のも のでは、 その強度が不足のため該部材の摩耗が大きすぎて使用上不 適である力 1 0 0重量部のものではむしろ所望の物性が優秀であ り、 使用上好都合である。 また、 メ タ ク リ ル酸亜鉛と力一ボンブラ ッ クの合計が前記の所定範囲外のものでは、 共に摩耗が大き く なり 不都合であるが、 この範囲が 3 0 〜 1 0 0重量部であれば一層好ま しい。

また、 本発明で使用するァンダ一 ト レッ ドの場合には、 前記の水 素化 N B Rを 4 0重量部以上含む合計 1 0 0 重量部に、 メ タク リ ル 酸亜鉛を 0〜 1 2 0重量部、 力一ボンブラ ッ クを 0 ~ 4 0重量部で 、 かつこれらの合計が 1 0 〜 1 2 0重量部となるように配合した水 素化 N B R組成物をもって構成するこ とが必要である。 この水素化 N B R組成物において、 水素化 N B Rが 4 0重量部未満のものでは 、 操安性向上の効果と転がり抵抗の低減の両立が難しいが、 これを 1 0 0重量部とするこ とは、 所望の効果も上がり好都合である。 ま た、 メ タク リル酸亜鉛および力一ボンブラ ッ クの各配合量、 並びに これら合計の配合量は、 前記の配合量の範囲内にあるこ とが操安性 、 高速耐久性等の観点から必要であり、 これらの配合量範囲から外 れると、 そのいずれかの特性が悪く なるので好ま し く ない。

本発明では、 前記キャ ップ ト レツ ドと隣接するゴム層、 そ して前 記ア ンダー ト レツ ドと隣接するゴム層を強固に接着するために、 そ れらの層間に、 （ A ) 天然ゴム、 ポ リ イ ソプレ ンゴム、 ポ リ ブタ ジ ェンゴム、 共役ジェン一芳香族ビニル共重合体ゴムから選ばれた少 な く と も 1 種のジェン系ゴムおよび （ B ) アク リ ロニ ト リルーブタ ジェン共重合体ゴム （ N B R ) 合計 1 0 0重量部に、 （ C ) 平均分 子量 3 0 0〜 1 5 0 0、 軟化点 5 0 〜 1 6 0 °C、 ヨウ素吸着量 2 0 g / 1 0 0 g以上の芳香族系石油樹脂を 5〜 8 0 重量部配合したゴ ム組成物からなる接着ゴム層を介して接着させるこ とが必要である 。 この接着ゴムの組成は、 （ A ) ジェン系ゴム と （ B ) N B Rの組 成比が 9 0 Z 1 0 〜 1 0 / 9 0 である合計 1 0 0 重量部に （ C ) 芳 香族系石油樹脂を 5〜 8 0重量部配合したものであるこ とが好ま し い。 （A ) / ( B ) の組成比が前記の範囲にないものでは、 接着力 が乏し く 耐久性が劣る。 また、 （ C ) 成分が 5重量部未満であると 接着力を満足せず、 8 0重量部超であると転動抵抗が悪化する。

本発明の空気入り タイヤを構成するに当っては、 タイヤのキ ヤ ッ ブ ト レツ ド部のみ、 あるいはアンダー ト レツ ド部のみに、 本発明に よる前記キャ ップ ト レッ ド、 アンダー ト レツ ドを適用 してもよ く 、 また、 タイヤのキャ ップ ト レッ ド部およびアンダー ト レツ ド部の両 方に本発明による部材のキャ ップ ト レッ ド、 アンダー ト レッ ドを適 用 してもよい。 後者によるときは、 タイヤ性能の向上に加えキヤ ッ ブ ト レツ ドとアンダー ト レツ ド間の接着ゴム層が不要になるので、 生産性においてもより有効なものとなる。 また、 本発明のキャ ップ ト レッ ドの適用に際しては、 シ ョルダーゥ ヱァ対策と して ト レッ ド シ ョルダー部のみに本発明のキャ ップ ト レッ ドを用いてもよ く 、 逆 にセンタ一ゥ ヱァ対策と して ト レ ツ ドセンター部のみに本発明のキ ヤ ップ ト レツ ドを用いてもよい。 その他、 前記 ト レッ ドを、 ト レッ ドの厚み方向に少な く と も 2種以上の異なった配合の組成物を積層 させて形成したものを用いてもよい。

また、 前記タイヤ構成に使用するキャ ップ ト レ ッ ドの厚さに関し ては、 少なく と もゥ ヱァイ ンジケーターから路面までの厚さ以上で なければならない。 そうでないと、 ゥ ヱァイ ンジケータ一が露出す る前に接着ゴム層が露出してしま う。 また、 キャ ップ ト レッ ドに隣 接する接着ゴム層の厚さは、 少な く と も 0 . 1 龍以上あれば接着性 を十分に満足するが、 逆に 4誦を超えると転がり抵抗が悪化するの で好ま し く ない。 0 . 1 誦より薄いと実質上加工が困難なので工業 的に実用的でな く 、 接着ゴム層の厚さは 0 . 2 mn！〜 2 . 0 mmである のがより好ま しい。

更に、 前記タイャ構成に使用するァンダー ト レツ ドに隣接する接 着ゴム層の厚さについては、 アンダー ト レッ ド自体の厚みより は薄 く するのが好ま し く 、 0 . 1 〜 0 . 5 mm、 さ らには 0 . 2 〜 0 . 3 mmとするのが好ま しい。 0 . 1 mmより薄いと実質上加工が困難であ り、 厚すぎると、 操安性向上の効果が減少し、 重量も増加してしま 。

実施態様 2 の本発明では、 空気入り タイヤにおけるサイ ドウ ォー ル部の力一カス層とィ ンナーライナ一層の間に揷入、 配置する三日 月断面形状の補強ライナー層を構成する材料に所与の水素化 N B R 組成物を用いると、 この補強ライナ一層を発熱性の増加なく 高弾性 化するこ とが可能であり、 かつ高温時の弾性率低下が少ないので転 がり抵抗を増加させるこ とな く ラ ンフラ ッ ト性の向上を図るこ とが でき、 また、 材料の弾性を高く しても従来のゴム組成物に比べ高い 耐久性を有するため、 補強ライナー層の断面積を減少させても補強 ライナー層の弾性を従来と同等にできるのでラ ンフラ ッ ト性を低下 させずに軽量なラ ンフラ ッ トタイヤを得るこ とができる こ とを見出 したものである。

本発明で用いる三日月断面形状の補強ライナ一層は、 前記の水素 化 N B Rを 7 0〜 1 0 0 重量部含むゴム合計 1 0 0重量部に対して 、 メ タク リ ル酸亜鉛を 2 0〜 1 2 0 重量部、 カーボンブラ ッ クを 0 〜 4 0重量部配合し、 かっこのメ タク リル酸亜鉛とカーボンブラ ッ クの配合量の合計が 1 2 0重量部以下とするよ うな水素化 N B Rゴ ム組成物をもって構成するこ とが必要である。 この水素化 N B R組 成物において、 水素化 N B Rが 7 0重量部以下では軟らかすぎて使 用上不適であるが、 1 0 0重量部であっても問題はない。 また、 水 素化 N B R組成物に配合するメ タ ク リ ル酸亜鉛が 2 0 重量部未満で あると軟らかすぎ、 1 2 0重量部を超えると硬すぎるこ とになる。 さ らに、 水素化 N B R組成物中には、 カーボンブラ ッ クを配合しな く ても一向に問題はないが、 4 0重量部を超えて配合すると脆く な つて折れる こ とがあるので好ま し く ない。 また、 水素化 N B R組成 物に配合する前記力一ボンブラ ッ ク とメ タ ク リ ル酸亜鉛の合計が 1 2 0重量部を超えると硬く なりすぎて、 車の乗心地が悪化するので 好ま しく ない。

本発明に従えば、 前記補強ライナー層と隣接するゴム層との間の 接着性を向上させるために、 （A ) 天然ゴム、 ポ リ イ ソプレンゴム 、 ポ リ ブタ ジエンゴム、 共役ジェン—芳香族ビニル共重合体ゴムか ら選ばれた少なく と も 1 種のジェン系ゴムと （ B ) ァク リ ロ二 ト リ ルーブタ ジエン共重合体ゴムを配合し、 その （A ) + ( B ) 合計 1 0 0重量部に対して （ C ) 平均分子量 3 0 0〜 1 5 0 0 、 軟化点 5 0〜 1 6 0 °C、 ヨウ素吸着量 2 0 g Z l 0 0 g以上の芳香族系石油 樹脂を 5〜 8 0重量部配合した接着ゴム層を介して接着させるこ と が必要である。 前記 （A) + ( B ) 合計 1 0 0 重量部に対する前記 ( C ) の芳香族系石油系樹脂の配合量が 5重量部未満であると接着 力が低下し、 また、 8 0重量部を超えると発熱が大き く 、 そのいず れの場合にもタイヤ破壊に通ずるこ とになるので上記 （ C ) の配合 量以外では好ま し く ない。

前記接着ゴム層に含まれる （A) ジェン系ゴムと （ B ) ァク リ ロ 二 ト リ ル一ブタ ジエン共重合体ゴムの配合比は、 A ： B = 1 0 ： 9 0〜 9 0 ： 1 0であるこ とが接着力の点で好ま しい。 この配合比の 範囲を超えると接着力が低下する。 また、 接着ゴム層の厚さは、 0 . 1〜 2. 0難とするのが良く 、 より好ま し く は 0. 2〜 0 . 8 mm とする。 この厚さが 0. 1 mmより薄いと、 生産時に接着ゴム層に切 れが発生したり、 加工が難し く なり、 また、 2. 0 mmより厚いと、 通常走行では問題とならないものの、 長時間走行や高シビリ ア リ テ ィ条件下での走行においてこの接着ゴム層が発熱し、 接着層が破壊 するので好ま し く ない。

以下、 図 1 を参照して、 実施態様 2 の本発明の空気入り タイヤに おける補強ライナー層の配置について説明する。 図 1 ( a ) 〜 （ e ) は、 本発明の空気入り タイヤの子午線方向半断面説明図であり、 これらは、 タイヤのサイ ドウ オール部における三日月断面形状の補 強ライナー層と接着ゴム層と隣接ゴム層との相互配置関係、 並びに 該補強ライナ一層のベル ト層およびビー ドフ ィ ラー との配置関係を 示すものである。

補強ライナ一の配置関係 〔図 1 ( a ) 〜 （ e ) 〕 とそのメ リ ツ ト ( a ) ： カーカス層を内外 2層から構成し、 内側の力一カ ス層をビ ― ドコアの周りにタイヤの内側から外側に折り返し、 この端末を内 側の力一カス層と外側の力一カス層との間に挾み込む構造と し、 か つ外側のカーカス層を前記ビー ドコアで折り返し、 かつ三日月形状 の補強ライ ナ一層を一方の端部が ト レ ツ ド部のベル ト層端部とォ一 バーラ ップし、 他方の端部がビー ド部のビー ドフ ィ ラーとオーバー ラ ップするよう に配置した構造。 ただし、 外側のカーカス層を前記 ビー ドコアに折り返すこ とな く 巻き下ろ して端末をビー ドコア付近 に配置してもよい。

サイ ドウ ォ一ル部の局部的な変形が少な く 、 全体が滑らかに変形 するので、 ラ ンフ ラ ッ ト性が最も向上し、 好ま しい構造である。

( b ) ： ( a ) に対して、 補強ライ ナ一層の一方の端部が、 ベル ト 層端部とオーバ一ラ ップしない構造。

サイ ドウ ォ ール部の局部的な変形が （ a ) より大き く なるので、 ラ ンフ ラ ッ ト性向上効果が （ a ) の構造よりやや低下するが、 本発 明を使わない混合に比べて、 改善効果は十分にある。

( c ) ： ( a ) に対して、 補強ライ ナ一層の一方の端部が、 ビー ド フ ィ ラーとオーバ一ラ ップしない構造。

サイ ドウ オール部の局部的な変形が （ a ) より大き く なるので、 ラ ンフ ラ ッ ト性向上効果が （ a ) の構造よりやや低下するが、 本発 明を使わない場合に比べて、 改善効果は十分にある。

( d ) ： ( a ) に対して、 補強ライナー層の両方の端部が、 ベル ト 層と も ビー ドフ イ ラ一と もオーバーラ ップしない構造。

サイ ドウ オール部の局部的な変形が （ a ) より大き く なるので、 ラ ンフ ラ ッ ト性向上効果が （ b ) や （ c ) の構造よりやや低下する ものの、 本発明を使わない場合に比べ改善効果がある。

( e ) ： カーカ ス層を 2層から構成し、 2層の力一カ ス層をいずれ も ビ一 ドコアの周りにタイヤの内側から外側に折り返した構造。

( a ) の構造に比較して、 外側のカーカス層を内側に折り返すェ 程を省く こ とができ、 生産性が向上する。

実施態様 3 の本発明では、 タイヤ （ソ リ ッ ドタイヤも含む） にお ける ビー ド部補強ゴム部材に、 水素化 N B Rを 2 0〜 1 0 0重量部 含むゴム 1 0 0重量部に対し、 メ タク リ ル酸亜鉛を 4 0 ~ 1 2 0重 量部およびカーボンブラ ッ クを 0〜 4 0重量部配合し、 かっこのメ タク リ ル酸亜鉛とカーボンブラ ッ クの両成分を配合する場合には、 これらの合計配合量が 1 2 0 重量部以下となるよう に配合した水素 化 N B R組成物が使用される。 前記のベースゴム部材に用いられる 水素化 N B Rは、 共役ジェン単位の含有量が 3 0 重量％以下である ェチレン性不飽和二 ト リルー共役ジェン系高飽和共重合ゴムである が、 該水素化 N B Rは、 共役ジェン単位の含有量が 3 0重量％以下 、 好ま し く は 2 0重量％以下のものを使用するのが好ま しい。 共役 ジェン単位の含有量が 3 0重量％以下、 つま り部分水添率が約 5 0 %以下であると、 ゴム組成物の強度が不十分になる。

前記べ一スゴム部材に用いられる水素化 N B Rと しては、 これを 7 0〜 1 0 0重量部含むものが好ま し く 使用され、 それが 7 0重量 部未満であると軟らかすぎて所望の効果が達成できない。 そ して、 この水素化 N B Rに配合するメ タ ク リ ル酸亜鉛と しては、 上記の 4 0 〜 1 2 0 重量部の範囲で使用するのが好ま し く 、 その配合量が 4 0重量部未満であると軟らかすぎ、 また 1 2 0重量部超であると硬 すぎるこ と となり不適である。 また、 カーボンブラ ッ クは、 これを 配合しなく ても問題ないが、 4 0重量部の配合量まで含めるこ とが できる。 カーボンブラ ッ クの配合量が 4 0重量部を超えると、 補強 ゴム部材は脆く なり折れるよう になるので好ま し く ない。 そ して、 このカーボンブラ ッ クをメ タ ク リル酸亜鉛と一緒に用いる場合には 、 その配合量合計が 1 2 0重量部を超えると該部材が硬く なりすぎ て操安性 · 乗心地が悪く なるので、 合計 1 2 0 重量部以下とするこ とが必要である。

こ こで、 前記のビー ド部補強ゴム部材とは、 実施態様 3 の本発明 では、 図 2 の （ a ) 〜 （ c ) のハッチングで示す部位のビー ドフ ィ ラ一部材、 異種部材のビー ドフ イ ラ一部材および補助ビー ドフ イ ラ —部材を指す。 即ち、 図 2 ( a ) のよ う に、 ビー ドコアの径方向外 側にあって、 カーカス本体および巻き上げ部に接する ビー ドフ イ ラ —材と して本発明の部材を使用するこ とを基本と し、 また、 図 2 ( b ) のよう に、 ビー ドフ イ ラ一は、 本発明の部材を含む他の材料と 組み合わされた複数種の材料で構成されてもよい。 この場合は、 異 種の本発明部材ゃゴム等と組み合わされたビー ドフ ィ ラーとなる。 また、 図 2 ( c ) のように、 ビー ドフ イ ラ一に加え、 力一カス層を 介して隣接する部位に本発明部材である補助ビー ドフ イ ラ一構造を 設けてもよい。 その際、 補助ビー ドフ イ ラ一をカーカスのターンァ ップ端を包含する配置にする と耐久性が向上して好ま しい。 また、 いずれの場合もカーカスの巻き上げ端の位置を異種部材および補助 ビー ドフ イ ラ一を含むビー ドフ イ ラ一上端より高く しても、 低く し てもどち らでもよい。

本発明では、 更に、 前記ビー ド部補強ゴム部材と隣接するゴム層 との間に、 （ A ) 天然ゴム、 ポ リ イ ソプレンゴム、 ポ リ ブ夕 ジェン ゴム、 共役ジェン一芳香族ビニル共重合体ゴムから選ばれた少な く と も 1 種のジェン系ゴムおよび （ B ) アク リ ロニ ト リル一ブタ ジェ ン共重合体ゴム合計 1 0 0重量部に、 （ C ) 平均分子量 3 0 0 〜 1 5 0 0 、 軟化点 5 0〜 1 6 0 °C、 ヨウ素吸着量 2 0 g / 1 0 0 g以 上の芳香族系石油樹脂を 5 〜 8 0重量部配合した接着ゴム層を介し て強固に隣接ゴム層を接着させる。 前記 （A ) + ( B ) 合計 1 0 0 重量部に対して、 前記 （ C ) の芳香族系石油樹脂の配合量が 5 重量 部未満であると接着力が低下し、 また 8 0重量部を超えると高負荷 荷重でタイヤを走行させた場合に発熱が大き く なり破壊するので、 前記の配合量とするこ とが必要である。 前記接着ゴム層に含まれる （A) ： ( B ) の割合は、 1 0 : 9 0 〜 9 0 ： 1 0 の重量比であるこ とが接着力の点で好ま しい。 また、 この接着ゴム層の厚さは、 0. 1〜 2. 0 mmとするのが好ま し く 、 更に好ま し く は 0 . 2〜 0 . 8 mmである。 これが 0. 1 mmより薄い と、 押出法等での層形成時に接着ゴム層に切れが発生したり して加 ェが難しい。 2. 0龍よ り厚い場合は、 高負荷荷重でタイヤを走行 させると接着ゴム層が発熱するため耐久性が低下する。

実施態様 4 の本発明の空気入り タイヤに用いるカーカスと しては 、 前記の水素化 N B Rを 7 0重量％以上含むゴム合計 1 0 0重量部 に、 メ タク リル酸亜鉛を 0〜 9 0重量部および力一ボンブラ ッ クを 0〜 4 0 重量部配合し、 かつメ タ ク リル酸亜鉛と力一ボンブラ ッ ク の配合量の合計が 1 0〜 9 0重量部であるゴム組成物で補強コ一ド を被覆し、 そ してこの補強コー ドの直径を d、 補強コー ド被覆物の 厚さを Tと したとき、 1 . l d ≤ T≤ 3. 6 dの条件を満足する力 一カスを少なく と も 1 層用いるよう にするこ とが必要である。 こ こ で、 補強コー ドは必ずしもカーカスの厚み方向中央部に位置する必 要はなく 、 どちらか一方のゴム被覆厚さが最低厚さ （コー ドの直径 を d と したとき 0. 0 5 d ) を満たしていれば、 片寄って配置して もよい。 また、 ゴム被覆厚はコー ド方向で一定である必要はなく 、 最低厚さが 1 . 1 d、 かつ平均厚さが 3. 6 dを超えなければ自由 に設定してよい。 また、 力一カスを 2層以上用いる ときは、 接着ゴ ム層は最外層力一カスの外側にだけあればよい。 タイヤ最内面にブ チルゴムの空気透過防止層を設ける ときには、 その間には必ずしも 接着ゴム層は必要と しない。

前記カーカス厚さが補強コー ドに対して 1 . 1〜 3 . 6倍と した のは、 カーカスコ一ドを有効に包むためには最低力一カスコ一ド径 の 1 . 1 倍なく てはならず、 また、 3. 6倍を超えると空気透過防 P 7 止層を除去しても重量的なメ リ ッ 卜がなく なるからである。

空気透過性を従来のタイヤと同等に設定すれば、 空気透過防止層 分の軽量化が達成でき、 また、 空気透過性を従来よ り良く したいと きは、 カーカスコー トのゲージを増やしてやるだけでよ く 、 この方 法によれば製造コス 卜を増やさずに空気漏れの少ないタイヤを供す るこ とができる。

前記水素化 N B Rは、 ポ リ マーの強度が高く 、 汎用ゴムに比べ高 t a n (5の原因にもなる力一ボン配合量を減らすこ とができる。 更 に、 本発明の水素化 N B Rにメ タ ク リル酸亜鉛を配合したゴム組成 物は、 力一ボンを配合しな く ても高強度を示し、 t a n Sが非常に 低く 、 これをカーカスコ一 卜に用いるこ とでタイヤの転がり抵抗を 減らすこ とができる。

また、 水素化 N B Rは、 耐空気透過防止性に優れているため、 水 素化 N B Rをカーカスに用いたタイヤは空気透過防止層を必ずしも 必要とせず、 大幅な軽量化が達成できる。 こ こで、 単に空気透過防 止層を除去するだけでは、 軽量化のかわり にタイヤ全体の剛性が下 がってしま う。 しかし、 本発明のカーカスコー トは、 メ タク リ ル酸 亜鉛の量を増やすこ とにより、 カーボン配合のよう に t a n 5を増 加させるこ とな く ゴムのモジュラスを大き く でき、 薄肉化による剛 性不足を補う こ とが可能である。

本発明に従えば、 前記カーカスと隣接するゴム層との間の接着性 を向上させるために、 （ A ) 天然ゴム、 ポ リ イ ソプレ ンゴム、 ポ リ ブタジェンゴム、 共役ジェン—芳香族ビニル共重合体ゴムから選ば れた少な く と も 1 種のジェン系ゴムと （ B ) アク リ ロニ ト リルーブ タ ジェン共重合体ゴムを配合し、 その （A ) + ( B ) 合計 1 0 0 重 量部に対して （ C ) 平均分子量 3 0 0〜 1 5 0 0 、 軟化点 5 0 ~ 1 6 0 °C、 ヨ ウ素吸着量 2 0 g / 1 0 0 g以上の芳香族系石油樹脂を /JP98/04376

5 〜 8 0重量部配合した接着ゴム層を介して接着させることが必要 である。 前記 （A ) + ( B ) 合計 1 0 0重量部に対する前記 （ C ) の芳香族石油系樹脂の配合量が 5重量部未満であると接着力が低下 し、 また、 8 0重量部を超えると発熱が大き く 、 そのいずれの場合 にもタイヤ破壊に通ずるこ とになるので上記 （ C ) の配合量以外で は好ま し く ない。

前記で使用する接着ゴム層の厚さに関して、 カーカスの場合には 、 力一カス外側に位置するよう に厚さ 0 . 1 〜 1 . 7 mmの範囲で使 用するのが好ま しい。 接着ゴム層の厚さは少な く と も 0 . 1 mm以上 あれば接着性を充分に満足するが、 工業的に実用的な範囲と しては 0 . 2 mm以上であるこ とが好ま しい。 逆に 1 . 7 mmを超える厚さに すると、 重量が増大しすぎ、 また転がり抵抗が悪化するので好ま し く ない。

前記接着ゴム層の組成は、 （A ) ジェン系ゴムおよび （ B ) ァク リ ロ二 ト リ ル一ブタ ジエン共重合体ゴムの重量比が 9 0 / 1 0 〜 1 0 / 9 0 である合計 1 0 0重量部に （ C ) 芳香族系石油樹脂を 5 〜 8 0重量部配合したものであるこ とが好ま しい。

実施態様 5 の本発明では、 空気入り タイヤにおけるサイ ドウ ォ一 ルの少なく と も一部に、 あるいはサイ ドウォール表面部に配設する 白色または有彩色のリ ボンやレター部に、 剛性があり、 耐候性、 耐 久性に優れる水素化 N B Rゴム組成物を使用することを意図したも のである。 しかし、 この水素化 N B R組成物をタイヤ部材に適用す るには、 その材料自体がタイヤに使用される汎用ゴムとの間の接着 性に問題があり、 その実用には多大な困難を伴う ものであった。 し かし、 本発明では、 該部材と汎用ゴムとの接着の点において極めて 優れた特定のゴム接着剤を見出 したことにより、 一挙に前記問題を 解消 し、 本発明に至ったものである。 本発明の一態様によれば、 空気入り タイヤのサイ ドウ オール部の 少なく と も一部に、 共役ジェン単位の含有量が 3 0 %以下であるェ チ レ ン性不飽和二 ト リ ル一共役ジェン系高飽和共重合ゴム （水素化 N B R ) を 4 0重量部以上含むゴム合計 1 0 0重量部に対し、 メ タ ク リル酸亜鉛を 0〜 1 2 0重量部、 カーボンブラ ッ クを 0〜 3 0重 量部配合し、 かつメ タク リ ル酸亜鉛とカーボンブラ ッ クの配合量の 合計が 1 0 〜 1 2 0重量部であるゴム組成物からなる補強層が用い られる。

前記のゴム組成物に含まれる水素化 N B Rと しては、 共役ジェン 単位の含有量が 3 0重量％以下、 好ま し く は 2 0 重量％以下のもの を使用するのが好ま しい。 共役ジェン単位の含有量が 3 0重量％以 上、 つま り部分水添率が約 5 0 %以下であると、 ゴム組成物の強度 が不十分になる。 また、 前記補強層に用いられるベースゴム部材に 用いられる水素化 N B Rと しては、 これを 4 0 〜 1 0 0重量部含む ものが使用され、 それが 4 0重量部未満であると柔らかすぎて、 補 強層と しての所望の効果が達成できない。 そ して、 この水素化 N B R組成物に配合する補強剤と して働く メ タク リル酸亜鉛および/ま たはカーボンブラ ッ クの合計配合量は、 1 0 〜 1 2 0重量部とする のが好ま し く 、 その配合量が 1 0重量部未満であると軟らかすぎて 耐外傷性が悪化し、 また 1 2 0重量部超であると硬すぎるこ ととな り耐久性が悪化するので、 いずれの場合も不適である。

前記本発明におけるサイ ドウ オール部での補強層は、 種々の配置 関係を採る こ とが可能で、 例えば、 図 3 の （ a ) 〜 （ g ) に示した ような配置となすことができる。 また、 そのサイ ドウ オール部での 補強層の範囲は、 図 3 のいずれの態様の場合にも、 図 4 に示したよ う に、 タイヤ断面高さ S Hの 2 0 〜 8 0 %の範囲の少な く と も一部 力 サイ ド部補強層によって補強されていればよい。 本発明の他の態様によれば、 空気入り タイヤのサイ ドウオール部 表面に、 水素化 N B Rを 3 0重量部以上含むゴム合計 1 0 0 重量部 に対し、 メ タ ク リル酸亜鉛を 0 〜 9 0重量部配合した黒以外で着色 されたゴム組成物が、 厚さ 0 . 5 mm以上と して配設されて用いられ る。 この使用態様の本発明によれば、 空気入り タイヤのサイ ドウ ォ —ル表面に前記所定の組成からなるゴム組成物を所定厚さで配設す るこ とにより、 タイヤの耐候性、 耐外傷性を大幅に向上させると共 に、 前記配設したゴム組成物を例えば、 白色または有彩色の リ ボン やレターと して利用するこ とによって、 タイヤの意匠的効果を奏す るこ と もできる。

前記ゴム組成物に含まれる水素化 N B Rと しては、 前記使用態様 の場合には、 3 0 〜 1 0 0重量部であるこ とが必要であり、 また、 このゴム組成物には、 メ タ ク リ ル酸亜鉛を 0 〜 9 0重量部の量で配 合する。 メ タク リル酸亜鉛は、 0〜 9 0重量部の配合で十分な耐外 傷性をもたせることができ、 これを 9 0重量部超で配合した場合に は硬く なりすぎて耐久性が悪化する。 なお、 この使用態様の場合に は、 ゴム組成物が黒色となるのを避けるためカーボンブラ ッ クは配 合しない。 また、 前記配設されるゴム組成物層の厚みは、 0 . 5 mm 以上あれば、 タイヤゴム組成物からの汚染源となる老化防止剤の移 行を防ぐこ とができて十分である。 かく して、 前述の要件を満足す るゴム組成物を空気入り タイヤのサイ ドウ オール部表面に適用する こ とにより、 タイヤの耐候性、 耐外傷性、 耐久性を大幅に向上させ 、 かつ厚さを薄く できるので軽量化が可能となり、 また従来のよう な専用モール ドを必ずしも必要とせず、 更に水素化 N B Rはポ リ マ

