WO1997003852A1 - Systeme de suspension a barre comprimee pour vehicules automobiles - Google Patents

Description

明 細 書

車両のス ト ラ ッ ト 型サス ペ ン シ ョ ン装置

技 術 分 野

本発明 は、 分割型の ロ ア ア ーム を有する ス ト ラ ッ ト 型サ ス ペ ン シ ョ ン装置 に係 り 、 よ り 詳 し く は、 ロ ア ア ーム と 車 体間 の剛性 と 、 ホ イ ールァ ラ イ メ ン ト と を最適 に維持 し て、 常 に車両の走行安定性 を確保可能なサス ペ ン シ ョ ン装置 に 関する 。

背 景 技 術

今 日 、 車両の懸架装置 と し て 、 ス ト ラ ッ ト と ロ ア ア ー ム と カゝ ら な る ス ト ラ ッ ト 型サス ペ ン シ ョ ンが多用 さ れて い る 一般に 、 ス ト ラ ッ ト 型サス ペ ン シ ョ ン は、 特 にそ の構造的 な優位性か ら 操舵輪に対 し て用 い ら れる 。 通常、 こ の よ う なス ト ラ ッ 卜 型サス ペ ン シ ョ ン の ロ ア リ ン ク に は 、 互 い に 一体の 2 つ の ア ー ムか ら な る A型 ロ ア ア ー ム が使用 さ れる ロ ア アー ム の一方の ア ー ム は、 車体長手方向前側 に配 さ れ 車体か ら 車体幅方向外方へ延びて い る 。 他方の ア ー ム は 、 車体長手方向後側 に配 さ れ前側ア ー ム の車体幅方向外方端 か ら 車体へ斜め に延びて い る 。 そ し て、 前側ア ー ム と 後側 ア ーム と の結合部 （ ロ ア ア ー ム の外方端） に車輪が装着 さ れる 。

図 2 6 に示すよ う に 、 一体式 A型 ロ ア ア ー ム 2 0 0 の 前 側及び後側アーム のそれぞれの車体幅方向 内方端 に は、 前 側お よ び後側連結部 2 0 5 、 '2 0 6 が設 け ら れて い る 。 後 側連結部 2 0 6 は、 車体長手方向軸線に沿 っ て延びて い る 。 前側連結部 2 0 5 は、 車体 2 0 2 に突設 さ れた一対の ブ ラ ケ ッ ト 2 0 3 、 2 0 3 に 回動 自 在 に連結 さ れ、 ま た 、 後側 連結部 2 -0 6 は、 ブ ッ シ ュ 2 0 7 を介 し て車体 2 0 2 に 支 持されてい る。 これに よ り 、 ロ ア アーム 2 0 0 が車両の上 下方向に揺動自在 となっ てい る。

連結部 2 0 5 及び 2 0 6 の双方を同時に回転中心 と した ロ ア アーム 2 0 0 の回転運動は起 こ ら な い ので、 図 2 7 に お いて、 車輪 2 0 1 に車両長手方向 に作用する外力 F が 入力する と 、 ロ ア ァ一ム 2 0 0 に回転モー メ ン ト が加わ り 、 ロ アアーム 2 0 0 が、 連結部 2 0 5 と連結部 2 0 6 と の間 に存在する仮想の回転中心 P 回 り に 回転する 。 そ して、 こ の回転モーメ ン ト に起因する 力 F A 1 及び F B 1 が、 連結部 2 0 5 及び 2 0 6 に対 して図 2 7 に矢印 （ベ ク ト ル） で示 す方向にそれぞれ作用する 。

こ の と き、 力 F A 1 及び F B I は、 ロ ア アーム 2 0 0 の前 側及び後側アーム のそれぞれの軸線 に関 し て斜め方向に作 用する。 特に、 力 F B 1 に関 していえ ば、 力 F B 1 は、 後側 連結部 2 0 6 の軸線に関 して略直角方向 に作用 し 、 従っ て、 後側アーム を しな ら せる方向 に作用する 。 そ して、 ロ ア ァ —ム 2 0 0 の回転中心 P は、 連結部 2 0 5 、 2 0 6 よ り も 車体幅方向内方側に位置する 。 換言すれば、 回転モー メ ン 卜 に係る腕の長さ は、 ロ ア アーム 2 0 0 の長さ よ り も長 く なっ てい る 。 従っ て、 外力 F W によ る 回転モー メ ン ト は大 きな も の とな り 、 これに応 じて力 F A 1 及び F B 1 もかな り 大き く なる。 すなわち 、 ロ ア アーム 2 0 0 にかかる負担は 非常に大き く な り 、 好ま し く ない。

A型 ロ ア アーム 2 0 0 では、 アーム の し な り を利用 して 外力 F W の車体への伝達を緩和 して い る 。 アームが柔 ら か すぎる場合、 例え ば車両旋回走行中 のよ う に外力 F W が大 き く なる と 、 アーム の しな り が過大 にな る 。 こ の結果、 車 輪 2 0 1 がふ ら つ いた り ト ー角度等のァ ラ イ メ ン ト が不本 意に変化 した り して、 車両の走行安定性が損なわれる と い う 問題が生 じ る。 また、 アームが堅すぎる と 、 外力 F W の 入力 によ る車体振動を招 く 。

そ こ で、 外力 F W の車体への伝達を良好に緩和 し且つ力 F A 1 と 力 F B 1 と を好適な大き さ と方向 とすべ く 、 図 2 8 に示すよ う に構成された分割式の A 型 ロ ア アーム 2 0 0 が 特開平 5 — 2 7 0 2 2 1 号公報等に提案さ れて い る。 図 2 8 にお いて、 ロ ア アーム 2 0 0 は、 前側アーム 2 1 0 と こ れ と は別体の後側アーム 2 1 2 と か ら な り 、 両アーム 2 1 0 、 2 1 2 は互い に回動 自在に連結 さ れて い る 。 アーム 2 1 0 、 2 1 2 は、 連結部 2 0 5 、 2 0 6 にお いて車体 2 0 2 に連結されてい る。 前側連結部 2 0 5 は、 弾性を有する ブ ッ シュ （図示略） を介 して車体 2 0 2 の ブラ ケ ッ ト 2 0 3 、 2 0 3 に取付け ら れて い る 。 後側連結部 2 0 6 と車体 2 0 2 と の間に介在する ブ ッ シ ュ 2 0 7 に は、 弾性に富む も のが用 い られてい る 。

こ の分割式 ロ ア アーム に よれば、 車輪 2 0 1 に.外力 F W が作用する と 、 外力 F W は、 連結部 2 0 5 、 2 0 6 と車体 2 0 2 と の間にそれぞれ介装さ れ弾性 を有する ブ ッ シ ュ に よ り 、 良好に吸収さ れる。 ま た、 車輪 2 0 1 へ外力 F W 力 作用 した と き、 前側アーム 2 0 1 に は、 ほぼ前側アーム軸 線方向に作用する 力 F A 1 が加わる 。 すなわち 、 前側アーム 2 1 0 に作用する 力 F A 1 の作用方向が適正にな る。

しか しなが ら 、 分割式 A型 ロ ア ア ー ム 2 0 0 に あ っ て も 、 外力 F W が入力 し た と き に後側アー ム 2 1 2 の後端部 （連 結部 2 0 6 ) に作用する 力 （図 2 4 中 の 力 F B 1 に対応） は、 後側アーム後端部での アーム軸線に 関 し て略直角方向すな わち ア ームが し なる方向に作用す る 。 従 っ て、 ロ ア ア ーム 2 0 0 にかかる負担はさ ほ ど軽減さ れる と はい えない。 ま た、 連結部 2 0 6 の適正な剛性の設定 も容易ではない。

更に、 前側アーム 2 1 0 と 後側アーム 2 1 2 と を連結す る 関節 を、 図 2 8 に示すよ う に前側アーム 2 1 0 の軸線上 に設けた場合、 大きな外力 が車輪 2 0 1 に加わっ た と き に、 特に、 外力が前側アーム 2 1 0 の軸線方向すなわち車両幅 方向に作用 した と き に、 こ の関節が折れ曲がれ易 く な る 。 関節が折れ曲がる と 、 車輪の ァ ライ メ ン ト が不所望に変化 して し ま う 。

図 2 8 では図示を省略する が、 特開平 5 — 2 7 0 2 2 1 号公報には、 一端が車輪 2 0 1 に接続さ れ他端がステ ア リ ン グに連結された夕 イ ロ ッ ド が示さ れてい る。 こ の夕 イ ロ ッ ド は、 前側アーム 2 1 0 と の関係 にお いて、 車輪 2 0 1 に車両前方か ら外力 F W が作用 した と き に車輪 2 0 1 力 S ト — ァ ゥ ト気味になる よ う に設 け られ、 こ れによ り 車両旋回 中や制動時のタ ッ ク イ ン を防止 して い る。 従っ て、 通常走 行中 に力 F W が作用 した と き に、 車両の走行安定性が悪化 する と い う 問題も あ る。

こ のよ う に、 特開平 5 — 2 7 0 2 2 1 号公報に開示の技 術で も 、 一体式 ロ ア アーム につ いて述べた上記問題点 を解 決 し得る も のではな い。

発 明 の 開 示

本発明の 目 的は、 ロ ア アーム と車体間の剛性及びホ イ 一 ルァ ラ イ メ ン ト を最適に維持 して車両の走行安定性を常 に 確保可能な分割式の ロ ア アー ム を有する ス ト ラ ッ ト型サス ペ ン シ ョ ン装置を提供する こ と にあ る 。

本発明 によれば、 車輪 を支持する ハ ブキ ャ リ ア をス ト ラ ッ 卜 およびロ ア アーム を介 し て車体に連結 し た車両の ス ト ラ ッ ト 型サス ペ ン シ ョ ン装置が提供 さ れる 。 本発明のサス ペ ン シ ョ ン装置は、 一端が前記ハ ブキ ャ リ ア に 回動 自 在 に 連結 さ れる と と も に他端が前記車体 に車体上下方向 に 回動 可能に連結 さ れ る ラ テ ラ ルア ーム と 、 一端が前記 ラ テ ラ ル アーム のハ ブキ ャ リ ァ側端部 に設 け ら れた第 1 連結点 に お いて前記 ラ テ ラ ルアーム に 回動 自 在 に連結 さ れる と と も に 他端が前記 ラ テ ラ ルア ーム の車体側連結点か ら 車体前後方 向 に離間 し た第 2 連結点 にお いて前記車体 に連結 さ れる コ ン プ レ ツ シ ヨ ン ア ーム と を備え 、 前記 ロ ア ア ー ム を前記 ラ テ ラ ルア ーム と 前記 コ ン プ レ ツ シ ヨ ン ア ー ム と か ら 構成 し た こ と を特徴 と す る 。

かか る 構成 にお いて、 車輪が路面か ら 車体前後方向 の入 力 を受 け る と 、 こ の外部入力 に よ り ラ テ ラ ルアームが回動 す る 。 こ の と き 、 実質上、 外部入力 を し て 、 第 1 連結点 を 経て コ ン プ レ ツ シ ヨ ン ア ー ム に沿 う 方向で のみ車体に作用 さ せる こ と がで き る 。 よ っ て 、 従来の A型 ロ ア ア ーム の場 合 と は異な り 、 仮想の 回転中心回 り に発生す る モ一 メ ン 卜 が車体に作用 す る よ う な こ と がな い た め 、 車体への入力 を 全体的 に小 さ く す る こ と がで き 、 車輪 の ト ー角 度変化量 を 低減する こ と がで き る 。

こ こ で、 前記 コ ン プ レ ツ シ ヨ ン ア ー ム の他端 は、 第 1 の プ ッ シ ュ を介 し て車体 に連結する よ う にす る と よ い。 第 1 の ブ ッ シ ュ は、 前記第 1 連結点 と 前記第 2 連結点 と を結ぶ 直線 に対 して前記第 2 連結点 にお いて実質的 に垂直 と な る よ う に配置 さ れ る 支持軸 と 、 前記支持軸 を 囲 んで設 け ら れ る 弾性体 と 、 前記弾性体内 に設 け ら れ前記直線上 にお い て 前記支持軸 を挟 んで互 い に対向 し て配 さ れ る と と も に 流体 が充填 さ れた第 1 流体室及び第 2 流体室 と 、 前記第 1 流体 室と第 2 流体室 と を連通させる絞 り 通路 と を備えた も のが よ い。 こ れによ り 、 車体への外部入力 を全体的に小 さ く す る こ とができ、 車輪の ト 一角度変化量を低減する のみな ら ず、 第 1 の ブッ シュ の第 1 及び第 2 流体室内の流体が絞 り 通路を通っ て両流体室の一方か ら他方に移動 して減衰力が 発生 し 、 車体に作用する外部入力 を好適に減衰さ せる こ と ができ、 コ ンプ レ ツ シ ョ ンアーム に沿 う 方向で車体に作用 する入力が好適に吸収される。

更に、 前記第 1 のブッ シュ は、 前記絞 り 通路の絞 り 量を 変化させて減衰力 を調整する減衰力調整手段を さ ら に備え る こ と も でき る 。 これによ り 、 減衰力 を最適な状態 とする こ とができ る 。

更に、 上記減衰力調整手段は、 状態量検出手段によ っ て 検出 さ れた車両の状態量に応 じて絞 り 通路の絞 り 暈を変化 さ せる よ う に構成する こ と もでき る 。 こ れによ り 、 車両の 走行状態に応 じて減衰力が調整さ れ、 コ ン プレ ツ シ ヨ ンァ —ム と車体間の剛性が状況に応 じて好適 に調整さ れる。

また、 前記 ラ テ ラルアーム の他端を、 弾性を有する第 2 のゴム ブ ッ シュ を介 して前記車体に回動 自 在に連結する の がよ い。 そ して、 前記車輪に車両前後方向の力が作用 して 前記 ラ テ ラ ルアームが回動する と き に発生する前記 ラ テ ラ ルアーム の一端の車両横方向変位を最小化する よ う に、 前 記第 2 の ブ ッ シュ の少な く と も車両横方向 ばね定数が設定 さ れる よ う にする と よ い。 これによ り 、 車輪に車両前後方 向の力が作用 して も 、 ラテ ラルアーム の一端に接続さ れた 車輪の車両横方向変位を常に小 さ く する こ とができ、 車両 の走行安定性が向上する。

こ こ で.、 前記車両前後方向の 力 の ラ テ ラ ルアーム軸線方 向成分 と 前記 ラ テ ラ ルアー ム の 回動 のみが生 じ た場合 に発 生する 前記 ラ テ ラ ルア ーム の一端の車両横方向変位量の逆 数 と の関数で表 さ れる 第 1 演算式 に基づい て、 前記 ばね定 数 を設定す る と よ い。 こ れに よ り 、 ばね定数が適正 に設定 さ れ車輪の車両横方向変位 を 良好 に 小 さ く 抑 え る こ と がで 含 る 。

ま た 、 前記車輪は操舵輪で あ っ て も よ い 。 こ の場合、 一 端が前記ハ ブキ ャ リ ア に揺動 自 在 に 接続 さ れ る と と も に他 端がス テ ア リ ン グ装置側 に連結 さ れ ス テ ア リ ン グ装置の作 動 に よ り 前記操舵輪 を操舵す る 夕 イ ロ ッ ド が前記 ラ テ ラ ル ア ー ム と 並列 に設 け ら れ、 前記 ラ テ ラ ルア ー ム の他端 は、 弾性 を有す る第 2 の ゴム ブ ッ シ ュ を 介 し て前記車体 に 回動 自 在 に連結 さ れる 。 そ して 、 前記車輪 に車両前後方向 の 力 が作用 し て前記 ラ テ ラ ルア ー ム が回動す る と き に 発生す る 前記車輪 の ト 一角度 の変化 を 最小化す る よ う に 、 前記第 2 の ブ ッ シ ュ の少な く と も車両横方 向 ばね定数 を 設定す る よ う に し て も よ い。 こ れに よ り 、 車輪が操舵輪で あ る 場合 に 、 車輪 に車両前後方向の 力が作用 し て ラ ル ア ー ム 及びタ イ 口 ッ ド が回動す る こ と に よ り 生 じ る 車輪 の ト ー角 度 の変化 を 小 さ く 抑 え る こ と ができ 、 車両の走行安定性が向上す る 。

こ こ で、 前記 ラ テ ラ ルア ー ム の 回動 の みが生 じ た場合 に 発生する 前記 ラ テ ラ ル ア ー ム の一端 の車両横方向変位量か ら 前記車両前後方向 の 力 の作用 に よ る 前記 タ イ ロ ッ ド の 回 動 に伴っ て発生する 前記タ イ ロ ッ ド の他端 の変位量 を減 じ る こ と に よ り 得 ら れ る 値の逆数 と 前記車両前後方向 の 力 の ラ テ ラ ルア ーム軸線方向成分 と の 関数で表 さ れ る 第 2 演算 式 に基づき 、 前記第 2 の ブ ッ シ ュ の 車両横方向 ばね定数 を 設定す る よ う. にす る と よ い 。 こ れ に よ り 、 ばね定数が適正 に設定さ れ車輪の ト 一角度の変化を良好に小さ く 抑える こ とができ る。

また、 前記車輪は操舵輪であ っ てよ い。 こ の場合、 一端 が前記ハブキ ヤ リ ア に揺動 自在に接続される と と も に他端 がステア リ ング装置側に連結さ れステア リ ング装置の作動 によ り 前記操舵輪を操舵する タ イ ロ ッ ド が前記 ラ テ ラ ルァ —ム と並列に設け られ、 前記 ラ テ ラルアーム の他端は、 弾 性を有する第 2 の ゴム ブ ッ シュ を介 して前記車体に回動 自 在に連結される 。 そ して、 前記車輪に車両前後方向の力が 作用 して前記 ラ テ ラルアーム及び前記タ イ ロ ッ ド が回動す る と き に発生する前記 ラ テ ラルアー ム の一端の車両横方向 変位を最小化する と と も に前記車輪の ト ー角度の変化を最 小化する よ う に、 前記第 2 の ブ ッ シ ュ の少な く と も車両横 方向ばね定数が設定さ れる 。 これによ り 、 車輪が操舵輪で あ っ てタ イ ロ ッ ド を有す る よ う な場合で も 、 ばね定数が適 正に設定され車輪の ト ー角度の変化を良好 に小さ く 抑え る こ とができる 。

こ こ で、 前記車両前後方向の力 の ラ テ ラ ルアーム軸線方 向成分 と 前記 ラ テ ラルアームの回動のみが生 じ る場合に発 生する前記ラ テ ラルアーム の一端の車両横方向変位量の逆 数との関数で表さ れる第 1 演算式に基づいて算出 さ れる第 1 のばね定数値 と 、 前記 ラ テ ラ ルア ー ム の回動のみが生 じ る場合に発生する前記 ラ テ ラルアー ム の一端の車両横方向 変位量か ら前記車両前後方向の力 の作用 よ る 前記タ イ ロ ッ ド の回動に伴っ て発生する 前記夕 イ ロ ッ ド の他端の変位量 を減 じ る こ と に よ り 得 ら れる値の逆数 と 前記車両前後方向 の力の前記 ラ テルアーム軸線方向成分 と の関数で表 さ れる 第 2 演算式に基づいて算出 さ れる第 2 の ばね定数値 と の中 間値 に 、 前記第 2 の ブ ッ シ ュ の車両横方向 ばね定数 を設定 する よ う に し て も よ い 。 こ れに よ り 、 車輪が操舵輪であ る 場合 に は、 弾性 を有す る 第 2 の ッ シ ュ の ばね定数 は、 常 に 車両横方向変位 と車輪の ト ー角度の変化 と がバ ラ ンス よ く 小 さ く 抑え ら れる よ う に設定 さ れる 。

ま た 、 前記第 1 連結点 と 前記第 2 連結点 と を結ぷ直線 に 沿っ て変位可能な ァ ク チユ エ一夕 を介 し て 、 前記 コ ン プ レ ッ シ ョ ン ア ーム の他端 を車体側 に連結 し て も よ い 。 こ れ に よ り 、 ト ー角度変化 を 小 さ く 抑 え つ つ積極的 に車輪のキ ヤ ス 夕 角度 を調整す る こ と ができ る 。 ま た 、 路面か ら の入 力 はァ ク チ ユ エ一 夕 の作動軸線 に沿 っ た方向 に入力 さ れる の でァ ク チユ エ一 夕 への負荷 を小 さ く す る こ と がで き る 。

