JP3009717B2 - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車体左右方向へ延びる２本のリンクと車体
前後方向へ延びるトレーリングリンクとにより構成され
た車両のサスペンション装置に関する。

（従来の技術） 従来より、車両のサスペンション装置として、例えば
特公昭62−56001号公報に開示されるように、内端が車
体部材に支持され且つ外端が車輪支持部材の前部側に支
持されて車体左右方向に延びる前側リンクと、内端が車
体部材に支持され且つ外端が車輪支持部材の後部側に支
持されて車体左右方向に延びる後側リンクと、前端が車
体部材に支持され且つ後端が車輪支持部材に支持された
車体前後方向に延びるトレーリングリンクとを備えたも
のは知られている。

そして、このようなサスペンション装置においては、
前側リンクと後側リンクとの車輪側に延ばした軸線同士
の交点が後輪の回転中心よりも後方に位置するよう両リ
ンクを配置することにより、旋回時などに車体左右方向
からの外力つまり横力が後輪（旋回外輪）に対して作用
したとき、該後輪に、その回転中心よりも後方に位置す
る軸線同士の交点を支点として車輪支持部材を後方へ後
退させるようなモーメント力が惹起され、前側リンクが
車体側支持部（車体部材に対する支持部）を支点として
車輪支持部材の前部側を車体内方側に引き込むように、
後側リンクが車体側支持部を支点として車輪支持部材の
後部側を車体外方側に押出すようにそれぞれ車体後方へ
回動する。これにより、旋回時の横力によって後輪が瞬
時にトーインとなるようにトーコントロールがなされ、
旋回時の操縦安定性を高めるアンダステア傾向にするこ
とがある。

また、上記の如く前側及び後側リンクを配置する代わ
りに、該両リンクの車体側支持部又は車輪側支持部に介
設される弾性ブッシュの剛性を前側リンクと後側リンク
とで変えることなどにより、旋回時等に車輪に横力が作
用したとき該車輪をトーインに変化させるようにしたも
のも知られている。

（発明が解決しようとする課題） ところが、上記従来のものでは、旋回時に横力が後輪
に作用すると、旋回初期であるにも拘らず後輪が瞬時に
トーインにトーコントロールされてアンダステア傾向と
なるため、旋回初期における回頭性が悪化するという欠
点がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、旋回時の横力による車輪のトーイン変
化を遅らせることにより、旋回初期の回頭性とその後の
安定性とを両立化させ得るサスペンション装置を提供せ
んとするものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、車両
のサスペンション装置として、内端が車体部材に支持さ
れ且つ外端が車輪支持部材の前部側に支持されて車体左
右方向に延びる前側リンクと、内端が車体部材に支持さ
れ且つ外端が車輪支持部材の後部側に支持されて車体左
右方向に延びる後側リンクと、前端が車体部材に支持さ
れ且つ後端が車輪支持部材に支持されて車体前後方向に
延びるトレーリングリンクとを備え、車輪に作用する横
力により車輪のトーを変更するように構成されているこ
とを前提とする。そして、上記前側および後側リンクの
うちいずれか一方のリンクであって、そのリンクの車体
側および車輪側の各支持部のうち少なくとも１つの支持
部に、横力を減衰させる液体封入式ブッシュを設けて上
記前側リンクと後側リンクとの横力に対する減衰特性が
異なるように設定する構成としたものである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、旋回時などに横力が
旋回外輪である車輪（特に、非操舵輪としての後輪）に
対して作用するとき、液体封入式ブッシュの減衰量が上
記横力の時間的変化すなわち速度に依存するため、その
初期には減衰手段により車輪のトー変化、詳しくは車輪
が進行方向に向って内側に変化するトーイン変化が遅延
され、これにより、車両の回頭性が良好なものとなる。
その後、車輪がトーイン変化してアンダステア特性が強
まり、安定性が向上する。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の第１実施例に係るサスペンション装
置をＦ・Ｆ（フロントエンジン・フロントドライブ）タ
イプの車両の後輪側に適用したものを示し、１は車体側
に設けられて左右方向へ延びるリヤクロスメンバ、2,2
は左右の後輪であって、該各後輪２の内方側には、該各
後輪２を回転自在に支持するための車輪支持部材３（同
一構造となるので右側後輪側のみ説明する）が設けられ
ている。該車輪支持部材３には、後輪２の回転中心軸ｍ
（図に示す細い実線）を軸芯として車体外方側に突出し
且つ該後輪２を支持するためのスピンドル４と、車体前
方側へ延びる前側延設部５と、車体側方側へ延びる後側
延設部６と、車体内方側へ延びる内側延設部７とが備え
られている。