—の極性が高いので汚染性の老化防止剤が移行しづら く 必ずしもそ のための保護層を設けなく ても変色しないという効果を奏する。 本発明では、 更に、 前記第 1 および第 2使用態様で用いる前記補 98/04376 強層および前記配設ゴム組成物層とそれぞれ隣接するゴム層との間 に、 （ A ) 天然ゴム、 ポ リ イ ソプレ ンゴム、 ポ リ ブタ ジェンゴム、 共役ジェン一芳香族ビニル共重合体ゴムから選ばれた少な く と も 1 種のジェン系ゴムおよび （ B ) アク リ ロニ ト リル一ブタジエン共重 合体ゴム合計 1 0 0重量部に、 （ C ) 平均分子量 3 0 0〜 1 5 0 0 、 軟化点 5 0 〜 1 6 0。C、 ヨウ素吸着量 2 0 g / 1 0 0 g以上の芳 香族系石油樹脂を 5 〜 8 0重量部配合した接着ゴム層を介して強固 に隣接ゴム層と接着させる。 前記 （A ) + ( B ) 合計 1 0 0重量部 に対して前記 （ C ) の芳香族系石油樹脂の配合量が 5重量部未満で あると接着性が低下して耐久性が劣り、 また 8 0重量部を超えると 発熱が大き く なり転がり抵抗が悪化するので、 前記の配合量とする こ とが必要である。

また、 本発明では、 前記第 1 使用態様で用いる前記補強層または 前記第 2使用態様で用いる前記配設ゴム組成物層との接着の場合に おける接着ゴム層の厚さは、 0 . 1 〜 2 . 0 mm、 好ま しく は 0 . 2 〜 1 . 5 mmとする。 0 . 1 mmより薄いと、 実質上加工が困難であり 、 工業的に実用的でない。 また 2 . O mniより厚いと、 軽量化の効果 が得られず、 軽がり抵抗が悪化する。

実施態様 6 の本発明では、 空気入り タイヤにおける空気透過防止 層を構成する材料に所与の水素化 N B R組成物を用いること、 また 、 当該空気透過防止層と隣接するゴム層との間に特定のジェン系ゴ ム、 アク リ ロニ ト リルーブタ ジェン共重合体ゴムおよび芳香族系石 油樹脂からなる接着ゴム層を介して接着させる ことを主たる特徴と している。

本発明の空気入り タイヤに用いる空気透過防止層と しては、 前記 の水素化 N B Rを 7 0重量部以上含むゴム合計 1 0 0重量部に、 メ タク リ ル酸亜鉛を 0 〜 9 0重量部、 力一ボンブラ ッ クを 0 〜 4 0 重 量部で、 かつこれらの合計が 1 0〜 9 0重量部配合した水素化 N B Rゴム組成物が使用される。 水素化 N B Rの配合量が 7 0重量部未 満であると空気漏れが悪化するが、 7 0 〜 1 0 0 重量部で十分な空 気漏れ性を確保できる。 メ タ ク リル酸と力一ボンブラ ッ クの合計が 1 0重量部未満であると操縦安定性が悪く なり、 また、 これが 9 0 重量部を超えると逆に乗心地が悪化するので好ま し く ない。 また、 この空気透過防止層の厚さは、 0 . 2 〜 1 . 2 mmとするのが適当で ある。 厚さは、 少な く と も 0 . 2 mm以上あれば必要とする空気透過 防止性が充分に満足され、 また し 2龍を超えると重量が増大する ので好ま し く ない。

前記水素化 N B R組成物を空気透過防止層に用いるときは、 この 水素化 N B R組成物のエネルギロスが少ないので、 たとえ加硫時に 力一カスコー ド間にブチルゴムが入り込む現象、 いわゆるメ ガネ現 象が生じても問題はなく 、 したがって、 従来の緩衝ゴムシー トの夕 ィ ゴムが必ずしもいらなく なってその分軽量化ができる。 また、 未 加硫ゴムの加工性が良く 、 前記メ タク リル酸亜鉛を加えるこ とで硬 いライナーにするこ と もできるので、 タイヤの剛性を上げ、 操安性 を向上させる こ とができる。

本発明に従えば、 前記空気透過防止層と隣接するゴム層との間の 接着性を向上させるために、 （A ) 天然ゴム、 ポ リ イ ソプレンゴム 、 ポ リ ブタ ジエンゴム、 共役ジェン一芳香族ビニル共重合体ゴムか ら選ばれた少なく と も 1 種のジェン系ゴムと （ B ) ァク リ ロ二 ト リ ルーブタ ジエン共重合体ゴムを配合し、 その （A ) + ( B ) 合計 1 0 0重量部に対して （ C ) 平均分子量 3 0 0 〜 1 5 0 0 、 軟化点 5 0 〜 1 6 0 °C、 ヨウ素吸着量 2 0 g / 1 0 0 g以上の芳香族系石油 樹脂を 5 〜 8 0重量部配合した接着ゴム層を介して接着させる こ と が必要である。 前記 （A ) + ( B ) 合計 1 0 0 重量部に対する前記 ( C ) の芳香族石油系樹脂の配合量が 5重量部未満であると接着力 が低下し、 また、 8 0重量部を超えると発熱が大き く 、 そのいずれ の場合にもタイヤ破壊に通ずるこ とになるので上記 （ C ) の配合量 以外では好ま し く ない。

前記で使用する接着ゴム層の厚さに関しては、 0. 1 〜 1 . 1 mm の厚さで使用するのが好ま しい。 接着ゴム層の厚さは少なく と も 0 . 1 mm以上あれば接着性を充分に満足するが、 工業的に実用的な範 囲と しては 0 . 2 mm以上である ことが好ま しい。 逆に 1 . 1 mmを超 える厚さにすると、 重量が増大しすぎ、 また転がり抵抗が悪化する ので好ま し く ない。

前記接着ゴム層の組成は、 （A) ジェン系ゴムおよび （ B ) ァク リ ロ二 ト リ ル一ブタ ジエン共重合体ゴムの組成比が 9 0 / 1 0 〜 1

0 / 9 0 である合計 1 0 0 重量部に （ C ) 芳香族系石油樹脂を 5 〜

8 0重量部配合したものであることが好ま しい。

実施態様 7 の本発明では、 空気入り タイヤにおける ビー ド トウ部 を構成する部材に所与の水素化 N B R組成物を用いる こ と、 また、 当該ビ一 ド ト ウ部と隣接するゴム層との間に特定のジェン系ゴム、 ァク リ ロニ ト リルーブタ ジェン共重合体ゴムおよび芳香族系石油樹 脂からなる接着ゴム層を介して接着させる こ とを主たる特徴と して いる。

本発明で用いる ビ一 ド トウ部は、 前記の水素化 N B Rを 7 0 〜 1 0 0重量部含むゴム合計 1 0 0重量部に対して、 メ タク リル酸亜鉛 を 2 0 〜 1 2 0重量部配合した水素化 N B Rゴム組成物をも って構 成するこ とが必要である。 この水素化 N B Rゴム組成物において、 水素化 N B尺が 7 0重量部未満では軟らかすぎて操縦安定性が低下 するので使用上不適であるが、 1 0 0重量部であっても問題はない 。 また、 水素化 N B R組成物に配合するメ タク リ ル酸亜鉛が 2 0重 量部未満であると、 軟らかすぎて操縦安定性が低下し、 1 2 0 重量 部を超えると、 硬すぎてリ ムとの嵌合性が悪化する。 また、 この水 素化 N B R組成物には、 更にカーボンブラ ッ クを 4 0重量部以下配 合してもよい。 この場合には、 前記メ タク リル酸亜鉛と力一ボンブ ラ ッ クの合計配合量を 1 2 0重量部以下にするこ とが必要である。 カーボンブラ ッ クの配合量が 4 0重量部を超える と、 脆く なり タイ ャ リ ム組み時の大変形に破損する。 また、 メ タ ク リ ル酸亜鉛とカー ボンブラ ッ クの合計が 1 2 0重量部を超えると、 硬く なりすぎてリ ムとの嵌合性が悪化するので好ま し く ない。

本発明に従えば、 前記ビー ド トウ部のゴム部材と隣接するゴム層 との間の接着性を向上させるために、 （A) 天然ゴム、 ポリ イ ソプ レンゴム、 ポ リ ブタジエンゴム、 共役ジェン一芳香族ビニル共重合 体ゴムから選ばれた少なく と も 1 種のジェン系ゴムと （ B ) ァク リ ロニ ト リル一ブタジエン共重合体ゴムを配合し、 その （A) + ( B ) 合計 1 0 0重量部に対して （ C ) 平均分子量 3 0 0 - 1 5 0 0、 軟化点 5 0〜 1 6 0 °C、 ヨウ素吸着量 2 0 g / 1 0 0 g以上の芳香 族系石油樹脂を 5〜 8 0重量部配合した接着ゴム層を介して接着さ せるこ とができる。 前記 （A) + ( B ) 合計 1 0 0重量部に対する 前記 （ C ) の芳香族系石油系樹脂の配合量が 5 重量部未満であると 、 接着ゴムの加工性が悪化する。 また、 8 0重量部を越えると、 コ ンプレツ シ ヨ ンセッ トが悪化する。

前記接着ゴム層に含まれる （A) ジェン系ゴムと （ B ) ァク リ ロ 二 ト リル—ブタ ジェン共重合体ゴムの配合比は、 A ： B = 1 0 ： 9 0〜 9 0 ： 1 0 であることが接着力の点で好ま しい。 また、 接着ゴ ム層の厚さは、 0. 1 〜 1 . 5 mmとするのが良く 、 より好ま し く は 0. 2〜 0. 8 mmとする。 この厚さ力く 0. 1 mmより薄いと、 生産時 に接着ゴム層に切れが発生したり、 加工が難し く なり、 また、 1 . 7

5 mmより厚いと、 ビ一 ド幅が広く なり、 リ ムとの嵌合性が悪化する ので好ま しく ない。

本発明によるタイヤでは、 一般走行の場合にはビー ド トウ部に生 じる歪みが小さいので、 必ずしも前記の接着ゴム層を必要と しない が、 シビリ ア リ ティ の高い走行 （例えば、 サーキッ ト走行） などで は、 ビ一 ド トゥ部に歪みが大き く なるので接着ゴム層があった方が 好ま しい。

前記本発明による ビー ド トウ部ゴム部材は、 図 5 の実施例 （ a ) および （ b ) に示すような態様で実際に使用される。 また、 ビー ド トウ部ゴム部材の好ま しい配置関係を図 6 を用いて説明すると、 L c ≤ L≤ L sでかつ H c ≤ H≤ 2 H eの関係を満足するように配置 するこ とが好ま しい。

式中、 L ： トウ部ゴム部材のビ一 ドコア下における ビー ド トゥカ、 らタイャ軸方向距離、

L c ： ビ一 ド トウからビ一 ドコア内側のタイヤ軸方向距離、 L s ： ビー ド トウからビー ドコァ外側の夕ィャ軸方向距離、 H ： トウ部ゴム部材のビー ド トウから トウ部ゴム部材の上端まで のタイヤ径方向高さ、 そ して

H e ： トウ部ゴム部材のビー ド トウからビー ドコアの中心までの タィャ径方向高さ、

こ、'める。

こ 、で、 L < L cの関係にある場合には、 ビー ドコア下側に面す る部分がないので、 リ ム組時に トゥ部ゴム部材が脱落するおそれが あり、 また、 L > L sの関係にある場合には、 タイヤと リ ムとの嵌 合が悪化するおそれがある。 そ して、 Hく H cの関係にある場合に は、 コーナー リ ング中にビ一 ド部が倒れやすく なり、 操縦安定性の 向上効果が小さ く なるおそれがあり、 また、 H > 2 H cの関係にあ 7 る場合には、 リ ム組による嵌合がや 、低下するおそれがある。

実施態様 8 〜 1 4 の本発明では、 空気入り タイヤにおける力一力 ス コー ト、 ベノレ ト コ一 ト、 ビー ドフ イ ラ一、 サイ ドウ ォ ール、 リ ム ク ッ シ ョ ン、 チヱ一フ ァー、 キャ ップ ト レッ ド、 およびビー ドイ ン シユ レ一シ ョ ンを構成する各パ一ッ部分の一部または全部に、 共役 ジェ ン単位の含有量が 3 0 %以下であるエチ レ ン性不飽和二 ト リ ル 一共役ジェン系高飽和ゴム （水素化 N B R ) を 4 0重量部以上含む ゴム合計 1 0 0重量部に対し、 メ タク リ ル酸亜鉛を 0〜 1 2 0重量 部、 カーボンブラ ッ クを 0 〜 6 0重量部配合し、 そ してメ タク リル 酸亜鉛とカーボンブラ ッ クの配合量の合計が 1 0 〜 1 2 0重量部で あるゴム組成物 （水素化 N B Rを含むゴム） を使用 し、 かつ、 当該 水素化 N B Rを含むゴムで構成される前記各パーツ部分と隣接する ジェン系ゴムで構成されるその他のパーツ部分との間に、 （ A ) 天 然ゴム、 ポ リ イ ソプレ ンゴム、 ポ リ ブタ ジエンゴム、 共役ジェン一 芳香族ビニル共重合体ゴムから選ばれた少なく と も 1 種のジェン系 ゴムおよび （ B ) アク リ ロニ ト リ ル ブタ ジエン共重合体ゴム合計 1 0 0重量部に、 （ C ) 平均分子量 3 0 0 - 1 5 0 0 、 軟化点 5 0 〜 1 6 0 °C、 ヨウ素吸着量 2 0 g / 1 0 0 g以上の芳香族系石油樹 脂を 5 〜 8 0 重量部配合したゴム組成物からなる接着ゴム層 （接着 ゴム層） を配置して、 前記水素化 N B Rを含むゴムで構成されるパ —ッ部分とジェン系ゴムで構成されるパーツ部分とを強固に接着さ せるこ とを特徴と している。

本発明における各パーツ部分に使用される水素化 N B Rを含むゴ ムには、 前記の水素化 N B Rを 4 0重量部以上含むゴム合計 1 0 0 重量部に対して、 メ タク リル酸亜鉛を 0 ~ 1 2 0重量部、 カーボン ブラ ッ クを 0 〜 6 0重量部配合し、 そ してメ タク リル酸亜鉛とカー ボンブラ ッ クの配合量の合計が 1 0 〜 1 2 0重量部であるゴム組成 /JP98/04376 物が用いられる。 この水素化 N B Rを含むゴムにおいて、 水素化 N B Rが 4 0重量部以下ではゴムの所望の強度が得られないため使用 上好ま し く ないが、 これが 1 0 0重量部であっても一向に問題とな らない。 また、 この水素化 N B Rを含むゴムに配合するメ タク リ ル 酸亜鉛とカーボンブラ ッ クの合計配合量が 1 0重量部未満であると 、 軟らかすぎて操安性等が低下し、 1 2 0重量部を超えると硬すぎ て利用に不都合となる。 そ して、 この水素化 N B Rを含むゴムは、 前記所定の各成分の配合量の範囲でその配合を変えるこ とにより、 従来のジェン系ゴムと比較して非常に高硬度とするこ とができ、 そ の際にも耐久性、 耐疲労性、 耐カ ツ 卜性に優れ、 低発熱性であり、 かつ高温での硬度低下が小さいため、 当該水素化 N B Rを含むゴム は、 操安性、 低転がり抵抗、 軽量化に必要な各種のタイヤパーツ部 分に有効に使用するこ とができる。

本発明に従えば、 前記水素化 N B Rを含むゴムで構成される各パ ーッ部分と隣接する他のパーツ部分のジェン系ゴム層との間の接着 性を向上させるために、 （ A ) 天然ゴム、 ポ リ イ ソプレンゴム、 ポ リ ブタ ジェンゴム、 共役ジェン一芳香族ビニル共重合体ゴムから選 ばれた少なく と も 1 種のジェン系ゴムと （ B ) アク リ ロニ ト リ ル一 ブタジエン共重合体ゴムを配合し、 その （A ) + ( B ) 合計 1 0 0 重量部に対して （ C ) 平均分子量 3 0 0〜 1 5 0 0、 軟化点 5 0〜 1 6 0 °C、 ヨウ素吸着量 2 0 g / 1 0 0 g以上の芳香族系石油樹脂 を 5〜 8 0重量部配合した接着ゴム層を介して接着させるこ とが必 要である。 前記 （A ) + ( B ) 合計 1 0 0重量部に対する前記 （ C ) の芳香族系石油系樹脂の配合量が 5重量部未満であると接着力が 低下し、 また、 8 0重量部を超えると発熱が大き く 、 そのいずれの 場合にもタイヤ破壌に通ずる こ とになるので上記 （ C ) の配合量以 外では好ま し く ない。 前記接着ゴム層に含まれる （A ) ジェン系ゴムと （ B ) ァク リ ロ 二 ト リ ル一ブタ ジエン共重合体ゴムの配合比は、 A ： B = 1 0 ： 9 0 〜 9 0 ： 1 0 であるこ とが接着力の点で好ま しい。 この配合比の 範囲を超える と接着力が低下する。 また、 接着ゴム層の厚さは、 0 . 1 〜 2 . 0 mmとするのが良く 、 より好ま し く は 0 . 2 〜 0 . 8 mm とする。 この厚さが 0 . l l )より薄いと、 生産時に接着ゴム層に切 れが発生したり、 加工が難し く なり、 また、 2 . 0 mmよ り厚いと、 通常走行では問題とならないものの、 長時間走行や高シビア リ ティ 条件下での走行においてこの接着ゴム層が発熱し、 接着層が破壊す るので好ま し く ない。

実施態様 8 の本発明によれば、 図 7 に示されるよう に、 カーカス 、 ベル トの補強コ一 ドをコ一 卜するゴムを水素化 N B Rを含むゴム で構成する。 この場合には、 水素化 N B Rを含むゴムは、 メ タ ク リ ル酸亜鉛および/またはカーボンブラ ッ クで補強される。 他のパ― ッ部分は、 従来のジェン系ゴムで構成してもよいが、 この場合には 、 前記力一カスコー ト、 ベル ト コー トを構成する水素化 N B Rを含 むゴムとの間に所定の接着ゴム層を介するこ とによ り、 水素化 N B Rを含むゴムと ジェン系ゴムとを接着させる。

前記態様を採る場合には、 水素化 N B Rを含むゴムは、 従来のジ ェン系ゴムと比較して、 高硬度、 低発熱性であり、 かつ耐カ ツ ト性 にも優れているため、 従来配置されているようなア ンダー ト レツ ド は必ずしも必要と しない。

ベル ト層と ト レッ ド層との間にカバ一層がなく 、 かつ ト レッ ド溝 底からベル トまでの厚さを従来並みに確保したい場合、 また、 ベル ト層と ト レッ ドとの間にカバ一層があり、 そのカバ一層が水素化 N B Rを含むゴム組成物で補強コ一 ドをコ一 ト して成りかつ ト レ ツ ド 溝底からカバ一層までの厚さを従来並みに確保したい場合には、 そ の部分 （従来のアンダー ト レッ ドが位置していた部分） も水素化 N B Rを含むゴムで構成するのが好ま しい。

実施態様 9 の本発明によれば、 その第 1 態様と して、 図 8 に示さ れるよう に、 カーカスコ一 卜 とベル ト コ一 トおよびビー ドフ ィ ラー のゴムを水素化 N B Rを含むゴムで構成する。 この場合には、 水素 化 N B Rを含むゴムは、 高硬度なためビー ドフィ ラー体積を小さ く しても従来と同等のタイヤ横剛性が得られ、 操安性が低下しない。 また、 発熱性が小さいため転がり抵抗が増加しないので、 ビー ドフ ィ ラーゴムと して好適に使用できる。

更に、 ビー ドフ イ ラ一も水素化 N B Rを含むゴムで構成すると、 カーカスコ一 卜 と ビ一 ドフ ィ ラーとの間に配置する接着ゴム層が不 要となるため、 一層転がり抵抗の低減が可能となり、 生産性も向上 するのでより好ま しい。

本発明によれば、 その第 2態様と して、 図 9 に示したように、 力 一カスコー ト とベル ト コ一 卜およびビー ドフ イ ラ一、 サイ ドウ ォー ルのゴムを水素化 N B Rを含むゴムで構成する。 この場合には、 水 素化 N B Rを含むゴムは、 耐オゾン劣化性、 耐汚染性、 耐カ ツ ト性 に優れる上に低発熱性であるため、 耐外傷性と低転がり抵抗および 軽量化を両立したサイ ドウ オールと しても好適である。 耐カ ツ ト性 に優れるため、 力一カスコ 一 ト ゴムに水素化 N B Rを含むゴムで構 成したこ とと併せ、 サイ ドウ ォールを薄く しても耐外傷性が低下し ない。 また、 発熱が小さいため、 転がり抵抗が低減するという効果 も奏する。

また、 サイ ドウ オールを水素化 N B Rを含むゴムとすると、 カー カスとの間の接着ゴム層が不要となるため一層転がり抵抗の低減が 可能となり、 生産性も向上するのでより好ま しい。

更に、 ビー ドフ イ ラ一も、 サイ ドウ ォールも共に水素化 N B Rを 含むゴムと した場合には、 カーカス、 ビー ドフ イ ラ一、 サイ ドゥ ォ ール間の接着ゴム層が不要となるため一層好ま しい。

本発明によれば、 その第 3態様と して、 図 1 0 に示すカーカスコ — 卜 とベル ト コー トおよびビー ドフ イ ラ一、 サイ ドウ ォール、 リ ム ク ッ シ ョ ン、 チェ一フ ァーのゴムを水素化 N B Rを含むゴムで構成 する。 この場合には、 水素化 N B Rを含むゴムは、 従来のジェン系 ゴムと比較して、 高硬度でありながら低発熱性でかつ高強度である ため、 ビ一 ド部のチェ一フ ァー、 リ ムク ッ シ ョ ンと しても好適であ る。 高硬度のため、 ビ一 ド部の動きが抑制され、 操安性が向上する 。 また、 高強度で耐引裂き性に優れるため、 リ ム組み、 リ ム外しを 繰り返しても ビ一 ド ト ウ部が切れにく いという効果を奏する。

また、 チヱ一フ ァーおよびリ ムク ッ シ ョ ン も水素化 N B Rを含む ゴムとすると、 カーカスとの間の接着ゴム層が不要となり、 生産性 が向上してより好ま しい。 また、 ビー ドフ イ ラ一、 サイ ドウ ォ ー ルも水素化 N B Rを含むゴムと して、 更にチヱ一フ ァーおよびリ ム ク ッ ショ ンも水素化 N B Rを含むゴムと した場合には、 力一カス、 ビー ドフ イ ラ一、 サイ ドウォール、 リ ムク ッ シ ョ ン、 チェ一フ ァー 間の接着ゴム層が不要となるため一層好ま しい。

実施態様 1 0 の本発明によれば、 その第 1 態様と して、 図 1 1 に 示すキャ ップ ト レッ ドには、 ジェン系ゴムまたは Zおよびブチル系 ゴムを、 そしてビ一 ドイ ンシュ レーシ ョ ンには、 ジェン系ゴム、 ク ロ ロプレ ン系ゴム、 ブチル系ゴム、 エチ レ ンプロ ピレン系ゴム、 二 ト リ ル系ゴム、 ヒ ド リ ン系ゴムから選ばれる少な く と も 1 種のゴム を用い、 他の部分のゴムは全て水素化 N B Rを含むゴムで構成する o

また、 その第 2態様と して、 図 1 1 に示すキャ ップ ト レッ ドのみ にジェン系ゴムまたは/およびブチル系ゴムを用い、 他の部分のゴ ムは全て水素化 N B Rを含むゴムで構成する。 これらの場合のよう に、 キャ ップ ト レッ ドを除く 全てのゴム、 あるいはキャ ップ ト レ ッ ドと ビー ドイ ンシユ レ一シ ョ ンを除く 全てのゴムを水素化 N B Rを 含むゴムで構成し、 キャ ップ ト レツ ドとの間に接着ゴム層を配置す るよう にすると、 キャ ップ ト レッ ドとの間以外には接着ゴム層が不 要となる。 従って、 予めキャ ップ ト レッ ドがないグリ ーンタイヤを 、 接着ゴム層がないため良好となった生産性によって生産し、 後に キャ ップ ト レ ツ ドを接着ゴム層と共に貼り付けて完成グリ ーンタイ ャとする こ とができるため、 低転がり抵抗で軽量かつ耐外傷性に優 れた、 生産性の良い高性能タイヤとすることができる。

また、 水素化 N B Rを含むゴムは、 耐摩耗性が良く 、 低発熱であ るため、 これをキャ ップ ト レッ ドと して用いてもよいが、 制動性能 、 ウ エ ッ ト性能等のグリ ップ性能と耐摩耗性、 低発熱性をバラ ンス よ く両立させるためには従来のジェン系ゴム配合のキヤ ップ ト レツ ドとするのが望ま しい。

実施態様 1 1 の本発明によれば、 図 1 0 に示すビー ドイ ンシユ レ ーシ ヨ ンのゴムを、 ジェン系ゴム、 ク ロ 口プレ ン系ゴム、 ブチル系 ゴム、 エチレンプロ ピレン系ゴム、 二 ト リル系ゴム、 ヒ ドリ ン系ゴ ムから選ばれる少なく と も 1 種のゴムで構成し、 かつこのビ一 ドィ ンシユ レ一シ ヨ ンと隣接する水素化 N B Rを含むゴムとの間には前 記の接着ゴム層を配置しない構造とする。 この構造の場合には、 ビ 一ドワイヤを被覆する ビー ドィ ンシュ レ一シ ョ ンゴムに限っては、 タイヤを使用する際に発生する歪が極めて小さ く 、 隣接するゴムと の接着が弱く ても耐久性上の問題が発生しないため、 接着ゴム層は 不要である。

実施態様 1 2 の本発明によれば、 その第 1 態様と して、 図 1 0 に 示すビー ドィ ンシユ レ一シ ョ ンゴムにはジェン系ゴム、 ク ロロプレ ン系ゴム、 ブチル系ゴム、 エチ レ ンプロ ピ レ ン系ゴム、 二 ト リ ル系 ゴム、 ヒ ドリ ン系ゴムから選ばれる少な く と も 1 種のゴムを用い、 他の部分のゴムは全て水素化 N B Rを含むゴムで構成する。 この場 合には、 ビー ドワイヤを包むビ一 ドィ ンシュ レ一シ ョ ンゴムに限つ て、 タイヤを使用する際に発生する歪が極めて小さ く 、 隣接するゴ ムとの接着が弱くても耐久性上の問題が発生しないため、 このビー ドイ ンシュ レー シ ョ ンゴムと隣接する ゴムとの間には接着ゴム層が 不要となるので、 結局、 全ての接着ゴム層が不要のタイヤを生産す るこ とができる。

本発明によれば、 その第 2態様と して、 図 1 0 に示されるタイヤ を構成する全ての部分のゴムを水素化 N B Rを含むゴムで構成する こ とができる。 この場合には、 水素化 N B Rを含むゴムは、 強度、 低発熱性、 耐カ ツ ト性などの物性が優れるため、 従来タイヤのよう に、 各部材毎に配合を変える必要がない。 従って、 一本のタイヤに 必要なゴム配合の種類が減少するため、 生産性を向上するこ とがで きる。 また、 キャ ップ ト レッ ドがないグリ ーン台タイヤを射出成型 により生産し、 後にキャ ップ ト レッ ドを接着ゴム層と共に貼り付け て完成グリ ーンタイヤとするこ と も可能であるため、 このよう にす ればより一層生産性を向上するこ とができる。 なお、 上記のよう に して得られるタイヤは、 それぞれ低転がり抵抗の高性能タイヤおよ び更生用台タイヤと しても好適である。