こ こ で、 前記ァ ク チユ エ一 夕 は、 前記第 2 連結点 に連結 さ れる 連結ブ ラ ケ ッ ト を有す る ピ ス ト ン と 、 前記 ビス ト ン に よ っ て 2 つ の流体室 に画成 さ れる シ リ ン ダ と 、 前記 2 つ の流体室 に流体 を給排す る こ と に よ り 前記 ビ ス ト ン を往復 動 さ せる 液圧供給手段 と か ら 構成す る と よ い。 こ れに よ り 、 コ ンパ ク 卜 なが ら 十分な作動力 を得 る こ と がで き る 。

更 に こ こ で、 前記ァ ク チユ エ一 夕 は、 状態量検出手段 に よ っ て検出 さ れた車両の状態量 に応 じ て 前記液圧供給手段 を制御 し 、 前記 コ ン プ レ ツ シ ヨ ン ァ - ーム の他端 を前記第 1 連結点 と第 2 連結点 と を結ぷ直線 に 沿 つ て変位 さ せて車 輪のキ ャ ス 夕 角 を調整する よ う にす る と よ い 。

更 に好 ま し く は、 前記状態量検出 手段 は 、 車速 を検出す る車速検出手段、 操舵角 を検出する 操舵角検出手段、 車両 に作用す る 横方向 の加速度 を検出す る 横加速度検 出手段 、 車両 に作用 す る 前後方向 の加速度 を検出す る 前後加速度検 出手段の う ち 、 少な く と も 1 つ を含む よ う に す る と よ い 。 これによ り 、 車両の走行状態に応 じ て好適にキャ ス 夕 角度 を調整 し得る 。

図面の簡単な説明

図 1 は、 本発明の全ての実施例に共通に適用 される ス ト ラ ッ 卜型サス ペ ン シ ョ ンを示す斜視図、

図 2 は、 本発明の第 1 実施例に よ る ス ト ラ ッ 卜 型サス ぺ ン シ ョ ンの ロ ア アームュニ ッ ト を示す一部断面平面図、 図 3 は、 図 2 及ぴ図 2 4 中の I I I 一 I I I 線に沿 う 口 ァアームュニ ッ 卜 の縦断面図、

図 4 は、 第 1 実施例によ るサス ペ ン シ ョ ン の可変剛性減 衰ブ ッ シュ を示す縦断面図、

図 5 は、 図 4 中 の可変剛性減衰ブ ッ シュ の ピス ト ンが移 動 した状態を示す図、

図 6 は、 図 4 中 の V I — V I 線に沿 う 可変剛性減衰ブ ッ シュ の横断面図、

図 7 は、 図 5 中 の V I I - V I I 線に沿 う 可変剛性減衰 ブ ッ シュ の横断面図、

図 8 は、 第 1 実施例 によ るサスペ ン シ ョ ン の油圧制御ュ ニ ッ 卜 の概略構成図、

図 9 は、 ラ テ ラルアーム と車体 と の間 に介在する ゴム ブ ッ シュ が略剛体であ る場合にお いて、 車輪に車両前後方向 の力 F W が作用 した と きの ロ ア アームュニ ッ ト及び車輪の 挙動を示す図、

図 1 0 は、 ロ ア アームュニ ッ 卜 の動き をモデル化 して示 した説明図、

図 1 1 は、 ゴム ブッ シュ の車両横方向ばね定数、 即ち 岡 IJ 性 K a Y の設定許容範囲を示す図、

図 1 .2 -は、.. 本発明の第 2 実施例 に よ るサス ペ ン シ ョ ンの 可変剛性減衰ブ ッ シュ を、 その ロ ー夕 が作動油流通許容回 転位置にあ る状態で示す縦断面図、

図 1 3 は、 図 1 2 中 の可変剛性減衰ブッ シュ を 、 その 口 一夕が作動油流通遮断回転位置に あ る状態で示す図、

図 1 4 は、 図 1 2 中 の X I V — X I V線に沿 う 可変剛性 減衰ブ ッ シュ の横断面図、

図 1 5 は、 図 1 3 中 の X V — X V線に沿 う 可変剛性減衰 ブ ッ シュ の横断面図、

図 1 6 は、 図 1 2 中 の可変剛性減衰 ブ ッ シュ に接続さ れ る電子制御ユニ ッ ト （ E C U ) の入出 力 関係を示すブロ ッ ク 図、

図 1 7 は、 図 1 6 中 の E C Uが実行する 可変剛性減衰ブ ッ シュ の剛性可変制御ルーチ ン を示す フ ロ ーチャ ー ト 、 図 1 8 は、 図 1 7 中 の制御値 i 演算ルーチ ン を示すフ ロ ャ - ~~ ト

図 1 9 は、 制御値 i と可変剛性減衰 ブ ッ シ ュ の剛性及び 減衰力 と の関係を示すグ ラ フ 、

図 2 0 は、 車速 V と制御値 i V と の関係 を示すグラ フ 、 図 2 1 は、 計算横加速度 G Y c と 制御値 i g と の関係を示 すグラ フ 、

図 2 2 は、 車輪への入力 F W に よ り 車体 に作用する ラ テ ラルアーム側の分力 F A 2 と コ ン プ レ ツ シ ヨ ン ア ーム側の 分力 F B 2 と を示す図、

図 2 3 は、 本発明の第 3 実施例 に よ る ス ト ラ ッ ト 型サス ペ ン シ ョ ンの ロ ア アームュニ ッ 卜 を示す一部断面平面図、 図 2 4 は、 図 2 3 中 の ァ ク チユ エ一 夕 を示す縦断面図、 図 2 5 は、 図 2 3 中 の ァ ク チユ エ一 夕 を作動さ せる油圧 制御ュニツ ト を示す概略図、 図 2 6 は、 従来の一体式の A型 ロ ア ア ーム を示す図、 図 2 7 は、 車輪への入力 F W に よ り 車体に作用する 従来 の一体式の A型 ロ ア アーム の各 ア ーム の分力 F A 1 と F B 1 と を示す図、 お よ び

図 2 8 は、 従来の分割式の ロ ア ア ーム を示す図で あ る 。

発明 を実施する た め の最良 の形態 以下、 本発明 のサス ペ ン シ ョ ン装置 を 図面 に基づい て説 明す る 。

図 1 に は、 本発明 の第 1 実施例 に よ る サス ペ ン シ ョ ン装 置であ る ス ト ラ ッ 卜 型サス ペ ン シ ョ ン 1 0 を示 し て あ る 。 こ のサス ペ ン シ ョ ン 1 0 は、 前 2 輪、 後 2 輪 を有す る 車両 の前輪 （操舵輪） に連結 さ れ る も ので、 ス ト ラ ッ ト 1 1 と ロ ア アームュニ ッ ト 3 0 と を有 し て い る 。 図 1 中 の符号 X は、 ス ト ラ ッ ト 1 1 の軸線、 つ ま り キ ン グ ピ ン軸 を示 し て い る 。

ス ト ラ ッ ト 1 1 は、 複数の ボル ト 2 4 で車体 （図示せず） に固定 さ れる ス ト ラ ッ ト マ ウ ン ト 1 2 を有 し て い る 。 ス ト ラ ッ ト マ ウ ン ト 1 2 の 中心部 に は、 ダ ンパ ラ バー （図示せ ず） を介 し て 、 ボールベ ア リ ン グ （図示せず） が嵌入 さ れ て い る 。 そ し て 、 こ の ボールベ ア リ ン グの イ ンナ レース に は、 シ ョ ッ ク ア ブソ 一ノ 1 4 の ピ ス ト ン ロ ッ ド 1 5 の先端 が圧入 さ れて い る 。

シ ョ ッ ク ア ブ ソ 一ノ 1 4 の ピス ト ン ロ ッ ド 1 5 及びシ リ ン ダ 1 6 に は、 ス プ リ ン グア ツ パ シー ト 1 7 及びス プ リ ン グ ロ ア シー ト 1 8 がそれぞれ固定 さ れて い る 。 ス プ リ ン グ シー ト 1 7 、 1 8 は互 い に 向 き合 いかつ互 い に離間 し て配 さ れ、 ス プ リ ン グ シー ト 1 7 、 1 8 間 に は コ イ ルス プ リ ン グ 1 9 が縮設 さ れて い る 。 シ リ ンダ 1 6 の下端部に はブラ ケ ッ ト 2 0 が固定さ れて お り 、 こ の ブラ ケ ッ 卜 2 0 には、 ナ ッ ク ル （ハブキャ リ ア） 2 2 の上端が複数の締結具によ つ て結合さ れてい る。 ナ ツ ク ル 2 2 の 中央部には、 ホイ ールベア リ ン グ （図示せず） を介 して、 ハブ （図示せず） が回転 自在に取 り 付け ら れて い る。 こ のハ ブに図 1 に二点鎖線で示すよ う に して車輪 1 が取 り 付け られてい る。

次に、 図 2 及び図 3 を参照 して、 車両の右前輪側の ロ ア アームユニ ッ ト 3 0 につ いて説明する。 左前輪側の ロ ア ァ ームュニ ッ ト は右前輪側の も の と 同様に構成さ れる 。

図 3 に示すよ う に、 ラ テ ラ ルアーム 3 1 の車体幅方向外 方端のナ ッ ク ル接続部 4 0 に は、 自在継手すなわち ボール ジ ョ イ ン ト 4 2 が設け ら れて い る 。 こ のポールジ ョ イ ン ト 4 2 の先端部に は、 ナ ッ ク ル 2 2 の下端がナ ツ ト 4 4 に よ つ て締結さ れてい る 。 従っ て、 こ のボールジ ョ イ ン ト 4 2 と上記ポーリレベア リ ン グの存在に よ り 、 ナ ッ ク ル 2 2 がキ ン グ ピ ン軸 X 回 り に回転可能であ り 、 車輪 1 が、 ナ ッ ク ル 2 2 と後で詳述する 夕 イ ロ ッ ド 2 8 と を介 して、 図 2 に二 点鎖線で示すよ う に操舵さ れる こ と にな る 。

ナ ッ ク ル 2 2 とナ ッ ク ル接続部 4 0 間 に は、 ボールジ ョ イ ン ト 4 2 の中間部を取 り 囲むよ う に してカノ 一 4 6 が設 け ら れてい る。 こ のカ バー 4 6 の内部に は潤滑剤が満た さ れてお り 、 これによ り ポールジ ョ イ ン ト 4 2 の回動部が、 ダス ト等か ら保護さ れ且つ潤滑さ れて良好に回動可能であ る。

また、 ラ テ ラ ルアーム 3 1 の車体幅方向内方端には、 環 状部 3 2 が設け ら れて い る 。 環状部 3 2 は筒状に形成さ れ、 その内部に は、 ゴム ブ ッ シ ュ （第 2 のブ ッ シ ュ） 3 4 が環 状部 3 2 と 同軸に配さ れてい る

図 2 に示すよ う に、 車体の一部であ る メ ンノ 2 には、 そ れぞれに貫通穴 4 、 4 が穿設さ れた一対の板状の取付ブラ ケ ッ ト 3 、 3 が、 環状部 3 2 の両端面 と対向 してかつ互い に平行に突設さ れてい る。 そ して、 ボル ト 3 5 が、 これ ら 貫通穴 4 、 4 と ゴム ブ ッ ン ュ 3 4 と を貫通 してお り 、 こ れ によ り 、 ラテ ラルァ一ム 3 1 がボリレ ト 3 5 回 り で回動 自 在 に して取付ブラ ケ ッ 卜 3 、 3 に連結 さ れて い る。

ポル ト 3 5 の先端部にはヮ ッ シ ャ 3 7 を介 してナ ッ ト 3 6 が螺合されて い る。 よ っ て、 ボリレ ト 3 5 が抜け落ち る こ とな く 取付ブラ ケ ッ 卜 3 、 3 に保持さ れ、 ラテ ラ ルアーム 3 1 が安定 してメ ンバ 2 に支持さ れて レゝ る。

なお、 環状部 3 2 及びその周辺要素は、 環状部 3 2 の双 方の開 口端よ り も外側 に突出 した ゴム ブ ッ シュ 3 4 の芯 3

4 a の両端面と取付ブラ ケ ッ 卜 3 、 3 の対向面 と の間に は 隙間がな いよ う に構成さ れてお り 、 ゴム ブ ッ シュ 3 4 は取 付ブラ ケ ッ 卜 3 、 3 間でがたつ きな く 保持さ れて い る 。 し か しなが ら 、 ラ テラ レアーム 3 1 は、 ゴム ブ ッ シ ュ 3 4 が 撓む こ とか ら 、 ポル 卜 3 5 回 り のみな ら ずボル ト 3 5 中央 の回動中心〇回 り に も車両前後方向で回動 自 在 と さ れて い る。

ラ テ ラルアーム 3 1 は、 車体幅方向 に見て同 アーム 3 1 の中間部 とナ ッ ク ル接続部 4 0 と の間 にお いて上下に二分 割さ れて、 一対のコ ン プ レ ツ シ ヨ ンアーム接続部 5 0 、 5 0 を形成 してい る。 コ ンプ レ ツ シ ヨ ン アーム接続部 5 0 、

5 0 によ り 画成された空間 には、 コ ン プ レ ツ シ ヨ ンアー ム

6 0 の外方端すなわち環状部 6 2 が配 さ れて い る 。

環状部 -6 2 の内部に はゴム ブ ッ シ ュ 6 4 が環状部 6 2 と 同軸 に 定 し て配 さ れて い る 。 コ ン プ レ ツ シ ヨ ン アーム 接 続部 5 0 、 5 0 に は貫通穴 5 2 、 5 2 がそれぞれ穿設 さ れ て い る 図 2 に示すよ う に 、 貫通穴 5 2 、 5 2 (図 3 ) は、 それ ら の 中心 （回動 中心 Q ) が、 後で詳述する 可変剛性減 衰 ブ ッ シ ュ 7 0 の軸線 Y の延長上 に位置す る よ う に設 け ら れて い る 。 そ し て、 ボル 卜 5 4 力 こ れ ら 貫通穴 5 2 、 5 2 と ゴム ブ ッ シ ュ 6 4 と を貫通 し てお り 、 こ のポル ト 5 4 に よ り 、 ン プ レ ッ シ ョ ン ァ — ム 6 0 力 、 ボリレ ト 5 4 、 即 ち 回動中心 Q (第 1 連結点） 回 り で回動 自 在 に し て コ ン プ レ ッ シ ョ ン ア ー ム接続部 5 0 、 5 0 に 連結 さ れて レゝ る 。

ポル 5 4 の先端部 に は、 ヮ ッ シ ャ 5 7 を介 し てナ ッ ト 5 6 が螺合 さ れてお り 、 よ つ て 、 ボ ル ト 5 4 は抜 け落ち る こ と な < コ ン プ レ ツ シ ヨ ン ア ー ム接続部 5 0 、 5 0 に保持 さ れ、 Π ン プ レ ッ シ ョ ン ァ ー ム 6 0 が安定 し て ラ テ ラ ル ァ ーム 3 1 に支持 さ れて い る

なお 環状部 6 2 及びそ の周辺要素 は 、 環状部 6 2 の双 方の 開 □ 端よ り も外側 に突 出 し た ゴム ブ ッ シ ュ 6 4 の芯 6 4 a の両顺面 と コ ン プ レ ツ シ ヨ ン ア ー ム 接続部 5 0 、 5 0 の対向面 と の 間 に は隙間がな い よ う に構成 さ れてお り 、 ゴ ム ブ ッ シ ュ 6 4 は コ ン プ レ ッ シ ヨ ン ア ー ム 接続部 5 0 、 5 0 間でがた つ きな く 保持 さ れて い る 。 し 力 し な 力 ら 、 コ ン プ レ ッ シ ヨ ン ァ ーム 6 0 は、 ゴム ブ ッ シ ュ 6 4 が撓む こ と か ら 、 ポル 卜 5 4 回 り のみな ら ずボル 卜 5 4 中 央回 り に 自 由 に 回 自 在 と さ れて い る

図 2 示す よ う に 、 コ ン プ レ ツ シ ヨ ン ア ーム 6 0 の後端 ( 内方顺 ) に は、 減衰 力 を変更可能な可変剛性減衰 ブ ッ シ ュ （第 の ブ ッ シ ュ ） 7 0 が接続 さ れて い る 。 ア ー ム 6 0 と ブ ッ ンュ 7 0 と の接続点 は支点 G を構成 し て レゝ る 。 ブ 、ソ シュ 7 0 は、 ボル ト等の締結具 7 1 によ っ てメ ンノ 2 に固 定されて い る 。 そ して、 ブ ッ シュ 7 0 に は、 後で詳述する 油圧制御ュニ ッ ト 1 0 0 が接続さ れて い る 。

なお、 図 2 に は、 キ ン グ ピ ン軸 X と 回動中心 0 と を結ぶ 線、 即ち ラテ ラルアーム 3 1 の軸線を記号 Wで示 し、 また、 回動中心〇 と支点 G と を結ぶ線を記号 Uで示 してあ る 。 こ の線 U は、 ロ ア アームユニ ッ ト 3 0 に一切負荷が掛か っ て いな い状態では、 線 Wに対 して略直角 をなす。

図 2 に示すよ う に、 ナ ッ ク ル 2 2 はアーム を有 し、 こ の アー ム の終端には、 夕 イ ロ ッ ド 2 8 の外方端が回動中心 S 回 り に回動自在に接続さ れて い る 。 タ イ ロ ッ ド 2 8 の内方 端は、 回動中心 T 回 り に回動 自在に してス テア リ ング機構 2 6 に連結されてい る。 これによ り 、 上述 したよ う に、 車 輪 1 の操舵が可能 と さ れて い る。

図 2 に は、 ラ テ ラルアーム 3 1 の軸線 W と タ イ ロ ッ ド 2 8 の回動中心 S と の距離を記号 c で示 し 、 また、 ラ テ ラ ル アーム軸線 Wと 夕イ ロ ッ ド 2 8 の回動中心 T と の距離を記 号 d で示 してあ る 。 距離 c 、 d は、 例え ば、 距離 d が距離 c 以上 と なる よ う に設定さ れて い る （ d ≥ c ) 。 タ イ ロ ッ ド 2 8 と ラルアーム 3 1 と が略同一長 さ であ る と仮定 した 場合にあ っ ては、 距離 d が距離 c 以上であ る と 、 車輪 1 に 車両前後方向の力 F W が作用 した と き 、 車輪 1 が ト ーイ ン 気味 と さ れ、 車両の直進走行安定性が確保さ れ都合がよ い。 但 し 、 本実施例にお いては、 便宜上、 主 と して距離 d と距 離 c と が同 じ （ d = c ) であ る と して説明 を行 う 。

以下、 図 4 乃至図 8 を参照 し て可変剛性減衰ブッ シ ュ 7 0 につ いて説明する 。

図 4 に示すよ う に、 コ ン プ レ ツ シ ヨ ンアーム 6 0 の後端 (車体幅方向内方端） には環状部 6 7 が形成されてお り 、 こ の環状部 6 7 に可変剛性減衰ブッ シュ 7 0 が嵌入さ れて い る。 詳 し く は、 可変剛性減衰ブッ シュ 7 0 は、 円筒状の 本体 7 4 と、 こ のブッ シ ュ本体 7 4 周 り に固着 して設け ら れたゴム ブッ シュ 6 8 とか ら構成さ れてい る。 こ の ゴム ブ ッ シュ 6 8 はコ ンプレ ツ シ ヨ ンアーム 6 0 の環状部 6 7 に 圧入さ れ、 こ れによ り 同 ゴム ブッ シ ュ 6 8 ひいてはブッ シ ュ 7 0 が、 コ ンプ レ ツ シ ヨ ンアーム 6 0 に接続されてい る。

ゴムブ ッ シュ 6 8 内 には、 液体室 （第 1 流体室） 6 8 a と液体室 （第 2 流体室） 6 8 b とが形成さ れてお り 、 これ ら 2 つ の液体室 6 8 a 及び 6 8 b は、 ブ ッ シュ本体 7 4 の 軸線に沿っ て延びてい る。 詳 し く は、 図 4 及び図 6 に示す よ う に、 液体室 6 8 a 及び 6 8 b は、 コ ン プ レ ツ シ ョ ンァ ーム 6 0 の軸線 Y の延長上でブッ シ ュ本体 7 4 を間 に挟む よ う に して向か い合い且つ ブ ッ シュ本体 7 4 の外周 に沿 う よ う に して設け ら れて い る 。 そ して、 こ れ ら 液体室 6 8 a 及び 6 8 b 内 に は、 作動油が充填 さ れて い る。