また、上記リヤクロスメンバ１の側部と、上記車輪支
持部材３との間には、後輪２（車輪支持部材３）をリヤ
クロスメンバ１の側部に対して揺動自在に支持するため
のサスペンション装置11が設けられている。該サスペン
ション装置11は、内端がリヤクロスメンバ１の側部前端
に回動自在に支持され、且つ外端が車輪支持部材３の前
側延設部５の先端に回動自在に支持されて車体左右方向
に延びる前側リンク12と、内端がリヤクロスメンバ１の
側部後端に回動自在に支持され、且つ外端が車輪支持部
材３の後側延設部６の先端に回動自在に支持されて車体
左右方向に延びる後側リンク13と、前端が図示しないフ
レーム部材に回動自在に支持され、且つ後端が車輪支持
部材３の内側延設部７に回動自在に支持されて車体前後
方向に延びるトレーリングリンク14とを備えている。そ
して、上記前側リンク12の後輪側（車体外方側）に延ば
した軸線l₁（図に示す一点鎖線）と、後側リンク13との
後輪側に延ばした軸線l₂（図に示す破線）との交点Ｐ
は、後輪２の回転中心軸ｍよりも後方に位置している。
その両リンク12,13の配置により、旋回時において旋回
外輪に横力に作用すると、該前側および後側リンク12,1
3の車体側支持部12a,13aを支点として、前側および後側
リンク12,13の車輪側支持部12b,13bが車体後方に回動し
て、車輪支持部材３及び後輪２がトーイン方向に変化す
るように構成されている。また、上記トレーリングリン
ク14は、旋回時において旋回外輪に作用した横力などに
よる前側および後側リンク12,13の車体後方への回動を
ある程度許容するよう，車体側支持部14aを支点として
車体内方へ回動可能に設けられてる。

そして、第２図に示すように、上記トレーリングリン
ク14の車体側支持部14aは、弾性ブッシュにより構成さ
れており、上記のフレーム部材に回動自在に支持されて
車体左右方向へ延びる内筒部材21と、該内筒部材21の外
周に同軸状態に設けられ、且つトレーリングリンク14の
前端に固着された外筒部材22と、上記内筒部材21と外筒
部材22との間に設けられたラバー23とを備えてなる。そ
して、上記トレーリングリンク14の車体側支持部14aの
弾性ブッシュ（ラバー23）には、上記前側および後側リ
ンク12,13の車体側支持部12a,13aを支点として車輪側支
持部12b,13bを車体後方へ回動せしめるような前側およ
び後側リンク12,13の動きを遅延させる減衰手段24が設
けられている。該減衰手段24は、弾性ブッシュ23内にお
いて内筒部材21の前方に位置する前室25aと、上記内筒
部材21の後方に位置する後室25bと、上記前室25aと後室
25bとの間を連通する小径の連通路25cと、上記前後室25
a,25bおよび連通路25c内に注入されたオイル25dとで構
成されている。この場合、旋回時に作用する横力などに
よる前側および後側リンク12,13の車体後方への回動に
よりトレーリングリンク14に外力が作用して該トレーリ
ングリンク14が車体内方側に回動しようとすると、減衰
手段24の前室25a内のオイル25dが連通路25cを介して後
室25b内に流動し、上記連通路25cでの絞り作用によりト
レーリングリンク14の回動を遅延させるようにしてい
る。