実施態様 1 3 の本発明によれば、 少なく と もタイヤを構成する各 パーツの一部または全部の内外面に、 黒以外の色に着色した水素化 N B Rを含むゴムを配置した空気入り タイヤとすることができる。 この場合には、 水素化 N B Rを含むゴムは、 強度、 低発熱性、 耐カ ッ ト性などの物性が優れると共に、 また、 カーボンブラ ッ クを配合 しなく てもメ タク リル酸亜鉛のみを用いて硬度を上げるこ とができ るので、 前記の諸特性を減ずるこ となく黒以外の任意の着色が可能 であり、 その黒以外の色で着色した水素化 N B Rを含むゴムを用い て、 タイヤの内外面に配設される各パーツの一部または全部の内外 面に配置すれば、 前記諸特性を保持したまま、 タイヤの意匠的効果 を奏するこ とができる。

実施態様 1 4の本発明によるタイヤでは、 そこで用いる水素化 N B Rを含むゴムが低い空気透過係数を有しているので、 従来配置さ れていたようなィ ンナ一ライナ一は必ずしも必要と しない。 したが つて、 その分の軽量化を図るこ とが可能である。

また、 従来、 ベル ト端部の層間、 およびベル ト端部とカーカスと の間に配置されていたような図 1 0 に示されるク ッ シ ョ ンゴムは、 カーカス、 ベル ト と共に、 水素化 N B Rを含むゴムで構成するのが 好ま しい。 しかし、 水素化 N B Rを含むゴムでカーカス、 ベル トを 構成した場合には、 その耐久性に余裕があるので、 前記ク ッ シ ョ ン ゴムは必ずしも必要と しない。 実施例

以下、 実施例によって本発明を説明するが、 本発明の範囲をこれ らの実施例に限定するものではないこ とは言う までもない。

以下の標準例 1 〜 3、 実施例 1 〜 2 7および比較例 1 〜 1 6で用 いた各配合成分は、 次の市販品を用いた。 なお、 変量していない配 合剤は実施例の表には記載していない。

1 ) キャ ップ ト レッ ドの配合成分

S B R ： N i p 0 1 N S— 1 1 6 (日本ゼオン製） 変量 N R ： R S S # 3 変量 H N B R (水素化 N B R) ： Z e t p o l 2 0 2 0

(日本ゼオン製） 変量 メ タ ク リ ル酸亜鉛 ： R— 2 0 S (浅田化学製）

力一ボンブラ ッ ク ： N 3 3 9 (昭和キヤボッ ト製）

有機過酸化物 （ 4 0 %希釈品） ： パー力 ドッ クス

1 4 4 0 (化学ァクゾ製） 5 重量部 老化防止剤 ： ナウガー ド 4 4 5 (ュニロイヤル製） 1 5 重量部 ) ア ンダー ト レ ッ ドの配合成分

N R ： R S S # 3

B R ： N i p 0 1 B R— 1 2 2 0 (日本ゼオ ン製）

H N B R : Z e t p o l 2 0 2 0 (日本ゼオ ン製）

メ タ ク リ ル酸亜鉛 ： R— 2 0 S (浅田化学製）

カーボンブラ ッ ク （ F E F級） ： H T C— 1 0 0

(新日化カーボン製）

有機過酸化物 （ 4 0 %希釈品） ： パ一力 ドッ クス

1 4 4 0 (化学ァク ゾ製） 5重量部 老化防止剤 ： ナウガー ド 4 4 5 (ュニロイヤル製） 1 5重量部 ) 接着ゴム層の配合成分

N R ： R S S # 3

N B R ： N i p 0 1 D N 4 0 1 (日本ゼオ ン製）

カーボンブラ ッ ク ： N 3 3 9 (昭和キャボッ ト製） 5 0 重量部 芳香族系石油樹脂 ： F R— 1 2 0 (富士興産製）

亜鉛華 ： 亜鉛華 # 3 (正同化学製） 5重量部 ステア リ ン酸 ： ビーズステア リ ン酸 （日本油脂製） 1 重量部 老化防止剤 ： ノ クラ ッ ク 2 2 4 (大内新興化学製） 1 重量部 硫黄 ： 不溶性硫黄 2重量部

(硫黄加硫系配合の場合） 加硫促進剤 ： ノ クセラ一 C Z— G 1 重量部

(大内新興化学製） (硫黄加硫系配合の場合） P98/04376 加硫促進剤 ： ノ ク セラ 一 T O T — N 0 . 5 重量部

(大内新興化学製） (硫黄加硫系配合の場合） 有機過酸化物 ( 4 0 %希釈品） ： 3 . 5重量部 ノ、。—力 ド ッ ク ス 1 4 Z 4 0 (有機過酸化物架橋系

(化薬ァクゾ製） 配合の場合） 共架橋剤 ： T A I C (日本化成製） 3重量部

(有機過酸化物架橋系

配合の場合） 試験タイ ヤの作製

各例に示した配合組成からなるキャ ップ ト レッ ド、 アンダー ト レ ッ ドおよび接着ゴム層を、 各例のタイヤ構成に したがって試験タイ ャ （サイズ ： 1 8 5 / 6 5 R 1 4 ) を作製し、 以下の所定の試験に 供した。

各例における試験 · 評価方法は、 以下のとおりである。

1 ) 高速耐久試験法

ドラ ム表面が平滑でかつ直径が 1 7 0 7 mmである ドラ ム試験機を 用い、 周辺温度を 3 8 ± 3 °Cに制御し、 リ ムサイズ 1 4 X 5 1 / 2 J J、 内圧 2 2 0 kPa 、 荷重 4 . 3 6 kN、 速度 8 1 km/ hの速度 にて 1 2 0分間なら し走行し、 次いで 3 時間以上放冷した後に試験 空気圧に再調整して本走行を開始する。

本走行は、 1 2 1 km/ hの速度より開始し、 3 0分間走行する毎 に速度を 8 kmZ hずつ段階的に上昇させ、 故障が発生するまで走行 する。 タイヤに故障が発生するまでの走行距離を、 従来タイヤの故 障発生距離を 1 0 0 と して指数で表した値を高速耐久性とする。 （ 値は大きい方が良い）

) 摩耗試験法

試験タイヤを排気量 1 . 6 リ ッ トルの小型乗用車 4輛に装着し、 376 所定のコースにて 1 0 0 0 0 km走行後、 4本のタイヤの平均摩耗量 を測定する。 従来タイヤの摩耗量を 1 0 0 と して、 指数で表示する 。 （数字は小さいほど摩耗しにく い。 ）

3 ) 転動抵抗試験法

下記条件にて走行し、 その際の転動抵抗を測定する。 従来タイヤ の測定値を 1 0 0 と して指数で表示する。 （値は小さい方がよい。 )

走行条件 ： ドラム表面が平滑な、 鋼製で且つ直径が 1 7 0 7 mmで ある ドラム試験機を用い、 周辺温度を 2 3 ± 2 °Cに制御し、 リ ムサ ィズ 1 4 X 5 1 / 2 J J、 試験内圧 2 0 0 kP a 、 速度 8 0 km/ h で走行させる。

4 ) 実車操安性試験法

1 4 X 5 1 Z 2 J Jの リ ムに内圧 2 0 0 kPa で組んだ試験タイ ャを排気量 1 . 6 リ ッ トルの F F乗用車に装着し、 訓練された 5名 の ドライバ一にてテス ト コ一スを走行してフ ィ 一 リ ングを評価する 。 結果は、 基準タイヤとの相対比較にて以下の判定基準をもとに 5 点法で採点し、 最高点と最低点を除いた 3 名の平均点を表す。 （値 は大きい方が良い）

判定基準 ：

5 ： すばら しい、 4 ： 優れる、 3 . 5 ： やや優れる、

3 ： 基準同等、 2 . 5 ： やや劣る （実用下限） 、

2 ： 劣る、 1 ： 大き く 劣る

5 ) 高荷重耐久性試験法

下記条件にて走行し、 故障が生じた場合は N G ( X ) 、 生じなか つた場合は 0 K (〇） とする。

走行条件 ： ドラム表面が平滑な、 鋼製でかつ直径が 1 7 0 7 mmで ある ドラム試験機を用い、 周辺温度を 3 8 ± 3 °Cに制御し、 リ ムサ 7 ィズ 1 4 X 5 1 72 J J、 内圧 2 4 0 kPa の条件にて速度 8 1 km Z hで走行させる。 初期荷重は 4. 5 7 kNと し、 荷重 7 . 2 8 kNま で 2 時間毎に 0. 6 8 kNずつ荷重を増加する。 以降、 荷重 1 4. 0 kNまで 4 時間毎に 0. 6 8 kNずつ荷重を増加し、 荷重 1 4. 0 kNで 4 時間走行した時点で走行終了とする。

標準例 1 〜 2 、 実施例 1 〜 8 および比較例 1 〜 4 (キャ ッ プ ト レ ッ K)

キャ ップ ト レ ツ ドにおける配合成分の量比を変化させ、 接着ゴム 層の組成およびタイヤ構成を一定と した場合の試験タイヤの高速耐 久性、 摩耗量および転動抵抗に係る試験結果を以下の表 I に示す。

表 I (1¾験タイヤサイズ： 185Z65R14)

* 1 ： 層はィソブチレン一イソプレン共重合体（ I I R) ゴム層と

超高 子量ポリエチレン （U HMw PE) シートの 2層構造

表 I (続き）

キャップ卜レツド配合 赚例 3 難例 4 例 5 実施例 6 雄例 7 難例 8 i闘 4

SBR phr

NR phr 30 30 30 30 30 30 30

HNBR phr 70 70 70 70 70 70 70 S4- phr 100 100 100 100 100 100 100 メタクリル¾¾10 phr 5 10 10 0 80 80 85 力一ボン phr 5 40 0 40 45 メタクリル^ 1 +力一ボンの合 f phr 5 10 10 40 80 120 130 ί鏡ゴム層配合

NR phr 60 60 60 60 60 60 60

NBR phr 40 40 40 40 40 40 40 芳香族系石灘脂 phr 40 40 40 40 40 40 40

硫黄 phr 2 2 2 2 2 2 2 加硫 «剤 (CZ) phr 1 1 1 1 1 1 1 カロ硫難剤 (ΤΟΤ-Ν) phr 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 タイヤ構成

キャップトレツド厚さ 腿 9.7 9.7 9.7 9.7 9.7 9.7 9.7

溝深さ mm 8.6 8.6 8.6 8.6 8.6 8.6 8.6 ゴム層厚さ mm 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 アンダートレッド厚さ 腿 1 1 1 1 1 1 1 卜レツド合言十厚さ ram 10.9 10.9 10.9 10.9 10.9 10.9 10.9 験 ¾¾

高速耐久性 104 104 104 104 104 104 104

旨数 101 99 98 95 92 99 102 tei&ffii几 f旨数 98 98 98 99 99 100 100

表 I の結果から、 本発明に従つた配合組成を有するキャ ップ ト レ ッ ドを用いた各実施例のものは、 いずれも所期の優れた高速耐久性 、 低摩耗量および低転動抵抗性を示している。

実施例 9 〜 1 3 および比較例 5 〜 8 (キャ ッ プ ト レ ッ ド）

接着ゴム層における配合成分の量比を変化させ、 キ ヤ ップ ト レ ツ ドの配合組成およびタイヤ構成を一定と した場合の試験タイヤの高 速耐久性、 摩耗量および転動抵抗に係る試験結果を以下の表 I Iに示 す。

表 II (I ^タイヤサイズ： 1 85/6 5 R 1 4)

Π "

キヤ 'ソプ卜レツド配合 雌例 5 難例 9 難例 10 難例 11 赚例 6 比較例 7 難例 12 難例 13 比較例 8

NR phr 30 30 30 30 30 30 30 30 30

HNBR phr 70 70 70 70 70 70 70 70 70 ゴム計 phr 100 100 100 100 100 100 100 100 100 メタクリル¾3^ phr 60 60 60 60 60 60 60 60 60 カーボン phr 0 0 0 0 0 0 0 0 0 メタクリノレ^ カーボンの合計 phr 60 60 60 60 60 60 60 60 60

NR phr 0 10 50 90 100 60 60 60 60

NBR phr 100 90 50 10 0 40 40 40 40 芳香族系石油樹脂 phr 40 40 40 40 40 0 5 80 90 硫黄 phr 2 2 2 2 2 2 2 2 2 加硫 iSt剤 (CZ) phr 1 1 1 1 1 1 1 1 1 加硫翻剤 (TOT-N) phr 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 タイヤ構成

キャップ卜レツド厚さ mm 9.7 9.7 9.7 9.7 9.7 9.7 9.7 9.7 9.7 衝荣さ 画 8.6 8.6 8.6 8.6 8.6 8.6 8.6 8.6 8.6 g#ゴム層厚さ ran 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 アンダートレッド厚さ ran 1 1 1 1 1 1 1 1 1 トレツド'合 f十厚さ mm 10.9 10.9 10.9 10.9 10.9 10.9 10.9 10.9 10.9 試験結果

高速耐久性 指数 82 103 104 102 83 97 104 102 101 指数 93 93 93 93 93 93 93 93 93 繊難 指数 97 97 97 97 97 97 97 100 102

表 Πの結果から、 本発明に従った配合組成の接着ゴム層を用いて キャ ップ ト レ ッ ドを接着した各実施例のものは、 いずれも所期の優 れた高速耐久性、 低摩耗量および低転動抵抗性を示している。

実施例 1 4 〜 1 8 および比較例 9 (キャ ッ プ ト レ ッ ド）

キャ ップ ト レッ ドおよび接着ゴム層における配合成分は一定と し 、 タイヤ構成のキャ ップ ト レッ ドおよび接着ゴム層の各厚さを変え た場合の試験タイヤの高速耐久性、 摩耗量および転動抵抗に係る試 験結果を以下の表 I I I に示す。

表 III (試験タイヤサイズ： 1 8 5 / 6 5 R 1 4 )

キャップ卜レツ ド配合 比較例 9 実施例 14 実施例 15 実施例 16 実施例 J 17 実施例 18

NR phr 30 30 30 30 30 30

HNBR phr 70 70 70 70 70 70

— /き十 pnr 100 100 100 100 100 100 メタクリル酸亜鉛 pnr 60 60 60 60 60 60

力一ホン phr 0 0 0 0 0 0 メタクリル酸亜鉛 +カーボンの合計 pnr 60 60 60 60 60 60 接着ゴム層配合

NR phr 60 60 60 60 60 60

NBR phr 40 40 40 40 40 40 芳香族系石油樹脂 phr 40 40 40 40 40 40

硫黄 phr 2 2 2 2 2 0 加硫促進剤 （ C Z ) phr 1 1 1 1 1

加硫促進剤 （TOT— N) phr 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5

共架橋剤 （TA I C) phr 3

有機過酸化物 phr 1.4 タィャ構成

キャップトレツ ド厚さ ram 9.7 9.7 9.7 9.7 10.7 9.7

溝深さ mm 8.6 8.6 8.6 8.6 8.6 8.6

0 0.1 0.2 4 0.2 0.2 アンダートレッ ド厚さ mm 1 1 1 1 0 1 トレッ ド合計厚さ mm 10.7 10.8 10.9 14.7 10.9 10.9 試験結果

高速耐久性 指数 80 104 104 101 106 110 摩耗 指数 93 93 93 93 97 93 早 E動抵仇 指数 99 99 99 100 96 97

表 i n の結果から、 本発明に従った接着ゴム層の厚さを有し、 ま た所定厚さのキャ ッ プ ト レッ ド （ 7 〜 1 0 . 7 mm厚） を用いた各実 施例のものは、 いずれも所期の優れた高速耐久性、 低摩耗量および 低転動抵抗性を示している。

標準例 3 、 実施例 1 9〜 2 3 および比較例 1 0 〜 1 5 (アンダー ト レ ッ ド）

ァンダ一 ト レッ ドにおける配合成分の量比を変化させ、 接着ゴム 層の組成およびタイヤ構成を一定と した場合の試験タイヤの実車操 安性、 高速耐久性および高荷重耐久性に係る試験結果を以下の表 I V に示す。

表 IV (試験タイヤサイズ： 1 8 5 / 6 5 R 1 4)

アンダー トレッ ド配合 標準例 3 比較例 10 実施例 19 実施例 20 比絞例 11 実施例 21 比較例 12

NR phr 70 70 60 30 30 30

BR phr 30 30

HNBR phr 40 100 70 70 70 メタクリル酸亜鉛量 phr 0 0 0 0 0 力一ボン （F EF級） phr 60 80 40 40 5 10 45 接着ゴム層配合

NR phr 60 60 60 60 60

NBR phr 40 40 40 40 40 芳香族系石油樹脂 phr 40 40 40 40 40 硫黄 phr 2 2 2 2 2 加硫促進剤 （CZ) phr 1 1 1 1 1 加硫促進剤 （TOT— N) phr 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 タィャ構成

アンダートレッ ド厚さ 匪 1.5 1.5 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 接着ゴム層厚さ mm 0.2x2 0.2X2 0.2X2 0.2X2 0.2x2 アンダー卜レツ ド合計厚さ mm 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 試験結果

実車操安性 3 3.2 3.2 3.2 2.8 3 3.2 高速耐久性 指数 100 97 103 104 106 105 98 高荷重耐久性 合否 〇 〇 〇 〇 〇 〇 〇

表 IV (続き）

アンダー トレツ ド配合 比較例 13 実施例 22 実施例 23 比較例 14 比較例 15

NR phr 30 30 30 30 30

B R phr

HN B R phr 70 70 70 70 70 メタク リル酸亜鉛量 phr 5 10 120 130 100 力一ボン （F E F級） phr 0 0 0 0 30 π "

接着ゴム層配合

釅

NR phr 60 60 60 60 60

N B R phr 40 40 40 40 40 芳香族系石油樹脂 phr 40 40 40 40 40 硫黄 phr 2 2 2 2 2 加硫促進剤 （C Z) phr 1 1 1 1 1 加硫促進剤 （TOT - N) phr 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 夕ィャ構成

ァンダ一 トレツ ド厚さ mm 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 mm 0.2X 0.2X2 0.2X2 0.2X2 0.2x2 アンダー トレツ ド合計厚さ mm 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 試験結果

実車操安性 2.8 3 3.3 3.3 3.3 高速耐久性 指数 108 108 106 104 102 高荷重耐久性 合否 〇 〇 〇 X X

/04376 表 I Vの結果から、 本発明に従った配合組成を有するアンダー ト レ ッ ドを用いた各実施例のものは、 いずれも所期の優れた実車操安性 、 高速耐久性および高荷重耐久性を示している。

実施例 2 4 ~ 2 7 および比較例 1 6 (アンダー ト レ ッ ド）

アンダー ト レ ツ ドおよび接着ゴム層における配合組成は一定と し 、 タイヤ構成のアンダー ト レツ ドおよび接着ゴム層の各厚さを変え た場合の試験タィャの実車操安性、 高速耐久性および高荷重耐久性 に係る試験結果を以下の表 Vに示す。

表 V (試験タイヤサイズ： 1 8 5 / 6 5 R 1 4 )

アンダー 卜レツ ド配合 比較例 16 実施例 24 実施例 25 実施例 26 実施例 27

NR phr 30 30 30 30 30

HN B R phr 70 70 70 70 70 メタク リル酸亜鉛量 phr 70 70 70 70 70 カーボン （F E F級） phr 10 10 10 10 10 接着ゴム層配合 * 1

NR phr 60 60 60 60

N B R phr 40 40 40 40 芳香族系石油樹脂 phr 40 40 40 40 硫黄 phr 2 2 2 加硫促進剤 （C Z) phr 1 1 1 1 加硫促進剤 （TOT - N) phr 0.5 0.5 0.5 0.5 共架橋剤 （TA I C) phr 3

有機過酸化物 phr 1.4

タィャ構成

アンダー ト レッ ド厚さ mm 0.9 1.1 1.3 0.9 0.5 mm 0.3X2 0.2X2 0.1X2 0.3X2 0.5X2 アンダー 卜 レツ ド合計厚さ mm 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 試験結果

実車操安性 3.2 3.2 3.3 3.2 3.2 高速耐久性 指数 82 110 105 103 101 高荷重耐久性 合否 X 〇 〇 〇 〇

表 Vの結果から、 本発明に従ったア ンダー ト レ ツ ドおよび接着ゴ ム層の厚さを有する各実施例のものは、 いずれも所期の優れた実車 操安性、 高速耐久性および高荷重耐久性を示している。

以下の標準例 4、 実施例 2 8 〜 4 9 および比較例 1 7 〜 2 6 の各 例に用いた配合成分は、 次の市販品を用いた。 なお、 変量していな い配合剤は実施例の表には記載していない。

1 ) サイ ドウ オ ール部補強ライナ一層の配合成分

水素化 NBR ： Zetpol 2020(日本ゼオ ン製） 変量 メ タ ク リ ル酸亜鉛 ： R-20S (浅田化学製） 変量 力一ボンブラ ッ ク ： N339 (昭和キヤボッ ト製）

有機過酸化物 （40%希釈品） ： パ一力 ドッ クス

14/40 (化薬ァク ゾ製） 5重量部 老化防止剤 ： ナウガー ド 445 (ュニロイヤル製） 1.5 重量部

2 ) 接着ゴム層の配合成分

ジェン系ゴム （NR) RSS#3

NBR ： Nipol DN40K日本ゼオ ン製）

力一ボンブラ ッ ク ： N339 (昭和キ ヤ ボ ッ ト製） 50重量部 芳香族系石油樹脂 ： FR- 120 (富士興産製）

亜鉛華 ： 亜鉛華 # 3 (正同化学製） 5重量部 ステア リ ン酸 ： ビーズステア リ ン酸 （日本油脂製） 1 重量部 老化防止剤 ： ノ クラ ッ ク 224 (大内新興化学製） 1 重量部 硫黄 ： 不溶性硫黄 2重量部

(硫黄加硫系） 加硫促進剤 ： ノ クセラ一 CZ- G (大内新興化学製） 1 重量部

(硫黄加硫系） 加硫促進剤 ： ノ クセラ 一 T0T-N (大内新興化学製） 0.5 重量部

(硫黄加硫系） T/JP 有機過酸化物 （40%希釈品） ：

パ一力 ドッ クス 14Z40 (化薬ァクゾ製） (有機過酸化 物架橋系） 共架橋剤 ： TAIC (日本化成製）

(有機過酸化物架橋系） また、 表 VIの標準例 4および比較例 1 7で使用 したゴム配合 Aお よび Bは、 次のとおりである。

従来ゴム配合 A B

(重量部） （重量部）

NR： RSS#3 40 40 BR： Nipol BR1220 (日本ゼオ ン製） 60 60 力一ボンブラ ッ ク ： N326M (昭和キヤボッ ト製） 60 80 亜鉛華 ： 亜鉛華 #3 (正同化学製） 5 5 ステア リ ン酸 ： ビーズステア リ ン酸 1 1

(日本油脂製）

老化防止剤 ： ノ クラ ッ ク 6C (大内新興化学製） 2 2 フ エ ノ ール樹脂 ： ス ミ カ ノ ール 610 6 6

(住友化学工業製）

硫黄 ： 不溶性硫黄 5 5 加硫促進剤 ： ノ クセラ一 NS - F 2 2

(大内新興化学製）

テス ト用ラ ンフ ラ ッ ト タイ ヤの作製

各例に示した配合組成からなる補強ライナ一層および接着層を従 来手法によって成形し、 これらを所定の図 1 ( a ) 〜 （ e ) に示す 配置関係にあるように配置 · 接着した。 サイズ 2 5 5 / 4 0 R 1 7 のラ ンフ ラ ッ ト タイ ヤを作製し、 それぞれラ ンフ ラ ッ ト耐久性試験 、 転がり抵抗試験および乗心地試験に供した。 各例における測定、 評価方法は、 以下のとおりである。

1 ) ラ ンフ ラ ッ ト耐久性試験法

4 . 9 O kN/タイヤの荷重が加わる車両に、 空気圧 O kPa でリ ム からタイヤが脱落しないよう にテス トタイヤを装着して走行し、 タ ィャが故障するまでの距離を計測する。 各例は従来タイヤを 1 0 0 と した指数で示しており、 この指数が大きい程ラ ンフ ラ ッ ト耐久性 が優れているこ とを示す。

2 ) 転がり抵抗試験法

下記条件にて走行し、 その際の転がり抵抗を測定する。 従来タイ ャの測定値を 1 0 0 と した指数で表示しており、 値は小さい方が良 いこ とを示している。

走行条件 ： ドラ ム表面が平滑な、 鋼製でかつ直径が 1 7 0 7 mmで ある ドラ ム試験機を用い、 周辺温度を 2 3 ± 2 °Cに制 御し、 リ ムサイズ 1 7 X 9 J J、 試験内圧 2 2 0 kPa 、 荷重 5 . 5 kNにて速度 8 0 km/ hで走行させる。

3 ) 乗心地試験法

試験夕ィャを 1 7 X 9 J Jの リ ムに組み付け、 内圧 2 2 0 kP a に充 塡し、 乗用車に装着し、 訓練された 5名の ドライバ一にてテス ト コ —スを走行してフ ィ ー リ ングを評価する。 結果は、 基準タイャとの 相対比較にて以下の判定基準をもとに 5点法で採点し、 最高点と最 低点を除いた 3 名の平均点を以下のように分類した。

判定基準 ： 5 ： すばら しい 4 ： 優れる 3 ： 同等

2 ： 劣る 1 ： 大き く 劣る

分類 ： 平均点が基準 （ 3点） より大きい ： ◎

基準同等 ： 〇 基準以下 ： X

標準例 4、 実施例 2 8 ~ 4 9 および比較例 1 7〜 2 6 (サイ ドウ ォ —ル部補強ライナ一） 各例におけるラ ンフ ラ ッ トタイヤの測定、 評価結果を表 VIに示す

表 VI (ラ ンフ ラ ッ ト タ イ ヤ ： タ イ ヤサイ ズ ： 255Z40R17)

※丄 ： イソブチレン—イソプレン共重合体 （I【R) ゴム層と超高分子量ボリエチレン （UHMwPE) シー トの 2層構造

表 vi _ ( き )

比铰例 19 実施例 31 実施例 32 比較例 20 実施例 33 比拿交例 21 実施例 34 実施例

<補強ライナ一層 >

配 合 G H I J K し C C

100 100 100 水素化 NB R配合量 〔重量部〕 100 100 100 100 100

(基準） (基準） (基準）

10 20 120 130 80 メタク リル酸亜鉛配合量 〔重量部〕 80 80 80

(下限未 iS) (下限） (上限） (上限超） (基準）

40 45

カーボンブラック配合量 〔重量部〕 0 0 0 0 0 0

(上限） (上限超）

メタクリル酸亜鉛とカーボンブラックの配合量合計 130 120 125

10 20 120 80 80 〔重量部〕 (上限超） (上限） (上限超）

M i (mm) 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 補強ライナー層とベルト層の重なり あ り あ り あ り あ り あ り あ り あ り あ り 捕強ライナ一層とビー ドフイラ一の重なり あ り あ り あ り あ り あ り あ り あ り あ り

<接着層 >

接着層の有無とその構造，配合 P P P P P P Q R

(A) ジェン系ゴムと （B) N B Rの配合比 A ： B 50： 50 50： 50 50： 50 50： 50 50： 50 50： 50 10： 90 90： 1

(A) + (B) = 1 0 0重量部に対する （C) 芳香 30 30 30

30 30 30 30

族系石油樹脂配合量 〔重量部〕 (基準） (基準） (基準） 硫黄配合量 〔重量部〕 2 2 2 2 2 2 2 2 加硫促進剤 CZ配合量 〔重量部〕 1 1 1 1 1 1 1 1 加硫促進剤 TOT-N 配合量 〔重量部〕 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 共架橋剤 （TAIC) 配合量 〔重量部〕 0 0 0 0 0 0 0 0 有機過酸化物配合量 〔重量部〕 0 0 0 0 0 0 0 0 厚 さ [fflli〕 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 ビード迴り構造 図 1 (a) 図 1 (a) 図 1 (a) 図 1 (a) 図 1 (a) 図 1 (a) 図 1 図 1 (a) ヒー ドフイ ラ一 i¾さ 〔 mra〕 32 32 32 32 32 32 32 32 ビー ドフイ ラ一の J I S (A) 硬度 75 75 75 75 75 75 75 75 ランフラッ ト耐久性 〔指数〕 → 大が良い 87(钦） 107 105 89(硬） 105 90 (脆い） 108 104 転がり抵抗 〔指数〕 ― 小が良い 94 94 96 95 94 94 95 96 乗 心 地 ◎ 〇 〇 X 〇 X 〇 〇

