JPS63263111A - 車両のサスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車輪、特に、操舵輪の車体に対する独立懸架
を行う車両のサスペンション装置に関する。

（従来の技術） 車体と車輪との間に配され、車両走行時における路面の
凹凸に伴う車体の振動を緩和するとともに、車輪を常に
路面に密着させることにより、加速、制動及び旋回等の
走行性能を適正なものとなすサスペンション装置におい
て、操舵輪を支持するフロントサスペンション装置は、
一般に、操舵輪を回転可能に支持するナックル部材と、
このナックル部材を車体上下方向に揺動可能に支持する
とともにキングピン軸回りに回動可能に支持するサスペ
ンションアーム等を含んで構成される。そして、ナック
ル部材が、ステアリングホイールの操舵に応じて変位せ
しめられるタイロッドに連結され、ステアリングホイー
ルの操舵に応じてキングピン軸回りに回動せしめられる
ことにより、前輪が転舵されるようになされている。

サスペンションアームは、通常、ラバー等の弾性体を介
して車体に取り付けられて、車両の走行時にサスペンシ
ョンアームに作用する車体前後方向における荷重が、弾
性体により吸収され、適正な乗心地が得られるようにさ
れている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、フロントサスペンション装置によって懸架支
持され、ステアリングホイールに加えられる操舵力がス
テアリング機構を介して伝達されて操舵される前輪には
、車両の走行時、特に高速走行時において、前輪を構成
するタイヤやホイール等の重量のアンバランス等によっ
てその回転中心に車体前後方向における加振力が作用す
る。そして、斯かる加振力によってサスペンションアー
ムに車体前後方向における振動が生じ、このサスペンシ
ョンアームに生じる振動が、ステアリング機構を介して
ステアリングホイールに伝達されて、ステアリングホイ
ールに不所望な振動が発生ずることになる、所謂、シミ
ー現象が生じるという問題がある。

斯かるシミー現象の発生を抑制すべく、例えば、実開昭
５８−１００８１０号公報にも記載されている如く、一
端部側がサスペンションアームに取り付けられ、他端部
側が車体に固定されたアーム部材（上記公報ではストラ
ットバーと称されている）が配され、斯かるアーム部材
とサスペンションアームとがダンパーによって連結され
ることにより、サスペンションアームの車体前後方向に
おける振動に対する剛性が高められた、フロントサスペ
ンション装置が提案されている。

しかしながら、上述の如くに提案されたフロントサスペ
ンション装置においては、シミー現象が発生しない低速
走行時等に、サスペンションアームに車体前後方向にお
いて比較的大なる荷重が作用する場合には、斯かる荷重
が適正に吸収されず、その結果、乗心地が損なわれてし
まうという不都合がある。そこで、ダンパーの減衰力が
小とされてサスペンションアームに作用する荷重が適正
に吸収されるようになされる場合には、サスペンション
アームの車体前後方向における振動に対する剛性が低下
し、シミー現象の発生を抑制する効果が損なわれてしま
うことになってしまう。

斯かる点に鑑み、本発明は、車両の走行時におけるシミ
ー現象の発生が効果的に抑制され、しかも、アーム部材
に作用する車体前後方向における荷重が適正に吸収され
、乗心地が損なわれることがないようにされた車両のサ
スペンション装置を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係る車両のサスペン
ション装置は、一端部において車輪を操舵可能に支持す
るとともに他端部において車体の側部に取り付けられて
車体の上下方向に揺動可能とされ、他端部に車体の中央
部側に突出する突出部分が設けられた第１のアーム部材
と、一端部において第１のアーム部材に連結されるとと
もに他端部において車体の側部に取り付けられ、車体の
上下方向に揺動可能とされた第２のアーム部材と、第１
及び第２のアーム部材に設けられて、車輪の上記車体の
前後方向における移動に対して減衰力を及ぼすダンパー
部とを備えて構成され、ダンパー部は、両端部が第１の
アーム部材における突出部分及び第２のアーム部材に夫
々係合せしめられて配されるものとされる。