したがって、上記第１実施例においては、旋回時など
に横力が旋回外輪である後輪２に対して作用し、該後輪
２に、その回転中心軸ｍよりも後方に位置する前側およ
び後側リンク12,13の軸線l₁,l₂同士の交点Ｐを支点とし
て車輪支持部材３を後方へ後退させるようなモーメント
力が惹起されると、この車輪支持部材３の後退により、
前側リンク12が車体側支持部12a（リヤクロスメンバ１
の側部前端に対する支持部）を支点として車輪支持部材
３の前部側（車輪側支持部12b）を車体内方側に引き込
むように、後側リンク13が車体側支持部13a（リヤクロ
スメンバ１の側部後端に対する支持部）を支点として車
輪支持部材３の後部側（車輪側支持部13b）を車体外方
側に押出すようにそれぞれ回動する。

その際、トレーリングリンク14の車体側支持部14a
に、その車体側支持部14aに作用する外力により前室15a
と後室15bとの間を連通路25cを介してオイル25dを流通
させる減衰手段24が設けられているので、この減衰手段
24によって旋回時の横力による前側リンク12および後側
リンク13の車体後方への回動が間接的に遅延させられ
る。このため、第３図に示すように、旋回初期には後輪
２のトーイン変化が少なく、車両の回頭性を高めること
ができ、その後後輪２がトーイン変化してアンダステア
特性が強められ、安定性を高めることができる。

尚、上記第１実施例では、トレーリングリンク14の車
体側支持部14aに減衰手段24を設けた場合について述べ
たが、前側リンク12又は後側リンク13の車体側および車
輪側の各支持部（12a,12b,13a,13b）のうち１つの支持
部に減衰手段を設けても良く、その場合には、旋回時の
横力による前側リンク12および後側リンク13の車体後方
への動きを直接的に遅延させて、旋回初期の回頭性を良
好なものにできる。また、トレーリングリンク14の車輪
側支持部14bに減衰手段を設けても同一の作用効果が得
られる。

第４図は本発明の第２実施例に係わる車両のサスペン
ション装置を示す。このサスペンション装置30は、上記
第１実施例のサスペンション装置11と同じく、内端が車
体部材（リヤクロスメンバ等）に回動自在に支持され且
つ外端が車輪支持部材31の前部に回動自在に支持されて
車体左右方向に延びる前側リンク32と、内端が車体部材
（リヤクロスメンバ等）に回動自在に支持され且つ外端
が車輪支持部材31の後部に回動自在に支持されて車体左
右方向に延びる後側リンク33と、前端が車体部材（フレ
ーム部材等）に回動自在に支持され且つ後端が車輪支持
部材31に回動自在に支持されて車体前後方向に延びるト
レーリングリンク34とを備えている。

そして、上記サスペンション装置30においては、前側
リンク32と後側リンク33とを略平行に配置する一方、前
側リンク32の車体側支持部に設けられる弾性ブッシュ35
の剛性を、後側リンク33の車体側支持部に設けられる弾
性ブッシュ36のそれよりも小さくすることにより、旋回
時などに旋回外輪となる後輪２に作用する横力により該
後輪２がトーイン方向に変化するように構成されてい
る。すなわち、上記弾性ブッシュ36は、第６図に示すよ
うに内筒部材36aと外筒部材36bとの間にラバー36cを固
着して構成されているに対し、上記弾性ブッシュ35は、
第５図に示すように内筒部材35aと外筒部材35bとの間に
固着されたラバー35c内にオイル37を封入してなるオイ
ル封入ブッシュにより構成されている。