表 VI _ (続 き ）

表 vi ( き ）

表 VIの結果にみられるように、 本発明に従った組成の補強ライナ 一層を所定の組成からなる接着ゴム層を介して所定の配置関係で隣 接ゴム層と接着して構成した空気入り タイヤは、 ラ ンフ ラ ッ ト耐久 性、 転がり抵抗および乗心地と もに良好であり、 優れたラ ンフ ラ ッ トタイヤが得られるこ とがわかる。

以下の標準例 5、 実施例 5 0〜 6 6 および比較例 2 7〜 3 6 で用 いた各配合成分は、 次の市販品を用いた。 なお、 変量していない配 合剤は実施例の表には記載していない。

1 ) ビー ド部補強ゴム部材の配合成分

水素化 NBR ： Zetpol 2020(日本ゼオ ン製） 変量 メ タ ク リ ル酸亜鉛 ： R - 20S (浅田化学製）

力一ボンブラ ッ ク ： N339 (昭和キ ヤボッ ト製）

有機過酸化物 （40%希釈品） ：

パー力 ドッ クス 14/40 (化薬ァク ゾ製） 5重量部 老化防止剤 ： ナウガー ド 445(ュニロィャル製） 1.5重量部

2 ) 接着ゴム層の配合成分

ジェン系ゴム （NR) ： RSS#3

NBR ： Nipol DN401(日本ゼオ ン製）

力一ボンブラ ッ ク ： N339 (昭和キヤボッ ト製） 50重量部 芳香族系石油樹脂 ： FR-120 (富士興産製）

亜鉛華 ： 亜鉛華 #3 (正同化学製）

ステア リ ン酸 ： ビ一ズステア リ ン酸 （日本油脂製）

老化防止剤 ： ノ クラ ッ ク 224 (大内新興化学製）

硫黄 ： 不溶性硫黄 部

(硫黄加硫系） 加硫促進剤 ： ノ クセラ一 CZ- G (大内新興化学製） 1重量部

(硫黄加硫系） 加硫促進剤 ： ノ クセラ一 TOT- N (大内新興化学製） 0.5重量部

(硫黄加硫系） 有機過酸化物 （40%希釈品） ： パ一力 ドッ クス 5重量部

14/40 (化薬ァク ゾ製） （有機過酸化物架橋系） 共架橋剤 ： TAIC (日本化成製） 3重量部

(有機過酸化物架橋系） また、 表 VIIの標準例 5 および比較例 2 7 で使用 したゴム配合 Aお よび Bは、 次のとおりである。

従来ゴム配合 A (重量部） B (重量部）

NR ： RSS#3 75 75 SBR ： Nipol 1502 (日本ゼオン製） 25 25 カーボンブラ ッ ク ： B326M (昭和キヤボッ ト製） 70 65 亜鉛華 ： 亜鉛華 #3 (正同化学製） 5 5 ステア リ ン酸 ： ビーズステア リ ン酸 1 1

(日本油脂製）

老化防止剤 ： ノ クラ ッ ク 224(大内新興化学製） 1 1 ノ ボラ ッ ク型フ ヱノール樹脂 ： PR - YR-36F 5 20

(住友デュ レス製）

硫黄 ： 不溶性硫黄 5 5 加硫促進剤 ： ノ クセラ一 NS- F 2.5 2.5

(大内新興化学製）

加硫促進剤 ： ノ クセラ一 H (大内新興化学製） 1 1 試験タィャの作製

各例に示した配合組成からなる ビー ド部補強ゴム部材を各形状に 押出 し、 そのまわりを各例に示した接着ゴム層でつつみ込んだ後従 来手法によって成形し、 これらを所定の図 2 ( a ) 〜 （ c ) に示す 配置関係になるように配置、 接着したサイズ 1 8 5 Z 6 5 R 1 4 の タイヤを作製し、 それぞれ耐久性試験、 操安性試験および乗心地試 験に供した。

なお、 図 2 ( a ) 〜 （ c ) では、 ビ一 ド部補強ゴム部材と接着ゴ ム層を一体化したものと して図示した。

各例における試験、 評価方法は、 次のとおりである。

1 ) 耐久性試験

下記条件にて走行し、 故障が発生した距離を指数で示す。 （指数 が大きい程良い）

走行条件 ： ドラ ム表面が平滑な、 鋼製でかつ直径が 1 7 0 7 mmで ある ドラ ム試験機を用い、 周辺温度を 3 8 ± 3 °Cに制御し、 リ ムサ ィズは 1 4 X 5 . 5 — J、 試験内圧は 2 4 0 kPa で、 8 1 km/ hで 走行させる。 荷重は、 最初 4 . 5 kNから開始し、 7 . 2 8 kNまでは 2 時間毎に 0 . 6 8 kNずつ荷重を増加する。 以降荷重 1 4 . 0 kNま で 4 時間毎に 0 . 6 8 kNずつ荷重を増加し、 1 4 . O kNで 4 時間走 行した時点で走行終了とする。

2 ) 実車操安性 Z乗心地試験

試験タイヤを 1 4 X 5 . 5 — Jの リ ムに組み付け、 内圧 2 0 0 kP a に充塡し、 排気量 1 . 6 Lの F F乗用車に装着し、 訓練された 5 名の ドライバ一にてテス ト コースを走行してフ ィ 一 リ ングを評価す る。 結果は、 基準タイヤとの相対比較にて以下の判定基準を基に 5 点法で採点し、 最高点と最低点を除いた 3名の平均点を以下のよう に分類した。

判定基準 ： 5 ： すばら しい、 4 ： 優れる、 3 ： 同等、 2 ： 劣る、

1 ： 大き く 劣る

分類 ： 平均点が基準 （ 3点） より大きい ： ◎、 基準同等 ： 〇、 基準以下 ： X

標準例 5 、 実施例 5 0 〜 6 6 および比較例 2 7 〜 3 6 (ビー ド部補 強ゴム）

各例における試験タィャの耐久性、 操安性および乗心地に係る試 験結果を以下の表 VIIに示す。

表 VII (タイヤサイズ； 185/65R14)

i 単位 標準例 5 ..... 比絞例 27 比較例 28 実施例 50 比絞例 29 ； 実施例 51 実施例 52 くビー ド部補強ゴム部材〉

配合 従来ゴム配合 A ： 従来ゴム配合 B C C \ D ： E F 水素化 NBR 配合量 ： 重量部 -- ： - ； 100(基準） 100(基準) ： 60(下限未満)： 70 (下限） 100 メタク リル酸亜鉛配合量 ； 重量部 -- ！ - \ 80(基準） 80(基準） \ 80 80 80 カーボンブラック配合量 鱼里部 〔70〕 ； 〔65〕 0 0 ； 0 ： 0 0 メタクリル 亜 iS配合量とカーボン 皇里部 ： i 80 80 ； 80 80 80 ブラックの合計配合量

ノボラック型フヱノール樹脂 重量部 5 ： 20

く接着層〉 i

接着層の有無と層数 ； 1 層 ； 1 層 ； 1 層 配合 ； N H ： N N

(A) ジェン系ゴムと（B)NBRの配合比 ； 50:50 ： 50:50 ： 50:50 50:50 A:B ：

(A) + (B) = 100 重量部に対する（C) 芳 鱼里部 30(基準） ： 30 \ 30 30 香族系石油樹脂配合量

硫黄配合量 重量部 2 ： 2 ； 2 2 加硫促進剤（CZ)配合量 重量部 1 1 1 1 加硫促進剤（TOT-N)配合量 重量部 0.5 ； 0.5 1 0.5 0.5 共架橋剤 （TA!C)配合量 重量部 0 ： 0 ： 0 0 有機過酸化物配合量 重量部 0 ！ 0 i 0 0 接着層の厚さ mm -- i -- ^; 11R.-0.2 0.5 \ . 0.5 0.5 0.5

： ： UHMwPE:0.2

ビ一 ド廻り構造 i 図 2 (a) ： 図 2 (a) 図 2 (a) 図 2 (a) ^: 図2 (3) i 図 2 (a) 図 2 (a) ビー トフイ ラー咼さ ； mm 45 45 45 45 45 ； 45 45 ビー ド部捕強ゴムの JIS(A)硬度 ； 65 95 95 95 85 93 95 耐久性 （走行距離の指数） 大が良 指数 100 ： 97 (折れる） 87 (接着） 120 127 \ 125 '.· 122 操安性 （良 ： ： 悪） i X ： 〇 〇 O X [ O ！ 〇 乗心地 （良 ： X ： 悪） i ◎ ： O 〇 O O i 〇

* 1 ； イソブチレン一イソプレン共重合体 （11R) ゴム層と超高分子量ポリエチレン （UHMwPE) シー トの 2層構造

表 VII (続き）

； 単位 比铰例 30 ！ 実施例 53 i 実施例 54 ： 比較例 31 実施例 55 ： 比铰例 32

：

〈ビー ド部補強ゴム部材〉 ；

配合 ； G . H 1 \ J K ； L 水素化 NBR 配合量 ： m R 100 (基準〉 ； 100 ； 100 100 100(基準） ： 100 メタク リル酸亜鉛配合量 ： mn)5 20(下限未満） ； 40(下限) \ 120(上限） 130(上限超) 80(基準) i 80 カーボンブラック配合量 重量部 0 ； 0 ： 0 ： 0 40(上限〉 50 (上限超） メタク リル酸亜鉛配合量とカーボン i 重量部 20 ； 40 ； 120 i 130 120(上限) 30(上限超） ブラックの合計配合量

〈接着層〉 ：：

接着層の有無と層数 . 1 層 ； 1 層 ： 1 層 i 1 層 1 層 ！ 1 層 配合 ； N ] N ； N N \ N

(A) ジェン系ゴムと（B)NBRの配合比 ： 50:50 ： 50:50 ： 50:50 ： 50:50 50:50 ： 50:50 Α:β ：

(Α) + (Β)=100 重量部に対する（C) 芳 30(基準） 30 ： 30 ： 30 30(基準) ！ 30 香族系石油樹脂配合量

硫黄配合量 ： 里部 2 i 2 ： 2 ..... 2 2 ； 2 加硫促進剤（CZ)配合量 1 i 1 ： 1 ！ 1 1 ！ 1 加硫促進剤（ΤΟΤ-Ν)配合量 ： 里部 0.5 i 0.5 0.5 ； 0.5 0.5 ί 0.5 共架橋剤（TA1C)配合量 ： mcS 0 0 0 ： 0 0 0 有機過酸化物配合量 ； 重量部 0 i 0 0 ； 0 0 ： 0 接着層の厚さ ； 腿 0.5 ： 0.5 0.5 \ 0.5 0.5 ； 0.5 ビード迴り構造 図 2 (a) ！ 図 2 (a) ■ 図 2 (a) \ 図 2 (a) 図 2 (a) ： 図 2 (a) ビー ドフィ ラー高さ mm 45 45 45 ： 45 45 ： 45 ビード部補強ゴムの J1S(A)硬度 82 (钦） 94 ' 95 ： 97 95 i 97 耐久性 （走行距離の指数） →大が良 i 指数 131 121 120 115 106 ： 95 (脆い） 操安性 （良 ： X ： 悪） ； X '： 〇 〇 i ◎ 〇 Ο 乗心地 （良 ： X ：悪） ◎ i 〇 〇 ； X 〇 ；

表 νπ (続き）

\ 単位 実施例 56 実施例 57 比铰例 33 実施例 58 実施例 59 ： 比铰例 34 くビー ド部補強ゴム部材〉 ；

配合 ； C C C C C C 水素化 NBR 配合量 ： 重量部 100(基準） 100 100(基準） 100 100 100 メタク リル酸亜鉛配合量 i重量部 80(基準） 80 80 (基準) 80 80 80 カーボンブラック配合量 ： 部 0 0 0 0 0 0 メタク リル酸亜鉛配合量とカーボン ！ 重量部 80 80 80 80 80 80 ブラックの合計配合量

く接着層〉 ；

接着層の有無と層数 ； 1 層 1 層 1 層 1 層 1 層 1 層 配合 ； 0 P Q R S T

(Α) ジェン系ゴムと（B)NBRの配合比 ； 10:90 . 90:10 50:50 50:50 . 50:50 50:50 A:B

(A) B)=100 重量部に対する（C) 芳 Ik 部 30 (基準） i 30 3 i 5 ！ 80 85 香族系石油樹脂配合量

硫黄配合量 部 2 ！ 2 2 2 2 2 加硫促進剤（CZ)配合量 ； 重量部 1 1 1 ： 1 1 1 加硫促進剤（TOT- N)配合量 ： 重量部 0.5 ； 0.5 0.5 i 0.5 ； 0.5 0.5 共架橋剤（TAIC)配合量 ： 重量部 0 ： 0 0 ； 0 ； 0 0 有機過酸化物配合量 部 0 ！ 0 0 ； 0 0 0 接着層の厚さ mm 0.5 ] 0.5 0.5 ！ 0.5 ； 0.5 0.5 ビー ド迴り構造 ； 図 2 (a) ； 図 2 (a) 図 2 (a) ； 図 2 (a) 図 2 (a) 図 2 (a) ビー ドフイ ラ一高さ ； mm 45 i 45 45 45 i 45 45 ビー ド部捕強ゴムの J1S(A)硬度 ； 95 ； 95 95 \ 95 ； 95 ： 95 耐久性 （走行距離の指数） —犬が良 i 指数 125 123 96 (接着） i 115 ： 117 ； 93(発熱） 操安性 （良 ： X ：悪） ； o i 〇 O ： o i O i 〇 乗心地 （良 ：◎»〇 X ： 悪） i o i 〇 O ； O O i 〇

表 VI 1 (続き）

i 単位 比絞例 35 実施例 60 実施例 61 実施例 62 実施例 63 比铰例 36

〈ビード部補強ゴム部材〉 ；

配合 C C C C C ： C 水素化 NBR 配合量 i fflffi部 100(越準) 100 100 100 100 ： 100 メタク リル酸亜鉛配合量 ： 部 80(基準） 80 80 80 80 ： 80 カーボンブラック配合量 ；重量部 0 0 0 0 0 ： 0 メタク リル酸亜鉛配合量とカーボン ：

80 80 80 80 80 ： 80 ブラックの合計配合量

く接着層〉 ；

接着層の有無と層数 1 層 ； 1 m 1 層 - i 層 ； ： 1 層 配合 ； N H ： Ν · N N ； N

(A) ジェン系ゴムと（8)NBRの配合比 i 50:50 i 50:50 i 50:50 ； 50:50 50:50 50:50 A:B I

(A) + (B) = 100 重量部に対する（C) 芳 ： 里 30(基準） ；^: 30 i 30 ： 30 i 30 ： 30 香族系石油榭脂配合量

硫黄配合量 ： 夏部 2 i 2 i 2 i 2 ； 2 ： 2 加硫促進剤（CZ)配合量 ： 更部 1 ； 1 1 1 1 ： 1 加硫促進剤（TOT-N)配合量 ： 部 0.5 ； 0.5 ； 0.5 ； 0.5 0.5 ； 0.5 共架橋剤（TAIC)配合量 ： 蛋部 0 ； 0 \ 0 ； 0 i 0 ： 0 有機過酸化物配合量 ： 里！ ^部 0 0 i 0 0 0 i 0 接着層の厚さ ： mm 0.05 ： 0.1 i 0.2 ； 0.8 ： 2.0 j 2.5 生産性 X \ \ \ \ ^[ ビード廼り構造 図 2 (a) ： 図 2 (a) 図 2 (a) ； 図 2 (a) ： 図 2 (a) ： 図 2 (a) ヒー フィ ラー r さ ： mm 45 ： 45 45 ..... 45 ； 45 ： 45 ビード部捕強ゴムの J1S(A)硬度 95 ； 95 ； 95 ； 95 ； 95 ： 95 耐久性 （走行距離の指数） →大が良 ： 指数 115 i 117 115 i 116 110 97 (発熱) 操安性 （良： X ：悪） ； O ： O ί 0 ： O i 〇 〇 乗心地 （良： 〇《x ： 悪） 〇 ； Ο O O ； O 〇

表 'π (続き）

； 単位 実施例 64 ： 実施例 実施例 66 くビー ド部補強ゴム部材〉 ；

配合 ί C ； C C 水素化 NBR 配合量 \ 重量部 100(基準） 100(基準） 100 メタク リル酸亜鉛配合量 ： 里部 80(基準） 80(基準） 80 カーボンブラック配合量 重量部 0 ： 0 0 メタク リル酸亜鉛配合量とカーボン ： m β 80 ； 80 80 ブラックの合計配合量

く接着層〉 ；

接着層の有無と層数 i 1 層 ： 1 層 1 層 配合 ； U N N

(A) ジェン系ゴ厶と（B)NBRの配合比 ； 50:50 ： 50:50 50:50 A:B ：

(A) + (B) = 100 重量部に対する（C) 芳 i重量部 30(基準） ； 30(基準） ； 30 香族系石油樹脂配合量

硫黄配合量 ： 里部 0 ： 2 i 2 加硫促進剤（CZ)配合量 ： 星部 0 1 1 加硫促進剤（TOT-N)配合量 ： 里里部 0 0.5 0.5 共架橋剤（TA1C)配合量 ： 重量部 3 0 0 有機過酸化物配合量 ： ¾ m οβ 2 0 ！ 0 接着層の厚さ ； mm 0.5 0.5 0.5 ビー ド廻り構造 図 2 (a) 図 2 (b) i 図 2 (c) ヒー rフィ ラー！ ¾さ ； mm 45 45 ： 45 ビード部補強ゴムの J1S(A)硬度 95 95 ； 95 耐久性 （走行距離の指数） →大が良 ； 指数 118 124 122 操安性 （良 ： ©«〇《x ：悪） ； 〇 O ： 〇 乗心地 （良 ： X ： 悪） ； 〇 O i o

表 wの結果にみられるよう に、 本発明に従ったビ一 ド部補強ゴム 部材を所定部位に配置し、 接着して得られるタイヤによれば、 耐久 性に優れ、 かつ操安性および乗心地共に大巾に向上している。

以下の標準例 6、 実施例 6 7 〜 8 2 および比較例 3 7 〜 4 4 では 、 各表に記載の配合成分を用いて、 かつ各表に記載のタィャ構成と なるよう にタイヤサイズ ： 1 8 5 / 6 5 R 1 4 の試験タィャを作製 し、 これらについての試験結果を示した。

各例に用いた配合成分には、 次の市販品を用いた。 なお、 変量し ていない配合剤は実施例の表には記載していない。

1 ) カーカ スコー トの配合成分

N R ： R S S # 3

H N B R : Z e t p o l 2 0 2 0 (日本ゼオ ン製 )

メ タク リ ル酸亜鉛 ： R— 2 0 S (浅田化学製）

カーボンブラ ッ ク （ F E F級） ：

H T C - 1 0 0 (新日化カーボン製）

亜鉛華 ： 亜鉛華 # 3 (正同化学製） 5重量部 老化防止剤 ： ナウガー ド 4 4 5 (ュニロイヤル製） 1 . 5 重量部 有機過酸化物 ： パ一力 ドッ クス 1 4 / 4 0 5重量部

(火薬ァク ゾ製）

2 ) 接着ゴム層の配合成分

硫黄 ： 不溶性硫黄 2重量部

(硫黄加硫系） 加硫促進剤 ： ノ クセラ一 C Z— G 1 重量部

(大内新興化学製） (硫黄加硫系） 加硫促進剤 ： ノ クセラ一 T O T— N 0. 5重量部

(大内新興化学製） (硫黄加硫系） 有機過酸化物 （ 4 0 %希釈品）：パー力 ドッ クス 3. 5重量部

1 4 / 4 0 (火薬ァク ゾ製） （有機過酸化物架橋系） 共架橋剤 （T A I C ) ： T A I C (日本化成製） 3重量部

(有機過酸化物架橋系） また、 表！!〜 X中の標準例における配合成分には、 次の市販品を 用いた。 なお、 標準例の配合剤には、 表中に記載していないものも 含む。

標準例におけるカーカスコ一 ト中の配合成分

N R ： R S S # 3 7 0重量部

S B R ： N i p 0 1 1 5 0 2 (日本ゼオ ン製） 3 0重量部 カーボンブラ ッ ク （ F E F級） ： H T C— 1 0 0 5 0重量部

(新日化カーボン製）

亜鉛華 ： 亜鉛華 # 3 (正同化学製） 5重量部 ステア リ ン酸 ： ビーズステア リ ン酸 （日本油脂製） 1重量部 ァ ロマオイ ル ： コ ゥモ レ ッ ク ス 3 0 0 (日本石油製） 8重量部 老化防止剤 ： ノ クラ ッ ク 2 2 4 1. 5重量部

(大内新興化学製）

硫黄 ： 不溶性硫黄 2 . 5重量部 加硫促進剤 ： ノ クセラ一 C Z— G 1 重量部

(大内新興化学製）

加硫促進剤 ： ノ クセラ 一 N S— F 1 5重量部 (大内新興化学製）

各例における測定、 評価方法は、 以下のとおりである。

1 ) 転がり抵抗試験

下記条件にて走行し、 その際の転がり抵抗を測定する。 標準例タ ィャの測定値を 1 0 0 と し、 指数で表示する （値は小さい方が良い

) o

走行条件 ： ドラム表面が平滑な、 鋼製でかつ直径が 1 7 0 7 mmで ある ドラム試験機を用い、 周辺温度を 2 3 ± 2 °Cに制御し、 リ ムサ ィズ 1 4 X 5 . 5 — J、 試験内圧 2 0 0 kP a 、 荷重 4 . 1 kNにて速 度 8 0 km/ hにて走行させる。

2 ) 操安 （操縦安定性） フ ィ ー リ ング試験

1 4 5 . 5 — Jのリ ムに内圧 2 0 0 kPa で組んだ試験タイヤを 排気量 1 . 6 リ ッ トルの F F乗用車に装着し、 訓練された 5 名の ド ライバーにてテス トコースを走行してフ ィ 一 リ ングを評価する。 結 果は、 基準タイヤとの相対比較にて以下の判定基準を基に 5点法で 採点し、 最高点と最低点を除いた 3名の平均点で表わす。

判定基準 ： 5 ： すばら しい、 4 ： 優れる、 3 . 5 ： やや優れる、

3 ： 基準同等、 2 . 5 ： やや劣る (実用下限） 、 2 ： 劣る、 1 ： 大き く 劣る。

3 ) 室内耐久試験

ドラム表面が平滑な、 鋼製でかつ直径が 1 7 0 7 mmである ドラム 試験機を用い、 周辺温度を 3 8 ± 3。Cに制御し、 リ ムサイズ 1 4 X 5 . 5 — J、 内圧 1 4 0 kPa 、 荷重 6 . 0 kN、 速度 1 4 0 kmにて走 行させ、 故障が発生するまで走行する。 タイヤに故障が発生するま での走行距離を標準タイャの故障発生距離を 1 0 0 と して指数で表 わす （値は大きい方が良い） 。

4 ) 空気漏れ試験 初期圧力 2 0 0 kPa 、 室温 2 0 °C、 無負荷条件にて 3 ケ月間放置 する。 内圧の測定条件は 4 日毎と し、 測定圧力 Pt、 初期圧力 Po、 経 過日数 t と して、 次の式

Pt/Po= e X p ( - a t )

に回帰して 値を求める。 得られた 値を用い、 t = 3 0 (日） を 代入し、

β = 〔 1 e x p ( - a t ) ) x 1 0 0

を得る。 を 1 ヶ月当たりの圧力低下率 /月） とする。

標準例 6 、 実施例 6 7 ~ 7 1 および比較例 3 7〜 4 1 (カーカスコ 一ト）

カーカスコ一卜のコ ンパゥ ン ドを変えた場合の試験結果を表 1に 示す。

く力一カスコ一 トコンパウン ドを変えた実施例〉

カーカスコー ト 標準例 6 比較例 37 比較例 38 比較例 39 実施例 67 実施例 68 実施例 69

NR phr 70 70 40 30 30 30 30

SBR phr 30 30

HNBR phr 60 70 70 70 70 メ タク リル酸亜鉛量 phr 0 0 0 0 20 20 40 力一ボン（FEF級） phr 50 50 45 45 35 35 10 接着ゴム層

NR phr 70 70 丽 phr 30 30 芳香族系石油樹脂 phr 40 40 硫黄 phr 2 2 加硫促進剤 （CZ) phr 1 1 加硫促進剤 ( TOT-N) phr 0. 5 0. 5 タィャ構成

ram 0. 3 0. 3 空気透過防止層 有り なし なし なし なし なし なし 力一カスコ一 ト厚さ mm 1. 1. 2 1. 0 1. 0 1. 0 1. 0 1. 0 空気透過防止層厚さ mm 1. 2

タィャ質量 g 7300 6850 6770 6770 6765 6885 6890 fii ί¾？ F口

転がり抵抗 i ndex 100 100 101 101 99 99 98 操安フィ 一リ ング 採点 3 2 3 3. 5 3 3 3. 5 室内耐久試験 i ndex 100 104 96 99 102 114 120 空気漏れ試験 % Z月 2. 8 8. 9 3. 0 2. 7 2. 7 2. 7 2. 6

： V I I I (続き）

カーカスコ一 卜 実施例 70 実施例 71 比較例 40 比較例 41

NR phr 30 30 30

SBR phr

HNBR phr 70 100 70 70 メ タク リル酸亜鉛量 phr 80 40 100 70 力一ボン（FEF級） phr 5 10 0 25 接着ゴム層

NR phr 70 70 70 70 醒 phr 30 30 30 30 芳香族系石油樹脂 phr 40 40 40 40 硫黄 phr 2 2 2 2 加硫促進剤 （CZ) phr 1 1 1 1 加硫促進剤 ( T0T-N) phr 0. 5 0. 5 0. 5 0. 5 タィャ構成

接着ゴム層厚さ ram 0. 3 0. 3 0. 3 0. 3 空気透過防止層 なし なし なし なし カーカスコ一 ト厚さ mm 1. 0 1. 0 1. 0 1. 0 空気透過防止層厚さ mm

夕ィャ質量 g 6890 6890 6900 6900 糸口

転がり抵抗 i ndex 98 98 97 99 操安フィ ーリ ング 採点 4 3. 5 3. 5 3. 5 室内耐久試験 i ndex 127 118 97 93 空気漏れ試験 % Z月 2. 5 2. 3 2. 5 2. 4

本発明で規定した諸条件を満足するカーカスコー トを用いた実施 例 3 7 〜 7 1 のものは、 転がり抵抗、 操安フ ィ ー リ ング、 室内耐久 試験および空気漏れ試験の全てにおいて良好な結果を示している。 これに対して、 比較例 3 7 の従来の力一カスコー トで空気透過防止 層を除去したタイヤでは、 空気漏れの悪化および操安フ ィ ー リ ング が低下している。 また、 H N B R量が下限以下である比較例 3 8 で は、 空気漏れが多く 、 H N B R量が十分でカーボンブラ ッ クが多す ぎる比較例 3 9 では、 転がり抵抗が悪化しているこ とがわかる。 ま た、 メ タ ク リル酸亜鉛が多すぎる比較例 4 0 では、 カーカスコー ト が硬く なりすぎ、 耐久性が不合格となり、 メ タク リ ル酸亜鉛とカー ボンブラ ッ クの合計量が 9 0 重量部を超えている比較例 4 1 も耐久 性が不合格となった。 接着ゴム層を入れた実施例 6 8 では、 これを 入れない実施例 6 7 のものに比して耐久性が更に向上した。 メ タ ク リル酸亜鉛の量を増やした実施例 6 9， 7 0 では、 ゴムの硬度が上 がり、 転がり抵抗を維持しつつ操安フィ 一 リ ングが更に向上するこ とがわかる。 H N B Rを 1 0 0 phr にした実施例 7 1 では、 耐空気 漏れ性能が一層向上するこ とがわかる。

標準例 6 、 実施例 7 2〜 7 7 および比較例 4 2 (カーカスコー ト） カーカスコー 卜の配合を一定と して接着ゴムコ ンパゥ ン ドを変え た場合の試験結果を表 I Xに示す。