（作　用） 上述の如くの構成とされる本発明に係る車両のサスペン
ション装置においては、車両の走行時に第１のアーム部
材が車体前後方向における振動を生じるとき、第１のア
ーム部材における一端部及び突出部分に、第１のアーム
部材における車体に取り付けられた他端部を支点として
車体前後方向に沿って互いに逆向きに作用する荷重が、
第１のアーム部材の突出部分及び第２のアーム部材に両
端部が夫々係合せしめられたダンパー部によって減衰さ
れる。

このようにされることにより、第１のアーム部材の車体
前後方向における振動に対する剛性が高められて、車両
の走行時におけるシミー現象の発生が効果的に抑制され
、また、アーム部材に作用する車体前後方向における荷
重が適正に吸収され、乗心地が頃なねれる事態が回避さ
れる。

（実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照して説明する
。

第１図は、本発明に係る車両のサスペンション装置の一
例をなす、車両の右側フロントサスペンション装置を示
す。なお、車両には、左側フロントサスペンション装置
が右側フロントサスペンション装置と同様の構成をもっ
て設けられている。

第１図において、右前輪８の車体に対する独立懸架を行
う右側フロントサスペンション装置を支持するサスペン
ション支持部材２は、車幅方向に伸びる横支持部２ａ及
びその両端部から車体前後方向に伸びる一対の縦支持部
２ｂ（第１図においては一対の縦支持部２ｂのうちの右
方のもののみが示されている）を有している。サスペン
ション支持部材２は、その縦支持部２ｂの上面部が一点
鎖線で示される如くの車体フレーム４に対しラバーマウ
ント６が介在せしめられて取り付けられている。また、
サスペンション支持部材２における横支持部２ａ及び縦
支持部２ｂの夫々の所定位置には、サスペンション支持
部材２の補強を行うブラケット７の両端部が固定されて
いる。

右前輪８は、ナックル部材１００車輪支持部ｌＯａに回
転可能に取り付けられ、ナックル部材１０は、サスペン
ションロアアーム１２の一端部１２ａに、ジヨイント部
１４を介して回動可能に支持されている。ナックル部材
１０におけるナックルアーム１０ｂの先端部には、タイ
ロッド１６の一端部が軸着されており、タイロッド１６
の他端部は、ランクギアハウジング１８に収納されて車
幅方向に伸びるステアリングギア機構を構成するラック
ギア２０の一端部に、ボールジヨイント２２を介して連
結されている。従って、図示されていないステアリング
ホイールからの操舵力は、ランクギア２０及びタイロソ
ドエ６を介してナックルアーム１０ｂに伝達され、ナッ
クル部材１０がジヨイント部１４を中心として回動せし
められる。

それにより、右前輪８が転舵され、同時に図示されてい
ない左前輪も転舵される。

サスペンションロアアーム１２の他端部１２　ｂは、そ
れに押通されたボルト２７を介して、サスペンション支
持部材２における縦支持部２ｂの下面側に配されたブラ
ケット２４に取り付けられ、ツレにより、サスペンショ
ンロアアーム１２は、車体上下方向に揺動可能とされて
いる。サスペンションロアアーム１２の他端部１２ｂに
は、車体の中央部側に突出する突出部分１２ｃが設けら
れている。

また、サスペンションロアアーム１２の中間部には、ス
タビライザ２８の一端部が固定されており、スタビライ
ザ２８の他端部は、車幅方向に伸びて図示されていない
左側フロントサスペンション装置に連結されている。さ
らに、サスペンションロアアーム１２の中間部には、コ
ンプレッションロッド３０が、回転可能な状態とされる
べく、その一端部が取り付けられており、コンプレッシ
ョンロッド３０の他端部３０ａは、サスペンション支持
部材２における縦支持部２ｂの下面部に配されたブラケ
ット３２に取り付けられ、それによりコンプレッション
ロッド３０は、車体上下方向に揺動可能とされている。