上記弾性ブッシュ35のオイル37を封入する空間は、リ
ンク32の軸線上でかつ内筒部材35aを挾んで互いに対向
して位置する一対のオイル室38a,38bと、該両オイル室3
8a,38bを連通する小径の二つの連通路38c,38cとからな
る。そして、後輪２に横力が作用したときは弾性ブッシ
ュ35（ラバー35c）の弾性変形により後輪２がトー変化
し、また、この弾性変形に伴って連通路38cを通して両
オイル室38a,38b間でオイル37が流動し、その際上記連
通路38cでの絞り作用により後輪２のトー変化を遅延さ
せるように構成されており、弾性ブッシュ35は、横力入
力時での後輪のトー変化を遅延させる減衰手段としての
機能を併用する。

一方、上記弾性ブッシュ36のラバー36cには、リンク3
3の軸線上に弾性変形を生じ易くするためのぬすみ39が
形成されているとともに、該ぬすみ39が潰れた後弾性変
形を少なくするための金属片40が埋設されている。尚、
第２実施例の場合、横力入力時に後輪２のトーイン変化
させるために、弾性ブッシュ35,36同士の剛性を変える
こととは別に、後輪２の回転中心軸ｍと前側リンク32と
の間の距離l₁が、回転中心軸ｍと後側リンク33との間の
距離l₂よりも短く設定されている。

したがって、上記第２実施例においては、前記リンク
32側の弾性ブッシュ35がその弾性変形による後輪２のト
ー変化を遅延させる機能を有し、また、後側リンク33側
の弾性ブッシュ36に弾性変形を生じ易くするためのぬす
み39が設けられているため、後輪２に横力が作用する旋
回時の初期には、第７図に示すように、後輪２がトーア
ウト側に変位して回頭性をより高めることができる。そ
の後後輪２はトーイン側に変位するので、安定性をも高
めることができる。

（発明の効果） 以上の如く、本発明のおける車両のサスペンション装
置によれば、前側リンク、後側リンクおよびトレーリン
グリンクの車体側および車輪側の支持部のうち少なくと
も１つのリンクの支持部に、車輪のトー変化を遅延させ
る減衰手段を設けたことにより、旋回初期での回頭性の
確保とその後の安定性の向上とを共に図ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図ないし第３
図は第１実施例を示し、第１図は車体に対するサスペン
ション装置の取付状態を示す平面図、第２図はアシスト
リンクの車体側支持部の断面図、第３図は旋回時におけ
る後輪のトーコントロールがトーインとなるまでの遅延
状態を示す特性図である。第４図ないし第７図は第２実
施例を示し、第４図はサスペンション装置の概略構成
図、第５図及び第６図はそれぞれ弾性ブッシュの断面
図、第７図は第３図相当図である。 １……リヤクロスメンバ（車体部材） ２……後輪 ３……車輪支持部材 11,30……サスペンション装置 12,32……前側リンク 13,33……後側リンク 14,34……トレーリングリンク 24……減衰手段 35……弾性ブッシュ（減衰手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小宮 勝行 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 安藤 文隆 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−94406（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−110039（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−175513（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−116234（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 3/20

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】内端が車体部材に支持され且つ外端が車輪
   支持部材の前部側に支持されて車体左右方向に延びる前
   側リンクと、内端が車体部材に支持され且つ外端が車輪
   支持部材の後部側に支持されて車体左右方向に延びる後
   側リンクと、前端が車体部材に支持され且つ後端が車輪
   支持部材に支持されて車体前後方向に延びるトレーリン
   グリンクとを備え、車輪に作用する横力により車輪のト
   ーを変更するように構成された車両のサスペンション装
   置において、上記前側および後側リンクのうちのいずれ
   か一方のリンクであって、そのリンクの車体側および車
   輪側の各支持部のうち少なくとも１つの支持部には、横
   力を減衰させる液体封入式ブッシュが設けられて上記前
   側リンクと後側リンクとの横力に対する減衰特性が異な
   るように設定されていることを特徴とする車両のサスペ
   ンション装置。