表 IX 〈接着ゴムコンパゥン ドを変えた実施例〉

標準例 6 実施例 72 実施例 73 実施例 74 実施例 75 実施例 76 比較例 42 実施例 77

NR phr 20 80 60 60 60 60 60

NBR phr 80 20 40 40 40 40 40 芳香族系石油樹脂 phr 40 40 5 40 80 100 30 硫黄 phr 2 2 2 2 2 2 加硫促進剤 （CZ) phr 1 1 1 1 1 1

加硫促進剤 （TOT-N) phr 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5

共架橋剤 (TAIC) phr 3 有機過酸化物 phr 1.4 力一カスコ一 卜

NR phr 70

SBR phr 30

HNBR phr 100 100 100 100 100 100 100 メタク リル酸亜鉛量 phr 0 60 60 60 60 60 60 60 力一ボン（FEF級） phr 50 0 0 0 0 0 0 0 タィャ構成

mm 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 空気透過防止層 有り なし なし なし なし なし なし なし 力一カスコー 卜厚さ mm 1.2 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 空気透過防止層厚さ mm 1.2

g 7300 6970 6970 6970 6970 6970 6970 6970 試験結果

転がり抵抗 index 100 97 97 97 97 97 97 97 操安フィ一リ ング 採点 3 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 室内耐久試験 index 100 112 114 102 122 100 95 143 空気漏れ試験 %Z月 2.8 2.2 2.3 2.2 2.3 2.3 2.4 2.3

9 /04376 本発明で規定する接着ゴム層を用いた力一カ スコ一 卜の実施例 7 2 〜 7 7 のものは、 転がり抵抗、 操安フ ィ ー リ ング、 室内耐久試験 および空気漏れ試験の全てにおいて良好な結果を示している。 これ に対して、 比較例 4 2 のよう に、 芳香族系石油樹脂成分が上限以上 の配合量のものでは、 接着ゴム層が破壊して耐久性が N Gとなった 。 芳香族系石油樹脂の量を所定の配合量範囲内で適度に増やした実 施例 7 5 の ものは、 耐久性が更に向上するこ とがわかる。 また、 接 着ゴム層に共架橋剤を配合し、 有機過酸化物で架橋した実施例 7 7 では、 耐久性が一層向上しているこ とがわかる。

標準例 6 、 施例 7 8 ~ 8 2 および比較例 4 3 〜 4 4 (カーカ スコ 一 ト）

カーカ ス コ 一 卜 と接着ゴム層の各配合は一定に して れらの厚 さを変えた場合の試験結果を表 Xに示す。

表 X 〈力一カスおよび接着ゴム組成物層の厚さを変量した実施^〉

カーカスコ一 ト 標準列 6 実施例了 8 実施列 79 比詨例 43 実施例 80 実施例 81 比较例 44 実施例 82

N phr 70

SBR phr 30

HNBR phr 100 100 100 100 100 100 100 メタクリル酸亜鉛量 phr 0 60 60 60 60 60 60 60 カーボン（FEF級） phr 50 0 0 0 0 0 0 0 接着ゴム層

NR phr 70 70 70 70 70 70 匪 phr 30 30 30 30 30 30

IIR (HNBR 側） * phr 100

芳香族系石油澍脂 phr 40 40 40 40 40 40 硫黄 phr 2 2 2 2 2 2 2 加硫促進剤 (CZ) phr 1 1 1 1 1 1 加硫促進剤 (TOT-N) phr 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 超高分子量 PE層 * mm 0.1腿

タイヤ構成

接着ゴム層厚さ 龍 0.3 0.1 0.1 1.6 1.8 0.3

2層接着処理 * 0.6

空気透過防止層 有り なし なし なし なし なし なし 有り カーカスコ一 卜厚さ 腿 1.2 0.7 2.3 2.4 1.0 0.7 0.7 0.7

T/d 1.85 1.10 3.60 3.70 1.55 1.10 1.10 1.10 空気透過防止層厚さ 顏 1.2 0.3 タイヤ質量 g 7300 6760 7290 7330 6990 7280 7360 6890 試験結果

転がり抵抗 index 100 100 98 98 100 100 101 96 操安フィ 一リ ング 採点 3 3 4 4 3 3 3 3.5 室内耐久試験 index 100 110 109 115 105 117 113 106 空気漏れ試験 %Z月 2.8 2.7 1.4 1.3 2.7 2.7 2.7 2.1

* 特開平 5- 185805

本発明で規定する力一カスコ一 卜の厚さを用いた実施例 7 8 〜 8 2 のものは、 転がり抵抗、 操安フ ィ ー リ ング、 室内耐久試験および 空気漏れ試験の全てにおいて良好な結果を示している。 これに対し て、 カーカスコー トの厚さが上限を越えた比較例 4 3 では、 空気漏 れおよび操安フ ィ 一 リ ングは向上しているが、 重量が標準例を越え て しま う。 また、 接着ゴム層の厚さが厚すぎる比較例 4 4 の場合も 、 タイヤ重量が標準例を越えてしま う。 従来例 （特開平 5 — 1 8 5 8 0 5 ) の方法である 2層から構成される接着ゴム層を用いた実施 例 8 0 では、 耐久性等の点では十分であつたが、 成型が面倒であつ た。 実施例 8 2 によると、 力一カスコー トを厚く する代りに通常の 空気透過防止層を設けてもよいこ とがわかる。

上記実施例に示されるよう に、 本発明に従って、 空気入り タイヤ におけるカーカスコー トを構成する材料に所与の水素化 N B R組成 物を用いるこ と、 また、 当該カーカスコー ト と隣接するゴム層との 間に所与のゴム組成物からなる接着ゴム層を介して接着させるこ と により、 転がり抵抗、 操安フ ィ ー リ ング性、 室内耐久性および空気 透過防止性に優れ、 かつ軽量化も図れる空気人り タイヤを得るこ と ができるこ とがわかる。

以下の標準例？〜 8、 実施例 8 3 〜 1 1 1 および比較例 4 5 〜 6 1 で用いた配合成分には、 次の市販品を用いた。 なお、 変量してい ない配合剤は実施例の表には記載していない。

1 ) サイ ド補強層およびサイ ドリ ボン部の配合成分

N R ： R S S # 3 変量 H N B R : Z e t p o l 2 0 2 0 (日本ゼオン製）

メ タク リル酸亜鉛 ： R— 2 0 S (浅田化学製）

カーボンブラ ッ ク （ F E F級） ： H T C— 1 0 0 変量 (新日化カーボン製） （サイ ド補強層のみの場合） 二酸化チタ ン ： A 1 0 0 (石原産業製） 1 0重量部

(ホワイ ト リ ボンのみの場合） 亜鉛華 ： 亜鉛華 # 3 (正同化学製） 5重量部 老化防止剤 ： ナウガー ド 4 4 5 1 5重量部

(ュニ口ィャル製）

有機過酸化物 ： パ一力 ドッ クス 1 4 / 4 0 5重量部

(火薬ァク ゾ製）

2 ) 接着ゴム層の配合成分

ジェン系ゴム （N R ) ： R S S # 3

N B R ： N i p 0 1 D N 4 0 1 (日本ゼオン製）

カーボンブラ ッ ク ： N 3 3 9 (昭和キヤボッ ト製）

芳香族石油樹脂 ： F R— 1 2 0 (富士興産製）

亜鉛華 ： 亜鉛華 # 3 (正同化学製） 5重量部 ステア リ ン酸 ： ビーズステア リ ン酸 （日本油脂製） 1 重量部 老化防止剤 ： ノ クラ ッ ク 2 2 4 (大内新興化学製） 1 重量部 硫黄 ： サンフ ェル （三新化学工業製） 2重量部

(硫黄加硫系配合の場合） 加硫促進剤 ： ノ クセラ一 C Z— G 1 重量部

(大内新興化学製） (硫黄加硫系配合の場合） 加硫促進剤 ： ノ クセラー T O T— N 0 . 5重量部

(大内新興化学製） (硫黄加硫系配合の場合） 有機過酸化物 （ 4 0 %希釈品） ： 3 . 5重量部 パ—力 ドッ クス 1 4 4 0 (火薬ァク ゾ製）

(有機過酸化物架橋系配合の場合） 共架橋剤 （T A I C ) ： T A I C (日本化成製） 3重量部

(有機過酸化物架橋系配合の場合） また、 サイ ド補強層およびホワイ トサイ ドの標準例の配合は、 次 のとおりである。

サイ ド補強層 （表 XI〜表 XIII) の標準例の配合成分

N R ： R S S # 3 6 0重量部

B R ： N i p 0 1 B R 1 2 2 0 (日本ゼオン製） 4 0重量部 カーボンブラ ッ ク （ F E F級） ： H T C— 1 0 0 5 0重量部

(新日化カーボン製）

亜鉛華 ： 亜鉛華 # 3 (正同化学製） 5重量部 ステア リ ン酸 ： ビーズステア リ ン酸 （日本油脂製） 1 重量部 ァロマオイル ： コゥモレッ クス 3 0 0 (日本石油製） 8重量部 老化防止剤 ： ノ クラ ッ ク 6 C (大内新興化学製） 1 . 0重量部 老化防止剤 ： ノ ク ラ ッ ク 2 2 4 (大内新興化学製） 0. 5重量部 ワ ッ クス ： サンノ ッ ク （大内新興化学製） 1 . 0重量部 硫黄 ： サンフ ェル （三新化学工業製） 2. 0重量部 加硫促進剤 ： ノ クセラー N S— F (大内新興化学製） 1 . 0重量部 ホワイ ト リ ボン部 （表 XIV 〜表 XV) の標準例の配合成分

N R ： R S S # 3 5 0重量部

C l - I I R : E x x o n C h l o r o b u t y l

1 0 6 6 (日本ブチル製） 2 5重量部 E P D M : E S P R E N E 5 0 5 A (住友化学製） 2 5重量部 二酸化チタ ン ： A— 1 0 0 (石原産業製） 2 0重量部 ク レイ ： S U P R E X C L A Y (H U B E R製） 5 0重量部 亜鉛華 ： 亜鉛華 # 3 (正同化学製） 6重量部 ステア リ ン酸 ： ビーズステア リ ン酸 （日本油脂製） 1 重量部 老化防止剤 ： ナウガー ド 4 4 5 (ュニロイヤル製） 1. 5重量部 石油樹脂 ： ハイ レッツ G— 1 0 0 X (三井石油化学製） 2重量部 硫黄 ： サンフ ェル （三新化学工業製） 1重量部 加硫促進剤 ： ノ クセラー N S— F (大内新興化学製） 1 重量部 試験タイャの作製

成型 ドラム上にイ ンナーライナ一、 力一カスを順に巻き付け、 ビ ― ドを打ち込んで力一カスをターンナップさせ、 各例に示した配合 組成、 厚さの接着ゴム層を貼り、 次いでサイ ド補強層およびサイ ド リ ボン部を貼り付けた。 これに 2層からなるスチールベル ト層およ びキャ ップ ト レッ ドを積層し、 グリ ーンタイヤを成型した。 サイ ド 補強層の場合には、 図 3 に示す所定の （ a ) 〜 （ g ) の配置関係に なるよう に配置、 接着したサイズ 1 8 5 / 6 5 R 1 4 のタイヤを作 成し、 また、 サイ ドリ ボンの場合には、 各例所定の位置に配置、 接 着した 1 8 5 / 6 5 R 1 4 のタイヤを作製し、 それぞれについて所 定の試験に供した。

サイ ド補強層 （表 XI〜XI1I) およびサイ ドリ ボン部 （表 XIV -XV ) の各例における試験、 評価方法は、 次のとおりである。

1 ) 耐外傷性試験法

下記条件にて走行し、 タイヤがバース ト しない臨界速度の平均値 を求める。 臨界速度の平均値が従来タイヤ （比較例 1 ) より も低い 場合は N G ( X ) 、 従来タイヤ以上の場合は O K (〇） とする。 ま た、 臨界速度の平均値が従来タイヤより も 2 kmZ h以上高い場合は (◎) とする。

走行条件 ： 実験タイヤをリ ムサイズ 1 4 X 5 1 / 2 J J , 内圧 2 0 0 kPa で排気量 1 . 6 リ ッ トルの小型乗用車に装着し、 高さ 1 0 0 mmの鋼鉄製の縁石を進入角度 3 0 ° で乗り越えさせる。 このと きの速度を 1 0 km/ から し 0 km/ hのステップで変化させ、 タ ィャがバース ト しない臨界速度を n = 3で調べ、 その平均値により 耐外傷性を評価する。

2 ) 耐久性試験法

下記条件にて走行し、 故障が生じた場合は N G ( ) 、 生じなか つた場合は 0 κ (〇） とする。

走行条件 ： ドラ ム表面が平滑な、 鋼製でかつ直径が 1 7 0 7 mmで ある ドラム試験機を用い、 周辺温度を 3 8 ± 3 °Cに制御し、 リ ムサ ィズ 1 4 X 5 1 / 2 J J、 内圧 2 4 0 k P a の条件にて速度 8 1 km Z hで走行させる。 初期荷重は、 4 . 5 7 kNと し、 荷重 7 . 2 8 kN までは 2 時間毎に 0 . 6 8 kNずつ荷重を増加する。 以降荷重 1 4 . O kNまで 4 時間毎に 0 . 6 8 kNずつ荷重を増加し、 荷重 1 4 . 0 kN で 4 時間走行した時点で走行終了とする。

3 ) 転がり抵抗試験法

下記条件にて走行し、 その際の転がり抵抗を測定する。 従来タイ ャ （比較例 1 ) の測定値を 1 0 0 と し、 指数で表示する。 （値は小 さい方が良い。 ）

走行条件 ： ドラ ム表面が平滑な、 鋼製でかつ直径が 1 7 0 7 mmで ある ドラ ム試験機を用い、 周辺温度を 2 3 ± 2 °Cに制御し、 リ ムサ ィズ 1 4 X 5 1 / 2 J J、 内圧 2 0 0 kP a の条件にて速度 8 0 km Z hで走行させる。

4 ) オゾンクラ ッ ク試験法

人工的に発生させた低濃度のオゾンを含む雰囲気中に伸長試験編 を暴露し、 その劣化を促進させて耐オゾン性を調べる。 評価は、 亀 裂の数を A (少数） 、 B (多数） 、 C (無数） で評価し、 亀裂の大 きさ及び深さを 1 (肉眼で見えないが 1 0倍の拡大鏡で確認できる もの） 、 2 (肉眼で確認できる もの） 、 3 (亀裂が深く比較的大き い 1 nun未満のもの） 、 4 (亀裂が深く 大きい 1 〜 3 mmのもの） 、 5 ( 3 mm以上の亀裂又は切断を起こ しそうなもの） で、 アルフ ァべッ 卜 と数字の組み合わせで評価する。 本実施例では、 従来タイヤ （標 準例） の評価を〇と して、 良いものを◎、 悪いものを X と した。 試験条件 ： 試験片 （長さ 6 0 mm、 幅 1 0 mm、 厚さ 2 mmの短冊状） 98/04376 を 2 0 ± 2 %伸長させ、 オゾン濃度 5 0 ± 5 pphmの空気中に暴露し 、 7 2 時間後に取り出す。

5 ) 劣化試験法

試験タイヤを、 1 4 X 5 1 / 2 J Jの リ ムに取り付け、 空気圧 を 2 0 0 kPa にしたものをオゾン濃度 1 0 0 pphmの雰囲気中に 2 4 時間暴露し、 リ ボン部の変色を目視で評価する。 従来タイヤの変色 度合いを〇と し、 従来タイヤ （標準例） より変色の多いものを X、 変色の少ないものを◎で評価する。

標準例 7 、 実施例 8 3〜 8 8 および比較例 4 5〜 5 1 (サイ ド補強 層）

サイ ド補強層における配合成分の量比を変化させ、 接着ゴム層の 組成およびタイヤ構成を一定と した場合の試験タイヤの耐外傷性、 耐久性および転がり抵抗に係る試験結果を以下の表 XIに示す。

細 185/65R14)

サイド補鷀配合 雌例 45 雌例 46 雄例 83 謂列 84 赚例 47 難例 85 赚例 48

NR phr 70 60 30 30 30

H腿 phr 30 40 100 70 70 70 メタクリル^ 量 phr 0 0 0 0 0 0 カーボン (FEF^) phr 30 30 30 5 10 35 ゴム層配合

NR phr 60 60 60 60 60 60

NBR phr 40 40 40 40 40 40 芳撫系石漏脂 phr 40 40 40 40 40 40 硫黄 phr 2 2 2 2 2 2 加硫鍵剤 (CZ) phr 1 1 1 1 1 1 加硫鍵剤 (TOT- N) phr 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 剤 (TAIC) phr

有観酸化物 phr

タイヤ構成

サイド補麵 なし なし 図 3 (a) 図 3(a) 図 3 (a) 03(a) 図 3 (a) 図 3 (a) サイド I 厚さ 腿 0 0 1 1 1 1 1 1 mm 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 サイドウオール厚さ 匪 3 2.5 1 1 1 1 1 1 サイドウオール合 ϊ十厚さ mm 3 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 タイヤ質量 g 7300 7150 7160 7160 7160 7160 7160 7160 試験結果

耐外傷性 合否 〇 X X 〇 〇 X 〇 〇 耐久性 合否 〇 〇 〇 〇 〇 〇 〇 〇 転がり赚 指数 100 98 100 100 99 97 97 100

表 XI (続き） （タイヤサイズ： 185/65R14)

サイ ド補強層配合 比較例 49 実施例 86 実施例 87 比較例 50 実施例 88 比較例 51

NR phr 30 30 30 30 30 30

HNBR phr 70 70 70 70 70 70 メタク リル酸亜鉛量 phr 5 10 120 130 60 100 力一ボン（FEF級） phr 0 0 0 0 10 30 接着ゴム層配合

NR phr 60 60 60 60 60 60

NBR phr 40 40 40 40 40 40 芳香族系石油樹脂 phr 40 40 40 40 40 40 硫黄 phr 2 2 2 2 2 2 加硫促進剤（CZ) phr 1 1 1 1 1 1 加硫促進剤（TOT - N) phr 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 共架橋剤（TAIC) phr

有機過酸化物 phr

タイヤ構成

サイ ド補強層 図 3 (a) 図 3 (a) 図 3 (a) 図 3 (a) 図 3 (a) 図 3 (a) サイ ド 強層厚さ mm 1 1 1 1 1 1 mm 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 サイ ドウォ一ル厚さ mm 1 1 1 1 1 1 サイ ドウオール合計厚さ mm 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 タイヤ質量 g 7160 7160 7160 7160 7160 7160

5J\験？ 果

耐外傷性 ム

口口 X 〇 〇 〇 ひ 〇 耐久性 合否 〇 〇 〇 X 〇 X 転がり抵抗 指数 96 96 97 97 98 100

P98/04376 表 X Iの結果から、 本発明に従った組成を有するサイ ド補強層を用 いた各実施例のものは、 いずれも優れた耐外傷性、 耐久性および転 がり抵抗を示すことがわかる。

実施例 8 9 〜 9 3 および比較例 5 2 〜 5 4 (サイ ド補強層）

接着ゴム層における配合成分の量比を変化させ、 サイ ド補強層の 組成およびタイヤ構成を一定と した場合の試験タイヤの耐外傷性、 耐久性および転がり抵抗に係る試験結果を表 X I I に示す。

表 XII 185/65R14)

サイド捕麵己合 關 52 難例 89 難例 90 顧列 53 難例 91 難例 92 雌例 54 難例 93

NR phr 30 30 30 30 30 30 30 30

HNBR phr 70 70 70 70 70 70 70 70 メタクリノ 量 phr 60 60 60 60 60 60 60 60 力一ボン (FEF^) phr 10 10 10 10 10 10 10 10 鶴ゴム層配合 *1

NR phr 10 90 60 60 60 60 60 腿 phr 90 10 40 40 40 40 40 芳香族系石薩脂 phr 40 40 3 5 80 85 40 硫黄 phr 2 2 2 2 2 2

加硫麵剤 (CZ) phr 1 1 1 1 1 1

加硫 β剤 (TOT- N) phr 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5

蝶橋剤 (TAIC) phr 3 有 化物 phr 1.4 タイヤ構成

サイド捕麵 図 3 (a) 図 3 (a) 図 3 (a) 図 3 (a) 図 3 (a) 図 3 (a) 図 3 (a) 図 3(a) サイド補 ¾g厚さ 画 1 1 1 1 1 1 1 1 ゴム層厚さ 謹 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 サイドウオール厚さ 讓 1 1 1 1 1 1 1 サイドウォ―ル合計厚さ mm 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 タイヤ質量 g 7160 7160 7160 7160 7160 7160 7160 7160 試験結果

耐外傷性 合否 〇 〇 〇 〇 〇 〇 〇 〇 耐久性 合否 X 〇 〇 X 〇 〇 X 〇 転がり難 指数 98 98 98 98 98 98 98 98

*1:ί鏡層を厚さ 0.4腿の 11Rと厚さ 0.1謹の UHMwPE (@¾ ?fiポリエチレン） の 2層 fffitとした例。

表 X I I の結果から、 本発明に従った組成を有する接着ゴム層を用 いた各実施例に示すものは、 比較例 5 2， 5 3， 5 4 のものに比し ていずれも優れた耐外傷性、 耐久性および転がり抵抗を示すこ とが わ力、る。

実施例 9 4〜 1 0 2 および比較例 5 5 (サイ ド補強層）

サイ ド補強層および接着ゴム層における各組成は一定と し、 タイ ャ構成におけるサイ ド補強層の配置形態およびサイ ド補強層と接着 ゴム層の各厚さを変えた場合の試験タイヤの耐外傷性、 耐久性およ び転がり抵抗に係る試験結果を以下の表 X I I Iに示す。

表 x m 185/65R14)

サイ ド補強層配合 実施例 94 実施例 95 実施例 96 実施例 97 比較例 55

NR phr 30 30 30 30 30

HNBR phr 70 70 70 70 70 メタクリル酸亜鉛量 phr 60 60 60 60 60 力一ボン（FEF級） phr 10 10 10 10 10 接着ゴム層配合

NR phr 60 60 60 60 60

NBR phr 40 40 40 40 40 芳香族系石油樹脂 phr 40 40 40 40 40 硫黄 phr 2 2 2 2 2 加硫促進剤（CZ) phr 1 1 1 1 1 . 加硫促進剤（TOT-N) phr 0. 5 0. 5 0. 5 0. 5 0. 5 共架橋剤（TAI C) phr

有機過酸化物 phr

夕ィャ構成

サイ ド補強層 図 3 (a) 図 3 (a) 図 3 (b) 図 3 (b) 図 3 (b) サイ ド補強層厚さ mm 1 1 1 1 0. 5 接着ゴム層厚さ mm 0. 1 0. 2 1. 5 2 2. 5 サイ ドウォ一ル厚さ mm 1 1 0 0 0 サイ ドウオール合計厚さ mm 2. 1 2. 2 2. 5 3 3 タイヤ質量 g 7020 7050 7160 7300 7300 試験結果

耐外傷性 A口不口 〇 〇 〇

耐久性 合否 〇 〇 〇 ◎ 〇 ◎ 〇 転がり抵抗 指数 95 96 99 100 102

表 XIII ( き） （タイヤサイズ ： 185/65R14)

サイ ド補強層配合 実施例 98 実施例 99 実施例 100 実施例 101 実施例 102

NR phr 30 30 30 30 30

HNBR phr 70 70 70 70 70 メタク リル酸亜鉛量 phr 60 60 60 60 60 力一ボン（FEF級） phr 10 10 10 10 10 接着ゴム層配合

NR phr 60 60 60 60 60 画 phr 40 40 40 40 40 芳香族系石油樹脂 phr 40 40 40 40 40 硫黄 phr 2 2 2 2 2 加硫促進剤（CZ) phr 1 1 1 1 1 加硫促進剤（TOT - N) phr 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 タィャ構成

サイ ド t甫強層 図 3 (c) 図 3 (d) 図 3 (e) 図 3 (f) 図 3 (g) サイ ド補強層範囲 （SH比） 20 -80 30〜70 40〜80 20〜60 20〜45

55〜80 サイ ド補強層厚さ mm 1 1 1 1 1 接着ゴム層厚さ mm 0.5 X2 0.5 0.5 0.5 0.5 サイ ドウォール厚さ （補強部） ram 1 1.5 1.5 1.5 1.5

(否補強部） mm 3 3 3 3 3 サイ ドウォール合計厚さ mm 3 3 3 3 3 夕ィャ質量 g 7300 7300 7300 7300 7300 '¾央枯米

耐外 1 »性 不

口口 〇 〇 〇 〇 〇 耐久'生 合否 〇 〇 〇 〇 〇 転がり:ほ抗 指数 98 99 99 99 99

表 X I I Iの結果から、 本発明に従ったサイ ド補強層の配置形態、 お よびサイ ド補強層と接着ゴム層の各厚さを有するタイヤ構成と した 各実施例に示すものは、 いずれも優れた耐外傷性、 耐久性および転 がり抵抗を示すこ とがわかる。

標準例 8 、 実施例 1 0 3 〜 1 0 6 および比較例 5 6 〜 5 8 (サイ ド リ ボン）

サイ ドリ ボン部における配合成分の量比を変化させ、 接着ゴム層 の組成およびタイヤ構成を一定と した場合の試験タイヤのオゾンク ラ ッ ク、 耐劣化性、 耐外傷性および耐久性に係る試験結果を以下の 表 X I V に示す。

表 XIV (タイヤサイズ： 185細 4)

重合体 (11R) ゴム層と超高 量ポリェチレン (UHMwPE)シートの 2層構造

T/JP98/04376 表 X I V の結果から、 本発明に従つたサイ ドリ ボン部の組成を有す るサイ ドリ ボンを用いた各実施例のものは、 いずれも優れた耐ォゾ ンク ラ ッ ク性、 耐劣化性、 耐外傷性および耐久性を示すこ とがわか る。

標準例 8 、 実施例 1 0 7 ~ 1 1 1 および比較例 6 0 〜 6 1 (サイ ド リ ボン）

サイ ドリ ボン部および接着ゴム層における各組成は一定と し、 タ ィャ構成におけるサイ ドリ ボン部および接着ゴム層の各厚さを変え た場合の試験タイヤのオゾンク ラ ッ ク、 耐劣化性、 耐外傷性および 耐久性に係る試験結果を以下の表 XVに示す。

表 XV ： 185/65R14)

サ mイドリボン部配合 標準例 8比較例 59 比較例 60 実施例 107 比較例 61 実施例 108実施例 109実施例 110 実施例 111

C1-IIR phr 25

EPDM phr 25

NR phr 50 0 0 0 0 0 0 0 0

H腿 phr 100 100 100 100 100 100 100 100

→ 1 十 phr 100 100 100 100 100 100 100 100 100 メタクリル酸亜鋭 phr 40 40 40 40 40 40 40 40 接着ゴム層配合

NR phr 60 60 60 60 60 60 60

NBR phr 40 40 40 40 40 40 41) 芳香族系石油樹脂 phr 40 40 40 40 40 40 4U 硫黄 phr 2 2 2 2 2 2 u 加硫促進剤 (CZ) phr 1 1 3 3 3 3

加硫促進剤 (TOT - N) phr 0.5 0.5 4 4 4 4

共架橋剤 (TAIC) phr 3 有機過酸化物 phr 1.4 夕ィャ構成

専用モールドの必要性 あり なし なし なし なし なし なし なし なし リボン部厚さ 議 3.5 1.0 0.2 0.5 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 保護層の有無 あり なし なし なし なし なし なし なし なし 接着ゴム層厚さ mm 0.2 0.2 0.2 0 0.1 0.2 1 0.2 合計厚さ mm 4 1.2 0.4 0.7 1.0 1.1 1.2 2.0 1.2 タイヤ質量 g 7470 7300 7300 7300 7300 7300 7300 7300 7300

5式 ^糸口^:

オゾンクラック 〇

〇 〇 ◎ X ◎ 〇 ◎ 〇 ◎ 〇 ◎ 〇 ◎ 〇 ◎ 〇 耐外傷 1生 〇 ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ (p) 耐久 〇 X 〇 〇 X 〇 〇 〇

表 XVの結果から、 本発明に従ったサイ ドリ ボン部および接着ゴム 層の各厚さを有するタイヤ構成と した各実施例に示すものは、 いず れも優れた耐オゾンクラ ッ ク性、 耐劣化性、 耐外傷性および耐久性 を示すこ と力 わかる。