ブッ シュ本体 7 4 の油圧制御ュニ ッ ト 1 0 0 側の端部に は、 円筒状のシ リ ン ダ孔 7 6 が、 ブ ッ シ ュ本体 7 4 の軸線 に沿っ て穿設さ れてお り 、 こ の シ リ ン ダ孔 7 6 と液体室 6 8 a とが及びシ リ ンダ孔 7 6 と液体室 6 8 b とがそれぞれ 細径の液体通路 （絞 り 通路） 7 8 、 7 9 によ っ て連通可能 に さ れて い る 。 つ ま り 、 液体室 6 8 a と液体室 6 8 b と が 液体通路 7 8 、 7 9 及びシ リ ン ダ孔 7 6 を介 して連通可能 に さ れてレゝ る 。

シ リ ンダ孔 7 6 に は ビス ト ン 8 0 が摺動 自在に挿入さ れ てお り 、 ビス ト ン 8 0 の外周 には環状溝 8 2 が形成さ れて い る。 つま り 、 シ リ ン ダ孔 7 6 と ピス ト ン 8 0 と か ら ス プ —ル弁 （減衰力 調節手段） が構成 さ れて い る 。 なお 、 図 4 中 の符号 8 4 、 8 5 は、 ピス ト ン 8 0 に外嵌 さ れた ピス ト ン リ ン グを示 し て い る 。

ビス 卜 ン 8 0 に は、 円筒状の ス プ リ ン グ孔 8 7 が穿設 さ れてお り 、 こ のス プ リ ン グ孔 8 7 に は、 コ イ リレス プ リ ン グ 8 6 が挿入 さ れて い る 。 コ イ ルス プ リ ン グ 8 6 は、 ピ ス ト ン 8 0 と ブ ッ シ ュ 本体 7 4 の底壁 7 7 と の 間で縮設 さ れて お り 、 ピス ト ン 8 0 を底壁 7 7 か ら 離間す る 方向 に付勢 し て い る 。

フ ッ シ ュ 本体 7 4 の シ リ ン ダ孔 7 6 に は高圧パィ プ 8 8 の一端が挿入 さ れて い る 。 高圧パイ プ 8 8 の他端は油圧制 御ユニ ッ ト 1 0 0 に接続さ れてお り れ に よ り 、 作動油 (パイ ロ ッ 卜 圧） が高圧パイ ブ 8 8 を介 し て シ リ ンダ孔 7 6 内 の ビス 卜 ン 8 0 に供給 さ れる よ う にな っ て い る 。

高圧パイ プ 8 8 の先端部外周面 に はス 卜 ッ パ 8 9 が形成 さ れて い る 。 そ し て、 ス ト ッ ノ 8 9 が シ リ ン ダ孔 7 6 の 段 部 7 6 a と 当接す る ま で高圧パィ プ 8 8 を シ リ ン ダ孔 7 6 内 に挿入 し 、 次 に 、 高圧パイ ブ 8 8 に外嵌 し た留め具 9 0 を 、 その先端面がス ト ツ パ 8 9 の対向面 と 当 接す る ま で ブ ッ シ ュ 本体 7 4 に螺入 さ せ る こ と に よ り 、 高圧パィ プ 8 8 がブ ッ シ ュ 本体 7 4 に周定 さ れる 。 こ れ に よ り 、 高圧パ イ プ 8 8 と の連通以外は、 シ リ ン ダ孔 7 6 は密閉 さ れた状態 に保持さ れる 。

高圧パイ プ 8 8 の先端は ピ ス ト ン 8 0 に 当接す る よ う に な っ てお り 、 こ れ に よ り 、 コ イ ルス プ リ ン グ 8 6 に よ っ て 付勢 さ れる ピ ス ト ン 8 0 の 高圧パイ プ側へ の摺動が規制 さ れて い る 。 そ し て 、 ピ ス ト ン 8 0 が図 4 に 示す位置 （原位 置） を と つ た と 'き に 、 ピス ト ン 8 0 の環状溝 8 2 の ブ ッ シ ュ 長手方向位置 と 液体通路 7 8 、 7 9 の開 口 のそれ と がー 致する よ う にな っ て い る 。 従 っ て、 図 4 に示す ピス ト ン位 置 に あ っ て は、 液体通路 7 8 、 7 9 及び溝 8 2 を介 し て作 動油が液体室 6 8 a 、 6 8 b 間で行 き来 自 在にな る （図 6 参照） 。

ブ ッ シ ュ本体 7 4 に は、 フ ラ ン ジ 7 2 及び一対の フ ラ ン ジ 7 3 、 7 3 が設 け ら れてお り 、 フ ラ ン ジ 7 2 に は貫通孔 7 2 a が、 ま た フ ラ ン ジ 7 3 、 7 3 に は貫通孔 7 3 a 、 7 3 a がそれぞれ穿設 さ れて い る 。 そ し て 、 貫通孔 7 2 a 、 貫通孔 7 3 a 、 7 3 a に は、 図 2 に 示すよ う に、 締結具 7 1 がそれぞれ挿入 さ れ貫通 し てお り 、 こ れ ら 各締結具 7 1 がメ ンバ 2 に締結 さ れる こ と で、 可変剛性減衰ブ ッ シ ュ 7 0 がメ ンノ 2 に固定 さ れて レ る 。

図 8 を参照す る と 、 高圧パ イ プ 8 8 を介 して シ リ ン ダ孔 7 6 内 の ピス ト ン 8 0 へ作動油 を 供給す る 油圧制御ュニ ッ 卜 1 0 0 は、 油 を発生す る た め の ポ ン プ 1 0 2 を 有 し て い る 。 こ の ポ ン プ 1 0 2 は、 エ ン ジ ン （ 図示せず） に よ っ て 駆動 さ れる も の で あ り 、 エ ン ジ ン の 作動時 に は常時駆動 さ れて レゝ る 。

ポ ン プ 1 0 2 の 吸込 口 に は管路 1 0 4 が接続 さ れ、 こ の 管路 1 0 4 は、 作動油が貯蔵 さ れた ド レ ン タ ン ク 1 0 6 に 延びて い る 。 一方、 ポ ン プ 1 0 2 の 吐出 口 に は管路 1 0 8 が接続 さ れてお り 、 こ の管路 1 0 8 に は、 パ ワ ー ス テ ア リ ン グバル ブ 1 2 0 が接続さ れて い る 。 ノ、。 ワ ー ス テ ア リ ン グ バル ブ 1 2 0 に は、 管路 1 2 2 、 1 2 4 及び管路 1 2 6 が 接続 さ れて い る 。 管路 1 2 2 、 1 2 4 はパ ワ ー シ リ ン ダ 1 2 8 に接続 さ れ、 ま た管路 1 2 6 は ド レ ン タ ン ク 1 0 6 に 延びて いる パ ワ ー ス テ ア リ ン グノ ル ブ 1 2 0 は、 ノ、 ン ド ル （図示せず） が操作さ れ、 操舵角 0 の絶対値 I Θ I が大 き く なる と 、 操舵角 0 の正負 （操舵方向） に応 じて管路 1 2 2 または 1 2 4 を介 してパ ワー シ リ ンダ 1 2 8 に液圧 を 供給する一方、 ハ ン ドルが操作されな い状態では、 作動油 をそのま ま管路 1 2 6 を介 して ド レ ンタ ン ク 1 0 6 に戻す と い う 機能を有 してい る 。

管路 1 0 8 か ら は管路 1 4 0 が分岐 し、 管路 1 4 0 は、 パイ ロ ッ ト圧保持ュニ ッ ト 1 5 0 を介 して高圧パイ プ 8 8 に接続されてい る。

パイ ロ ッ ト圧保持ュニ ッ 卜 1 5 0 は、 チェ ッ ク バルブ 1 5 2 とオ リ フ ィ ス 1 5 4 とが互い に並列に設け ら れて構成 さ れてい る。 つ ま り 、 こ のパイ ロ ッ ト 圧保持ユニ ッ ト 1 5 0 では、 高圧パイ プ 8 8 内の油圧が低い場合に、 管路 1 4 0 を経て流入する作動油 を 自 由 に高圧パイ プ 8 8 へ流通可 能 にする一方、 逆に管路 1 4 0 内の油圧が低 く な つ た場合 には、 高圧パイ プ 8 8 カゝ ら管路 1 4 0 へ逆流 し ょ う とする 作動油をチェ ッ ク バルブ 1 5 2 で遮断 しつつ高圧パイ プ 8 8 内の作動油をオ リ フ ィ ス 1 5 4 のみに導 く よ う に して い る。 従っ て、 こ のパイ ロ ッ ト 圧保持ユニ ッ ト 1 5 0 は、 一 旦高圧パイ プ 8 8 側に流入 した作動油を直 ぐには管路 1 4 0 側に戻さ な い よ う に して、 高圧パイ プ 8 8 内の油圧を暫 時保持する働き を してい る 。

なお、 高圧パイ プ 8 8 の反ポ ンプ 1 0 2 側は、 図 8 に示 すよ う に 2 つ に分岐 して い る 。 高圧パイ プ 8 8 の一方の分 岐パイ プは右前輪側の可変剛性減衰ブ ッ シ ュ 7 0 に接続さ れ、 他方の分岐パイ プは、 左前輪側の可変剛性減衰ブ ッ シ ュ （図示せず） に接続さ れてい る 。

と こ ろ-で ラ テ ラルアーム 3 1 の車体側の端に設け ら れ た上述のゴム ブッ シュ （第 2 のブッ シュ） 3 4 は、 その撓 のばね定数、 即ち剛性 K a が予め適正な値に設定されてい る 。 詳 し く は、 車両前後方向の剛性 K a X と車体横方向の剛 性 a Y とが、 それぞれ適正な値に設定さ れてい る。 特に、 横方向剛性 K a Y は車両の走行安定性 に深 く 拘わる こ と か ら 、 前後方向剛性 K a Xよ り も重視さ れる 。 以下、 ゴム ブ ッ シュ 3 4 の横方向剛性 K a Yの設定手順につ いて説明する 。

こ こで、 ゴム ブッ シュ 3 4 が、 その剛性 K a が非常に大 き く て略剛体であ る場合にお いて、 車輪 1 に車体前後方向 の力 F W が作用 した と き の、 ロ ア アームユニ ッ ト 3 0 お よ び車輪 1 のそれぞれの挙動を考え る。

図 9 に示すよ う に、 力 F W が車輪 1 に作用する と 、 ラ テ ラ ルアーム 3 1 が破線位置まで変位する 。 こ の変位の間、 ゴム ブッ シュ 3 4 が略剛体であ る こ と か ら 、 ラ テ ラルアー ム 3 1 は、 回動中心 O と キ ン グ ピ ン軸 X と の間の距離を一 定に保持 したま ま 、 回動中心 0 の回 り で回動する 。 これに 伴い、 コ ンプレ ツ シ ヨ ンアーム 6 0 が、 可変剛性減衰ブ ッ シュ 7 0 の ゴム ブ ッ シ ュ 6 8 を押 し なが ら 、 回動中心 Q 回 り に回動 して破線位置まで変位する 。 ま た 、 ラ テ ラルアー ム 3 1 が変位につれて、 アーム 3 1 に装着 さ れたナ ッ ク ル 2 2 が変位する 。 そ して、 ナ ッ ク ル 2 2 の変位に伴っ て、 夕 イ ロ ッ ド 2 8 が、 回動中心 T回 り に破線位置まで回動す る。

と こ ろで、 図 2 を参照 して説明 したよ う に、 線 Wと 回動 中心 T と の距離 d は、 線 Wと 回動中心 S と の距離 c と 同一 或い はそれ以上 と さ れて い る 。 また、 ラ テ ラ ルアーム 3 1 の回動中心 0 と キ ン グ ピ ン軸 X 間の距離は、 夕 イ ロ ッ ド 2 8 の回動-中心 T と 回動中心 S 間の距離 と必ず し も 同一では ない。 本実施例では、 回動中心 T と 回動中心 S 間の距離の 方が、 回動中心 0 とキ ン グ ピ ン軸 X 間の距離よ り もやや長 く されてい る。 つ ま り 、 ラテ ラルアーム 3 1 と タ イ ロ ッ ド 2 8 と は平行 リ ンク と しての機能を有 していない。

従っ て、 車体横方向の変位成分に注 目すれば、 キ ング ピ ン軸 X は、 ラ テ ラルアーム 3 1 の回動中心 O回 り の回動に 伴っ て車体 2 側に変位量 Δ y b だけ変位する一方、 回動中 心 S は、 夕 イ ロ ッ ド 2 8 の回動中心 T 回 り の回動に伴っ て キ ング ピ ン軸 X と 同一方向にかつ変位量 b と変位量 厶 y b よ り も少ない変位量 Δ y t だけ変位する 。 よ っ て、 キ ング ピ ン軸 X と 回動中心 S 間 に設け られたナ ッ ク ル 2 2 は， 破線位置まで変位する 間に、 キ ン グ ピ ン軸 X回 り で図 9 中 反時計方向に僅かに回動する 。 こ れに伴い 、 車輪 1 もキ ン グ ピ ン軸 X 回 り で反時計方向 に回動する 。 つ ま り 、 こ こ で は、 破線で示すよ う に、 車輪 1 は、 車体 2 側に変位量△ y b だけ変位させ ら れる と 同時に 、 その ト ー角度 も変化量 △ Θ s だけ変化する。 すなわち 、 上述 した よ う に、 車体前後 方向の力 F Wを受ける と 、 車輪 1 は ト ーイ ン気味に される 。

しか しなが ら 、 車輪 1 の横方向位置が変化する のみな ら ず、 その ト ー角度が変化 して し ま う こ と は、 それが ト ーィ ン側への変化であ っ て も 、 車両の走行安定性を充分に確保 する に は望ま し い こ とではな い。 そ こで、 本実施例では、 車輪 1 の横方向の変位 と ス テ ア角変化 とが共に良好に最小 化 さ れる よ う な ゴム ブッ シ ュ 3 4 の横方向剛性 K a Y を実 験に基づき設定する よ う に して い る 。

図 1 0 には、 ロ ア アームュニ ッ 卜 3 0 をモデル化 して示 してあ り 、 図 1 0 に基づき、 車輪 1 の横方向の位置変化 （変 位量 △ y -) を最小化でき る ゴム ブ ッ シュ 剛性 K a Y を設定す る手順を説明する。

図 1 0 中の白抜き矢印は、 ロ ア ァ —ムュニ ッ ト 3 0 全体 と しての前後剛性 K X を示 し てい る 。 先ず、 こ の前後剛性 K Xが次式 （1)か ら算出 さ れる 。

こ こ に、 K G は支点 G にお ける 可変剛性減衰ブッ シュ 7 0 の コ ンプレ ツ シ ヨ ンアーム 6 0 軸方向の ばね定数、 即ち 剛性であ り 、 は車輪 1 に対する コ ン プ レ ツ シ ョ ンアーム 6 0 の角度であ り 、 また、 L は、 車輪 1 に力 F W が作用 し て いな い場合での回動中心 O か ら 回動中心 Q までの距離 a と 回動中心 Oか らキ ン グ ピ ン軸 X ま での距離 b と の比 （ L = b / a ) を示 してい る 。

と こ ろで、 力 F W が車両前後方向に作用 して、 ロ ア ァー ムュニ ッ ト 3 0 が図 1 0 中 に破線で示す状態と さ れた場合 に、 ラ テ ラリレアーム 3 1 が回動 し た と き にキ ン グ ピ ン軸 X が横方向変位 し ないよ う にす る に は、 ラ テ ラルアーム 3 1 の回動時にゴム ブッ シュ 3 4 を キ ン グ ピ ン軸 X の変位量 厶 y b (図 9 ) に等 し い量 A y f ( A y f = F W · L · tan φ / .2 K aY) だけキ ン グピ ン軸変位 と反対方向 に変形さ せて、 キ ン グ ピ ン軸 X の変位量 Δ y b を ゴム ブ ッ シ ュ 3 4 の横方向 変形量 Δ y f によ っ て相殺すればよ い （ A y f = Δ y b) 。 これによ り 、 キ ングピ ン軸変位量 △ y b と ゴム ブ ッ シュ 変 形量 f と の差によ っ て表 さ れる 車輪 1 の横方向変化量 はゼロ になる。 車輪横方向変化をゼ 口 とする ゴム ブ ッ シ ュ 剛性 aY は、 上式 （ 1 ) を変形 して得た次式 （第 1 演算式） ( 2 )で示さ れ、 こ の式 （ 2 )か ら 剛性 K aYが算出 さ れる 。

K aY= F W - L - tan ^ / A y b

= F W - L - t an 7) / b - ( 1 c 0 s φ — 1 ) こ こ に 、 φ は上記 K X を用 いて次式 （3)か ら 容易 に算出 さ れる。

φ = F W/ Κ X · b … （3)

以上のよ う に して、 車輪 1 の横方向位置変化、 即ち変位 量 Δ y を最小化する こ と の可能な剛性 K aYが求め ら れる。 しカゝ しなが ら 、 ナ ッ ク ル 2 2 と 夕 イ ロ ッ ド 2 8 と の連結点 S が横方向変位すれば、 連結点 S の変位量 Δ y t に相当す る角度だけナ ッ ク ル 2 2 がキ ン グ ピ ン軸 X 回 り で回動 し 、 従っ て、 車輪 1 は図 9 中 に破線で示 した よ う にス テア角変 化 して ト ーイ ン傾向 にな る。 こ のステア角 （ ト 一角度） 変 化を完全に防止する ため には、 キ ン グ ピ ン軸 X を タ イ ロ ッ ド 2 8 とナ ッ ク ル 2 2 と の連結点 S の横方向変位量 A y t だけ横方向変位させる必要があ る。

そ こで、 本実施例では、 夕 イ ロ ッ ド 2 8 とナ ッ ク ル 2 2 と の連結点 S の横方向変位量 Δ γ t を も 予め考慮 して、 次 式 （第 2 演算式） （4) に基づき よ り 適正な剛性 aY を求め る よ う に してい る。

K aY=F W · L · tan >/ (Δγ b_Ay t)

=F W- L · tan (b - ( 1 /cos - 1) -Δγ t) - (4) こ こ に、 b— t の項は、 ステア 角変化を最小化す る の に必要なタ イ ロ ッ ド 2 8 と ナ ッ ク ル 2 2 と の連結点が 変位量 Δ y t だけ車体横方向に変位する場合にお いてステ ァ角変化を最小にする の に必要なキ ン グ ピ ン軸 X の横方向 変位量 A y b ' を示 して い る 。 こ の変位量 A y b， ( = Δ y b- Δ y t) の値は、 本実施例では変位量 △ y b よ り も 小で あ る （ A y b' < Δ y b) 。 つ ま り 、 ステア角変化を最小に すべ く 上式 （4) に基づい て算出 さ れる ゴム ブ ッ シ ュ 剛性 K aYの値は-、 単に車輪 1 の横方向変位量 Δ y を最小化すべ く 式 （2)か ら求め られる値よ り も大き く なる。 従っ て、 ゴム ブ ッ シュ 3 4 の横方向の剛性 K aYは比較的大き く 、 やや堅 く ex定さ れる。

こ のよ う に して、 ゴム ブッ シュ 3 4 の横方向の剛性 K aY が、 車輪 1 の横方向位置変化 とステア角変化 と を考慮 して バ ラ ンス よ く 好適に設定される こ と にな り 、 力 F W の作用 時において車輪 1 の横方向変位が防止さ れる と と も に車輪 1 の ト ー角度の変化が防止さ れ、 車両の走行安定性が良好 に確保される 。

と こ ろで、 可変剛性減衰ブ ッ シュ 7 0 の剛性 K G は、 減 衰カ調節に応 じて変化する。 従っ て、 実際 には、 変化する 剛性 K Gに基づいて最適な剛性 K aYが選択 さ れ設定される。

図 1 1 を参照する と、 ロ ア アームユニ ッ ト 3 0 全体と し ての前後剛性 K Xと ゴムブッ シ ュ 3 4 の横方向剛性 K aY と の関係が示さ れてい る。 換言すれば、 図 1 1 は、 可変剛性 減衰ブ ッ シュ 7 0 の剛性 K G に対する ゴム ブッ シュ剛性 K aYの変化を示 してい る。 図 1 1 中の実線は、 車輪 1 の横方 向変位 （ Δ γ ) のみを防止すべ く 設定 した剛性 K aY を示 し てお り 、 一方、 破線は、 タ イ ロ ッ ド 2 8 と ナ ッ ク ル 2 2 と の連結点 S の変位量 A y t を考慮 して 、 ス テア角変化 （ △ Θ s ) を防止可能なよ う によ り 適正に設定さ れた剛性 K aY を示 して レ ^ る 。