コンプレッションロッド３０における所定位置には、一
端部がサスペンションロアアーム１２の突出部分１２ｃ
に連結されて車体前後方向に伸びるリンク部材３６の他
端部が係合せしめられ、リンク部材３６の車体前後方向
における移動に対して減衰力を及ぼす減衰力発生部３８
が設けられている。減衰力発生部３８は、第２図に拡大
されて示される如く、主として、オイル等の流体が封入
された流体室４０及び流体通路４２を介して流体室４０
に連通せしめられる流体室４４ａを有する調圧室４４等
を備えており、調圧室４４は、ダイアフラム４５によっ
て流体室４４ａと大気室４４ｂとに仕切られたものとさ
れている。

斯かる減衰力発生部３８には、その減衰力を変化させる
減衰力制御手段として、流体通路４２に介在せしめられ
た開閉弁４６、及び、開閉弁４６を制御して流体通路４
２の開閉を行わせるアクチュエータ４８等が配されてい
る。流体室４０には、リンク部材３６の他端部が収納さ
れており、リンク部材３６の他端部と流体室４０の内壁
部との間は、リンク部材３６の他端部の周囲に固着され
たラバーブツシュ５０によって密閉されている。

なお、コンプレッションロッド３０におけるリンク部材
３６が取り付けられた部分には、蛇腹部材５２が配され
ている。また、調圧室４４における大気室４４ｂをダイ
アフラム４５とともに形成する着体５６には透孔５６ａ
が形成されている。従って、流体室４０と調圧室４４に
おける流体室４４ａとの間で流体の給排が行われること
により、リンク部材３６の車体前後方向における移動が
許容される。

流体通路４２に介在せしめられた開閉弁４６は、流体通
路４２を連通させる連通孔４６ａを有しており、アクチ
ュエータ４８の回転輪５８に取り付けられている。従っ
て、開閉弁４６は、アクチュエータ４８によって回転せ
しめられることにより、流体通路４２を遮断する状態と
連通孔４６ａを通じて流体通路４２を開通させる状態と
を選択的にとるものとなる。アクチュエータ４８は、制
御ユニット６０から供給される制御信号Ｓａによって制
１１１１され、例えば、制御信号Ｓａが供給されないと
き、付勢手段等によって回転軸５８の回転を規制して開
閉弁４６に流体通路４２を開通させる状態をとらせ、ま
た、制御信号Ｓａが供給されるとき回転軸５８を所定量
だけ回転させて開閉弁４６に流体通路４２を遮断させる
状態をとらせるものとされる。

制御ユニット６０には、車速センサ６２からの車速に応
じた検出信号Ｓｖ、及び、マニュアルスイッチ６４から
の検出信号Ｓｓが供給される。そして、制御ユニット６
０は、例えば、検出信号ＳＶが、車速が３Ｑｋｍ　／　
ｈ以上となったことを示す場合、もしくは、検出信号Ｓ
ｓがマニュアルスイッチ６４が操作されたことを示す場
合には、アクチュエータ４８に制御信号Ｓａを供給する
。

上述の如くの構成とされたフロントサスペンション装置
を備えた車両の走行時において、車速センサ６２からの
検出信号３ｖが示す車速か８Ｑｋｍ／ｈ未満である場合
には、制御ユニット６０からアクチュエータ４８に対す
る制御信号Ｓａの供給がなされず、アクチュエータ４８
は、開閉弁４６に流体通路４２を開通させる状態をとら
せる。斯かる状態において、サスペンションロアアーム
エ２に車体前後方向における荷重が作用する場合には、
サスペンションロアアーム１２における一端部１２ａ及
び突出部分！２ｃに、他端部１２ｂに挿通されたボルト
２７を支点として車体前後方向に沿って互いに逆向きの
荷重が作用する。このとき、流体室４０と調圧室４４に
おける流体室４４ａとの間で流体の給排が行われ、サス
ペンションロアアーム１２の突出部分１２ｃにその一端
部が連結されたリンク部材３６の車体前後方向における
移動が許容されて減衰力発生部３８にリンク部材３６の
移動に対する減衰力が発生する。これにより、サスペン
ションロアアーム１２に作用する車体前後方向における
荷重が吸収されるので、乗心地が適正に保たれることに
なる。