以下の標準例 9 、 実施例 1 1 2〜 1 2 8 および比較例 6 2〜 7 5 では、 各表に記載の配合成分を用いて、 かつ各表に記載のタイヤ構 成となるよう にタイヤサイズ ： 1 8 5 / 6 5 R 1 4 の試験タイヤを 作製し、 これらについての試験結果を示した。

各例に用いた配合成分には、 次の市販品を用いた。 なお、 変量し ていない配合剤は実施例の表には記載していない。

1 ) 空気透過防止層の配合成分

N R ： R S S # 3 変量 H N B R : Z e t p o l 2 0 2 0 (日本ゼオ ン製）

メ タ ク リル酸亜鉛 ： R— 2 0 S (浅田化学製）

力一ボンブラ ッ ク （ F E F級） ： H T C— 1 0 0

(新日化力一ボン製）

亜鉛華 ： 亜鉛華 # 3 (正同化学製） 5重量部 老化防止剤 ： ナウガー ド 4 4 5 1 . 5重量部

(ュニ口ィャル製）

有機過酸化物 ： パー力 ドッ クス 5重量部

1 4 / 4 0 (火薬ァク ゾ製）

2 ) 接着ゴム層の配合成分

ジェン系ゴム （N R) ： R S S # 3

N B R ： N i p 0 1 D N 4 0 1 (日本ゼオ ン製）

カーボンブラ ッ ク ： N 3 3 9 (昭和キヤボッ ト製）

芳香族石油樹脂 ： F R— 1 2 0 (富士興産製）

亜鉛華 ： 亜鉛華 # 3 (正同化学製） 5重量部 ステア リ ン酸 ： ビーズステア リ ン酸 （日本油脂製） 1重量部 老化防止剤 ： ノ クラ ッ ク 2 24 (大内新興化学製） 1重量部 硫黄 ： 不溶性硫黄 2重量部

(硫黄加硫系） 加硫促進剤 ノ クセラ一 C Z— G 1重量部

(大内新興化学製） (硫黄加硫系） 加硫促進剤 ： ノ クセラー T O T— N 0. 5重量部

(大内新興化学製） (硫黄加硫系） 有機過酸化物 （ 4 0 %希釈品） ： 3. 5重量部 パ一力 ドッ クス 1 4 / 4 0 (火薬ァク ゾ製）

(有機過酸化物架橋系） 共架橋剤 （T A I C) ： T A I C (日本化成製） 3重量部

(有機過酸化物架橋系） また、 表 XVI 〜XVIII 中の標準例における配合成分には、 次の巿 販品を用いた。 なお、 標準例の配合剤には、 表中に記載していない ものも含む。

標準例における空気透過防止層中の配合成分

B r - I I R ： Exxon Bromobutyl 2244 8 0重量部

(日本ブチル製）

N R _: R S S # 3 2 0重量部 カーボンブラ ッ ク （ F E F級） ： H T C— 1 0 0 6 0重量部

(新日化カーボン製）

亜鉛華 ： 亜鉛華 # 3 (正同化学製） 5重量部 ステア リ ン酸 ： ビーズステア リ ン酸 0. 5重量部

(日本油脂製）

老化防止剤 ： ナウガー ド 4 4 5 1. 5重量部

(ュニ口ィャル製） 8/04376 石油樹脂 ノ、ィ レッ ツ G 1 0 0 X 5重量部

(三井石油化学製）

硫黄 ： 不溶性硫黄 0 . 5重量部 加硫促進剤 ： ノ クセラー D M (大内新興化学製） 1 重量部 各例における測定、 評価方法は、 以下のとおりである。

1 ) 高荷重耐久性試験

下記条件にて走行し、 故障が生じた場合は N G ( X ) 、 生じなか つた場合は 0 K (〇） とする。

走行条件 ： ドラム表面が平滑な、 鋼製でかつ直径が 1 7 0 7 mmで ある ドラム試験機を用い、 周辺温度を 3 8 ± 3 °Cに制限し、 リ ムサ ィズ 1 4 X 5 . 5 — J、 内圧 2 4 0 kPa の条件にて速度 8 1 km/ h で走行させる。 初期荷重は 4 . 6 kNと し、 荷重 7 . 3 kNまでは 2時 間毎に 0 . 7 kNずつ荷重を増加する。 以降荷重 1 4 . O kNまで 4時 間毎に 0 . 7 kNずつ荷重を増加し、 荷重 1 4 . O kNで 4時間走行し た時点で走行終了とする。

2 ) 乗り心地 · 操安性試験

1 4 X 5. 5 — Jのリムに内圧 2 0 0 kPa で組んだ試験タイヤを 1 . 6 リ ッ トルの F F乗用車に装備し、 訓練された 5 名の ドライバ —にてテス ト コ一スを走行してフ ィ ーリ ングを評価する。 結果は、 基準タイヤとの相対比較にて以下の判定基準を基に 5点法で採点し 、 最高点と最低点を除いた 3名の平均点で表わす。 値は大きい方が 良い。

判定基準 ： 5 ： すばらしい、 4 ： 優れる、 3 . 5 ： やや優れる、

3 ： 基準同等、 2 . 5 ： やや劣る （常用下限） 、 2 ： 为る。

3 ) 空気漏れ試験

初期圧力 2 0 0 kPa 、 室温 2 0 °C、 無負荷条件にて 3 ヶ月間放置 する。 内圧の測定条件は 4 日毎と し、 測定圧力 Pt、 初期圧力 Po、 経 過日数 t と して、 次の式

Pt/Po= e X p (- a t )

に回帰して a値を求める。 得られた 値を用い、 t = 3 0 (日） を 代入し、

β 〔 1 一 e x p (— t ) 〕 X 1 0 0

を得る。 ^を 1 ヶ月当たりの圧力低下率 /月） とする。

標準例を 1 0 0 と して指数で示す。

4 ) 転がり抵抗試験

下記条件にて走行し、 その際の転がり抵抗を測定する。 標準例タ ィャの測定値を 1 0 0 と し、 指数で表示する （値は小さい方が良い 走行条件 ： ドラ ム表面が平滑な、 鋼製でかつ直径が 1 Ί 0 7 mmで ある ドラム試験機を用い、 周辺温度を 2 3 ± 2 °Cに制御し、 リ ムサ ィズ 1 4 X 5. 5 — J、 試験内圧 2 0 0 kPa 、 荷重 4. 1 kNにて速 度 8 0 km/ hにて走行させる。

標準例 9 、 実施例 1 1 〜 1 1 8 および比較例 6 2〜 6 5 (空気透 過防止層）

空気透過防止層のコ ンパウ ン ドを変えた場合の試験結果を表 XVI に示す。

表 XVI く空気透過防止層コンパゥンドを変えた実施例〉

空気透過防止層配合 標準例 9 比較例 62 比絞例 63 実施例 112実施例 113 比較例 64 実施例 114実施例 1 実施例 116実施例 117実施例 118比較例 65

IIR phr 80

N phr 20 40 30 0 30 30 30 30 30 30 30

HNB phr 100 60 70 100 70 70 70 70 70 70 70 ゴム計 phr 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 メタクリル酸亜鉛 phr 80 60 60 60 5 10 10 0 60 50 50 カーボン phr 60 0 0 0 0 0 0 5 30 0 40 45 メタクリル酸亜鉛 +

カーボンの合計 phr 60 80 60 60 60 5 10 15 30 60 90 95 接着ゴム層配合 n

NR phr 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60

NBR phr 40 40 40 40 40 40 40 . 0 40 40 芳香族系石油樹脂 phr 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 phr 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 加硫促進剤（CZ) phr 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 加硫促進剤 (TOT-N) phr 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 共架橋剤 （TA1C) phr 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 有機過酸化物 phr 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 タィャ構成

空気透過防止層厚さ mm 0.5 0.5 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 タイゴム厚さ mm 0.8

接着ゴム厚さ mm 0.4 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 腿 1.3 0.9 1.3 1.3 1.3 1.3 1.3 1.3 1.3 1.3 1.3 1.3 タイヤ質量 g 7300 7110 7300 7300 7300 7300 7300 7300 7300 7330 7330 7330 試 ¾結果

耐久性 〇 O 〇 〇 〇 O 〇 〇 〇 〇 〇 乗り心地 採点 3 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3 3 3 3 2 操安性 採点 3 3 3 3.5 3.5 2.5 3 3 3.5 3.5 3.5 3.5 空気漏れ index 100 99 102 100 96 100 100 100 100 100 99 99 動抵抗 index 100 97 97 97 97 97 97 98 99 97 99 99

* 1 ：接着層はイソブチレン一イソプレン共重合体 (IIR) ゴム層と超高分子量ポリエチレン （UHMwPE) シートの 2層構造

空気透過防止層の厚みを一般的なブチルライナーのタイヤ （標準 例 9 ) より薄いものを用いたにも拘らず、 本発明で規定する空気透 過防止層を用いた実施例 1 1 2 〜 1 1 8 のものは、 空気漏れの点で 劣らず、 他の耐久性、 乗り心地 ， 操安性、 転がり抵抗の点で良好な 結果を示している。 これに対して、 接着ゴム層に 2層から構成され る従来例 （特開平 5 — 1 8 5 8 0 5 ) を用いた比較例 6 2 の場合に は、 耐久性の点で劣り、 さ らに、 成形が面倒であった。 また、 H N B Rの配合量が規定値より低い比較例 6 3 の場合には、 空気漏れが 大きいこ とを示している。 メ タ ク リル酸亜鉛とカーボンの合計が 1 0重量部未満である比較例 6 4 では、 操安性が悪化し、 また、 それ が 9 0重量部を越えている比較例 6 5では、 逆に乗り心地が悪化す ること力 わ力、る。

標準例 9 、 実施例 1 1 9 〜 1 2 3 および比較例 6 6 〜 7 0 (空気透 過防止層）

空気透過防止層の配合は一定にして、 接着ゴムコ ンパゥ ン ドを変 えた場合の試験結果を表 XV I Iに示す。

表 XVI I 〈接着ゴムコンパゥンドを変えた実施例〉 空気透過防止層配合 標準例 9 比絞例 66 比較例 67 実施例 119実施例 120比較例 68 比較例 69 実施例 121 実施例 122比铰例 70 关她 1タリ 1

IR p r 80

NR phr 20

HNB phr 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 phr 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 メタクリル酸亜鉛 phr 80 60 60 60 60 60 60 60 60 60 カーボン phr 60 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 メタクリル酸亜鉛 +

カーボンの合計 phr 60 80 60 60 60 60 60 60 60 60 60 接着ゴム層配合 n

NR phr 0 10 90 100 60 60 60 60 60 麗 phr 100 90 10 0 40 40 40 40 40 芳香族系石油樹脂 phr 40 40 40 40 0 5 80 90 90 硫黄 phr 2 2 2 2 2 2 2 2 0 加硫促進剤（CZ) phr 1 1 1 1 1 1 1 1 0 加硫促進剤 (TOT-N) phr 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0 共架橋剤 （TAIC) phr 0 0 0 0 0 0 0 0 3 有機過酸化物 phr 0 0 0 0 0 0 0 0 1.4 タィャ構成

空気透過防止層厚さ 讓 0.5 0.5 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 夕ィゴム厚さ mm 0.8

接着ゴム厚さ 腿 0.4 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 合計厚さ nun 1.3 0.9 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 タイヤ質量 g 7300 7110 7060 7060 7060 7060 7060 7060 7060 7060 7060 試験結果

耐久性 O X X 〇 〇 X X 〇 〇 X ◎ 乗り心地 採点 3 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3 3.5 操安性 採点 3 3 3.5 3.5 3.5 3.5 3 3.5 3.5 3.5 3.5 空気漏れ index 100 99 99 99 99 99 99 99 99 99 99 fe動抵抗 index 100 97 97 97 97 97 97 97 100 101 97

本発明で規定する配合の接着ゴム層を用いた実施例 1 1 9 〜 1 2 3 のものは、 耐久性、 乗り心地 · 操安性、 空気漏れ、 転がり抵抗の 点で良好な結果を示している。 これに対して、 接着用ゴムが N B R のみである比較例 6 7の場合、 および接着用ゴムがジェン系ゴム （ N R ) のみである比較例 6 8 の場合には、 共に接着性が劣るこ とを 示している。 また、 芳香族系石油樹脂を配合しない比較例 6 9 の場 合には、 所定の接着力を満足せず、 この芳香族系石油樹脂を 8 0 重 量部より も更に多く配合した比較例 7 0 の場合には、 転がり抵抗お よび耐久性が悪化することがわかる。 接着ゴム層が共架橋剤を含み 、 有機過酸化物で架橋されている実施例 1 2 3 によれば、 一層耐久 性の点で優れるこ とがわかる。

標準例 9 、 実施例 1 2 4〜 1 2 8 および比較例 7 1 〜 7 5 (空気透 過防止層）

空気透過防止層および接着ゴム層の各配合は一定にして、 これら の厚さを変えた場合の試験結果を表 XV I I I に示す。

表 XVII I 〈空気透過防止層および接着ゴム層の厚さを変量した実施例〉 空気透過防止層配合 標準例 9 比較例 71 比較例 72 実施例 124 実施例 125比铰例 73 比絞例 74 実施例 126実施例 127実施例 128比較例 75

IR phr 80

NR phr 20

HNBR phr 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 ゴム計 phr 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 メタクリル酸亜鉛 phr 80 60 60 60 60 60 60 60 60 60 カーボン phr 60 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 メタクリル酸亜鉛 +

カーボンの合計 phr 60 80 60 60 60 60 60 60 60 60 60 接着ゴム層配合

NR phr 60 60 60 60 60 60 60 60 隱 phr 40 40 40 40 40 40 40 40 芳香族系石油樹脂 phr 40 40 40 40 40 40. 40 40 gfc黄 phr 2 2 2 2 2 2 2 2 加硫促進剤 （CZ) phr 1 1 1 1 1 1 1 1 1 加硫促進剤 （TOT - N) phr 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 共架橋剤 （TAIC) phr 0 0 0 0 0 0 0 0 0 有機過酸化物 phr 0 0 0 0 0 0 0 0 0 タィャ構成

空気透過防止層厚さ 0.5 0.5 0.1 0.2 1.2 1.5 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 タイゴム厚さ 0.8 0.4

接着ゴム厚さ 0.2 0.2 0.1 0.1 0 0.1 0.2 1 1.2 合計厚さ 1.3 0.9 0.3 0.4 1.3 1.6 0.2 0.3 0.4 1.2 1.4 タイヤ質量 g 7300 7110 6810 6860 7300 7450 6770 6810 6860 7250 7350 試験結果

耐久性 〇 X 〇 〇 〇 〇 X 〇 〇 O 〇 乗り心地 採点 3 3.5 3.5 3.5 3.5 3 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 操安性 採点 3 3 3 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3 3 空気漏れ index 100 99 101 100 96 93 100 100 100 100 100 転動抵抗 index 100 97 97 97 99 99 97 97 98 100 101

本発明で規定する厚さを選定した実施例 1 2 4 〜 1 2 8 のものは 、 耐久性、 乗り心地 · 操安性、 空気漏れ、 転がり抵抗の点で良好な 結果を示している。 これに対して、 空気透過防止層の厚さを 0 . 1 mmにした比較例 7 2 のものでは、 空気透過性が劣る こ とを示してい る。 また、 空気透過防止層の厚さを 1 . 5 mmに した比較例 7 3 のも のでは、 タイヤ質量が増大した。 接着ゴム層が無い比較例 7 4 のも のでは、 耐久性を満足せず、 また接着ゴムの厚さを 1 . 2 mmと した 比較例 7 5 のものでは、 タイヤ質量が増大した上転がり抵抗が悪化 した。

以下の標準例 1 0 、 実施例 1 2 6〜 1 3 9 および比較例 7 6 〜 8 3 では、 各表に記載の配合成分を用いて、 かつ各表に記載のタイヤ 構成となるようにタイヤサイズ ： 1 8 5 / 6 5 R 1 4 の試験タイヤ を作製し、 これらについての試験結果を示した。

各例に用いた配合成分には、 次の市販品を用いた。 なお、 変量し ていない配合剤は実施例の表には記載していない。

1 ) トゥ部ゴム部材の配合成分

H N B R r Z e t p o l 2 0 2 0 (日本ゼオン製）

メ タク リル酸亜鉛 ： R— 2 0 S (浅田化学製）

カーボンブラ ッ ク （ F E F級） ： H T C — 1 0 0

(新日化カーボン製） 亜鉛華 ： 亜鉛華 # 3 (正同化学製） 5重量部 老化防止剤 ： ナウガー ド 4 4 5 1 . 5重量部

(ュニ口ィャル製）

有機過酸化物 ： パ一力 ドッ クス 1 4 4 0 5重量部

(火薬ァクゾ製）

2 ) 接着ゴム層の配合成分 ジェン系ゴム （N R) : R S S # 3 変量 N B R : N i p o l D N 4 0 1 (日本ゼオ ン製） 変量 力一ボンブラ ッ ク ： N 3 3 9 (昭和キャボッ ト製） 5 0重量部 芳香族石油樹脂 ： F R— 1 2 0 (富士興産製）

亜鉛華 ： 亜鉛華 # 3 (正同化学製） 5重量部 ステア リ ン酸 ： ビーズステア リ ン酸 （日本油脂製） 1重量部 老化防止剤 ： ノ クラ ッ ク 2 2 4 (大内新興化学製） 1重量部 硫黄 ： 不溶性硫黄 2重量部

(硫黄加硫系配合の場合） 加硫促進剤 ： ノ クセラ 一 C Z— G 1 重量部

(大内新興化学製） (硫黄加硫系配合の場合） 加硫促進剤 ： ノ クセラ一 T O T— N 0. 5重量部

(大内新興化学製） (硫黄加硫系配合の場合） 有機過酸化物 （ 4 0 %希釈品） ： 5重量部 パー力 ドッ クス 1 4 Z 4 0 (有機過酸化物架橋系

(火薬ァク ゾ製） 配合の場合） 共架橋剤 （T A I C ) ： T A I C 3重量部

(日本化成製） (有機過酸化物架橋系 配合の場合） また、 標準例 1 0および比較例 7 6で使用 したゴム配合は、 次の とおりである。

ゴム配合 従来例 比較例 1

(重量部） (重量部）

N R ： R S S # 3 4 0 4 0

B R ： N i p o 1 B R 1 2 2 0 6 0 6 0

(日本ゼォン製）

カーボンブラ ッ ク ： N 3 2 6 M 6 0 8 0 7

(昭和キヤボッ ト製）

亜鉛華 ： 亜鉛華 # 3 (正同化学製） 5 5 ステア リ ン酸 ： ビーズステア リ ン酸 1 1

(日本油脂製）

老化防止剤 ： ノ ク ラ ッ ク 6 C 2 2

(大内新興化学製）

フ エ ノ ール樹脂 ： ス ミ カ ノ ール 6 1 0 6 6

(住友化学工業製）

硫黄 ： 不溶性硫黄 5 5 加硫促進剤 ： ノ クセラ一 N S — F 2 2

(大内新興化学製）

各例における測定、 評価方法は、 以下のとおりである。

1 ) 耐リ ムはずれ性評価

1 4 X 5 . 5 Jのリ ムに組んだ試験タイヤを、 排気量 1 . 5 リ ツ トルの F F乗用車に装着し、 図 1 2 に示す半径が 6 mの半円とそれ に接する直線からなる試験コ ースを 3 5 km/ hで走行し、 試験車両 の左前輪のタイヤ空気圧を 2 0 0 kPa から 1 0 kPa ずつ減少させて ゆき、 リ ムタ ツチあるいはリ ムはずれが発生したときの空気圧を測 疋した。

試験は、 各空気圧 （ 2 0 0 kPa ， 1 9 0 kPa , 1 8 0 kPa , ···) で 5 回繰り返して行い、 従来タイヤの値を基準 （ 1 0 0 ) と した指 数 （逆数） で示し、 指数が大きいほど耐リ ムはずれ性に優れている

) 操安性評価

1 4 X 5 . 5 Jのリ ムに組んだ試験タィ ャを、 排気量 1 . 5 リ ツ トルの F F乗用車に装着し、 約 3 0分間の高速でのなら し走行を行 つた直後、 アスフ ァル ト舗装の直線路に 3 0 m間隔でパイ ロ ンを 5 本設置してスラ ローム走行を行い、 その走行タイムを計測し、 従来 タイヤのタイムを 1 0 0 とする指数 （逆数） で示した。 指数は大き いほど操安性が優れている。

3 ) リ ム組性評価

試験タ イ ヤを 1 4 X 5 . 5 J の リ ムに、 リ ム組装置 （ホフマ ン ジ ヤ ノ、。ン （株） 製タイヤチヱ ン ジ ャー M O N — 2 1 E— 4 ) にて、 リ ム組、 リ ム外しをそれぞれ 1 0 回繰り返し、 ビ一 ド トウ部の損傷有 無を観察した。 1 0 回繰り返しても損傷が発生しなかったものを 「 ◎」 、 3 回繰り返し後損傷が発生しなかったものの 1 0 回までに損 傷が発生したものを 「〇」 、 3 回繰り返しまでに損傷が発生したも のを 「 X」 と した。

4 ) 嵌合性評価

試験タイヤのリ ムと接する部分のビ一 ド部に、 石鹼水を薄く塗布 し石鹼水が乾かない内に、 リ ム組装置 （ホフマ ンジ ャパン （株） 製 タイヤチヱ ンジ ャ ー M O N— 2 I E— 4 ) でリ ム組みする。 その後 、 空気圧を 2 0 0 kPa に充塡し、 1 0分間放置した後、 タイヤのビ ー ド部にある リ ムチヱ ッ クライ ンと リ ムフ ラ ンジの間隔をタイヤ軸 と直角方向に、 1 周にわたり等間隔に 2 0 ケ所測定し、 そのピーク • トウ · ピーク値を求めた。 この値を従来タイヤを 1 0 0 とする指 数 （逆数） で示した。 指数は大きいほど嵌合性が優れているこ とを 示している。

標準例 1 0 、 実施例 1 2 9 〜 1 3 2 および比較例 7 6 〜 7 7 (ビー ド ト ウ部）

トウ部ゴム部材における水素化 N B Rの配合量を変化させた場合 の試験タイヤの耐リ ムはずれ性、 操安性、 リ ム組性および嵌合性に 係る試験結果を以下の表 X I X に示す。 タイヤサイズ 185/65R14 表 XIX

標準例 10 比較例 76 実施例 129実施例 130 比較例 77 実施例 131 実施例 132 くトウ部ゴム部材〉

配合 A B C C D E F 水素化丽重量部） 0 0 100 100 60 70 100 メタクリル酸亜 (重量部） 0 0 80 80 80 80 80

， 、 、 、、 /— ヽ

力一ホンフフック （童量部） 60 80 0 0 0 0 0 メタクリル，、、酸、 亜、鉛— -と ^ ^ 「國 60 80 80 80 80 80 80 力一ホンフフックの合十 （重量部）

く接着ゴム層〉

接着ゴム層の有無 なし なし なし あり あり あり あり 配合 R R R R

(A) ジェン糸コムと（B)NBRの配合比 A:B 50:50 50:50 50:50 50:50

(A) KB) 100重量部に対する = 30 30 30 30

(0 芳香族系石油樹脂 （重量部）

硫黄 （：重量部；） 2 2 2 2 加硫促進剤 (CZ) (重量部） 1 1 1 1 加硫促進剤 (T0T-N) (重量部） 0.5 0.5 0.5 0.5 トリァリルイソシァヌレート （重量部） 0 0 0 0 有機過酸化物 （重量部） 0 0 0 0 接着ゴム層の厚さ （mm) 0.5 0.5 0.5 0.5

<評価 >

耐リムはずれ性 （指数） 100 121 121 121 106 106 121 操安性 （指数） 100 106 107 106 97 101 106 リム組性 （指数） 〇 X ◎ ◎ ◎ ◎ ◎ 嵌合性 （指数） 100 99 101 100 102 101 100

表 X I X の結果から、 本発明に従った水素化 N B Rの組成を有する トウ部ゴム部材を用いた各実施例のものは、 いずれも優れた耐リ ム はずれ性、 操安性、 リ ム組性および嵌合性を示しているこ とがわか る。

標準例 1 0 、 実施例 1 3 3 〜 1 3 5 および比較例 7 8 〜 8 1 (ビ一 ド ト ウ部）

トウ部ゴム部材におけるメ タク リ ル酸亜鉛およびカーボンブラ ッ クの配合量を変化させた場合の試験タイヤの耐リ ムはずれ性、 操縦 安定性、 リ ム組性および嵌合性に係る試験結果を以下の表 XXに示す

185/65R14 表 XX

標準例 10 比較例 78 実施例 133実施例 134比較例 79 実施例 135比較例 80 比較例 81

〈トウ部ゴム部材〉

配合 A G H I J κ L M 水糸 1 LfJBt 里里 ^ U 丄 100 100 100 100 100 ιυυ メタクリル酸亜敏 （重量部） 0 10 20 120 130 80 80 100 力一ボンブラック （重量部） 60 0 0 0 0 40 45 30 メタクリル酸亜鉛と 60 10 20 120 130 120 125 130 力一ボンブラックの合計 （重量部） 安着 ム眉 リ 媒 'よし め あり あり あり あり あり めリ 配合 R R R R R R R

(A) ジェン系ゴムと（B)NBRの配合比 A:B ― 50:50 50:50 50:50 50:50 50:50 50:50 50:50

(A) KB) 100重量部に対する ― 30 OU U U 30

(C) 芳香族系石油樹脂 （重量部）

硫 里部) 2 2 2 2 2 2 2 加硫促進剤 (CZ) (重量部） 1 1 1 1 1 1 1 加硫促進剤 (TOT-N) (重量部） 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 卜リアリルイソシァヌレート （重量部） 0 0 0 0 0 0 0 有機過酸化物 （重量部） 0 0 0 0 0 0 0 接着ゴム層の厚さ （画） 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 く評価〉

耐リムはずれ性 （指数） 100 95 103 121 131 131 131 131 操安性 （指数） 100 94 101 105 106 104 104 105 リム組性 （指数） 〇 ◎ ◎ ◎ X ◎ X X 嵌合性 （指数） 100 103 103 102 98 101 98 97

表 XXの結果から、 本発明に従つたメ タ ク リ ル酸亜鉛およびカーボ ンブラ ッ クの組成を有する トウ部ゴム部材を用いた各実施例のもの は、 いずれも優れた耐リ ムはずれ性、 操安性、 リ ム組性および嵌合 性を示しているこ とがわかる。

標準例 1 0 、 および実施例 1 3 6 〜 1 3 7 (ビ一 ド ト ウ部）

接着ゴム層における （ A ) ジェン系ゴムと （ B ) N B Rの配合比 を変化させた場合の試験タイヤの耐リ ムはずれ性、 操安性、 リ ム組 性および嵌合性に係る試験結果を以下の表 XX I に示す。 表 XX I (タイヤサイズ 185/65R14)

標準例 10 実施例 136 実施例 137 くトゥ部ゴム部材〉

配合 A C C 水素化 NBR (重量部） 0 100 100 メタクリル酸亜鉛 （重量部） 0 80 80 カーボンブラック （重量部） 60 0 0 メタク リル酸亜鉛と 60 80 80

力一ボンブラックの合計 （重量部）

く接着ゴム層〉

接着ゴム層の有無 なし あり あり 配合 U V

(A) ジェン系ゴムと（B) NBRの配合比 A : B 一 10 : 90 90 : 10 (A) + (B) 100重量部に対する 一 30 30

(0 芳香族系石油樹脂 （重量部）

硫黄 （重量部） 一 2 2 加硫促進剤（CZ) (重量部） 一 1 1 加硫促進剤（TOT - N) (重量部) 一 0. 5 0. 5 ト リァリルイソシァヌ レー ト （重量部） 一 0 0 有機過酸化物 （重量部） - 0 0 接着ゴム層の厚さ （mm) 一 0. 5 0. 5 く評価〉