図 1 1 に示すよ う に、 全般的 に、 ゴム ブ ッ シュ 3 4 の横 方向剛性 K aYは、 ロ ア アームュニ ッ ト 3 0 の前後方向剛性 K X の増大 に伴っ て大き く な る よ う な特性を有 してい る 。 従っ て、 剛性 K aY を図 1 1 中 の実線上の例えば値 K aYO に 設定 した場合 には、 その剛性 K a Y 0 を有 し た ゴム ブッ シ ュ 3 4 は、 —ロ ア アームュニ ッ ト 3 0 の前後剛性 K X が増大 し た と き には、 良好な弾性力 を発揮する こ とができない。 そ の結果、 ト ー角度が意図せず大き く 変化する等 して車両の 走行安定性が損なわれる。

そ こで、 車輪 1 の横方向位置変化 （ Δ γ ) とステア角変 化 （ Δ 0 s ) と の双方が許容範囲内 に入る よ う に、 ゴム ブ ッ シュ 3 4 の横方向剛性 K a Υ は、 図 1 1 中実線 と被線 と に挟まれた範囲 （斜線で示す） 内 に入る値 （例えば K a Y 1 ) に設定さ れる。

なお、 ゴム ブッ シュ 3 4 の前後方向剛性 K a X につ いては 説明を省略 したが、 こ の剛性 K a X はロ ア アームュニ ッ ト 3 0 全体 と しての前後剛性 K X と の兼ね合いか ら適宜設定 さ. れればよ い。

以下、 こ のよ う に構成されたス ト ラ ッ ト型サスペ ン シ ョ ン 1 0 の作用 について説明する 。 こ こ では、 ハ ン ドルが操 作されず、 操舵角 0 の絶対値 I Θ I がゼロ値近傍の所定値 Θ 1 未満 （ 0 ≤ I Θ I < Θ 1 ) であ る場合 と 、 ハ ン ドルが操 作さ れ、 操舵角 0 の絶対値 I Θ I が所定値 0 1 以上 （ I Θ I ≥ Θ 1 ) であ る場合 と に分けて説明する 。 なお、 こ こ で は主に右前輪側について説明する が、 左前輪側につ いて も 同様の作用 と なる。

I 0 I がゼロ値近傍 （ 0 ≤ I 0 I < 0 1 ) ：

ハ ン ドルが操作されず、 操舵角 の絶対値 I Θ I がゼ 口 値近傍 （ 0 ≤ I θ I < θ 1 ) であ る場合 に は、 図 8 に示 し た油圧制御ュニ ッ ト 1 0 0 にお いて、 ポ ン プ 1 0 2 か ら 吐 出 さ れる作動油は、 管路 1 0 8 、 パ ヮ一ス テア リ ン グバル ブ 1 2 0 および管路 1 2 6 を介 して、 ド レ ンタ ン ク 1 0 6 に環流する 。 また、 作動油は、 管路 1 4 0 およびチェ ッ ク バリレブ 1 . 5 2 を介 して可変剛性減衰ブ ッ シュ 7 0 に供給 さ れる 。

こ の と き 、 管路 1 0 8 内 の 油圧はそれほ ど高 い も の と は な っ て い な い。 こ の こ と か ら 、 可変剛性減衰ブ ッ シ ュ 7 0 に供給 さ れる 油圧 （車両の状態量） も こ れ に応 じ て低 い も の と な つ て い る 。 従 つ て、 こ の場合 、 可変剛性減衰ブ ッ シ ュ 7 0 内 の ビス 卜 ン 8 0 にパイ ロ ッ 卜 圧が作用 す る も の の コ イ ルス プ リ ン グ 8 6 の付勢力 に抗す る ほ どの も ので はな い た め 、 ビス 卜 ン 8 0 は、 高圧パイ プ 8 8 の先端 と 当 接す る 位置、 つ ま り 図 4 に示す原位置 に保持 さ れる こ と に な る 。

ピ ス ト ン 8 0 が原位置 に あ る 場合 に は、 上述 し た よ う に 、 ピス 卜 ン 8 0 の溝 8 2 の位置 と 液体通路 7 8 、 7 9 の 開 口 部の位置 と がー致す る た め 、 作動油が液体通路 7 8 、 7 9 を介 して液体室 6 8 a と 液体室 6 8 b と の 間で行 き来 自 在 と な る 。 従っ て 、 こ の場合 に は、 可変剛性減衰ブ ッ シ ュ 7 0 に対 し て図 4 中 に 白 抜 き矢 印 2 5 0 で示すよ う な コ ン プ レ ツ ン ヨ ン アーム 6 0 軸方向 に作用 す る 入 力 があ る と 、 作 動油が液体通路 7 8 、 7 9 及 び溝 8 2 を介 し て液体室 6 8 a 、 6 8 b 間 を行き 来す る こ と にな る 。

と こ ろ で、 作動油が液体通路 7 8 、 7 9 を介 し て液体室

6 8 a 、 6 8 b 間 を行き来す る と き に は、 入力 に対 し 、 作 動油が液体通路 7 8 、 7 9 内 を流れ る と き に 生 じ る 摩擦力 に応 じ た減衰力 が発生す る 。 こ の減衰 力 は、 液体通路 7 8 、

7 9 の断面積 に応 じ て決定 さ れる も ので あ る が、 こ こ で は、 こ の減衰カ は、 比較的低 レ も の と さ れて い る 。 従 っ て、 こ の場合、 可変剛性減衰 ブ ッ シ ュ 7 0 は、 コ ン プ レ ツ シ ヨ ン ア ーム 6 0 の変位 を許容 し つ つ 、 緩やか に且つ充分 に コ ン プ レ ッ シ ョ ン ァ ー ム 6 0 力ゝ ら の入力 を 吸収す る こ と に な る ， こ れに-よ り 、 コ ン プ レ ツ シ ヨ ン ア ー ム 6 0 の変位 に応 じ て、 車輪 1 が図 2 に 白抜き矢印 2 5 2 で示す方向 に破線で 示す位置まで変位量 A S 1 だけ大き く 変位する こ と になる が、 その反面、 入力が良好に吸収さ れて車体側に伝達され 難 く な り 、 その結果、 乗員が不快感を感 じ る こ と がな く な り 、 乗 り 心地の悪化が防止 される。

I 0 I が所定値 0 1 以上 （ I Θ I ≥ 0 1 ) ：

ハ ン ドルが操作さ れ、 操舵角 0 の絶対値 I Θ I が所定値 Θ 1 以上 （ I Θ I ≥ Θ 1 ) であ る場合に は、 油圧制御ュニ ッ ト 1 0 0 にお いて、 パ ワーステア リ ン グバルブ 1 2 0 の作 動によ り 、 管路 1 2 6 への作動油の流通が遮断さ れる一方、 管路 1 2 2 或い は管路 1 2 4 への作動油の流通が許容さ れ る。 これによ り 、 ポ ンプ 1 0 2 カゝ ら 管路 1 0 8 に吐出 さ れ る作勳油は、 操舵角 0 の正負 に応 じて管路 1 2 2 或いは管 路 1 2 4 を経てノ ヮ ー シ リ ンダ 1 2 8 を作動さ せる 。

こ の と き、 作動油は、 管路 1 4 0 及びチェ ッ ク バルブ 1 5 2 を介 して可変剛性減衰ブッ シュ 7 0 に も供給さ れる こ と になるが、 こ の場合には、 作動油の管路 1 2 6 への流通 が遮断されてい る こ とか ら管路 1 0 8 内の油圧が上昇 して お り 、 これによ り 、 高圧の作動油が高圧パイ プ 8 8 を経て 可変剛性減衰ブ ッ シュ 7 0 に供給さ れる こ と にな る 。 従つ て、 可変剛性減衰ブッ シュ 7 0 内の ピス ト ン 8 0 は高圧の パイ ロ ッ ト圧に よ っ て コ イ ルス プ リ ン グ 8 6 の付勢力 に抗 して底壁 7 7 側に押される こ と になる 。

図 5 には、 ビス ト ン 8 0 が高圧のパイ ロ ッ ト 圧に よ っ て 付勢された状態の可変剛性減衰ブッ シ ュ 7 0 を示 してあ り 、 図 7 には、 図 5 中 の V I I - V I I 線に沿 う 断面を示 して あ る。 図 5 及び図 7 に示すよ う に、 ピス ト ン 8 0 が高圧の パイ ロ .ッ〜ト 圧によ っ て付勢さ れた状態では、 ピス ト ン 8 0 はその先端 8 1 がブッ シュ本体 7 4 の底壁 7 7 と 当接する 位置まで移動 してい る 。 こ の と き、 ピス ト ン 8 0 の溝 8 2 の位置は液体通路 7 8 、 7 9 の開 口部の位置か らずれてお り 、 液体通路 7 8 、 7 9 間、 即ち液体室 6 8 a と液体室 6 8 b 間での作動油の流通は遮断さ れて いる。

従っ て、 こ の場合に は、 図 5 に 白抜き矢印 2 5 0 で示す よ う な入力がコ ンプレ ツ シ ョ ンアーム 6 0 を介 して可変剛 性減衰ブッ シュ 7 0 に作用 し た と して も、 作動油は一切液 体室 6 8 a 、 6 8 b 間を行き来する こ と はな く 、 可変剛性 減衰ブ ッ シュ 7 0 は剛性の高 い も の と な る。

よ っ て、 こ の場合に は、 コ ン プレ ツ シ ヨ ンアーム 6 0 の 変位はゴム ブッ シュ 6 8 の持つ弾性によ る も のだけ と な り 、 車輪 1 は図 2 に 白抜き矢印 2 5 2 で示す方向に変位する も の の 、 その変位はせいぜい一点鎖線で示す位置まで とな り 、 変位量は Δ S 2 程度 と小さ く な る。 こ のよ う に、 車輪 1 の 変位量が小さ い と 、 車両に は旋回力 、 即ち コ ーナ リ ン グフ オ ースが確実に作用 し 、 ハ ン ドル操作に応 じた適正な旋回 走行が実現さ れる こ と にな る 。

なお、 ポ ンプ 1 0 2 の吐出圧が低い場合には、 パイ 口 ッ ト圧も比較的低い も の とな っ てお り 、 こ の場合には、 ビス ト ン 8 0 の移動量は少な く 、 液体室 6 8 a と液体室 6 8 b 間での作動油の流通が多少許容 さ れる 。 従っ て、 車両が低 路を走行中 には通常ポ ンプ 1 0 2 の吐出圧が低いが、 こ のよ う な場合には、 剛性 と減衰性 と が程良 く バラ ンス さ れ、 車輪 1 のス リ ッ プが好適に防止さ れる。

と こ ろで、 一旦ハ ン ド ルが操作さ れて操舵角 0 の絶対値 I Θ I が所定値 0 1 以上 と なっ た後、 ハ ン ドルが戻 し側に 操作さ れ、 操舵角 Θ の絶対値 I θ I が再び所定値 0 1 未満 ( 0 ≤ I Θ I < Θ 1 ) とな る と 、 再びパ ワーステア リ ン グ バルブ 1 2 0 が中立作動位置に切換え られる。 そ して、 作 動油は管路 1 2 6 を経て ド レ ンタ ン ク 1 0 6 に環流する こ と にな り 、 管路 1 0 8 内の油圧が低下する 。 これによ り 、 高圧パイ プ 8 8 内の油圧よ り も管路 1 0 8 内の油圧の方が 小さ く な る こ と力 ら 、 パイ ロ ッ ト圧保持ュニ ッ 卜 1 5 0 内 のチェ ッ ク バルブ 1 5 2 が閉 じ られ、 高圧パイ プ 8 8 内の 作動油はオ リ フ ィ ス 1 5 4 のみを介 して管路 1 0 8 側に戻 さ れる こ と になる。

しカゝ しなが ら 、 こ のオ リ フ ィ ス 1 5 4 は、 上述 したよ う に流量を絞る働き をする ため 、 高圧パイ プ 8 8 内の作動油 は、 オ リ フ ィ ス 1 5 4 を介 して徐々 にゆ っ く り と管路 1 0 8 側に戻さ れる こ と になる 。 従っ て、 ノ、 ン ド ルが戻 し側に 操作された場合であ っ て も 、 高圧パイ プ 8 8 内の作動油は、 暫時、 高圧に保持さ れ、 可変剛性減衰ブ ッ シュ 7 0 は剛性 の高い状態の ま ま維持される こ と になる。 つ ま り 、 ス ラ ロ ーム走行等、 ハ ン ド ルが頻繁 に操作さ れて操舵角 0 がゼ ロ 値を境に変動 して旋回走行状態が連続する よ う な運転状況 にあ っ ては、 可変剛性減衰ブ ッ シュ 7 0 は高剛性に維持さ れ、 車両の旋回走行性が好適に維持さ れる こ と になる 。

と こ ろ で、 図 2 2 に は、 路面か ら 車輪 1 に作用する 力 F W を ラ テ ラルアーム 3 1 と車体 と の連結点 （回動中心 O ) に作用する 力 F A と コ ン プ レ ツ シ ヨ ン アーム 6 0 と車体 と の連結点 （支点 G ) に作用する 力 F B 2 と に分解 してべ ク ト ル表示 してあ る。 図 2 2 カゝ ら 明 ら かなよ う に、 ロ ア ァー ム を ラテ ラルアーム 3 1 と コ ンプ レ ツ シ ヨ ンアーム 6 0 と か ら構成する と 、 図 2 7 に示 した従来の A型 ロ ア アーム の 場合 と 比較して、 力 F A 2 は方向は異な る がその大き さ が小 さ く な つ てお り 、 また、 力 F B 2 は方向がコ ン プ レ ツ シ ヨ ン アーム 6 0 の軸方向 と完全に一致 し 、 やは り 大き さ が小 さ く なつ て い る。 従っ て、 こ のよ う な、 ラテ ラルアーム 3 1 と コ ンプ レ ツ シ ヨ ンアーム 6 0 と を分割 しかつ互い に回動 自在に連結させた構造の本発明のサス ペ ン シ ョ ン装置にあ つ ては、 ロ ア アーム に無理な負担を掛けな いよ う にでき、 ロ ア アームュニ ッ ト 3 0 の耐久性を向上さ せる こ と ができ る。

また、 本実施例では、 上述 したよ う に、 ラ テ ラルアーム 3 1 の ゴム ブッ シュ 3 4 の車両横方向の剛性 K a Y を、 車輪 1 の横方向の変位 （ A y ) と ステア角変化 （ Δ Θ s ) と が バラ ンス よ く 最小化される よ う な適正な剛性値に設定 して い る。 これによ り 、 車両の走行中 にお いて車輪 1 に力 F W が作用 した場合であ っ て も 、 車輪 1 の横方向の位置 と ト ー 角度 と は図 2 中 に破線或い は一点鎖線で示すよ う に殆 ど変 化する こ と はな い。 従っ て、 本発明のサス ペ ン シ ョ ン装置 は、 車両の走行安定性を も好適に確保する こ とが可能であ る。

次に、 本発明の第 2 実施例 によ るサスペ ン シ ョ ン装置に ついて説明する。

こ の第 2 実施例において は、 第 1 実施例で説明 したス ト ラ ッ ト 型サスペ ン シ ョ ン 1 0 の構成の う ち 、 右前輪用 の可 変剛性減衰ブッ シュ 7 0 及び左前輪用 の可変剛性減衰ブ ッ シュ のみを 、 こ れ ら と異な る 可変剛性減衰ブ ッ シュ 1 7 0 及び可変剛性減衰ブ ッ シュ に置き換えてお り 、 こ こ では、 第 1 実施例 との共通部分につ いては説明 を省略 し 、 右車輪 側に適用 さ れる可変剛性減衰ブッ シ ュ 1 7 0 の構成及び作 用 を中心-に図 1 2 乃至図 2 1 に基づき説明する 。 図 1 2 を参照する と 、 可変剛性減衰ブッ シュ 1 7 0 は、 第 1 実施例の場合 と 同様に、 コ ンプレ ツ シ ヨ ンアーム 6 0 の後端に形成された環状部 6 7 に嵌入さ れる よ う に して設 け られている。

そ して、 可変剛性減衰ブ ッ シュ 1 7 0 の本体 1 7 4 には、 第 1 実施例の場合 と 同様に、 内部に液体室 （第 1 流体室） 1 6 8 a と液体室 （第 2 流体室） 1 6 8 b と を有 したゴム ブ ッ シュ 1 6 8 が、 ブッ シュ本体 1 7 4 周 り に固着 して設 け られてお り 、 液体室 1 6 8 a 、 1 6 8 b 内 には作動油が 充填されている 。 そ して、 液体室 1 6 8 a か ら は液体通路 (絞 り 通路） 1 7 8 が、 液体室 1 6 8 b か ら は液体通路 （絞 り 通路） 1 7 9 が、 ブ ッ シュ本体 7 4 に穿設さ れた シ リ ン ダ孔 1 7 6 に延びている。

シ リ ンダ孔 1 7 6 〖こは、 口 一 タ リ ス プールバルブ （減衰 力調節手段） 1 8 0 が嵌入 さ れている 。 よ り 詳 し く は、 口 —タ リ ス プールバルブ 1 8 0 の筒状の ァ ゥ 夕 チュ ーブ 1 8 1 は、 その外周面がシ リ ンダ孔 1 7 6 の内面 と接する よ う に して シ リ ンダ孔 1 7 6 に挿入さ れて い る 。 そ して、 ロ ー タ リ ス プールバルブ 1 8 0 はその後端部 1 8 2 にお いて ブ ッ シュ本体 1 7 4 と略一体に固定さ れて い る 。

ァ ウ タチューブ 1 8 1 に は、 上述の液体通路 1 7 8 の 開 口 に整合 して液体通路 1 7 8 と 略同一流路面積を有する一 対の孔 1 8 1 a 、 1 8 1 b が穿設されてお り 、 また、 液体 通路 1 7 9 の開 口 に一致 して液体通路 1 7 9 と略同一流路 面積を有する一対の孔 1 8 1 c 、 1 8 1 d が穿設 さ れて い る。

そ して、 こ のァ ゥ 夕 チュ ー ブ 1 8 1 には、 ァ ゥ 夕 チュ ー ブ 1 8 1 -の内面 と接 し且つその軸線回 り に回転 自 在に し て 筒状の 口 一夕 1 8 6 が嵌入さ れてい る。 こ の ロ ータ 1 8 6 には、 上記一対の孔 1 8 1 a 、 1 8 1 b 及び一対の孔 1 8 1 c 、 1 8 1 d と 同一の位置関係を有する一対の孔 1 8 6 a 、 1 8 6 b 及び一対の孔 1 8 6 c 、 1 8 6 d が穿設さ れ ている。

図 1 4 には、 図 1 2 中 の X I V — X I V線に沿 う 断面図 を示してあ る。 口 一夕 1 8 6 が図 1 4 に示す回転位置に あ つ て、 ロ ータ 1 8 6 の孔 1 8 6 a の 位置 が ァ ウ タ チ ュ ー ブ 1 8 1 の孔 1 8 1 a の も の と一致 してい る場合にあ っ ては 孔 1 8 1 d も孔 1 8 6 d と一致 して い る。 従っ て、 作動油 は、 液体通路 1 7 8 、 1 7 9 及びロ ータ 1 8 6 内の室 1 8 7 を介 して、 液体室 1 6 8 a 、 1 6 8 b 間で行き来 自在 と なっ てい る。 こ の場合、 可変剛性減衰ブッ シュ 1 7 0 は比 較的小さ な減衰力 を有する こ と になる。

一方、 詳細は後述するが、 ロ ー夕 1 8 6 が図 1 4 に示す 回転位置か ら 図 1 5 に示す回転位置まで回転する と 、 ロ ー 夕 1 8 6 の孔 1 8 6 a 、 1 8 6 d の位置がァ ゥ 夕 チューブ 1 8 1 の孔 1 8 1 a 及び 1 8 1 d 力 らずれる こ と にな り 、 こ の場合には、 液体室 1 6 8 a と液体室 1 6 8 b と の間で の作動油の流通は遮断される こ と にな り 、 可変剛性減衰ブ ッ シュ 1 7 0 は高 い剛性を有する こ と にな る 。