そして、車両が比較的高速で走行せしめられ、車速セン
サ６２からの検出信号Ｓｖが示す車速が３Ｑｋｍ／ｈ以
上となった場合には、制御ユニット６Ｏからアクチュエ
ータ４８に制御信号Ｓａが供給される。それにより、ア
クチュエータ４８は、開閉弁４６に流体通路４２を遮断
する状態をとらせ、リンク部材３６の車体前後方向にお
ける移動を禁止させる。斯かる状態においては、サスペ
ンションロアアーム１２における一端部１２ａ及び突出
部分１２ｃに、他端部１２ｂに挿通されたボルト２７を
支点として車体前後方向に沿って互いに逆向きに作用す
る荷重が、リンク部材３６によって互いに打消されるこ
とになるので、サスペンションロアアーム１２の車体前
後方向における振動に対する剛性が高められ、車両の高
速走行時におけるシミー現象の発生が効果的に抑制され
る。

また、車速センサ６２からの検出信号Ｓｖが示す車速が
３Ｑｋ、ｍ／ｈ未満である状態においてシミー現象が発
生した場合には、マニュアルスイッチ６４が操作される
ことにより、制御ユニット６０からアクチュエータ４８
に制御信号Ｓａが供給されて、上述の場合と同様にシミ
ー現象の発生を抑制する効果が得られる。

なお、上述の例においては、リンク部材３６の車体前後
方向における移動に対する減衰力発生部３８の減衰力が
、車速等に応じて変化せしめられるようにされているが
、例えば、減衰力発生部３８を構成する流体室４０と調
圧室４４における流体室４４ａとを連通させる流体通路
４２に、オリフィス等が介在せしめられて、減衰力発生
部３８の減衰力が一定にされてもよい。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る車両のサス
ペンション装置によれば、車両の走行時に第１のアーム
部材が車体前後方向における振動を生じるとき、第１の
アーム部材における一端部及び突出部分に、車体に取り
付けられた第１のアーム部材における他端部を支点とし
て車体前後方向に沿って互いに逆向きに作用する荷重が
、第１のアーム部材の突出部分及び第２のアーム部材に
両端部が夫々係合せしめられたダンパー部によって減衰
されるので、第１のアーム部材の車体前後方向における
振動に対する剛性が高められて、車両の走行時における
シミー現象の発生を効果的に抑制することができる。し
かも、アーム部材に作用する車体前後方向における荷重
が適正に吸収されて、乗心地が川なわれる事態を回避す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両のサスペンション装置の一例
を示す平面図、第２図は第１図に示される例における減
衰力発生部の説明に供される部分断面図である。 図中、２はサスペンション支持部材、１２はサスペンシ
ョンロアアーム、１２Ｃはサスペンションロアアーム１
２の突出部分、１６はタイロフド、２０はラックギア、
２２はボールジヨイント、２４はブラケット、３０はコ
ンブレッションロンド、３６はリンク部材、３８は減衰
力発生部、４０は流体室、４４は調圧室、４２は流体通
路、６０は制御ユニットである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 一端部において車輪を操舵可能に支持するとともに他端
   部において車体の側部に取り付けられて該車体の上下方
   向に揺動可能とされ、上記他端部に上記車体の中央部側
   に突出する突出部分が設けられた第１のアーム部材と、
   一端部において上記第１のアーム部材に連結されるとと
   もに他端部において上記車体の側部に取り付けられ、該
   車体の上下方向に揺動可能とされた第２のアーム部材と
   、両端部が上記突出部分及び上記第２のアーム部材に夫
   々係合せしめられて配され、上記車輪の上記車体の前後
   方向における移動に対して減衰力を及ぼすダンパー部と
   、を備えて構成された車両のサスペンション装置。