耐リムはずれ性 （指数） 100 121 121 操安性 （指数） 100 104 105 リム組性 （指数） 〇 ◎ ◎ 嵌合性 （指数） 100 102 101 JP98/04376 表 XX I の結果から、 本発明に従った接着ゴムの各成分組成を有す る接着ゴム層を用いた各実施例のものは、 いずれも優れた耐リ ムは ずれ性、 操安性、 リ ム組性および嵌合性を示しているこ とがわかる 標準例 1 0 、 実施例 1 3 8 〜 1 4 2 および比較例 8 2 〜 8 3 (ビ一 ド ト ウ部）

接着ゴム層の厚さを変化させた場合の試験タィャの耐リ ムはずれ 性、 操安性、 リ ム組性および嵌合性に係る試験結果を以下の表 XX I I に示す。

タイヤサイズ 185/65R14 表 ΠΙΙ

表 XX I Iの結果から、 本発明に従った接着ゴム層の厚さを有する接 着ゴム層を用いた各実施例のものは、 いずれも優れた耐リ ムはずれ 性、 操安性、 リム組性および嵌合性を示していることがわかる。 以下の標準例 1 1 〜 1 2、 実施例 1 4 3 〜 1 5 4および比較例 8 4 〜 8 6 に用いた所定のパーツおよび接着ゴム層における配合成分 には、 以下の市販品を用いた。 なお、 接着ゴム層の配合成分につい て、 変量していない配合剤は実施例の表には記載していない。

1 ) 各タイャパーツの配合成分

配合 1 配合 2 配合 3 ： 配合 4 配合 5 配合 6 配合 7 配合 8 表 XXIII 各 l¾例のタイヤパ- -ッ配合 キャップ カーカス ベルト ビ一 ド サ ィ ド クッショ インシュ 台タイヤ 卜レツ ド コー卜 コート フィラー ウォール ンゴム レ一ンヨン 名 称 商 品 名 メ一カー 配 合 量 （Phr)

然ゴ厶 RSSS3 40 20 20 20

BR Nipol BR- 1220 p 太ゼォン 30

水素ィ Zetpol 2020 R太十、ゼォ fin 80 100 70 80 inn メタクリル 1 Ι{ R-20S 港田仆 40 50 70 100 40 70 70

カーボン (HAF級） N339 昭和キヤボッ 卜 20

カーボン (FEF級） HTC-100 新日化カーボン 10 10 10 10

¾1β華 華 S3 正同化学 3 3 3 5 3 3 3 3 可塑剤 DOP 三菱應匕学 10

老化防 ナウガード 445 ュニロイヤル 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 架橋剤 perkadox 14/40 火薬ァクゾ 5 5 5 8 3.5 5 5 5

TAIC 曰本 2 2 2 3 2 2 2 2

2 ) 接着ゴム層の配合成分

ジェン系ゴム （N R) ： R S S # 3

N B R ： N i p o 1 D N 4 0 1

(日本ゼオ ン製）

カーボンブラ ッ ク ： N 3 3 9

(昭和キ ヤボッ ト製） 5 0重量部

芳香族系石油樹脂 ： F R— 1 2 0

(富士興産製）

亜鉛華 ： 亜鉛華 # 3 (正同化学製） 5重量部

ステア リ ン酸 ： ビーズステア リ ン酸

(日本油脂製） 1 重

老化防止剤 ： ノ クラ ッ ク 2 2 4

(大内新興化学製） 1重量部 硫黄 ： 不溶性硫黄 2重量部

(硫黄加硫の場合） 加硫促進剤 ： ノ クセラ 一 C Z— G 1 重量部

(大内新興化学製） (硫黄加硫の場合） 加硫促進剤 ： ノ クセラ 一 T O T— N 0. 5重量部

(大内新興化学製） (硫黄加硫の場合） 有機過酸化物 （ 4 0 %希釈品） ：

ノ、。—力 ドッ クス 1 4 / 4 0 (有機過酸化物架橋の場合）

(化薬ァク ゾ製）

共架橋剤 ： T A I C (日本化成製）

(有機過酸化物架橋の場合）

3 ) 各タイヤパーツの従来配合成分

①キ ャ ッ プ ト レッ ドの従来配合

N R ： R S S # 3 5 0重量部 S B R ： N i p 0 1 1 5 0 2 (日本ゼオ ン製） 5 0重量部 力一ボンブラ ッ ク （ H A F級） ： N 3 3 9 5 0重量部

(昭和キャボッ ト製）

亜鉛華 ： 亜鉛華 # 3 (正同化学製） 3重量部 ステア リ ン酸 ： ビーズステア リ ン酸 （日本油脂製） 1 重量部 ァロマオイ ル ： コ ゥモ レ ッ ク ス 3 0 0 (日本石油製） 1 0 重量部 老化防止剤 ： ノ ク ラ ッ ク 6 C (大内新興化学製） • 5重量部 ワ ッ ク ス ： サ ンノ ッ ク （大内新興化学製） 5重量部 硫黄 ： サ ンフ ェル （三新化学工業製） 重量部 加硫促進剤 ： ノ クセラー N S — F (大内新興化学製） 1 重量部

②カーカス コ一 卜の従来配合

N R ： R S S # 3 7 0重量部

S B R ： N i p o 1 1 5 0 2 (日本ゼオ ン製） 3 0重量部 カーボンブラ ッ ク （ F E F級） ： H T C— 1 0 0 5 0重量部

(新日化力 一ボン製）

亜鉛華 ： 亜鉛華 # 3 (正同化学製） 5重量部 ステア リ ン酸 ： ビーズステア リ ン酸 （日本油脂製） 1 重量部 ァロマオイル ： コ ゥモ レ ッ ク ス 3 0 0 (日本石油製） 8重量部 老化防止剤 ： ノ クラ ッ ク 2 2 4 (大内新興化学製） 5重量部 硫黄 ： サンフ ェル （三新化学工業製） 5重量部 加硫促進剤 ： ノ クセラ 一 C Z— G (大内新興化学製） 1 重量部 加硫促進剤 ： ノ クセラー N S — F (大内新興化学製） 1 5重量部

③ベル ト コー トの従来配合

N R : R S S # 3 1 0 0重量部 力一ボンブラ ッ ク （ H A F級） ： N 3 3 9 6 0重量部

(昭和キャボッ ト製）

亜鉛華 ： 亜鉛華 # 3 (正同化学製） 7重量部 ステア リ ン酸 ： ビーズステア リ ン酸 （日本油脂製） 0• 5重量部 老化防止剤 ： ノ クラ ッ ク 2 2 4 (大内新興化学製） 2重量部 ステア リ ン酸コバル ト （大日本イ ンキ化学製） 1 重量部

R F樹脂 ： ス ミ カノ ール 6 1 0 (住友化学工業製） 2重量部 硫黄 ： サンフ ェル （三新化学工業製） 5 重量部 加硫促進剤 ： ノ クセラ一 C Z— G (大内新興化学製） 1 重量部

④ビーズフィ ラーの従来配合

N R ： R S S # 3 8 0 重量部

S B R ： N i p 0 1 1 5 0 2 (日本ゼオン製） 2 0重量部 カーボンブラ ッ ク （ H A F級） ： N 3 3 9 7 0重量部

(昭和キヤボッ ト製）

亜鉛華 ： 亜鉛華 # 3 (正同化学製） 5重量部 ステア リ ン酸 ： ビーズステア リ ン酸 （日本油脂製） 1 重量部 ァロマオイル ： コゥモレッ クス 3 0 0 (日本石油製） 5重量部 老化防止剤 ： ノ ク ラ ッ ク 2 2 4 (大内新興化学製） 1 . 5重量部 硫黄 ： サンフ ル （三新化学工業製） 3重量部 加硫促進剤 ： ノ クセラ一 C Z— G (大内新興化学製） 1 重量部

⑤サイ ドウ ォ—ルの従来配合

N R ： R S S # 3 6 0重量部

B R ： N i p o 1 B R 1 2 2 0 (日本ゼオン製） 4 0 重量部 カーボンブラ ッ ク （ F E F級） ： H T C— 1 0 0 5 0重量部

(新日化カーボン製）

亜鉛華 ： 亜鉛華 # 3 (正同化学製） 5 重量部 ステア リ ン酸 ： ビーズステア リ ン酸 （日本油脂製） 1 重量部 ァロマオイル ： コゥモレッ クス 3 0 0 (日本石油製） 8重量部 老化防止剤 ： ノ ク ラ ッ ク 6 C (大内新興化学製） 1 重量部 老化防止剤 ： ノ クラ ッ ク 2 2 4 (大内新興化学製） 0 5重量部 T/JP98/04376 ワ ッ ク ス ： サンノ ッ ク （大内新興化学製） 1 重量部 硫黄 ： サ ンフ ル （三新化学工業製） 2 重量部 加硫促進剤 ： ノ クセラ ー N S — F (大内新興化学製） 1 重量部

⑥ビ一 ドイ ンシュ レー シ ョ ンの従来配合

N R ： R S S # 3 7 0 重量部

S B R ： N i p o 1 1 5 0 2 (日本ゼオ ン製） 3 0重量部 カーボンブラ ッ ク （ F E F級） ： H T C — 1 0 0 7 0重量部

(新日化力一ボン製）

ク レイ ： T ク レイ （日本タルク製） 1 0 重量部 亜鉛華 ： 亜鉛華 # 3 (正同化学製） 3 重量部 ステア リ ン酸 ： ビーズステア リ ン酸 （日本油脂製） 2重量部 ァロマオイル ： コ ゥモ レ ッ ク ス 3 0 0 (日本石油製） 1 0 重量部 老化防止剤 ： ノ クラ ッ ク 2 2 4 (大内新興化学製） 1 重量部 硫黄 ： サ ンフ ェル （三新化学工業製） 4 重量部 加硫促進剤 ： ノ クセラ ー N S — F (大内新興化学製） 1 重量部 以下の各例に用いた試験タイヤは、 次のように作製した。

試験タイ ヤの作成

各例に示した配合組成からなる各パーツおよび接着ゴム層を、 各 例のタイヤ構成にしたがって所定の位置に順次配置、 接着して試験 タイヤ （サイズ ： 1 8 5 / 6 5 R 1 4 ) を作成し、 以下の各試験に 供した。

各例における試験、 評価方法は、 次のとおりである。

1 ) 耐久性試験法

下記条件にて走行し、 故障が生じた場合は不合格 （ X ) 、 生じな かった場合は合格 （〇） とする。

走行条件 ： ドラ ム表面が平滑な、 鋼製でかつ直径が 1 7 0 7 mm である ドラ ム試験機を用い、 周辺温度を 3 8 ± 3 °Cに制御し、 リ ムサイズ 1 4 X 5 1 Z2 J J、 内圧 1 8 0 kPa 、 速度 8 1 km/ hの条件にて、 荷重 4 . 4 2 kNで 4 時間、 次いで荷重 4 . 6 8 kNで 6 時間、 次いで荷重 5 . 2 0 kNにて 2 4 時間走行する 。 こ こでいつたん走行を停止し、 外観に異常がなければ、 更に 荷重 5 . 9 8 kNで 4 時間、 次いで荷重 6 . 7 6 kNで 2 時間走行 する。

合格 （〇） の場合は、 更に荷重 6 . 7 6 kNで 2 時間走行し、 次い で荷重 7 . 2 8 kNで 4 時間、 次いで荷重 8 . 3 2 kNで 4 時間走行す る。 この時、 外観または内部に故障が生じなかった場合は合格 （◎ ) とする。

2 ) 転がり抵抗試験法

下記条件にて走行し、 その際の転がり抵抗を測定する。 従来タイ ャの測定値を 1 0 0 と し、 指数で表示する。 （値は小さい方が良い )

走行条件 ： ドラム表面が平滑な、 鋼製でかつ直径が 1 7 0 7 mm である ドラム試験機を用い、 周辺温度を 2 3 ± 2 °Cに制御し、 リ ムサイズ 1 4 X 5 1 Z 2 J J、 内圧 2 0 0 kPa の条件にて 速度 8 0 km/ hで走行させる。

3 ) 実車操安性試験法

1 4 X 5 1 Z2 J Jの リ ムに内圧 2 0 0 kPa で組んだ試験タイ ャを排気量 1 . 6 リ ッ トルの F F小型乗用車に装着し、 訓練された 5 名の ドライバ一にてテス ト コ一スを走行してフ ィ ー リ ングを評価 する。 結果は、 基準タイヤとの相対比較にて以下の判定基準をもと に 5 点法で採点し、 最高点と最低点を除いた 3 名の平均点で表す。 (値は大き方が良い）

判定基準 ：

5 ： すばら しい、 4 ： 優れる、 3 . 5 ： やや優れる、 /04376

3 ： 基準同等、 2. 5 ： やや劣る （実用下限） 、 2 ： 劣る、 1 ： 大き く 劣る

4 ) 耐摩耗性試験法

試験タイヤを排気量 1 . 6 リ ッ トルの小型乗用車 4輪に装着し、 所定のコースにて 1 0 0 0 0 km走行後、 4本のタイヤの平均摩耗量 を測定する。 従来配合のキャ ップ ト レッ ドの摩耗量を 1 0 0 と して 指数で表示する。 （数字は大きい方が摩耗しにく い）

5 ) 耐外傷性試験法

下記条件にて走行し、 タイヤがバ一ス ト しない臨界速度の平均値 を求める。 臨界速度の平均値が従来タイヤより も低い場合は N G ( X ) 、 従来タイヤ以上の場合は 0 K (〇） とする。 また、 臨界速度 の平均値が従来タイヤより も 2 km/ h以上高い場合は （◎) とする 走行条件 ： 実験タイヤをリ ムサイズ 1 4 X 5 1 / 2 J J、 内 圧 2 0 0 kPa で排気量 1 . 6 リ ッ トルの F F小型乗用車に装着 し、 以下に示すよう に高さ 1 0 0 mmの鋼鉄製の縁石を進入角度 3 0 ° で乗り越えさせる。 このときの速度を 1 0 kmZ hカヽら 1 . 0 kmZhのステップで変化させ、 タイヤがバース ト しない臨 界速度を n = 3 で調べ、 その平均値により耐外傷性を評価する ο

6 ) 空気漏れ試験法

初期圧力 2 0 0 kPa 、 室温 2 1 °C、 無負荷条件にて 3 ヶ月間放置 する。 内圧の測定間隔は 4 日毎と し、 測定圧力 P t 、 初期圧力 P。 、 経過日数 t と して、 次の式

P t / P。 = e X p (- a t )

に回帰して 値を求める。 得られた aを用い、 t = 3 0 (日） を代 入し、 β = 〔 1 一 e x p ( - a t ) ] x 1 0 0 を得る。 /3を 1 ヶ月あたりの空気漏れ （％ /月） とする。

標準例 1 1 、 実施例 1 4 3 〜 1 4 7 および比較例 8 4 〜 8 6

これらの例は、 力一カスコー ト、 ベル ト コー ト、 およびベル ト端 部層間ゴム、 ベル ト端部〜カーカス層ゴム （ク ッ シ ョ ンゴム） に水 素化 N B Rを含むゴムを使用 し、 他のパーツ部材には従来配合のゴ ム （ジェン系ゴム） を使用 した試験タイヤ （図 7 の構成） の耐久性 および転がり抵抗に係る試験結果を表わすものであり、 その結果を 以下の表 XXIVに示す。

表 πιν 185/65R14)

1-レ 六/ ai ιΙ

標準 1 比單乂汐リ ¾：她 'J よじレス六1"リ 她 t^lj 夫 ¾也 1タリ レじ早乂六 <1tタ?lリl 关她 接着ゴム配合 (対照） 84 143 144 85 145 146 86 147

■ phr ― 10 90 60 60 60 60 60

NBR phr ― 90 10 40 40 40 40 40 芳香族系石油樹脂 phr ― 40 40 3 5 80 85 40 硫黄 phr 2 2 2 2 2 2 加硫促進剤 （CZ) phr 1 1 1 1 1 1 加硫促進剤 （TOT - Ν) phr 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 共架橋剤 （TAIC) phr 3 有機過酸化物 phr 1.4

IIR シ— ト mm 0.4

超高分子量 PEシ一 卜 mm 0.1

氺

試験結果

耐 久 性 合否 X 〇 〇 X 〇 〇 X ◎ 転がり抵抗 指数 100 96 96 96 96 96 97 97 96

* 特開平 5- 185805の構成

標準例 1 1 従来ゴム配合の力一カスコ ト 、 ベノレ ト コ ー トをも つ 従来タィャ。

比較例 8 4 接着層を厚さ 0 . 4 mmの I I Rと厚さ 0 . 1 mmの U H

M w P E (超高分子量ポ リ エチ レ ン） の 2層構造と し た例。 （接着不良で耐久性 N G )

以下の実施例 1 4 3、 比較例 8 5以降、 接着ゴム層の厚さはすべ て 0 . 5 mmと した。

実施例 1 4 3 接着ゴムのゴム比が N R / N B R = 1 0 / 9 0 の例 実施例 1 4 4 接着ゴムのゴム比が N R Z N B R = 9 0 / 1 0 の例 比較例 8 5 接着ゴムの芳香族系石油樹脂の配合量が下限未満の 例 （接着不良で耐久性 N G )

実施例 1 4 5 接着ゴムの芳香族系石油樹脂の配合量が下限の例 実施例 1 4 6 接着ゴムの芳香族系石油樹脂の配合量が上限の例 比較例 8 6 接着ゴムの芳香族系石油樹脂の配合量が上限を越え る例 （接着不良で耐久性 N G )

実施例 1 4 7 接着ゴムに共架橋剤を配合し、 有機過酸化物で架橋 した場合の例。 （接着が良く 、 耐久性が更に向上） §_準例 1 2 および実施例 8 〜 1 5 4

これらの例は、 それぞれ異なる所定のパーツ部材に水素化 N B R を含むゴムを使用 し、 所定外のパーツ部材には従来配合のゴム （ジ ェン系ゴム） を使用 した試験タイヤ （図 7 〜図 1 1 の構成） の耐久 性、 転がり抵抗、 実車操安性、 耐摩耗性、 耐外傷性および空気漏れ に係る試験結果を表わすものであり、 その結果を以下の表 XXV に示 す。 表 πν ： 185/65R14)

接着ゴム配合 標準例 12 実施例 148実施例 149実施例 150実施例 151 実施例 152実施例 153 実施例 4

NR phr 60 60 60 60 60

NBR phr 40 40 40 40 40

芳香族系石油樹脂 phr 30 30 30 30 30

硫黄 phr 2 2 2 2 2

加硫促進剤 （CZ) phr 1 1 1 1 1

加硫促進剤 （TOT - Ν) phr 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5

共架橋剤 （TAIC) phr

有機過酸化物 phr 夕ィャ構成

水素化 NBRを含むゴムで構成した部材 なし *6 (図 7) *7 *8 (図 8) *9 (図 9) *10瞧) *11(図 10参照) *12(図 10参照 キャップ卜レツ ド 従来配合 従来配合 従来配合 従来配合 従来配合 従来配合 配合 1 配合 1 カーカスコ一ト 従来配合 配合 2 配合 2 配合 2 配合 2 配合 2 配合 2 配合 8 ベル卜コート 従来配合 配合 3 配合 3 配合 3 配合 3 配合 3 配合 3 配合 8 ビードフイ ラ一 従来配合 従来配合 従来配合 配合 4 配合 4 配合 4 配合 4 配合 8 サイドウオール 従来配合 従来配合 従来配合 従来配合 配合 5 配合 5 配合 5 配合 8 ビー卜インシュレーショ ン 従来配合 従来配合 従来配合 従来配合 従来配合 従来配合 従来配合 配合 8 接着ゴム厚さ 讓 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5

ィンナーライナ一 有無 あり あり なし あり あり あり なし なし g 7300 7350 6940 6860 6800 6850 6850 6880 試験結果

耐 久 性 口口 ◎ 〇 〇 〇 〇 〇 〇 〇 転がり抵抗 指数 100 96 94 95 93 93 91 91 実車操安性 3.0 3.0 3.0 3.2 3.2 3.3 3.2 3.3 耐摩耗性 指数 100 100 100 100 100 100 125 125 耐外傷性 合否 〇 〇 〇 〇 ◎ ◎ ◎ © . 空気漏れ %月 3.0 2.7 3 2.7 2.5 2.5 2.6 2.6

標準例 1 2 全てのパーツ部材を従来配合ゴムで構成した従 来タイヤ

* 6 実施例 1 4 8 カーカスコー ト、 ベル ト コー ト、 ベル ト端部層 間ゴム （ク ッ シ ョ ンゴム） 、 ベル ト端部〜力一 カス層間ゴム （ク ッ シ ョ ンゴム） を水素化 N B Rを含むゴムで構成。 （転がり抵抗、 空気漏れ 性能が向上）

% 1 実施例 1 4 9 水素化 N B Rを含むゴムと したのは * 6と同じ。

イ ンナ一ライナーは削除。 （空気漏れを維持し て軽量化、 転がり抵抗が向上）

* 8 実施例 1 5 0 * 6に加えてビ一 ドフ ィ ラーを水素化 N B Rを含 むゴムで構成。 （転がり抵抗、 空気漏れ性能が 向上した上、 実車操安性も向上）

* 9 実施例 1 5 1 * 6に加えてビー ドフ イ ラ一、 サイ ドウ ォールを 水素化 N B Rを含むゴムで構成。 （転がり抵抗

、 空気漏れ性能、 実車操安性が向上した上、 耐 外傷性が向上）

* 1 0 実施例 1 5 2 キャ ップ ト レッ ド、 ビ一 ドイ ンシュ レーシ ョ ン 以外は全て水素化 N B Rを含むゴムで構成。 （ 実施例 1 5 1 より も、 更に実車操安性が向上）

* 1 1 実施例 1 5 3 ビー ドィ ンシユレ一ショ ン以外を全て水素化 N

B Rを含むゴムで構成。 （実施例 1 5 2 (従来 キャ ップ ト レッ ド） より も、 大幅に耐摩耗性が 向上）

* 12 実施例 1 5 4 全てのゴム部材を水素化 N B Rを含むゴムで構 成 （タイヤケ一シング部を単一のコ ンパウ ン ド で構成） 。 （試験項目全てにおいて良好な結果 を示し、 かつ非常に生産性に優れたタイヤであ つた。 ）

上記実施例 1 4 8〜 1 5 4 から もみられるように、 本発明に従つ て、 空気入り タイヤにおける各パーツ部材の所定の部分または全部 に所与の水素化 N B Rを含むゴムを用い、 かつ、 その水素化 N B R を含むゴムと隣接する他の汎用ゴムからなるパーッ間の接着層に所 与の接着ゴム層を用いる こ とによって、 タイヤの軽量化を図ると共 に、 耐久性、 転がり抵抗、 実車操安性、 耐外傷性および空気漏れ等 の特性を改善した空気入り タイヤを得るこ とができるこ とがわかる

産業上の利用可能性

以上説明 したとおり、 本発明に従って、 空気入り タイヤにおける 各パーツ部材の所定の部分または全部に所定の水素化 N B Rを含む ゴムを用い、 かつ、 その水素化 N B Rを含むゴムと隣接する他の汎 用ゴムからなるパーツ間の接着層に所定の接着ゴム層を用いるこ と によって、 タイヤの軽量化を図る と共に、 耐久性、 転がり抵抗、 実 車操安性、 耐外傷性および空気漏れ等の特性を改善し、 また装飾に も適用 し得る空気入り タイヤを得るこ とができる。

Claims

請 求 の 範 囲

1. キャ ップ ト レッ ドが、 共役ジェン単位の含有量が 3 0 %以下 であるェチレン性不飽和二 ト リ ルー共役ジェン系高飽和共重合体ゴ ムを 7 0重量部以上含むゴム合計 1 0 0重量部に対し、 メ タク リ ル 酸亜鉛を 0 〜 8 0重量部、 カーボンブラ ッ クを 0 〜 4 0重量部配合 し、 かつメ タク リル酸亜鉛とカーボンブラ ッ クの配合量の合計が 1 0 〜 1 2 0重量部であるゴム組成物からなり、 該キャ ップ ト レ ッ ド と隣接するゴム層との間に、 （A ) 天然ゴム、 ポ リ イ ソプレンゴム 、 ポ リ ブタ ジエンゴム、 共役ジェン一芳香族ビニル共重合体ゴムか ら選ばれた少なく と も 1 種のジェン系ゴムおよび （ B ) ァク リ ロニ ト リ ル ブタ ジエン共重合体ゴム合計 1 0 0重量部に、 （ C ) 平均 分子量 3 0 0 〜 1 5 0 0 、 軟化点 5 0 〜 1 6 0 °C、 ヨウ素吸着量 2 0 g / 1 0 0 g以上の芳香族系石油樹脂を 5 〜 8 0重量部配合した ゴム組成物からなる接着ゴム層を配置したこ とを特徴とする空気入 り タイヤ。

2. キャ ップ ト レッ ドと隣接ゴム層との間に配置する前記接着ゴ ム層の厚さ力 、 0 . 1 〜 4 難であるこ とを特徴とする請求項 1 に記 載の空気入り タイヤ。

3. キャ ップ ト レッ ドとベル ト層の間に、 共役ジェン単位の含有 量が 3 0 %以下であるェチレン性不飽和二 ト リ ルー共役ジェン系高 飽和共重合ゴムを 4 0重量部以上含むゴム合計 1 0 0重量部に対し 、 メ タ ク リル酸亜鉛を 0 〜 1 2 0 重量部、 カーボンブラ ッ クを 0 〜 4 0重量部配合し、 かつメ タ ク リ ル酸亜鉛とカーボンブラ ッ クの配 合量の合計が 1 0〜 1 2 0重量部であるゴム組成物からなるア ンダ — ト レッ ドを揷入し、 該アンダー ト レツ ドと隣接するゴム層との間 に、 （ A ) 天然ゴム、 ポ リ イ ソプレ ンゴム、 ポ リ ブタ ジエンゴム、 共役ジェン一芳香族ビニル共重合体ゴムから選ばれた少な く と も 1 種のジェン系ゴムおよび （ B ) アク リ ロニ ト リ ル一ブタジエン共重 合体ゴム合計 1 0 0重量部に、 （ C ) 平均分子量 3 0 0〜 1 5 0 0 、 軟化点 5 0〜 1 6 0 °C、 ヨウ素吸着量 2 0 g / 1 0 0 g以上の芳 香族系石油樹脂を 5 〜 8 0重量部配合したゴム組成物からなる接着 ゴム層を配置したこ とを特徴とする空気入り タイヤ。

4. ァンダー 卜 レッ ドと隣接ゴム層との間に配置する前記接着ゴ ム層の厚さ力く、 0 . 1 〜 0 . 5 mmであるこ とを特徵とする請求項 3 に記載の空気入り タイヤ。

5. 共役ジェン単位の含有量が 3 0 %以下であるエチ レ ン性不飽 和二 ト リ ル一共役ジェ ン系高飽和共重合体ゴムを 7 0重量部以上含 むゴム合計 1 0 0重量部に対し、 メ タ ク リ ル酸亜鉛を 0 〜 8 0 重量 部、 力一ボンブラ ッ クを 0 〜 4 0重量部配合し、 かつメ タク リ ル酸 亜鉛とカーボンブラ ッ クの配合量の合計が 1 0 〜 1 2 0重量部であ るゴム組成物からなるキヤ ップ ト レツ ドの下層に、 共役ジェン単位 の含有量が 3 0 %以下であるエチ レ ン性不飽和二 ト リ ル一共役ジェ ン系高飽和共重合体ゴムを 4 0重量％以上含むゴム合計 1 0 0重量 部に対し、 メ タ ク リ ル酸亜鉛を 0 〜 1 2 0 重量部、 カーボンブラ ッ クを 0 〜 4 0重量部配合し、 かつメ タク リ ル酸亜鉛とカーボンブラ ッ クの配合量の合計が 1 0〜 1 2 0重量部であるゴム組成物からな るア ンダー ト レツ ドを配置し、 そして、 ア ンダー ト レツ ドと隣接す るゴム層との間に、 （ A ) 天然ゴム、 ポ リ イ ソプレンゴム、 ポ リ ブ タ ジェンゴム、 共役ジェン一芳香族ビニル共重合体ゴムから選ばれ た少なく と も 1 種のジェン系ゴムおよび （ B ) アク リ ロニ ト リ ル一 ブタ ジエン共重合体ゴム合計 1 0 0重量部に、 （ C ) 平均分子量 3 0 0 〜 1 5 0 0、 軟化点 5 0 〜 1 6 0 °C、 ヨウ素吸着量 2 0 g 1 0 0 g以上の芳香族系石油樹脂を 5 〜 8 0重量部配合したゴム組成 物からなる接着ゴム層を配置したこ とを特徴とする空気入り タイヤ