図 1 2 に示すよ う に、 ロ ー 夕 1 8 6 は、 ァ ゥ 夕 チュー ブ 1 8 1 内で回転する 回転軸 1 9 2 を介 してス テ ッ ピ ン グモ 一夕 1 9 0 に接続さ れてい る 。 従っ て、 ロ ー 夕 1 8 6 は、 ス テ ッ ピ ングモー夕 1 9 0 の回転に応 じて ァ ゥ 夕 チュ ー ブ 1 8 1 内で回転する こ と にな る。 なお、 ス テ ッ ピ ン グモー 夕 1 9 0 には、 ス テ ッ ピ ン グモータ 1 9 0 に駆動信号を供 給するハーネス線 1 9 4 が接続さ れてお り 、 ハーネス線 1 9 4 は後述する 電子制御ユニ ッ ト （ E C U ) 3 0 0 に接続 さ れて い る 。

図 1 2 中 、 符号 1 8 3 、 1 8 4 、 1 8 5 は、 それぞれァ ウ タ チ ュ ー ブ 1 8 1 の外周面 と シ リ ン ダ孔 1 7 6 の内面 と の間の隙間 をな く すべ く ァ ウ タ チ ュ ー ブ 1 8 1 に外嵌 さ れ たオイ ル シールで あ る 。

図 1 6 を参照す る と 、 ハーネ ス線 1 9 4 に接続 さ れた E C U 3 0 0 と 周辺要素 と の接続関係がブ ロ ッ ク 図で示 さ れ て い る 。

図 1 6 に示す よ う に 、 E C U 3 0 0 の入 力側 に は、 操舵 角 0 を検出す る 八 ン ド ル角 セ ンサ 3 0 2 と 、 車速 V を検出 する車速セ ンサ 3 0 4 と 、 車両の横加速度 G Y を検出する 横 Gセ ンサ 3 0 6 と 、 車両の前部に設 け ら れ、 車両前方の 路面の起伏を検出す る プ レ ビ ュ ーセ ンサ 3 0 8 と 、 可変剛 性減衰 ブ ッ シ ュ 1 7 0 の剛性可変制御モ ー ド を H A R D 、 S O F T ま た は A U T O の 各モー ド に選択的 に切換え る セ レ ク ト ス ィ ッ チ 3 0 9 と が接続 さ れて い る 。 セ ンサ 3 0 2 、 3 0 4 、 3 0 6 及び 3 0 8 な ら びに ス ィ ッ チ 3 0 9 は、 車 両の状態量 を検出する 状態量検出手段 を構成 し て い る 。 一 方、 E C U 3 0 0 の 出 力側 に は、 ス テ ッ ピ ン グモー 夕 1 9 0 の駆動制御 を行 う ス テ ッ ピ ン グモ一 夕 駆動ュニ ッ ト 3 1 0 が接続 さ れて い る 。 E C U 3 0 0 は、 セ レ ク ト ス ィ ッ チ 3 0 9 やハ ン ド リレ角 セ ンサ 3 0 2 、 車速セ ンサ 3 0 4 、 横 Gセ ンサ 3 0 6 、 プ レ ビ ュ ーセ ンサ 3 0 8 か ら の入力信号 に応 じ た 出力 信号 を ス テ ッ ピ ン グモ 一 夕 駆動ユニ ッ ト 3 1 0 に 出 力する よ う にな っ て い る 。 こ れ に よ り 、 ス テ ツ ピ ン グモ一 夕 駆動ュニ ッ ト 3 1 0 か ら の駆動信号 に応 じ てス テ ッ ピ ン グモ一 夕 1 9 0 が回転 し 、 こ の結果 、 口 一 夕 1 8 6 がァ ウ タ チュ ー ブ 1 8 1 内で回転す る こ と にな る 。

図 1 7 を参照す る と 、 E C U 3 0 0 が実行する 、 可変剛 性減衰ブ ッ シ ュ 1 7 0 の剛性可変制御ルーチ ン の フ ロ ーチ ヤ ー 卜 が示さ れてお り 、 以下、 図 1 7 に基づき 、 上記の よ う に構成 さ れる 可変剛性減衰 ブ ッ シ ュ 1 7 0 の作用 につ い て説明す る 。

先ず、 ス テ ッ プ S 1 0 では、 制御 を 開始する た め のィ ニ シ ャ ルセ ッ ト 、 つ ま り 制御 を行 う た め の初期設定 を行 う 。

次のス テ ッ プ S 1 2 では、 ス テ ッ ピ ン グモ ー 夕 1 9 0 の 実際の回転量を 目 標値 に一致 さ せ る た め の ス テ ツ ピ ン グモ — 夕 位置制御、 つ ま り フ ィ ー ド バ ッ ク 制御 を実施す る 。 こ の制御 は、 通常の フ ィ ー ド バ ッ ク 制御であ り 、 その詳細 に つ いて は こ こ で は説明 を省略す る 。

そ し て 、 ス テ ッ プ S 1 4 に お いて 、 剛性可変制御モー ド 、 即ち セ レ ク ト ス イ ッ チ 3 0 9 の切換 え位置 を表す信号を読 み込み、 ス テ ッ プ S 1 6 にお い て 、 セ レ ク ト ス イ ッ チ 3 0 9 が A U T O モー ド位置 に切 り 換え ら れてセ レ ク ト ス ィ ッ チ 3 0 9 に よ り A U T Oモー ド が選択 さ れて い る か否か を 判別す る 。 こ の ス テ ッ プ S 1 6 での判別結果が偽 （ N o ) の場合 に は、 次 に ス テ ッ プ S 1 8 に進む。

ス テ ッ プ S 1 8 では、 セ レ ク ト ス イ ッ チ 3 0 9 に よ り H A R D モー ド が選択 さ れて い る か 、 つ ま り 可変剛性減衰 ブ ッ シ ュ 1 7 0 が、 高剛性 を得 る 作動状態 に あ る か否か を判 別する 。 こ の判別結果が真 （ Y e s ) 、 すなわ ち セ レ ク ト ス ィ ッ チ 3 0 9 に よ り H A R D モ ー ド が選択 さ れて い る 場 合 に は、 次 に ス テ ッ プ S 2 0 に進む。

ス テ ッ プ S 2 0 では、 ス テ ッ ピ ン グモー 夕 駆動ュニ ッ ト 3 1 0 か-.らス テ ッ ピ ン グモー タ 1 9 0 に 出 力 さ れる 制御電 流値に対応する制御値 i を値 0 に設定する （ i = 0 ) 。

図 1 9 は、 制御値 i と可変剛性減衰ブッ シュ 1 7 0 の剛 性及び減衰力 と の関係を示 した グラ フであ る。 図 1 9 に示 すよ う に、 制御値 i が小 さ い と き に は剛性が大き く 、 一方、 制御値 i が大き く な る につれて剛性は徐々 に小さ く な つ て い る。 また、 減衰力 に関 して い え ば、 制御値 i が小 さ い と き には剛性が高 いため に減衰力 は現れず、 制御値 i があ る 程度大き く な る につれ減衰力が現れ、 さ ら に制御値 i が大 き く な る と減衰力 は剛性 と と も に徐々 に小さ く なつ てい る 従っ て、 制御値 i が値 0 の場合 と は、 つ ま り 、 ァ ウ タ チ ュ一ブ 1 8 1 の孔 1 8 1 a 及び孔 1 8 1 d の位置カゝ ら 口 一 夕 1 8 6 の孔 1 8 6 a 、 孔 1 8 6 d が完全にずれる まで 口 —夕 1 8 6 を回転させる よ う ステ ッ ピ ングモー夕 1 9 0 を 制御 し 、 可変剛性減衰ブ ッ シ ュ 1 7 0 の剛性を高め る こ と を意味 してい る 。

こ こ に 、 図 1 3 及び図 1 3 の C — C 線に沿 う 断面 を示す 図 1 5 を参照する と 、 制御値 i が値 0 の場合の可変剛性減 衰ブ ッ シュ 1 7 0 の作動状態が示 さ れてい る。 図 1 5 に示 すよ う に、 こ の場合、 ロ ータ 1 8 6 は図 1 4 に示 し た回転 位置力ゝ ら 略 9 0 ° 回転 して い る。 そ して、 孔 1 8 6 a 、 孔 1 8 6 d の位置はァ ゥ 夕 チュ ー ブ 1 8 1 の孔 1 8 1 a 、 孔 1 8 1 d カゝ ら完全にずれた も の と な っ てい る。 従っ て、 制 御値 i が値 0 の場合に は、 液体室 1 6 8 a と液体室 1 6 8 b と の連通は完全に遮断さ れて両液体室間での作動油流通 が阻止 さ れ、 可変剛性減衰ブ ッ シュ 1 7 0 の剛性は最大 と なる。 なお、 実際には、 こ の ロ ー 夕 1 8 6 の回転位置が 口 — 夕 1 8 6 の基準回転位置 と な っ て い る 。 つ ま り 、 ス テ ツ ビ ングモータ 1 9 0 への電流供給がな く な る と 、 ロ ー 夕 1 8 6 は こ の図 1 5 中 に示す回転位置 と な る 。

ス テ ッ プ S 1 8 での判別結果が偽の場合 に は、 セ レ ク ト ス ィ ッ チ 3 0 9 が A U T Oや H A R D モー ド位置ではな く S O F Tモー ド 位置 に切換え ら れて い る と 判定でき 、 次 に ス テ ッ プ S 2 2 に進む。 こ のス テ ッ プ S 2 2 では、 制御値 i に値 1 . 0 ( i = 1. 0 ) を設定する 。 制御値 i が値 1 . 0 の場合 と は、 つ ま り 、 ァ ゥ 夕 チ ュ ー ブ 1 8 1 の孔 1 8 l a 及び孔 1 8 1 d の位置 と ロ ー タ 1 8 6 の孔 1 8 6 a 、 孔 1 8 6 d と が完全 に一致する よ う 口 一 夕 1 8 6 を 図 1 2 及び 図 1 4 に示す回転位置 に 回転 さ せ る ベ く ス テ ツ ビ ン グモー 夕 1 9 0 を制御 し 、 可変剛性減衰 ブ ッ シ ュ 1 7 0 の剛性 を 最低値 ま で低下さ せる こ と を意味 し て い る （図 1 9 参照） 。

先の ス テ ッ プ S 1 6 での判別結果が真 、 すなわ ち セ レ ク ト ス イ ッ チ 3 0 9 に よ り A U T O モ ー ド が選択 さ れて い る 場合 に は、 次 に ス テ ッ プ S 2 4 に進 む。 こ の ス テ ッ プ S 2 4 では、 操舵角 0 或 い は横加速度 G Y が所定範囲 内 に入 つ て い る か否か を判別す る 。 具体的 に は、 操舵角 0 が例 え ば - 5 d eg よ り も 大 き く かつ 5 d eg よ り も 小 さ ！ か否力 を判 別する 。 或い は、 横加速度 G Y が、 例 え ば 一 0 . 1 g よ り も 大き く かつ 0 . 1 g よ り も 小 さ い か 否か を 判別す る 。 操 舵角 0 や横加速度 G Y が こ の よ う な所定範囲 内 に入 る 場合 と は、 車両が旋回走行 を し てお ら ず、 直線走行状態で あ る こ と を意味 し て い る 。

そ し て 、 ス テ ッ プ S 2 4 で の判別結果が偽で、 操舵角 0 や横加速度 G Y が所定範囲か ら 外れ、 車両が旋回走行状態 に あ る 場合 に は、 次 に ス テ ッ プ S 3 0 に進む。

ス テ ッ プ S 3 0 で は、 好適な制御値 i を 設定すべ く 制御 値 i の演算 を行 う 。 つ ま り 、 こ の ス テ ッ プ S 3 0 で は、 車 T/ 96

38 両運転状況に応 じて最適な制御値 i を求め 、 これによ り 、 最適な剛性及 び減衰力 を得 る よ う に し て い る （図 1 9 参 照） 。 制御値 i の演算にあた っ ては、 図 1 8 に示す制御値 i 演算ルーチンが実行される 。 以下、 図 1 8 を参照 して制 御値 i の演算手順につ いて説明する 。

ステ ッ プ S 3 2 では、 車速 V と 制御値 i V と の関係が予 め設定さ れた図 2 0 に示 したマ ッ プか ら 、 車速 V に応 じ た 制御値 i V を求める 。 こ のマ ッ プでは、 車速 Vが大き く な る に従っ て制御値 i V が小さ く 、 つ ま り 剛性が高 く なる よ う に、 制御値 i V が設定さ れてい る。

次のステ ッ プ S 3 4 では、 ハ ン ド ル角セ ンサ 3 0 2 に よ つ て検出 される操舵角 0 に基づき算出 さ れた計算横加速度 G Y c に対応する制御値 i gを 、 図 2 1 に示 したマ ッ プか ら 求め る 。 こ のマ ッ プに は、 計算横加速度 G Y c と制御値 i g と の関係が予め設定さ れてい る 。 こ の制御値 i g は、 制御 値 i V に対する補正値であ り 、 その最大値は例え ば 0 . 5 に設定さ れてい る。

ス テ ッ プ S 3 6 では、 上記のよ う に求めた制御値 i V か ら制御値 i gを減算 して制御値 i c を補正する （ i c = i v 一 i g ) 。 こ の制御値 i c は、 制御値 i g力 大き い ほ ど、 つ ま り 、 計算横加速度 G Y cが大き いほ ど小 さ な値 となる 。 つ ま り 、 同 じ車速 Vであ っ て も 、 旋回走行時 には、 制御値 i c を小さ く して剛性を よ り 高 く する のであ る。

ス テ ッ プ S 3 8 では、 横 Gセ ンサ 3 0 6 によ っ て検出 さ れる横加速度 G Yが所定の周波数、 例え ば 2 . 5 H z以上で 変化 して いるか否か を判別する 。 つ ま り 、 蛇行運転等を し なければな ら な いよ う な悪路 を走行 して レゝ るか否か を判別 する 。 ス テ ッ プ S 3 8 での判別結果が真の場合に は、 次の ス テ ッ プ S 4 0 で悪路 フ ラ グ F R に値 1 を設定 し 、 一方、 こ の判別結果が偽の場合 に は、 ス テ ッ プ S 4 2 で悪路 フ ラ グ F R に値 0 を設定する 。

ス テ ッ プ S 5 0 で は、 悪路 フ ラ グ F R が値 1 であ る か否 か を判別する 。 こ の判別結果が真、 すなわ ち 車両が悪路 を 走行 し て い る と判定 さ れた場合 に は、 次 に ス テ ッ プ S 5 2 に進む。 こ の ス テ ッ プ S 5 2 では、 制御値 i c に悪路補正 係数 K R ( 0 く K R < 1 ) を積算 し 、 さ ら に制御値 i c を 小 さ く し て可変剛性減衰 ブ ッ シ ュ 1 7 0 の剛性が高 く な る よ う に補正する 。

そ し て、 ス テ ッ プ S 5 4 に進んで制御値 i に制御値 i c を設定する 。 なお、 ス テ ッ プ S 5 0 で の判別結果が偽の場 合 に は、 ス テ ッ プ S 5 0 カゝ ら ス テ ッ プ S 5 4 に進み、 悪路 補正 し な い制御値 i c を制御値 i と し て設定す る 。

こ の よ う に制御値 i が算出 さ れ る と 、 ス テ ッ ピ ン グモ ー 夕 1 9 0 は こ の制御値 i に応 じ た量だ け ロ ー 夕 1 8 6 を 回 転 さ せる こ と にな る 。 こ の場合、 ロ ー タ 1 8 6 の 回転位置 は、 図 1 4 に示す位置 と 図 1 5 に示す位置 と の 中 間位置 と な る 。 こ れに よ り 、 ァ ウ タ チ ュ ー ブ 1 8 1 の孔 1 8 1 a 、 孔 1 8 1 d と 口 一 夕 1 8 6 の孔 1 8 6 a 、 孔 1 8 6 d と の ラ ッ プ代が変化 して流路面積が調節 さ れ、 よ っ て 、 可変剛 性減衰ブ ッ シ ュ 1 7 0 の剛性が好適 に調整 さ れる こ と と な る （図 1 9 を参照） 。

図 1 7 を再び参照す る と 、 剛性可変制御ルーチ ン の ス テ ッ プ S 2 4 で の判別結果が真、 すなわ ち 車両が直線走行 を し て い る と 判定 さ れ る 場合 に は、 ス テ ッ プ S 2 6 に進む。 こ こ で はプ レ ビ ュ ーセ ンサ 3 0 8 か ら 信号が出 力 さ れて い る か否か—を検出す る 。 こ の ス テ ッ プ S 2 6 で の判別結果が 真、 すなわち車両の前方の道路に起伏があ る と判定された 場合には、 車両が起伏を乗 り 越えた と き に発生する シ ョ ッ ク を防止すべ く 、 上述のステ ッ プ S 2 2 に進んで制御値 i に値 1 . 0 を設定 し、 可変剛性減衰ブ ッ シ ュ 1 7 0 の剛性 を低下させる 。

一方、 ステ ッ プ S 2 6 の判別結果が偽で プ レ ビューセ ン サ 3 0 8 か ら 信号が出力 さ れていな い場合 には、 上述 した ス テ ッ プ S 3 0 に進み、 やは り 図 1 8 の フ ローチ ャ ー ト に 基づき制御値 i の演算 を実施する。 つ ま り 、 ステ ッ プ S 1 6 の判別結果が真でセ レ ク ト ス イ ッ チ 3 0 9 によ り A U T O モー ドが選択 されて い る場合に あ っ ては、 プレ ビューセ ンサ 3 0 8 か ら の出力信号が検出さ れた場合を除き、 ス テ ッ プ S 3 0 にお いて最適な制御値 i を常に演算 し て、 好適 な可変剛性減衰ブッ シュ 1 7 0 の剛性を得る こ と になる 。

以上のよ う に、 第 2 実施例のサス ペ ン シ ョ ン装置によれ ば、 制御値 i をセ レ ク ト スイ ッ チ 3 0 9 に よ るモー ド切換 え に応 じて設定する 他、 車速 V 、 横加速度 G Y、 操舵角 Θ 等に応 じて制御値 i を最適値に設定する こ と にな る。 こ の ため、 可変剛性減衰ブッ シュ 1 7 0 の剛性及び減衰力 を好 適に調節可能 と なる 。 従っ て、 車速 V が小 さ く 、 また横加 速度 G Y、 操舵角 0 も 小 さ いよ う な場合 に は、 可変剛性減 衰ブッ シュ 1 7 0 の剛性を好適に低下 さ せて乗 り 心地を優 先でき 、 一方、 車速 Vが大き く 、 また横加速度 G Y、 操舵 角 0 も大き いよ う な場合には、 可変剛性減衰ブッ シュ 1 7 0 の剛性を充分に高めて コ ンプ レ ツ シ ョ ン アーム 6 0 の変 位、 即ち 車輪 1 の変位を小 さ く し 、 こ れに よ り 、 高速直線 走行時に あ っ てはシ ミ ー振動等をな く して走行安定性を向 上 させ、 -また、 旋回走行時にあ っ てはコ ーナ リ ン グフ ォ ー ス を確実 に車体 に作用 さ せて旋回性 を 向上 さ せ る こ と がで さ る

以上、 第 1 及び第 2 実施例 に基づ き詳細 に説明 した よ う に 、 本発明 のサス ペ ン シ ョ ン装置で は、 ロ ア ア ーム を ラ テ ラ ルアーム 3 1 と コ ン プ レ ツ シ ヨ ン ア ー ム 6 0 と に分割 し た こ と に よ り 、 ロ ア ア ー ム を介 し て 車体 に作用 す る 力 を 小 さ な も の に し て ロ ア ア ーム に 無理な 負担 を掛けな い よ う に でき 、 ロ ア アーム ュニ ッ ト 3 0 の耐久性 を 向上 さ せる こ と がで き る 。 こ の場合、 回動 中 心 〇 と キ ン グ ピ ン軸 X 間 の線 W上 に従来技術 に見 ら れる よ う な 関 節 がな く 、 ラ テ ラ ルァ 一ム 3 1 がー本の剛体で形成 さ れて い る た め 、 車輪 1 に車 両横方向 の 力 が直接作用 し た場合 に も ァ ラ イ メ ン ト 変化が 生 じ る こ と がな い。

ま た 、 小型 の可変剛性減衰 ブ ッ シ ュ 7 0 、 1 7 0 を コ ン プ レ ッ シ ヨ ン ア ー ム 6 0 と 車体 と の 間 に 設 け、 車両の走行 状態 に応 じ てそ の剛性及び減衰性 を 調節す る よ う に し て い る ので、 直線走行時 に あ っ て は 、 車速 V 等 に応 じ て良好な 乗 り 心地 と 走行安定性 を確保で き 、 一方 、 旋回走行時 に あ つ て は、 八 ン ド ル操作 に応 じ た好適な 旋 回性 を確保す る こ と が可能 に な る 。

た 、 ラ テ ラ ルアー ム 3 1 の ゴム ブ ッ シ ュ 3 4 の車両横 方向 の剛性 K a Y を 、 車輪 1 の横方向 の 変位 （ A y ) と ス テ ァ 角 変化 （ △ Θ s ) と がノ ラ ン ス よ く 最 小化 さ れ る よ う な 週正な剛性値 に設定 し て い る ので、 車両 の 走行 中 にお い て 車輪 1 に 力 F W が作用 し て ラ テ ラ ル ア ー ム 3 1 が回動中 心

0 回 り に車両前後方向 に 回動 し 、 こ れ に 伴 い 夕 イ ロ ッ ド 2 8 が回動 中 心 T 回 り に 回動 し て も 、 こ れ ら ラ テ ラ ルア ー ム 3 1 と 夕 イ ロ ッ ド 2 8 の各先端 に連結 さ れたナ ッ ク ル 2 2 に支持さ れる車輪 1 の横方向の位置 と ト ー角度 と を極めて 好適に変化させな い よ う 保持でき、 こ れに よ り 、 車両の走 行安定性、 特に直進走行中 の制動、 加速時にお ける走行安 定性を良好に確保する こ とができ る 。

また、 ラ テ ラルアーム 3 1 及びコ ン プ レ ツ シ ヨ ンアーム 6 0 と車体 と の連結点の構造 を従来の ま ま に して、 可変剛 性減衰ブ ッ シュ 7 0 、 可変剛性減衰ブ ッ シ ュ 1 7 0 を容易 に適用可能 となっ てい る。 従っ て、 本発明のサス ペ ン シ ョ ン装置に対 して従来の車体構造を流用する こ と ができ、 生 産コ ス 卜 の低減 も 図れる。

と こ ろ で、 車輪 1 が車両の上下方向で変位する と、 構造 上、 ラテ ラルアーム 3 1 が取付ブラ ケ ッ ト 3 、 3 を貫通す る ポル ト 3 5 を支点に、 一方、 コ ン プ レ ツ シ ヨ ンアーム 6 0 が可変剛性減衰ブッ シ ュ 7 0 また は 1 7 0 を支点に して 互い に異な る 回動方向で回動する 。 こ の結果、 ラ テ ラルァ ーム 3 1 と コ ンプレ ツ シ ヨ ン アーム 6 0 と の連結部 （回動 中心 Q ) がね じ られる 。 しか しなが ら 、 上記実施例では、 こ の連結部に ゴム ブッ シュ 6 4 を用 いてい る ため、 ゴム ブ ッ シュ 6 4 がそのね じれを良好に吸収 し 、 車輪 1 の上下方 向での変位を妨げる こ とがな い。 従っ て、 ス ト ラ ッ ト型サ ス ペ ンシ ョ ン 1 0 のサス ペ ン シ ョ ン機能が損なわれる こ と はない。

なお、 上記実施例では、 ラ テ ラルアーム 3 1 と コ ン プ レ ッ シ ヨ ンアーム 6 0 と の連結部 （回動中心 Q ) に ゴム ブ ッ シュ 6 4 を用 いて回動 自在 と したが、 ゴム ブ ッ シュ 6 4 の 代わ り にポールジ ョ イ ン ト を用 い る よ う に して も 同様の効 果が得 られる 。

また、 —上記実施例では、 お前輪 と 左前輪の双方に対 し全 く 同内容の剛性可変制御を実施する よ う に したが、 右前輪 側と左前輪側 と をそれぞれ左右独立に制御する よ う に して も よ い。

次に、 本発明の第 3 実施例 によ るサスペ ン シ ョ ン装置に ついて説明する 。

こ の第 3 実施例 にお いて も 、 第 1 実施例で説明 したス ト ラ ッ ト型サス ペ ン シ ョ ン 1 0 の う ち 、 右前輪用 の可変剛性 減衰ブッ シュ 7 0 及び左前輪用 の可変剛性減衰ブッ シュ の みをァ ク チユ エ一夕 4 7 0 、 4 7 0 に置き換えてお り 、 こ こ では、 第 1 実施例 と共通部分につ いては説明 を省略 し 、 右車輪に適用 さ れる ァ ク チユ エ一夕 4 7 0 の構成及び作用 を中心に図 2 3 な い し図 2 5 に基づいて説明する 。

図 2 3 に示すよ う に、 コ ン プレ ツ シ ヨ ン アーム 6 0 の後 端には、 ァ ク チユ エ一夕 （調整手段） 4 7 0 が接続さ れて お り 、 こ のァ ク チユ エ一夕 4 7 0 は、 一対のポル ト 4 7 2 、 4 7 2 に よ っ て メ ンノ 2 に固定さ れて レ る 。

ァ ク チユ エ一夕 4 7 0 と し ては、 図 2 4 に示すよ う な公 知の も のが使用 さ れる 。 以下、 ァ ク チユ エ一夕 4 7 0 の構 成及びコ ンプ レ ツ シ ョ ンアーム 6 0 の後端 と ァ ク チユ エ一 夕 4 7 0 と の接続関係につ いて説明する 。

図 2 4 に示すよ う に、 コ ン プ レ ツ シ ョ ン アーム 6 0 の後 端には、 環状部 4 6 7 が形成 さ れて い る。 こ の環状部 4 6 7 の内部には、 環状部 4 6 7 と 同軸に ゴム ブッ シ ュ 4 6 8 が固着さ れてい る 。

一方、 ァ ク チユ エ一夕 4 7 0 の本体 4 7 4 の内部に は、 U字形の連結ブラ ケ ッ ト 4 8 0 が、 ァ ク チ ユ エ一 夕本体 4 7 4 の内面 4 7 8 を紙面左右方向に摺動 自 在なよ う に配 さ れて い る。 .こ の連結ブラ ケ ッ ト 4 8 0 の一対の平行部 4 8 1 、 4 8 1 に は、 それぞれ貫通穴 4 8 2 、 4 8 2 が穿設 さ れてお り 、 ポル ト 4 8 4 が こ れ ら 貫通穴 4 8 2 、 4 8 2 と 上記ゴム ブ ッ シ ュ 4 6 8 と を貫通 し て い る 。 これ に よ り 、 コ ン プ レ ツ シ ヨ ン アーム 6 0 の後端が連結 ブ ラ ケ ッ ト 4 8 0 に連結 さ れて い る （第 2 連結点） 。

ポル ト 4 8 4 の先端部に は、 ロ ッ ク ナ ッ ト 4 8 6 が螺合 さ れてお り 、 よ っ て、 ポル ト 4 8 4 が抜 け落ち る こ と な く 連結 ブ ラ ケ ッ ト 4 8 0 に 固定 さ れ、 コ ン プ レ ツ シ ヨ ン ァ ー ム 6 0 が安定 し て ァ ク チ ユ エ一 夕 4 7 0 に支持さ れて い る なお 、 ゴム ブ ッ シ ュ 4 6 8 の両端 と 連結 ブ ラ ケ ッ ト 4 8 0 の平行部 4 8 1 、 4 8 1 と の間 に は隙がな い よ う に さ れ て い る た め 、 ゴム ブ ッ シ ュ 4 6 8 は平行部 4 8 1 、 4 8 1 間でがた つ き な く 保持 さ れて い る 。 ま た 、 ゴム ブ ッ シ ュ 4 6 8 と ボル ト 4 8 4 と は緊結 さ れて い る が、 上記 ゴム ブ ッ シ ュ 6 4 と ポル ト 5 4 と の 関係 と 同様 に し て 、 コ ン プ レ ツ シ ヨ ン ア ー ム 6 0 はゴム ブ ッ シ ュ 4 6 8 の撓に よ り ボル ト 4 8 4 回 り に 良好に 回動可能で あ る 。

ァ ク チ ユ エ一 夕 本体 4 7 4 の 内面 4 7 8 に は、 一対の溝 4 7 9 、 4 7 9 が形成 さ れて い る 。 溝 4 7 9 、 4 7 9 の一 方 に はポル ト 4 8 4 の半球状 の頭部が、 ま た他方 の溝 4 7 9 に は ロ ッ ク ナ ツ ト 4 8 6 が位置 し てお り 、 こ れ に よ り ボ ル ト 4 8 4 が紙面左右方向 に 良好 に移動 自 在 と な っ て い る ， ま た 、 連結 ブ ラ ケ ッ ト 4 8 0 に は ビ ス ト ン 4 8 3 がー体 的 に結合 さ れて い る 。 こ の ピ ス ト ン 4 8 3 は、 ァ ク チ ユ エ 一 夕 本体 4 7 4 の シ リ ンダ部 4 9 0 の 内 面 4 9 1 を紙面左 右方向で摺動 自 在で あ る 。 従 っ て 、 ピ ス ト ン 4 8 3 が シ リ ン ダ部 4 9 0 内部 を摺動す る と 、 .連結 ブ ラ ケ ッ 卜 4 8 0 も ァ ク チ ュ-ェ一 夕 本体内面 4 7 8 に沿 っ て摺動す る こ と に な り 、 こ れ に よ り 、 コ ン プ レ ツ シ ヨ ン ア ーム 6 0 が図 2 4 に 白 抜 き矢印 2 5 0 で示すよ う に紙面左右方向 に変位可能 と な っ て い る 。

こ の シ リ ンダ部 4 9 0 の末端部 に は、 オイ ル シール 5 0 1 を備え たキ ャ ッ プ 5 0 0 が嵌合 さ れ、 シ リ ン ダ部 4 9 0 に螺合す る な ど し て結合 さ れて い る 。 こ れ に よ り 、 ピ ス ト ン 4 8 3 と キ ャ ッ プ 5 0 0 間 に室 5 0 6 が形成 さ れて い る ま た、 ァ ク チ ユ エ一 夕 本体 4 7 4 の 略 中央部 に位置す る シ リ ン ダ部 4 9 0 の終端 に お いて 、 ビ ス ト ン 4 8 3 に は環 状の 隔壁 5 0 2 が外嵌 さ れて い る 。 こ の 隔壁 5 0 2 は、 ス ト ツ ノ\° 5 0 5 に よ っ て位置決 め さ れてお り 、 こ れ に よ り 、 ビス ト ン 4 8 3 と 隔壁 5 0 2 間 に室 5 0 7 が形成 さ れて い る 。

シ リ ン ダ部 4 9 0 に は、 室 5 0 6 側 に ポー ト 4 9 2 が、 ま た室 5 0 7 側 に ポー ト 4 9 4 力 設 け ら れて レゝ る 。 こ れ ら の ポー ト 4 9 2 、 4 9 4 はそれぞれ 後述す る 制御バルブ 5 8 0 、 5 8 1 に接続 さ れてお り （ 図 2 5 参照） 、 作動油が こ れ ら ポー ト 4 9 2 、 4 9 4 を介 し て室 5 0 6 及び室 5 0 7 の いずれか一方 に供給さ れ、 他方か ら 排 出 さ れる よ う に な っ て い る 。 こ の よ う に室 5 0 6 ま た は室 5 0 7 内 に作動 油が供給 さ れる と 、 室 5 0 6 、 5 0 7 間 で圧力 差が生 じ る こ と にな り 、 こ の圧力差 に応 じ て ビ ス ト ン 4 8 3 が紙面左 ま た は右 に摺動する こ と に な る 。

こ の よ う に 、 ピス ト ン 4 8 3 が摺動す る と 、 連結 ブ ラ ケ ッ ト 4 8 0 を介 し て コ ン プ レ ツ シ ヨ ン ア ー ム 6 0 が 白 抜 き 矢印 2 5 0 の よ う に変位す る こ と に な り 、 コ ン プ レ ツ シ ョ ン ア ー ム 6 0 は、 図 3 中 に示す ゴム ブ ッ シ ュ 6 4 、 ボリレ 卜 5 4 を介-して コ ン プ レ ツ シ ョ ン ア ー ム接続部 5 0 、 5 0 を 変位さ せ、 ラ テ ラ ルア ーム 3 1 を ゴム ブ ッ シ ュ 3 4 を支点 に揺動 さ せる こ と に な る 。 こ の よ う に ラ テ ラ ルア ーム 3 1 が揺動す る と 、 図 2 3 中 に 白 抜き矢印 2 5 2 で示すよ う に ナ ッ ク ル接続部 4 0 が変位 し 、 こ れ に応 じ て車輪 1 の位置 も 車両の前後方向で変化す る 。 つ ま り 前輪 と 後輪間の ホイ —ルベー ス が増減す る こ と にな る 。

こ の と き 、 ナ ッ ク ル接続部 4 0 は、 ス ト ラ ッ ト マ ウ ン ト 1 2 内 の ダ ンパ ラ バー を支点 と し て振 り 子が振動する よ う に し て揺動する こ と に な る 。 こ の結果 と し て生 じ る 車輪 1 の位置の変化 は、 キ ャ ス タ ト レール S c の変化 を意味 して い る 。 即 ち 、 ピ ス ト ン 4 8 3 の摺動 に よ り キ ン グ ピ ン軸 X の傾き、 つ ま り キ ャ ス 夕 角 が増減す る こ と に な る 。

なお 、 室 5 0 6 は上述 し た オイ ル シール 5 0 1 によ り 密 閉 さ れ、 ま た室 5 0 7 は、 隔壁 5 0 2 に外嵌 さ れた オイ ル シール 5 0 3 及び隔壁 5 0 2 の 内周 に嵌入 さ れた オイ ル シ ール 5 0 4 に よ り 密閉 さ れる た め 、 室 5 0 6 、 5 0 7 内 の 作動油は外部 に漏れる こ と がな い 。

メ ンバ 2 への ァ ク チ ユ エ一 夕 4 7 0 の取 り 付け に はブ ラ ケ ッ ト 4 7 1 が用 い ら れる 。 こ の ブ ラ ケ ッ ト 4 7 1 に は貫 通穴 4 7 3 、 4 7 3 が穿設 さ れ、 こ れ ら の貫通穴 を挿通す る ポル ト 4 7 2 、 4 7 2 を メ ンノ 2 に締結す る こ と に よ り 、 ブ ラ ケ ッ ト 4 7 1 ひ い て は ァ ク チ ユ エ一 夕 4 7 0 が メ ンバ 2 に固定 さ れる 。 符号 4 7 6 は、 ァ ク チ ユ エ一 夕 4 7 0 と ブ ラ ケ ッ ト 4 7 1 と の 間 に介在す る マ ウ ン ト ラ バー を示す。

ま た 、 ァ ク チ ユ エ一 夕 4 7 0 の シ リ ン ダ部 4 9 0 の外面 上 に は、 ス ト ロ ー ク セ ンサ （実変位量検出 手段） 5 1 0 が 取 り 付け ら れて い る 。 こ の ス ト ロ ー ク セ ンサ 5 1 0 の本体 5 1 2 力 -ら は ロ ッ ド 5 1 3 が延びてお り 、 こ の ロ ッ ド 5 1 3 の先端部 5 1 4 は、 ァ ク チ ユ エ一 夕 本体 4 7 4 を貫通 し て連結 ブ ラ ケ ッ ト 4 8 0 に突設 さ れた ピ ン 5 1 6 に連結 さ れて い る 。 従 っ て、 こ のス ト ロ ー ク セ ンサ 5 1 0 では、 連 結ブ ラ ケ ッ ト 4 8 0 が移動す る と 、 こ れ に応 じて ロ ッ ド 5 1 3 も移動 し 、 こ の移動量 に基づい て連結 ブ ラ ケ ッ ト 4 8 0 のス 卜 ロ ー ク 量 D が検出 さ れ、 ス ト ロ ー ク 信号が出 力 さ れる 。

なお 、 図 2 4 中 の符号 5 2 0 は、 一端が コ ン プ レ ツ シ ョ ン アー ム 6 0 に外嵌 さ れ、 他端がァ ク チ ユ エ一 夕 4 7 0 の 本体 4 7 4 に外嵌 さ れた ラ バー製の伸縮可能な ブー ツ を 示 す。 こ の ブ— ッ 5 2 0 に よ り 、 ァ ク チ ユ エ一 夕 4 7 0 内部、 即ち連結ブ ラ ケ ッ ト 4 8 0 の摺動部への 異物 の進入が防止 さ れる 。

図 2 5 に は、 ァ ク チ ユ エ一 夕 4 7 0 を作動 さ せ る 油圧制 御ュニ ッ ト (液圧供給手段） 5 3 0 が示 さ れて い る 。 以下、 油圧制御ュニ ッ ト 5 3 0 の構成 を説明す る 。 なお 、 こ の油 圧制御ュ二 ッ 卜 5 3 0 はパ ワ ー ス テ ア リ ン グの油圧回路 も 兼ねてお り 、 ノ、 ° ヮ 一 ス テ ア リ ン グの構成 に つ いて も併せて 説明す る 。

図 2 5 に示すよ う に 、 油圧制御ユニ ッ ト 5 3 0 に は、 油 圧 を発生する た め のポ ン プ 5 3 2 が設 け ら れて い る 。 こ の ポ ン プ 5 3 2 は、 エ ン ジ ン （ 図示せず） に よ っ て駆動 さ れ る も のであ り 、 エ ン ジ ン の作動時 に は常時駆動 さ れて い る 。

ポ ン プ 5 3 2 の吸込 口 に は管路 5 3 4 が接続さ れ、 こ の 管路 5 3 4 は作動油 の貯蔵 さ れた ド レ ン タ ン ク 5 3 6 に延 びて い る 。 一方、 ポ ン プ 5 3 2 の 吐出 口 に は、 管路 5 3 8 が接続 さ れてお り 、 こ の管路 5 3 8 に は、 パ ワ ー ス テ ア リ ン グバルブ 5 4 0 が接続 さ れて い る 。 パ ワ ー ス テ ア リ ン グ バルブ 5 4 0 には、 管路 5 4 2 、 5 4 4 及び管路 5 4 5 が 接続さ れてい る 。 管路 5 4 2 、 5 4 はパ ヮー シ リ ンダ 5

4 6 に接続され、 また管路 5 4 5 は ド レ ンタ ンク 5 3 6 に 延びてい る。 なお、 これ ら パ ワース テア リ ン グバルブ 5 4 0 及びパ ワー シ リ ンダ 5 4 6 につ いては公知であ り 、 こ こ ではその詳細につ いては説明 を省略する。

管路 5 3 8 には、 ブラィ オ リ テ ィ バリレブ 5 5 0 が介装 さ れてい る 。 こ の プライ ォ リ テ ィ バルブ 5 5 0 において、 管 路 5 3 8 力ゝ ら管路 5 5 2 が分岐 して い る 。 こ のプラ イ オ リ ティ ノ ルブ 5 5 0 は、 通常は管路 5 3 8 での作動油の流通 を優先的 に許容する一方、 ェ ン シ ン回転が上昇 してポ ン プ

5 3 2 の吐出量が大き く な っ た と き に は作動油が管路 5 5 2 へ も流れる よ う に構成さ れて い る

管路 5 3 8 か ら分岐 した管路 5 5 2 は、 さ ら に管路 5 5 3 と管路 5 5 4 と に分岐 してお り 、 管路 5 5 3 は右前輪用 の制御 ) ルブ 5 8 0 の供給ポー ト 5 8 0 a に、 一方管路 5 5 4 は左前輪用 の制御バルブ 5 8 1 の供給ポー ト 5 8 1 a にそれぞれ接続さ れてい る 。

これ ら の制御バルブ 5 8 0 及び 5 8 1 は、 共に常閉の 4 ポジシ ョ ン式の電磁弁であ り 、 図 2 5 に示すよ う に、 各制 御 ) ルブの ソ レ ノ ィ ド部への信号供給に基づいて符号 I 、 I I 、 I I I 、 I Vで示す各ポ ジ シ ヨ ン に シ フ ト し 、 こ れ によ り 作動油の流通切換え を実施可能にな っ て い る 。 なお、 エ ンジ ン停止時およびキ一オ フ 時に はソ レ ノ ィ ド部への信 号供給がな く 、 こ の場合に は、 ポ ジ シ ヨ ンは、 常閉位置、 即ち符号 I で示す位置 （図 2 5 ) に保持さ れる 。 ま た、 ェ ン ジ ン始動後 （キーオ ン時） の ス 卜 ロ ー ク 保持時には、 各 制御バル-ブは符号 I I I で示す位置に保持さ れる。 管路 5 5 2 に は、 プ ラ イ オ リ テ ィ ノ ルブ 5 5 0 カゝ ら ポ一 ト 5 8 0 a 、 5 8 1 a 方向への作動油 の流れを許容する 一 方、 ポー ト 5 8 0 a 、 5 8 1 a 力 ら プラ イ オ リ テ ィ ノ ル ブ 5 5 0 への逆方向 の流れを 阻止する チ ェ ッ ク バル ブ 5 5 6 が介装 さ れて い る 。