6. 前記接着ゴム層における （A ) 成分と （ B ) 成分の重量比 （ A ) Z ( B ) 力く、 9 0 / 1 0〜 1 0 / 9 0 であるこ とを特徴とする 請求項 1 〜 5 のいずれか 1 項に記載の空気入り タイヤ。

7. 前記接着ゴム層が、 更に、 メ タク リル酸高級エステル、 ト リ ァ リノレイ ソ シァヌ レー ト、 メ タク リル酸またはァク リル酸の金属塩 、 フタル酸ジァ リルエステル、 1， 2 ポ リ ブタ ジエンから選ばれ る少な く と も 1 種の共架橋剤を含み、 有機過酸化物で架橋されてい るこ とを特徴とする請求項 1 〜 6 のいずれか 1 項に記載の空気入り タイヤ。

8. 共役ジェン単位の含有量が 3 0重量％以下であるエチ レ ン性 不飽和二 ト リ ルー共役ジェン系高飽和共重合体ゴムを 7 0〜 1 0 0 重量部含むゴム合計 1 0 0重量部に、 メ タ ク リル酸亜鉛を 2 0〜 1 2 0重量部含み、 かつ力一ボンブラ ッ クを配合しないかあるいは 4 0重量部以下配合し、 かつこのメ タク リ ル酸亜鉛とカーボンブラ ッ クの配合量の合計が 1 2 0重量部以下であるゴム組成物からなる三 日月断面形状の補強ライナー層をサイ ドウ ォ ール部に配置し、 そ し て （ A ) 天然ゴム、 ポリ イ ソプレンゴム、 ポ リ ブタ ジエンゴム、 共 役ジェン一芳香族ビニル共重合体ゴムから選ばれた少なく と も 1 種 のジェン系ゴムおよび （ B ) アク リ ロニ ト リ ル ブタ ジエン共重合 体ゴム合計 1 0 0重量部に、 （ C ) 平均分子量 3 0 0〜 1 5 0 0、 軟化点 5 0〜 1 6 0 °C、 ヨウ素吸着量 2 0 g / 1 0 0 g以上の芳香 族系石油樹脂を 5〜 8 0重量部配合した接着ゴム層を介して隣接ゴ ム層と接着させたことを特徴とする空気入り タイヤ。

9. 前記接着ゴム層の厚さが、 0 . 1 〜 2 . 0 mmであるこ とを特 徴とする請求項 8 に記載の空気入り タイヤ。

10. 前記接着ゴム層に含まれる （A ) ジェン系ゴムと （ B ) ァク リ ロ二 ト リ ル一ブタ ジエン共重合体ゴムの重量比が、 A ： B = 1 0

： 9 0〜 9 0 ： 1 0 の範囲である こ とを特徴とする請求項 8 または 9 のいずれか 1 項に記載の空気入り タイヤ。

1 1. 前記接着ゴム層が、 メ タ ク リ ル酸高級エステル、 ト リ ァ リ ル イ ソ シァヌ レー ト、 メ タ ク リル酸またはアク リ ル酸の金属塩、 フタ ル酸ジァ リ ルエステルおよび 1， 2 —ポ リ ブタ ジエンから選ばれる 少な く と も 1 種の共架橋剤を含み、 かつ有機過酸化物で架橋された こ とを特徴とする請求項 8， 9 または 10のいずれか 1 項に記載の空 気入り タ イ ヤ。

1 2. 共役ジェン単位の含有量が 3 0重量％以下であるエチレン性 不飽和二 ト リ ル一共役ジェン系高飽和共重合体ゴムを 7 0〜 1 0 0 重量部含むゴム合計 1 0 0 重量部に、 メ タ ク リ ル酸亜鉛を 4 0〜 1 2 0 重量部含み、 かつ力一ボンブラ ッ クを配合しないかあるいは 4 0重量部以下配合し、 かつメ タク リル酸亜鉛とカーボンブラ ッ クの 配合量の合計が 1 2 0重量部以下であるゴム組成物をビー ド部補強 ゴム層と して、 ビー ドフ イ ラ一の少なく と も一部に配置し、 かつ/ または補助ビー ドフ イ ラ一と してカーカス巻き上げ層の軸方向外側 に配置し、 そして、 （ A ) 天然ゴム、 ポ リ イ ソプレ ンゴム、 ポ リ ブ タジェンゴム、 共役ジェン一芳香族ビニル共重合体ゴムから選ばれ た少なく と も 1 種のジェン系ゴムおよび （ B ) アク リ ロニ ト リル一 ブタ ジエン共重合体ゴム合計 1 0 0重量部に、 （ C ) 平均分子量 3 0 0〜 1 5 0 0、 軟化点 5 0〜 1 6 0 °C、 ヨ ウ素吸着量 2 0 g / 1 0 0 g以上の芳香族系石油樹脂を 5〜 8 0 重量部配合した接着ゴム 層を介して隣接ゴム層と接着させたこ とを特徴とするタイヤ。

13. 前記接着ゴム層の厚さ力く、 0 . 1〜 2 . 0 mmであるこ とを特 徴とする請求項 12に記載のタイヤ。

14. 前記接着ゴム層に含まれる （A ) ジェン系ゴムと （ B ) ァク リ ロ二 ト リル—ブタ ジエン共重合体ゴムが、 A ： B = 1 0 ： 9 0 〜 9 0 : 1 0 の範囲の重量比であるこ とを特徴とする請求項 1 2または 1 3に記載のタイヤ。

1 5. 前記接着ゴム層が、 メ タ ク リ ル酸高級エステル、 ト リ ァ リ ル イ ソ シァヌ レー ト、 メ タク リ ル酸またはアク リ ル酸の金属塩、 フタ ル酸ジァ リ ルエステルおよび 1 ， 2 —ポ リ ブタ ジエンから選ばれる 少な く と も 1 種の共架橋剤を含み、 かつ有機過酸化物で架橋されて いるこ とを特徴とする請求項 12〜 14のいずれか 1 項に記載のタイヤ

1 6. 共役ジェン単位の含有量が 3 0 %以下であるエチレン性不飽 和二 ト リルー共役ジェン系高飽和ゴムを 7 0重量部以上含むゴム合 計 1 0 0重量部に、 メ タ ク リ ル酸亜鉛を 0 〜 9 0重量部およびカー ボンブラ ッ クを 0〜 4 0 重量部配合し、 かつメ タク リル酸亜鉛と力 —ボンブラ ッ クの配合量の合計が 1 0〜 9 0 重量部であるゴム組成 物で補強コー ドを被覆し、 そ して、 前記補強コー ドの直径を d、 補 強コー ド被覆物の厚さを Tと したとき、 1 . l d ≤ T≤ 3 . 6 dで あるカーカスを少なく と も 1 層用いた空気入り タイヤ。

17. 前記力一カスと、 その外側に位置するベル トおよびサイ ドウ オールなどのタイヤ部材との間に、 （ A ) 天然ゴム、 ポリ イ ソプレ ンゴム、 ポリ ブタジエンゴム、 共役ジェン一芳香族ビニル共重合体 ゴムから選ばれた少なく と も 1 種のジェン系ゴムおよび （ B ) ァク リ ロ二 ト リル—ブタジェン共重合体ゴム合計 1 0 0重量部に （ C ) 平均分子量 3 0 0〜 1 5 0 0、 軟化点 5 0〜 1 6 0 °C、 ョゥ素吸着 量 2 0 g / 1 0 0 g以上の芳香族系石油樹脂を 5 〜 8 0重量部配合 したゴム組成物層を配置した請求項 16に記載の空気入り タイヤ。

18. 力一カス外側に位置する前記ゴム組成物層の厚さが 0 . 1 〜

1 . 7 mmである、 請求項 16または 1 7に記載の空気入り タイヤ。

19. カーカス外側に位置する前記ゴム組成物の （A ) および （ B ) の重量比が、 （A ) / ( B ) = 9 0 / 1 0 〜 1 0 / 9 0 である請 求項 1 6〜 1 8のいずれか 1 項に記載の空気入り タイヤ。

20. カーカス外側に位置する前記ゴム組成物層が、 メ タク リ ル酸 高級エステル、 ト リ ァ リ ノレイ ソ シァヌ レー ト、 メ タ ク リ ル酸または アク リル酸の金属塩、 フタル酸ジァ リルエステル、 1 ， 2 —ポ リ ブ タ ジェンから選ばれる少な く と も 1 種の共架橋剤を含み、 有機過酸 化物で架橋されているこ とを特徴とする請求項 1 6 〜 1 9 のいずれ か 1 項に記載の空気入り タイヤ。

21. 空気透過防止層を有しない請求項 1 6 〜 2 0 のいずれか 1 項 に記載の空気入り タイヤ。

22. サイ ドウ オ ールの少な く と も一部を、 共役ジェン単位の含有 量が 3 0 %以下であるェチレン性不飽和二 ト リ ルー共役ジェン系高 飽和共重合ゴムを 4 0重量部以上含むゴム合計 1 0 0重量部に対し 、 メ タク リル酸亜鉛を 0〜 1 2 0重量部、 カーボンブラ ッ クを 0 〜 3 0重量部配合し、 かつメ タク リル酸亜鉛とカーボンブラ ッ クの配 合量の合計が 1 0〜 1 2 0重量部であるゴム組成物からなる補強層 にて補強したこ とを特徴とする空気入り タイヤ。

23. 前記補強層と隣接するゴムとの間に、 （A ) 天然ゴム、 ポ リ イ ソプレンゴム、 ポ リ ブタ ジエンゴム、 共役ジェン一芳香族ビニル 共重合体ゴムから選ばれた少な く とも 1 種のジェン系ゴムおよび （ B ) ア ク リ ロニ ト リ ル—ブタ ジエン共重合体ゴム合計 1 0 0重量部 に、 （ C ) 平均分子量 3 0 0 〜 1 5 0 0 、 軟化点 5 0〜 1 6 0 °C、 ヨ ウ素吸着量 2 0 / 1 0 0 g以上の芳香族系石油樹脂を 5 〜 8 0 重量部配合したゴム組成物からなる接着ゴム層を配置したこ とを特 徴とする請求項 2 2 に記載の空気入り タイヤ。

24. サイ ドウ オール部表面に黒以外で着色されたゴム組成物を配 設した空気入り タイヤにおいて、 該ゴム組成物が、 共役ジェン単位 の含有量が 3 0 %以下であるエチ レ ン性不飽和二 ト リル一共役ジェ ン系高飽和共重合ゴムを 3 0重量部以上含むゴム合計 1 0 0重量部 に対し、 メ タク リル酸亜鉛を 0〜 9 0重量部配合したゴム組成物か らなり、 その厚さを 0 . 5 關以上と したこ とを特徴とする空気入り タイヤ。

25. 前記ゴム組成物と隣接するゴムとの間に、 （A ) 天然ゴム、 ポ リ イ ソプレ ンゴム、 ポ リ ブタ ジエンゴム、 共役ジェン一芳香族ビ ニル共重合体ゴムから選ばれた少な く と も 1 種のジェン系ゴムおよ び （ B ) アク リ ロニ ト リ ル—ブタ ジエン共重合体ゴム合計 1 0 0重 量部に、 （ C ) 平均分子量 3 0 0〜 1 5 0 0 、 軟化点 5 0〜 1 6 0 °C、 ョゥ素吸着量 2 0 g / 1 0 0 g以上の芳香族系石油樹脂を 5〜 8 0 重量部配合したゴム組成物からなる接着ゴム層を配置したこ と を特徴とする請求項 2 4 に記載の空気入り タイヤ。

26. 前記接着ゴム層の厚さが 0 . 1 〜 2 . 0 mmであるこ とを特徴 とする請求項 2 3 または 2 5 に記載の空気入り タイヤ。

27. 前記接着ゴム層における （A ) 成分と （ B ) 成分の重量比 （ A ) Z ( B ) 力く 9 0 / 1 0〜 1 0 Z 9 0 であるこ とを特徴とする請 求項 2 3， 2 5 または 2 6 のいずれか 1 項に記載の空気入り タイヤ o

28. 前記接着ゴム層が、 更にメ タク リ ル酸高級エステル、 ト リ ァ リ ルイ ソ シァヌ レー ト、 メ タク リ ル酸またはァク リル酸の金属塩、 フタル酸ジァ リルエステル、 1， 2 —ポ リ ブタ ジエンから選ばれる 少な く と も 1 種の共架橋剤を含み、 有機過酸化物で架橋されている こ とを特徴と した請求項 2 3， 2 5， 2 6 または 2 7 のいずれか 1 項に記載の空気入り タイヤ。

29. 共役ジェン単位の含有量が 3 0 %以下であるエチ レ ン性不飽 和二 ト リ ルー共役ジェン系高飽和ゴムを 7 0重量部以上含むゴム合 計 1 0 0重量部に、 メ タ ク リ ル酸亜鉛を 0〜 9 0重量部および力一 ボンブラ ッ クを 0〜 4 0重量部配合し、 かつメ タク リル酸亜鉛と力 —ボンブラ ッ クの配合量の合計が 1 0〜 9 0 重量部であるゴム組成 物で空気透過防止層を形成し、 そ して該空気透過防止層と隣接する ゴム との間に、 （ A ) 天然ゴム、 ポ リ イ ソプレ ンゴム、 ポ リ ブ夕 ジ ェンゴム、 共役ジェン一芳香族ビニル共重合体ゴムから選ばれた少 なく と も 1 種のジェン系ゴムおよび （ B ) アク リ ロニ ト リ ルーブタ ジェン共重合体ゴムの合計 1 0 0重量部に （ C ) 平均分子量 3 0 0 〜 1 5 0 0 、 軟化点 5 0〜 1 6 0 °C、 ヨ ウ素吸着量 2 0 g / 1 0 0 g以上の芳香族系石油樹脂を 5〜 8 0重量部配合したゴム組成物か らなる接着ゴム層を配置した空気入り タイヤ。

30. 前記空気透過防止層の厚さが、 0 . 2〜 1 . 2 mmである、 請 求項 2 9 に記載の空気入り タイヤ。

31. 前記接着ゴム層の厚さが 0 . 1〜 1 . 1 mmである、 請求項 2 9 または 3 0 に記載の空気入り タイヤ。

32. 前記接着ゴム層を形成するゴム組成物の （A ) および （ B ) の重量比が、 （A ) / ( B ) = 9 0 / 1 0〜 1 0 / 9 0 である請求 項 2 9〜 3 1 のいずれか 1 項に記載の空気入り タイヤ。

33. 前記接着ゴム層を形成するゴム組成物が、 メ タク リ ル酸高級 エステル、 ト リ ァ リルイ ソ シァヌ レー ト、 メ タク リル酸またはァク リ ル酸の金属塩、 フタル酸ジァ リ ルエステル、 1， 2 —ポ リ ブ夕 ジ ェンから選ばれる少な く と も 1 種の共架橋剤を含み、 有機過酸化物 で架橋されているこ とを特徴とする請求項 2 9 ~ 3 2のいずれか 1 項に記載の空気入り タイヤ。

34. ビー ド ト ウ部の少なく と も一部に、 共役ジェン単位の含有量 が 3 0重量％以下であるェチレン性不飽和二 ト リ ルー共役ジェン系 高飽和ゴムを 7 0 ~ 1 0 0 重量部含み、 かつメ タク リ ル酸亜鉛を 2 0〜 1 2 0重量部含むゴム組成物を配置したこ とを特徴とする空気 入り タイヤ。

35. 前記ビ一 ド トウ部のゴム組成物に、 更にカーボンブラ ッ クを 4 0重量部以下配合し、 かつメ タ ク リ ル酸亜鉛と力一ボンブラ ッ ク の配合量の合計が 1 2 0 重量部以下であるこ とを特徴とする請求項 3 4 に記載の空気入り タイヤ。

36. ( A ) 天然ゴム、 ポ リ イ ソプレ ンゴム、 ポ リ ブタ ジエンゴム 、 共役ジェン一芳香族ビニル共重合体ゴムから選ばれた少な く と も 1 種のジェン系ゴムおよび （ B ) アク リ ロニ ト リル一ブタ ジエン共 重合体ゴム 1 0 0重量部に、 （ C ) 平均分子量 3 0 0 - 1 5 0 0、 軟化点 5 0〜 1 6 0 °C、 ヨウ素吸着量 2 0 g / 1 0 0 g以上の芳香 族系石油樹脂を 5〜 8 0重量部配合したゴム組成物からなる接着ゴ ム層を介して、 前記ビ一 ド トウ部ゴム部材を隣接ゴム層に接着させ たこ とを特徴とする請求項 3 4 または 3 5 に記載の空気入り タイヤ o

37. 前記接着ゴム層における （A ) 成分と （ B ) 成分の重量比 （ A ) / ( B ) が、 9 0 / 1 0〜 1 0 / 9 0 である こ とを特徴とする 請求項 3 6 に記載の空気入り タイヤ。

38. 前記接着ゴム層の厚さ力く、 0 . 1 〜 1 . 5 mmであるこ とを特 徴とする請求項 3 6 または 3 7 に記載の空気入り タイヤ。

39. 前記接着ゴム層が、 更に、 メ タク リル酸高級エステル、 ト リ ァ リ ルイ ソシァヌ レー ト、 メ タ ク リル酸またはァク リル酸の金属塩 、 フタル酸ジァ リルエステル、 1 ， 2 —ポ リ ブタ ジエンから選ばれ る少なく と も 1 種の共架橋剤を含み、 有機過酸化物で架橋されてい るこ とを特徴とする請求項 3 6〜 3 8 のいずれか 1 項に記載の空気 入り タイヤ。

40. 有機繊維コ一 ドまたはスチールコ ー ドをゴム引き してなる少 な く と も 1 層のカーカス層と、 有機繊維コー ドまたはスチールコ一 ドをゴム引き してなる少な く と も 2層のベル ト層を有する空気入り タイヤにおいて、 少なく と も力一カスコ一 ト ゴムとベル ト コ一 ト ゴ ムは、 共役ジェン単位の含有量が 3 0 %以下であるエチレン性不飽 和二 ト リ ル一共役ジェン系高飽和ゴムを 4 0 重量部以上含むゴム合 計 1 0 0重量部に対し、 メ タ ク リル酸亜鉛を 0 〜 1 2 0重量部およ び力一ボンブラ ッ クを 0〜 6 0重量部配合し、 そ してメ タク リル酸 亜鉛とカーボンブラ ッ クの配合量の合計が 1 0 〜 1 2 0重量部であ るゴム組成物で構成し、 かつ、 上記ゴム組成物と隣接する ジェン系 ゴムとの間に、 （ A ) 天然ゴム、 ポ リ イ ソプレンゴム、 ポ リ ブタ ジ ェンゴム、 共役ジェン—芳香族ビニル共重合体ゴムから選ばれた少 な く と も 1 種のジェン系ゴムおよび （ B ) アク リ ロニ ト リルーブタ ジェン共重合体ゴム合計 1 0 0重量部に （ C ) 平均分子量 3 0 0 〜 1 5 0 0 、 軟化点 5 0 〜 1 6 0 °C、 ヨウ素吸着量 2 0 g / 1 0 0 g 以上の芳香族系石油樹脂を 5 〜 8 0重量部配合したゴム組成物から なる接着ゴム層を配置したこ とを特徴とする空気入り タイヤ。

4 1 . 前記力一カスコー ト ゴムとベル ト コー ト ゴム、 およびビ一 ド フ ィ ラーのゴムを、 共役ジェン単位の含有量が 3 0 %以下であるェ チレン性不飽和二 ト リルー共役ジェン系高飽和ゴムを 4 0重量部以 上含むゴム合計 1 0 0重量部に対し、 メ タ ク リ ル酸亜鉛を 0 〜 1 2 0重量部、 力一ボンブラ ッ クを 0 〜 6 0重量部配合し、 そ してメ タ ク リ ル酸亜鉛とカーボンブラ ッ クの配合量の合計が 1 0〜 1 2 0重 量部であるゴム組成物で構成したこ とを特徴とする請求項 4 0 に記 載の空気入り タイヤ。

42. 前記カーカスコー トゴムとベル ト コー ト ゴム、 およびビー ド フ ィ ラ ー、 サイ ドウ ォ ールのゴムを、 共役ジェン単位の含有量が 3 0 %以下であるェチレン性不飽和二 ト リ ルー共役ジェン系高飽和ゴ ムを 4 0重量部以上含むゴム合計 1 0 0重量部に対し、 メ タ ク リ ル 酸亜鉛を 0〜 1 2 0重量部、 カーボンブラ ッ クを 0〜 6 0重量部配 合し、 そ してメ タク リ ル酸亜鉛と力一ボンブラ ッ クの配合量の合計 が 1 0〜 1 2 0重量部であるゴム組成物で構成したこ とを特徴とす る請求項 4 0 に記載の空気入り タイヤ。

43. 前記力一カスコー ト ゴムとベル ト コー ト ゴム、 およびビ一 ド フ ィ ラー、 サイ ドウ ォ ール、 リ ムク ッ シ ョ ン、 チェ 一フ ァーのゴム を、 共役ジェン単位の含有量が 3 0 %以下であるエチ レ ン性不飽和 二 ト リ ル一共役ジェン系高飽和ゴムを 4 0重量部以上含むゴム合計 1 0 0 重量部に対し、 メ タ ク リ ル酸亜鉛を 0〜 1 2 0重量部、 力一 ボンブラ ッ クを 0〜 6 0重量部配合し、 そ してメ タ ク リ ル酸亜鉛と カーボンブラ ッ クの配合量の合計が 1 0〜 1 2 0重量部であるゴム 組成物で構成したこ とを特徴とする請求項 4 0 に記載の空気入り タ ィャ。

44. キャ ップ ト レッ ドには、 ジェン系ゴムおよびブチル系ゴムか ら選ばれる少なく と も 1 種のゴムを、 そ してビー ドイ ンシユ レ一シ ヨ ンには、 ジェン系ゴム、 ク ロ 口プレ ン系ゴム、 ブチル系ゴム、 ェ チ レ ンプロ ピ レ ン系ゴム、 二 ト リ ル系ゴムおよびヒ ド リ ン系ゴムか ら選ばれる少なく と も 1 種のゴムを用い、 他の部分のゴムは全て共 役ジェン単位の含有量が 3 0 %以下であるェチレン性不飽和二 ト リ ルー共役ジェン系高飽和ゴムを 4 0重量部以上含むゴム合計 1 0 0 重量部に対し、 メ タク リ ル酸亜鉛を 0〜 1 2 0重量部、 力一ボンブ ラ ッ クを 0〜 6 0重量部配合し、 そ してメ タ ク リ ル酸亜鉛とカーボ ンブラ ッ クの配合量の合計が 1 0〜 1 2 0重量部であるゴム組成物 で構成したことを特徴とする請求項 4 0 に記載の空気入り タイヤ。

45. ビ一 ドイ ンシュ レー シ ョ ンゴムを、 ジェン系ゴム、 ク ロロプ レ ン系ゴム、 ブチル系ゴム、 エチ レ ンプロ ピ レ ン系ゴム、 二 ト リ ノレ 系ゴムおよびヒ ドリ ン系ゴムから選ばれる少な く と も 1 種のゴムで 構成し、 かつビ一 ドイ ンシュ レーシ ョ ンと隣接する共役ジェン単位 の含有量が 3 0 %以下であるエチレン性不飽和二 ト リル一共役ジェ ン系高飽和ゴムを 4 0重量部以上含むゴム合計 1 0 0重量部に対し 、 メ タク リ ル酸亜鉛を 0 〜 1 2 0重量部、 力一ボンブラ ッ クを 0 〜 6 0重量部配合し、 そ してメ タ ク リル酸亜鉛と力一ボンブラ ッ クの 配合量の合計が 1 0〜 1 2 0重量部であるゴム組成物との間には、 前記接着ゴム層を配置しないことを特徴とする請求項 4 0 〜 4 4 の いずれか 1 項に記載の空気入り タイヤ。

46. キャ ップ ト レツ ドにはジェン系ゴムおよびブチル系ゴムから 選ばれる少なく と も 1 種のゴムを用い、 他の部分のゴムは全て共役 ジェン単位の含有量が 3 0 %以下であるェチレン性不飽和二 ト リル 一共役ジェン系高飽和ゴムを 4 0重量部以上含む合計 1 0 0重量部 に対し、 メ タク リル酸亜鉛を 0 〜 1 2 0重量部、 カーボンブラ ッ ク を 0〜 6 0 重量部配合し、 そ してメ タク リ ル酸亜鉛とカーボンブラ ッ クの配合量の合計が 1 0 〜 1 2 0重量部であるゴム組成物で構成 したこ とを特徴とする請求項 4 0 に記載の空気入り タイヤ。

47. 前記接着ゴム層の厚さが 0 . 1 〜 2 . O mmであることを特徴 とする請求項 4 0〜 4 6 のいずれか 1 項に記載の空気入り タイヤ。

48. 請求項 4 0 における （A ) と （ B ) の重量比 （A ) Z ( B ) 力く 9 0 / 1 0 〜 1 0 Z 9 0 である こ とを特徴とする請求項 4 0 〜 4 7 のいずれか 1 項に記載の空気入り タイヤ。

49. 前記接着ゴム層が、 メ タク リル酸高級エステル、 ト リ ァ リ ル イ ソ シァヌ レー ト、 メ タ ク リル酸またはアク リル酸の金属塩、 フタ ル酸ジァ リルエステル、 1 ， 2 —ポ リ ブタ ジエンから選ばれる少な く と も 1 種の共架橋剤を含み、 有機過酸化物で架橋されているこ と を特徴とする請求項 4 0〜 4 8 いずれか 1 項に記載の空気入り タイ ャ。

50. ビー ドイ ンシュ レー シ ョ ンゴムには、 ジェン系ゴム、 ク ロ 口 プレ ン系ゴム、 ブチル系ゴム、 エチ レ ンプロ ピ レ ン系ゴム、 二 ト リ ル系ゴムおよびヒ ドリ ン系ゴムから選ばれる少な く と も 1 種のゴム を用い、 他の部分のゴムは全て共役ジェン単位の含有量が 3 0 %以 下であるェチレン性不飽和二 ト リルー共役ジェン系高飽和ゴムを 4 0重量部以上含むゴム合計 1 0 0重量部に対し、 メ タク リ ル酸亜鉛 を 0〜 1 2 0重量部、 カーボンブラ ッ クを 0 〜 6 0重量部配合し、 そ してメ タ ク リ ル酸亜鉛とカーボンブラ ッ クの配合量の合計が 1 0 〜 1 2 0重量部であるゴム組成物で構成したこ とを特徴とする空気 入り タイヤ。

5 1 . タイヤを構成する全ての部分のゴムを、 共役ジェン単位の含 有量が 3 0 %以下であるェチレン性不飽和二 ト リルー共役ジェン系 高飽和ゴムを 4 0重量部以上含むゴム合計 1 0 0重量部に対し、 メ タク リル酸亜鉛を 0 〜 1 2 0重量部、 力一ボンブラ ッ クを 0 〜 6 0 重量部配合し、 そ してメ タ ク リ ル酸亜鉛とカーボンブラ ッ クの配合 量の合計が 1 0 〜 1 2 0重量部であるゴム組成物で構成したこ とを 特徴とする空気入り タイヤ。

52. 少なく と もタイヤ内外面の一部に、 共役ジェン単位の含有量 が 3 0 %以下であるエチ レ ン性不飽和二 ト リ ル一共役ジェン系高飽 和ゴムを 4 0重量部以上含むゴム合計 1 0 0 重量部に対し、 メ タ ク リ ル酸亜鉛を 0 〜 1 2 0重量部、 力一ボンブラ ッ クを 0 〜 1 0重量 部配合し、 そ してメ タク リ ル酸亜鉛とカーボンブラ ッ クの配合量の 合計が 1 0 〜 1 2 0重量部である、 黒以外の色に着色されたゴム組 成物を用いたこ とを特徴とする請求項 4 0 〜 5 1 項のいずれか 1 項 に記載の空気入り タイヤ。

53. イ ンナーライナ一層を有しないこ とを特徴とする請求項 4 0 〜 5 2 のいずれか 1 項に記載の空気入り タイヤ。