さ ら に 、 チェ ッ ク ノ ル ブ 5 5 6 と ポー ト 5 8 0 a 、 5 8 1 a と の間 にお い て管路 5 5 2 に は ア キ ュ ム レ一 夕 5 5 8 が接続 さ れて い る 。 こ の ア キ ュ ム レ ー タ 5 5 8 は、 ポ ン プ 5 3 2 か ら 吐出 さ れる 作動油 を貯蔵す る 一方、 貯蔵 さ れた 作動油 を所定圧で吐出 さ せ る も ので あ り 、 こ れに よ り 、 所 定圧の作動油がポー ト 5 8 0 a 、 5 8 1 a に安定的 に 供給 さ れる よ う にな つ て い る 。

プ ラ イ オ リ テ ィ ノ ルブ 5 5 0 と チ ェ ッ ク ノ ルブ 5 5 6 と の間 にお いて 、 管路 5 6 0 が管路 5 5 2 カゝ ら 分岐 し て ド レ ン タ ン ク 5 3 6 に延びて い る 。 こ の管路 5 6 0 に は、 蓄圧 制御バル ブ 5 6 2 が介装 さ れて い る 。 蓄圧制御バル ブ 5 6 2 は、 チ ェ ッ ク ノ ルブ 5 5 6 の下流側で の 油圧 （ ノ、°ィ 口 ッ ト 圧） に応動す る も の で 、 こ の油圧が上記所定圧以上 に な つ た場合 に 開弁す る よ う に な っ て い る 。 つ ま り 、 こ の蓄圧 制御バルブ 5 6 2 は、 ア キ ュ ム レ ー タ 5 5 8 の貯蓄量が限 界に達 し た よ う な場合 にお い て 、 ポ ン プ 5 3 2 カゝ ら 吐出 さ れて管路 5 5 2 に流入す る 作動油 を ド レ ン タ ン ク 5 3 6 に 逃がす働 き を し て い る 。

制御ノ ルブ 5 8 0 、 5 8 1 の排出ポー ト 5 8 0 b 、 5 8 1 b カゝ ら は、 それぞれ管路 5 6 3 、 5 6 4 が延びて い る 。 こ れ ら の管路 5 6 3 、 5 6 4 は互 い に合流 し 、 管路 5 6 0 を経て ド レ ン タ ン ク 5 3 6 に達 し て い る 。

制御ノ ルブ 5 8 0 、 5 8 1 の ポ一 ト 5 8 0 c 、 5 8 1 c には、 それぞれ管路 5 9 0 及び管路 5 9 1 が接続されてお り 、 管路 5 9 0 は上述 した右前輪用 の ァ ク チユ エ一夕 4 7 0 のポー ト 4 9 2 に、 一方、 管路 5 9 1 は左前輪用 のァ ク チユエ一夕 （図示せず） に 同様に して接続されてい る。

また、 制御ノ ルブ 5 8 0 、 5 8 1 のポー 卜 5 8 0 d 、 5 8 1 d には、 それぞれ管路 5 9 2 及び管路 5 9 3 が接続さ れてお り 、 管路 5 9 2 は右前輪用 の ァ ク チユ エ一夕 4 7 0 のポー ト 4 9 4 に、 一方、 管路 5 9 3 は左前輪用 のァ ク チ ユエ一夕 （図示せず） に同様に して接続さ れてい る。

さ ら に、 右前輪用 の制御バルブ 5 8 0 か ら延びる管路 5 9 0 と管路 5 9 2 と は管路 5 9 6 を介 して互い に連結さ れ また、 左前輪用 の制御バルブ 5 8 1 か ら延びる管路 5 9 1 と管路 5 9 3 と は管路 5 9 7 を介 して互い に連結されてい る。 そ して、 こ れ ら の管路 5 9 6 、 5 9 7 には、 それぞれ 電磁開閉弁であ る連通バルブ 5 9 8 、 5 9 9 が介装されて いる。

油圧制御ュニ ッ ト 5 3 0 に は、 制御手段であ る電子制御 ユニ ッ ト （ E C U ) 6 0 0 が備え ら れて い る 。 E C U 6 0 0 の入力側に は、 状態量検出手段 と して、 車速 V を検出す る車速セ ンサ 6 1 0 、 ノ、 ン ド ル角 0 を検出するゾ、 ン ド ル角 セ ンサ 6 1 2 、 車両に作用する横加速度 G Y を検出する横 Gセ ンサ 6 1 4 、 車両に作用する 前後加速度 G X を検出す る前後 Gセ ンサ 6 1 6 、 前述 した右前輪用 のス ト ロー ク セ ンサ 5 1 0 及び左前輪用 の ァ ク チユエ一 夕 に設置 されたス ト ロ 一 ク セ ンサ 5 1 1 が接続されてお り 、 各種入力信号が 供給さ れる。

一方、 E C U 6 0 0 の出力側に は、 上記制御ノ ルブ 5 8 0 、 5 8 -1 、 連通ノ'ルブ 5 9 8 、 5 9 9 の各 ソ レ ノ イ ド 部 が接続 さ れてお り 、 こ れ ら 出 力側の 各バル ブに は、 入力 信 号 に応 じ た 出力 信号が供給さ れる 。

よ り 詳 し く は、 制御バルブ 5 8 0 、 5 8 1 に 関 し て い え ば、 ァ ク チ ユ エ一 夕 4 7 0 の ピ ス ト ン 4 8 3 への要求ス ト

D ― ク 量が、 最大要求ス ト ロ ー ク 量 D し 標準要求ス ト 口 一 ク 量 D 2、最小要求ス ト ロ 一 ク 量 D 3 の よ う に予め 3 種類 設定 さ れて い る （ D 1 > D 2> D 3) 。 E C U 6 0 0 は、 車 速 V、 ハ ン ド ル角 0 、 横加速度 G Y 及び前後加速度 G X に 応 じて 、 各制御バルブ 5 8 0 、 5 8 1 につ いて の要求 ビ ス 卜 ンス 卜 ロ ー ク 量 D 1、 D 2 ま た は D 3 を選択する 。 そ し て 、

E C U 6 0 0 は、 選択 さ れた要求ス 卜 ロ ー ク 量 D し D 2 ま た は D 3 と ス ト ロ ー ク セ ンサ 5 1 0 、 5 1 1 の対応す る 一 か ら 検出 さ れる実際のス ト ロ ー ク 量 D と の差 を算 出す る （ D 卜 D 、 D 2_ D 、 D 3 - D ) 。 こ の差 Δ D が正 ( Δ D > 0 ) の場合 に は、 当 該制御バルブ 5 8 0 ま た は 5 8 1 に対 し 、 そ のポ ジ シ ョ ン を 図 2 5 中 の符号 I I I か ら 符号 I I の位置 に シ フ ト す る 駆動信号 S 1 を供給す る 。 一 方、 .ス ト ロ ー ク 偏差 A D が負 （ A D < 0 ) の場合 に は、 こ の制御バルブのポ ジ シ ョ ン を符号 I V の位置 とする駆動信 号 S 2 を供給する 。 こ れに よ り 、 ァ ク チ ユ エ一 夕 4 7 0 の 室 5 0 6 、 5 0 7 の対応する 一方へ の作動油供給量が適宜 調即 さ れ、 実 ピス ト ン ス ト ロ ー ク 量 D が常 に 良好 に要求ス 卜 d ー ク 量 D 1、 D 2 ま た は D 3 と 一致する よ う に さ れる 。 こ の結果、 コ ン プ レ ツ シ ヨ ン ア ー ム 6 0 の変位量が制御 さ れる

そ し て 、 実ス ト ロ ー ク 量 D が要求ス ト ロ ー ク 量 D 1、 D 2 ま た は D 3 と 一致 し た ら 、 駆動信号 S 1 ま た は S 2 の供給 は停止 さ-れ、 制御バル ブ 5 8 0 、 5 8 1 の 各ポ ジ シ ョ ン は 符号 I I I の位置に戻 さ れる 。 こ れ に よ り 、 作動油の流通 が遮断 さ れ、 ァ ク チユ エ一 夕 4 7 0 の室 5 0 6 、 5 0 7 内 の油圧が保持 さ れる こ と にな り 、 実ス ト ロ ー ク 量 D は要求 ス ト ロ ー ク 量 D l、 D 2 ま た は D 3 の ま ま 維持 さ れる 。

ま た 、 連通バルブ 5 9 8 、 5 9 9 に 関 し て い え ば、 車速 V 、 ノヽ ン ド ル角 Θ 、 横加速度 G Y及び前後加速度 G Xが各 々 予め設定 さ れた所定値以下の場合 に は、 連通バルブ 5 9 8 、 5 9 9 に は開弁信号が供給 さ れる 。 一方、 車速 V 、 八 ン ド ル角 、 横加速度 G Y 及び前後加速度 G X の いずれか 1 つ で も 所定値よ り も 大き い場合 に は、 連通ノ ルブ 5 9 8 、 5 9 9 に は閉弁信号が供給 さ れる 。

以下、 こ の よ う に構成 さ れたサス ペ ン シ ョ ン装置の作用 につ い て、 図 2 3 及び図 2 4 、 2 5 に基づき 、 車両の走行 状態毎に説明す る 。 なお 、 こ こ で は主 に右前輪側 につ い て 説明す る が、 左前輪側 に つ い て も 同様 の作用 と な る 。

中速走行時 （通常走行時） ：

車速セ ンサ 6 1 0 か ら の信号 に 基づき 、 車速 V が所定値 V I、 V 2 間 に あ り （ V 1 < V < V 2 ) 、 車両が中速走行 を し て い る と判定 さ れる 場合 に は、 図 2 5 中 の E C U 6 0 0 は、 標準要求ス ト ロ ー ク 量 D 2 と 実ス ト ロ ー ク 量 D と の差 ( △ D = D 2— D ) に応 じ て 、 駆動信号 S 1 ま た は S 2 を 制 御バル ブ 5 8 0 、 5 8 1 に供給す る 。

ピス ト ンス ト ロ ー ク 偏差 が正 （ A D 〉 0 ) で あ っ て 駆動信号 S 1 が制御バルブ 5 8 0 、 5 8 1 に供給 さ れる 場 合 に は、 各制御バルブのポ ジ シ ョ ンが符号 I I の位置 に 切 換え ら れる 。 こ の位置 I I に あ っ て は、 ポー ト 5 8 0 a と ポー ト 5 8 0 c と 力 ま た 、 ポー ト 5 8 l a と ポー ト 5 8 1 c と が連通す る 。 そ し て 、 右前輪 に 関 し て い え ば、 ア キ ュ ム レ一タ 5 5 8 内 の作動油がァ ク チュ エー 夕 4 7 0 の室

5 0 6 内 に供給 さ れ、 ア キ ュ ム レ一 夕 5 5 8 内 の所定圧で ピ ス 卜 ン 4 8 3 が図 2 4 中紙面左方向 に押 さ れ る 。 こ の と さ 、 ポ一 卜 5 8 0 b と ポー 卜 5 8 0 d と が連通 し て い る た め 、 ァ ク チュ エー 夕 4 7 0 の室 5 0 7 内 の作動油 は制御バ ル ブ 5 8 0 を経て ド レ ン タ ン ク 5 3 6 に排 出 さ れ る 。 従 つ て、 ピス 卜 ン 4 8 3 は、 そ の実ス 卜 ロ ー ク 量 D が標準要求 ス 卜 □ ― D 2 と な る ま で図 2 4 中紙面左方向 に移動す る こ と にな り 、 コ ン プ レ ッ シ ョ ン ア ー ム 6 0 が、 その標準 要求ス 卜 □ 一 ク 量 D 2 に応 じ た変位量 と な る ま で連結 ブ ラ ケ ッ 卜 4 8 0 を介 し て押 し 出 さ れる 。

方、 ス 卜 ロ ー ク 偏差 △ D が負 ( Δ D < 0 ) で駆動信号

S 2 が供給 さ れる 場合 に は、 制御バル ブ 5 8 0 、 5 8 1 の ポ ジ シ ョ ンが符号 I V の位置 に 切換 え ら れ る 。 こ の位置 に め つ て は、 ポ一 卜 5 8 0 a と ポ一 b 5 8 0 d と が、 ま た 、 ポ一 h 5 8 1 a と ポ— 卜 5 8 1 d と が連通す る 。 そ し て 、 S 刖 Ira に 関 し て い え ば、 ア キ ュ ム レ 一 夕 5 5 8 内 の作動油 がァ ク チュ ェ一 夕 4 7 0 の室 5 0 7 内 に 供給 さ れ、 ア キ ュ ム レ一夕 5 5 8 カゝ ら の所定圧で ピス 卜 ン 4 8 3 が図 2 4 中 紙面右方向 に押 さ れ る 。 こ の と き 、 ポ 一 卜 5 8 0 b と ポ ー 卜 5 8 0 c と 力 s連通 して い る た め 、 ァ ク チ ュ エー 夕 4 7 0 の室 5 0 6 内 の作動油 は ド レ ン 夕 ン ク 5 3 6 に排出 さ れ る ， 従 つ て、 ピス 卜 ン 4 8 3 は、 そ の実 ス ト ロ ー ク 量 D が標準 要求ス 卜 □ ― ク 量 D 2 と な る ま で図 2 4 中 紙面右方向 に移 動す る こ と にな り 、 コ ン プ レ ッ ン ヨ ン ァ ー ム 6 0 が、 そ の 標準要求ス 卜 ロ ー ク 量 D 2 に応 じ た変位量 と な る ま で連結 ブ ラ ケ ッ 卜 4 8 0 を介 し て押 し 戻 さ れ る こ と に な る 。

そ し て ス 卜 ロ ー ク 量 D が標準要求 ス ト ロ ー ク 量 D 2 に一致 し た ら 、 上述 し た よ う に駆動信号 S 1 ま た は S 2 の 供給は停止 さ れ、 制御バル ブ 5 8 0 、 5 8 1 の ポ ジ シ ョ ン は符号 I I I の位置に 戻 さ れ る 。 こ れ に よ り 、 ピス ト ン 4 8 3 の実ス ト ロ ー ク 量 D は標準要求ス ト ロ ー ク 量 D 2 に保 持 さ れ、 コ ン プ レ ツ シ ヨ ン ア ーム 6 0 が標準要求ス ト 口 一 ク 量 D 2 に応 じ た変位位置 に維持 さ れ る 。

以上 の よ う に して コ ン プ レ ツ シ ヨ ン ア ーム 6 0 の変位量 つ ま り 変位位置が制御 さ れる と 、 ラ テ ラ ルアー ム 3 1 がゴ ム ブ ッ シ ュ 3 4 を支点 と し て揺動 し 、 車輪 1 は図 2 3 に実 線で示す位置 （標準位置） と さ れる 。 こ の と き 、 車輪 1 の キ ャ ス 夕 角 は例 え ば 4 ° に保持 さ れる 。 こ の 4 ° のキ ャ ス 夕 角 は、 車両 に お いて通常採用 さ れる 値で あ り 、 従 っ て 、 中速走行時に あ っ て は、 直進走行安定性 と 操舵性 と が程良 く バ ラ ンス さ れた通常走行状態が実現 さ れる 。

高速走行時 ：

E C U 6 0 0 は、 車速セ ンサ 6 1 0 か ら の信号 を受 け車 速 V が所定値 V 1 以上 と 判定す る と 、 制御バル ブ 5 8 0 、

5 8 1 に最大要求ス ト ロ 一 ク 量 D 1 と 実ス ト ロ ー ク 量 D と の差 （ A D = D 1 - D ) に応 じ て駆動信号 S 1 を供給する 。 こ れに よ り 、 上述 し た よ う に し て制御ノ ル ブ 5 8 0 、 5 8 1 のポ ジ シ ョ ン が切換制御 さ れ、 コ ン プ レ ツ シ ョ ン ア ー ム

6 0 が押 し 出 さ れる 結果、 ラ テ ラ ル ア ー ム 3 1 は ゴム ブ ッ シ ュ 3 4 を支点 と し て車両の前方向 に 揺動 し 、 車輪 1 は図 2 3 に実線で示す標準位置か ら 破線で示す位置 ま で変位量 △ S F だけ変位する 。 こ の変位量 A S F は要求ス ト ロ ー ク 量 D 1 に対応 し た値で あ っ て例 え ば 4 0 m mで あ る 。

こ れ に よ り 、 高速走行中 に あ っ て は、 中 速走行時よ り も ホイ ー ル-ベ ^" ス が長 く な り 、 且つ キ ャ ス 夕 角 が例 え ば 7 ° と 大き く な り 、 車両の直進走行安定性が向上 し 、 走行安定 性が確保 さ れる こ と に な る 。

ま た、 図示 し な いが、 車輪 1 はキ ャ ンバ角 を有 し てナ ツ ク ル 2 2 に取 り 付け ら れて い る 。 従 っ て、 こ の よ う に キ ヤ ス 夕 角 が例え ば 7 ° と 大 き く な る こ と に よ り 、 ハ ン ド ル を 切 っ て操舵す る 際、 車輪 1 が旋回外輪で あ る 場合 に あ っ て は、 車輪 1 と 地面 と が略垂直 にな り 、 旋回性が向上す る こ と に も な る 。

低速走行時 ：

車速 V が所定値 V 1 よ り 小 さ く （ V < V 1 ) 、 車両が低速 走行 し て い る と 判定 さ れる 場合 に は、 E C U 6 0 0 は、 制 御バルブ 5 8 0 、 5 8 1 に最小要求ス ト ロ ー ク 量 D 3 と 実 ス ト ロ ー ク 量 D と の差 （ A D = D 3 - D ) に応 じ て駆動信 号 S 2 を供給す る 。 こ れに よ り 、 上述 し た よ う に して 制御 バルブ 5 8 0 、 5 8 1 のポ ジ シ ョ ン が切換制御 さ れ、 コ ン プ レ ツ シ ヨ ン ア ーム 6 0 がァ ク チ ユ エ一 夕 4 7 0 側 に 引 き 込 ま れる 結果、 ラ テ ラ ル ア ー ム 3 1 は ゴム ブ ッ シ ュ 3 4 を 支点 と し て車両の後方向 に揺動 し 、 車輪 1 は図 2 3 に お い て標準位置 （実線） か ら 一点鎖線で示す位置 ま で変位量 △ S R だけ変位す る 。 こ の変位量 A S R は要求ス ト ロ ー ク 量 D 3 に対応 し た値で あ る 。

こ れに よ り 、 低速走行中 に あ っ て は、 中速走行時よ り も ホイ ールベース が短 く な り 、 且つキ ャ ス 夕 角 が例 え ば 2 ° と 小 さ く な る 。 従っ て 、 車両が屈 曲路等 を低速で走行 し て い る よ う な場合 に あ っ て は、 ノ\ ン ド ルの操作が軽 く な つ て 操舵性が向上 し 、 確実且つ 良好な旋回走行が可能 と な る 。

なお 、 上記低速、 中速、 高速走行時 に共通 し て 、 実ス ト ロ ー ク 量 D 力 tス ト ロ ー ク セ ンサ 5 1 0 、 5 1 1 に よ っ て常 時検出さ れてお り 、 これによ り 、 実ス ト ロ ー ク 量 D は、 常 に要求ス ト ロ ーク 量 D 1 または D 2 または D 3 と一致 し ス ト ロ ーク 偏差 Δ D がゼロ とな る よ う フ ィ ー ドノ ッ ク 制御 さ れている。

直線走行時 ：

ま た、 車速 Vが例え ば中低速域 （ V < V 2 ) に あ っ て、 ハ ン ドル角 0 が所定値 0 1 よ り 小 さ く ( Θ ぐ Θ 1 ) 、 且つ横 加速度 G Y及び前後加速度 G X がそれぞれ所定値 G Y 1 、 G X I よ り 小さ レ （ G Y < G Y 1 、 G X < G X I ) よ う な場合、 つ ま り 、 車両が中低速直線走行を して い る よ う な場合には、 連通バルブ 5 9 8 、 5 9 9 は、 開弁信号が供給さ れて開弁 する 。

連通バルブ 5 9 8 、 5 9 9 が開弁する と 、 制御ノ ルブ 5 8 0 、 5 8 1 のポジ シ ョ ンが符号 I I I の位置に あ り 、 作 動油の供給 と排出が一切実施さ れない場合であ っ て も 、 管 路 5 9 6 、 5 9 7 を介 して室 5 0 6 と室 5 0 7 間で作動油 の流通が許容される。

こ の よ う に 、 室 5 0 6 と室 5 0 7 間で作動油が行き来す る よ う になる と 、 ァ ク チユ エ一夕 4 7 0 が減衰力 の低い ダ ンパ と しての機能を有する こ と にな り 、 車輪 1 に前後方向 の力が作用する よ う な場合にあ っ ては、 その力 に よ っ て引 き起 こ さ れる車輪 1 の前後振動が良好に吸収 さ れ、 車両の 走行安定性が向上する 。

なお、 車速 Vが高速域にあ る場合には、 連通バルブ 5 9 8 、 5 9 9 は閉弁状態 と して減衰力が高め ら れ、 シ ミ ー振 動等が防止さ れる 。

旋回走行時 ：

ハ ン ドル角 0 が所定値 Θ 1 以上 （ 0 ≥ Θ 1 ) 、 ま た は横加 速度 G Yが所定値 G Y 1 以上 （ G Υ≥ G Υ 1 ) 、 ま た は前後加 速度 G Xが所定値 G X 1 以上 （ G X≥ G X 1 ) と な っ た場合、 つ ま り 、 車両が旋回走行 し て い る よ う な場合 に は、 連通バ ルブ 5 9 8 、 5 9 9 は、 閉弁信号が供給 さ れて 閉弁 さ れる 。

こ れ に よ り 、 室 5 0 6 と 室 5 0 7 間での作動油 の流通が 遮断さ れて減衰力 が高 め ら れ、 ァ ク チ ユ エ 一 夕 4 7 0 は剛 体 と 等 し く さ れる 。 従 っ て 、 車輪 1 が前後方向 に変位す る こ と な く 良好 に保持 さ れ る こ と に な り 、 車輪 1 のふ ら つ き な く コ ーナ リ ン グ フ ォ ー ス （旋回 力 ） が車両 に適正 に作用 し て良好な旋回が実施 さ れ、 旋回走行 し て い る と き の車両 の走行安定性が確保 さ れる 。

以上、 詳細 に説明 し た よ う に 、 本発明 のサス ペ ン シ ョ ン 装置 を用 い る こ と に よ り 、 機構 を大型化す る こ と な く 、 ま たエ ン ジ ンルーム の ス ペース を 無効 にす る こ と な く 、 さ ら に はばね下荷重 を大 き く す る こ と な く 、 コ ン ノ° ク ト な構成 に し て車両の走行状態 に応 じ 前輪の キ ャ ス 夕 角 を好適 に変 化 さ せ、 ァ ラ イ メ ン ト 制御で き る 。 こ れ に よ り 、 車両が高 速で走行 し て い る よ う な場合 に は、 キ ャ ス 夕 角 を制御性 よ く 容易 に大き く し 、 且つ ホイ ールベー ス を 長 く し て車両の 直進走行安定性を 良好 に 向上 さ せ る こ と がで き 、 一方、 車 両が低速で走行 し て い る よ う な場合 に は 、 キ ャ ス 夕 角 を容 易 に小 さ く し 、 且つ ホイ ールべ一 ス を 短 く し て車両 の操舵 性 を優先 さ せ る こ と ができ る 。

ま た、 本発明 のサス ペ ン シ ョ ン装置 は、 ラ テ ラ ルア ー ム 3 1 の取付け点の構造 を従来の ま ま に し て 、 ァ ク チ ユ エ一 夕 4 7 0 の取 り 付 け部 の構造 のみ を 微少変更す る だ けで容 易 に構成 さ れ る も ので あ る 。 従 っ て 、 本発 明 のサス ペ ン シ ョ ン装置 に対 し て従来の車体構造 を好適 に 流用 す る こ と が でき、 生産コ ス ト の低減が図れる。

また、 ァ ク チユエ一夕 4 7 0 の ピス ト ン 4 8 3 の軸線 Y の延長上にコ ンプレ ツ シ ヨ ンアーム 6 0 と ラテラルアーム 3 1 と の回動中心を位置させ、 且つ ァ ク チユ エ一 夕 4 7 0 と コ ンプレ ツ シ ヨ ンアーム 6 0 と の連結部にはゴム ブ ッ シ ュ 4 6 8 を用 い る よ う に したため 、 ァ ク チユエ一夕 4 7 0 に作用する ピス ト ン 4 8 3 の摺動方向以外の力 を ラバーの 持つ弾性作用 を も利用 して確実に排除でき る。 従っ て、 ァ ク チユ エ一夕 4 7 0 に無理な力が加わ る こ とがな く 、 ァ ク チユエ一夕 4 7 0 は充分な耐久性を有する こ と にな る。 ま た、 万一ァ ク チユエ一夕 4 7 0 が故障する こ とがあ っ て も 、 こ のァ ク チユエ一夕 4 7 0 は小型であ り 、 交換等のメ ンテ ナ ンス性は極めてよ い。

と こ ろで、 車輪 1 が車両の上下方向で変位する と 、 構造 上、 ラ テ ラルアーム 3 1 が取付ブラ ケ ッ ト 3 、 3 を貫通す る ボル ト 3 5 を支点に、 一方、 コ ン プ レ ツ シ ヨ ンアーム 6 0 がァ ク チユエ一夕 R H 4 7 0 に設け ら れたボル ト 4 8 4 を支点に して互い に異な る 回動方向で回動する こ と にな る。 これによ り 、 ラ テ ラルアーム 3 1 と コ ンプ レ ツ シ ヨ ン ァ一 ム 6 0 と の連結部がね じ ら れる。 し か しなが ら 、 上記実施 例では、 こ の連結部に ゴム ブ ッ シュ 6 4 を用 いてレ る ため 、 ゴム ブッ シュ 6 4 がそのね じれを良好に吸収 し 、 車輪 1 の 上下方向での変位を妨げる こ とがな い。 従っ て、 ス ト ラ ッ ト 型サスペン シ ョ ン 1 0 に あ っ て も 、 サス ペ ンシ ョ ン と し ての機能が損なわれる こ と がない。

なお、 上記実施例では、 ラ テ ラルアーム 3 1 と コ ンプ レ ッ シ ヨ ンアーム 6 0 と の連結部に ゴム ブ ッ シ ュ 6 4 を用 い て回動 自在 と したが、 ゴム ブ ッ シュ 6 4 の代わ り にボール ジ ョ イ ン ト を用 い る よ う に して も 同様の効果が得 ら れる。 また、 上記実施例では、 右前輪 と左前輪の双方に対 し全 く 同様の内容の制御を実施する よ う に したが、 油圧制御ュ ニ ッ ト を右前輪用 と左前輪用 と に分け、 こ れによ り 各前輪 に関 して左右独立の制御を行 う よ う に して も よ い。

産業上の利用可能性

以上のよ う に、 こ の発明のス ト ラ ッ 卜型サス ペ ンシ ョ ン 装置によれば、 ラ テ ラルアーム と コ ンプレ ツ シ ョ ンアーム の各アームが車体への入力 をそれぞれ適切な方向で分担す る こ とが可能 と な り 、 車輪の ト ー角度の変化を小 さ く でき る 。 そ して、 こ のよ う な ロ ア アーム にお いて、 ラ テ ラ レア ーム及びコ ンプ レ ツ シ ヨ ン アームの支持部材の剛性を適切 に設定する こ と によ り 車体への入力が適切 に吸収 され、 ま た、 ァ ク チユエ一夕 でコ ンプ レ ツ シ ヨ ンァ 一ム を移動さ せ る こ と によ り 車輪のキ ャ ス 夕 角度が適切に調整さ れ、 車両 の走行安定性を向上させる こ とができ る。

Claims

sn 求 の

1 . 車輪 （ 1 ) を支持するハ ブキ ャ リ ア （ 2 2 ) をス ト ラ ッ ト （ 1 1 ) およびロ ア アーム （ 3 0 ) を介 して車体 に連結 した車両のス ト ラ ッ ト 型サス ペ ン シ ョ ン装置におい て、

一端が前記ハ ブキャ リ ア （ 2 2 ) に回動 自在に連結され る と と も に他端が前記車体に車体上下方向 に回動可能に連 結される ラ テ ラルアーム （ 3 1 ) と 、

一端が前記ラ テ ラ ルアーム （ 3 1 ) のハブキ ャ リ ア側端 部 に設 け ら れた第 1 連結点 に お い て 前記 ラ テ ラ ルァ 一ム ( 3 1 ) に回動 自在に連結さ れる と と も に他端が前記 ラ テ ラルアーム （ 3 1 ) の車体側連結点か ら車体前後方向に離 間 した第 2 連結点において前記車体に連結される コ ンプ レ ッ シ ョ ンァ一ム と を備え、

前記ロ ア アーム （ 3 0 ) を前記 ラ テ ラ ルアーム （ 3 1 ) と前記コ ンプ レ ツ シ ヨ ンアーム （ 6 0 ) と カゝ ら構成 した こ と を特徴 とする 、 車両のス ト ラ ッ ト型サス ペ ン シ ョ ン装置。

2 . 前記第 1 連結点 と 前記第 2 連結点 と を結ぶ直線に 対 して前記第 2 連結点にお いて実質的に垂直 とな る よ う に 配置される支持軸 （ 7 4 、 1 7 4 ) と 、 前記支持軸 （ 7 4 、 1 7 4 ) を囲んで設け られる弾性体 （ 6 8 、 1 6 8 ) と 、 前記弾性体 （ 6 8 、 1 6 8 ) 内 に設け ら れ前記直線上にお いて前記支持軸 （ 7 4 、 1 7 4 ) を挟んで互い に対向 して 配される と と も に流体が充填さ れた第 1 流体室 （ 6 8 a 、 1 6 8 a ) 及ぴ第 2 流体室 （ 6 8 b 、 1 6 8 b ) と 、 前記 第 1 流体室 と第 2 流体室 と を連通 さ せる絞 り 通路 （ 7 8 、 7 9 、 1 7 8 、 1 7 9 ) と を含む第 1 のプッ シュ （ 7 0 、 1 7 0 ) を備え 、 、た

刖 B己第 1 の ブ ッ シ ュ （ 7 0 、 1 7 0 ) を介 して前記 コ ン プ レ ッ シ ョ. ン ァ一ム （ 6 0 ) の他端 を前記車体に連結 し た こ と を特徴 と する 、 請求の範囲第 1 項に記載の車両の ス ト ラ ッ 卜 型サス ペ ン シ ョ ン装置。

3 . 刖記第 1 の ブ ッ シ ュ （ 7 0 、 1 7 0 ) は、 前記絞 り 通路 ( 7 8 、 7 9 、 1 7 8 、 1 7 9 ) の絞 り 量 を変化 さ せて減衰カ を調整す る 減衰力 調整手段 （ 7 6 、 8 0 、 1 7 6 、 1 8 0 、 1 9 0 ) を さ ら に備 え る こ と を特徴 と す る 、 請求項の範囲第 2 項に記載の車両 の ス ト ラ ッ ト 型サス ペ ン シ ヨ ン

4 . 上記減衰力 調整手段 （ 7 6 、 8 0 、 1 7 6 、 1 8 0 、 1 9 0 ) は、 状態量検出手段 （ 1 0 0 、 3 0 2 、 3 0 4 、 3 0 6 , 3 0 8 、 3 0 9 ) に よ っ て検出 さ れた車両の 状態量 に応 じて前記絞 り 通路 の絞 り 量 を 変化 さ せ る こ と を 特徴 と する 、 請求の範囲第 3 項 に 記載の車両の ス ト ラ ッ ト 型サス ペ ン シ ョ ン装置。

5 . 刖 フ ァ ラ ル ア ー ム （ 3 1 ) の他端 は、 弾性 を有 する 第 2 の ゴム ブ ッ シ ュ （ 3 4 ) を 介 し て前記車体 に 回動 自 在 に連結 さ れ、

HU 己車輪 に車両前後方向 の 力 が作用 し て 前記 ラ テ ラ ル ァ 一ム （ 3 1 ) が回動す る と'き に発生す る 前記 ラ テ ラ ルア ー ム （ 3 1 ) の一端の車両横方向変位 を最小化する よ う に 、 m記第 2 の ブ ッ シ ュ （ 3 4 ) の少な く と も 車両横方向 ばね 定数が設定 さ れ る こ と を特徴 と す る 、 請求の範囲第 2 項 、 第 3 項 ま た は第 4 項の いずれカゝ に記載の車両 の ス ト ラ ッ ト 型サス ペ ン シ ョ ン装置。

6 . 前記車両前後方向 の 力 の ラ テ ラ ルア ーム 軸線方向

、

成分 と HU sBフ. 丁 フ ルア ー ム （ 3 1 ) の 回動 の みが生 じ た 場 合に発生する前記ラテ ラ ルアーム （ 3 1 ) の一端の車両横 方向変位量の逆数 と の関数で表される第 1 演算式に基づい て、 前記ばね定数が設定される こ と を特徴 とする 、 請求の 範囲第 5 項に記載の車両のス ト ラ ッ ト型サス ペ ン シ ョ ン装 置。

7 . 前記車輪 （ 1 ) は操舵輪であ り 、

一端が前記ハ ブキ ャ リ ア （ 2 2 ) に揺動 自在に接続さ れ る と と も に他端がス テア リ ング装置側に連結され前記ス テ ァ リ ン グ装置の作動に よ り 前記操舵輪を操舵する 夕 イ ロ ッ ド （ 2 8 ) が前記ラ テ ラ ルア ー ム （ 3 1 ) と並列に設け ら れ、

前記ラ テラルアーム （ 3 1 ) の他端は、 弾性を有する第 2 のゴムブッ シュ （ 3 4 ) を介 して前記車体に回動 自在に 連結され、

前記車輪に車両前後方向の力が作用 し て前記 ラ テ ラルァ ーム （ 3 1 ) が回動する と き に発生する 前記車輪 （ 1 ) の ト ー角度の変化を最小化する よ う に、 前記第 2 の ブ ッ シ ュ ( 3 4 ) の少な く と も車両横方向ばね定数が設定 さ れる こ と を特徴 とする 、 請求の範囲第 2 項、 第 3 項また は第 4 項 のいずれかに記載の車両のス ト ラ ッ ト 型サス ペ ン シ ョ ン装 置。 '

8 . 前記ラ テ ラ ルアーム （ 3 1 ) の回動のみが生 じた 場合に発生する 前記 ラ テ ラルアーム （ 3 1 ) の一端の車両 横方向変位量か ら 前記車両前後方向の力 の作用 に よ る 前記 タイ ロ ッ ド （ 2 8 ) の回動に伴っ て発生する 前記夕 イ ロ ッ ド （ 2 8 ) の他端の変位量を減 じ る こ と に よ り 得 ら れる値 の逆数 と前記車両前後方向の力 の ラ テ ラルアーム軸線方向 成分 と の関数で表さ れる第 2 演算式に基づき 、 前記第 2 の ブッ シュ （ 3 4 ) の前記車両横方向ばね定数が設定される こ と を特徴とする、 請求項 7 に記載の車両のス ト ラ ッ ト 型 サス ペ ンシ ョ ン装置。

9 . 前記車輪 （ 1 ) は操舵輪であ り 、

一端が前記ハ ブキャ リ ア （ 2 2 ) に揺動 自在に接続さ れ る と と も に他端がステア リ ン グ装置側に連結されステア リ ン グ装置の作動 に よ り 前記操舵輪 を 操舵す る 夕 イ ロ ッ ド ( 2 8 ) が前記 ラテ ラルアーム （ 3 1 ) と 並列に設け ら れ、 前記 ラ テラルアーム （ 3 1 ) の他端は、. 弾性を有する第 2 の ゴム ブッ シュ （ 3 4 ) を介 して前記車体に回動 自在に 連結さ れ、

前記車輪に車両前後方向の力が作用 して前記ラ テ ラルァ —ム （ 3 1 ) 及び前記タイ ロ ッ ド （ 2 8 ) が回動する と き に発生する前記 ラテ ラルアーム （ 3 1 ) の一端の車両横方 向変位を最小化する と と も に前記車輪の ト ー角度の変化を 最小化する よ う に、 前記第 2 のプッ シ ュ （ 3 4 ) の少な く と も車両横方向ばね定数が設定さ れる こ と を特徴 とする 、 請求の範囲第 2 項、 第 3 項または第 4 項の いずれか に記載 の車両のス ト ラ ッ ト 型サスペ ン シ ョ ン装置。

1 0 . 前記車両前後方向の力 の ラ テ ラ ルアーム軸線方 向成分 と前記 ラ テ ラルアーム （ 3 1 ) の回動のみが生 じ る 場合に発生する 前記ラ テ ラルアーム （ 3 1 ) の一端の車両 横方向変位量の逆数 と の関数で表さ れる第 1 演算式に基づ いて算出 される第 1 の ばね定数値 と 、 前記 ラ テ ラルアーム ( 3 1 ) の回動のみが生 じ る 場合に発生す る前記 ラ テ ラ ル アーム （ 3 1 ) の一端の車両横方向変位量か ら前記車両前 後方向の力の作用 によ る前記タ イ ロ ッ ド （ 2 8 ) の回動に 伴っ て発生する 前記タ イ ロ ッ ド （ 2 8 ) の他端の変位量を 減 じ る こ と によ り 得 られる値の逆数 と前記車両前後方向の 力 の前記 ラテルアーム軸線方向成分と の関数で表される第

2 演算式に基づいて算出 さ れる第 2 のばね定数値 と の中間 値に、 前記第 2 のブッ シュ （ 3 4 ) の前記車両横方向ばね 定数が設定さ れる こ と を特徴 とする 、 請求の範囲第 9 項に 記載の車両のス ト ラ ッ ト 型サス ペ ン シ ョ ン装置。

1 1 . 前記第 1 連結点 と 前記第 2 連結点と を結ぷ直線 に沿っ て変位可能なァ ク チユ エ一夕 （ 4 7 0 ) を介 して、 前記コ ンプレ ツ シ ヨ ンアーム （ 6 0 ) の他端を車体側に連 結 した こ と を特徴 とする 、 請求の範囲第 1 項に記載の車両 のス ト ラ ッ ト型サスペ ン シ ョ ン装置。

1 2 . 前記ァ ク チユ エ一タ （ 4 7 0 ) は、 前記第 2 連 結点に連結される連結ブラ ケ ッ ト （ 4 8 0 ) を有する ビス ト ン （ 4 8 3 ) と 、 前記 ピス ト ン （ 4 8 3 ) によ っ て 2 つ の流体室 （ 5 0 6 、 5 0 7 ) に画成さ れる シ リ ンダと 、 前 記 2 つの流体室 （ 5 0 6 、 5 0 7 ) に流体を給排する こ と によ り 前記 ピス ト ン （ 4 8 3 ) を往復動さ せる液圧供給手 段 （ 5 3 0 、 5 8 0 、 5 8 1 ) と 力 ら な る こ と を特徵 とす る 、 請求の範囲第 1 1 項に記載の車両のス ト ラ ッ ト 型サス ペ ン シ ョ ン装置。

1 3 . 前記ァ ク チユエ一夕 （ 4 7 0 ) は、 状態量検出 手段 （ 6 1 0 、 6 1 2 、 6 1 4 、 6 1 6 ) によ っ て検出 さ れた前記車両の状態量に応 じて前記液圧供給手段 （ 5 3 0 、 5 8 0 、 5 8 1 ) を制御 し 、 前記コ ンプ レ ツ シ ヨ ンアーム

( 6 0 ) の他端を前記第 1 連結点 と 前記第 2 連結点 と を結 ぷ直線に沿っ て変位さ せて前記車輪 （ 1 ) のキ ャ ス 夕 角 を 調整する こ と を特徴 とする 、 請求の範囲第 1 2 項 に記載の 車両のス ト ラ ッ ト 型サス ペ ン シ ョ ン装置。

1 4 . 前記状態量検出手段は、 車速を検出する車速検 出手段 （ 6 1 0 ) 、 操舵角 を検出する操舵角検出手段 （ 6 1 2 ) 、 前記車両に作用する横方向の加速度を検出する横 加速度検出手段 （ 6 1 4 ) 、 前記車両に作用する前後方向 の加速度を検出する 前後加速度検出手段 （ 6 1 6 ) の う ち 、 少な く と も 1 つ を含む こ と を特徴 とする 、 請求の範囲第 1 3 項に記載の車両のス ト ラ ッ ト型サス ペ ン シ ョ ン装置。