JPH07137518A - コンプライアンスステア調節構造 - Google Patents
コンプライアンスステア調節構造Info
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- JPH07137518A JPH07137518A JP28711193A JP28711193A JPH07137518A JP H07137518 A JPH07137518 A JP H07137518A JP 28711193 A JP28711193 A JP 28711193A JP 28711193 A JP28711193 A JP 28711193A JP H07137518 A JPH07137518 A JP H07137518A
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Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 前後力および横力によるコンプライアンスス
テア特性を、簡単な構成によってイン傾向からアウト傾
向にわたる広い範囲にわたって変更させることができ、
しかも幾何学的アラインメント変化への影響をほとんど
なくすことができるコンプライアンスステア調節構造を
提供する。 【構成】 車輪Ｗを支持するナックルアームＮと、車体
側部材Ａ１に弾性体４を介して取付けられるロアアーム
Ｌと、車体側部材Ａ２に連結されるタイロッドＴとから
構成されるリンク機構を有し、このリンク機構の動作に
よりコンプライアンスステアを生じさせるように構成し
たサスペンションにおいて、上記ロアアームＬの車体側
部材Ａ１への連結位置を車体前後方向に移動させる連結
位置調節手段１を設ける。
テア特性を、簡単な構成によってイン傾向からアウト傾
向にわたる広い範囲にわたって変更させることができ、
しかも幾何学的アラインメント変化への影響をほとんど
なくすことができるコンプライアンスステア調節構造を
提供する。 【構成】 車輪Ｗを支持するナックルアームＮと、車体
側部材Ａ１に弾性体４を介して取付けられるロアアーム
Ｌと、車体側部材Ａ２に連結されるタイロッドＴとから
構成されるリンク機構を有し、このリンク機構の動作に
よりコンプライアンスステアを生じさせるように構成し
たサスペンションにおいて、上記ロアアームＬの車体側
部材Ａ１への連結位置を車体前後方向に移動させる連結
位置調節手段１を設ける。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本願発明は、コンプライアンスス
テア調節構造に関し、特に、リンク機構を介して車輪支
持部材を車体側部材に連結し、このリンク機構のリンク
モーションに基づいてコンプライアンスステアを生じさ
せるように構成したサスペンションの改良に関する。
テア調節構造に関し、特に、リンク機構を介して車輪支
持部材を車体側部材に連結し、このリンク機構のリンク
モーションに基づいてコンプライアンスステアを生じさ
せるように構成したサスペンションの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動車のサスペンションにおい
ては、車輪の接地部分に前後力並びに横力が作用した時
に、サスペンションの構成要素であるロアアーム等を車
体に支持するゴムブシュ類が弾性変形し、これに伴って
車輪にステア角が生じる。これを一般に、コンプライア
ンスステアと称している。
ては、車輪の接地部分に前後力並びに横力が作用した時
に、サスペンションの構成要素であるロアアーム等を車
体に支持するゴムブシュ類が弾性変形し、これに伴って
車輪にステア角が生じる。これを一般に、コンプライア
ンスステアと称している。
【０００３】この種のサスペンションの従来構造は、図
４に示すように、車輪Ｗに舵角を付与するために車軸に
取付けられたナックルアームＮと、一端が上記ナックル
アームＮの基端部に連結されかつ他端が車体側部材Ａ１
にゴムブシュＢ１を介して連結されたロアアームＬとを
有する。上記ナックルアームＮの先端部には、タイロッ
ドＴの一端が連結されており、このタイロッドＴの他端
は、車体側部材Ａ２に連結されている。
４に示すように、車輪Ｗに舵角を付与するために車軸に
取付けられたナックルアームＮと、一端が上記ナックル
アームＮの基端部に連結されかつ他端が車体側部材Ａ１
にゴムブシュＢ１を介して連結されたロアアームＬとを
有する。上記ナックルアームＮの先端部には、タイロッ
ドＴの一端が連結されており、このタイロッドＴの他端
は、車体側部材Ａ２に連結されている。
【０００４】したがって、車輪Ｗは、上記ロアアームＬ
とナックルアームＮとタイロッドＴとから構成されるリ
ンク機構を介して、車体側部材Ａ１，Ａ２に支持されて
いることになる。また、上記ロアアームＬの長手方向中
間部には、スタビライザＳの先端がゴムブシュＢ２を介
して取付けられている。
とナックルアームＮとタイロッドＴとから構成されるリ
ンク機構を介して、車体側部材Ａ１，Ａ２に支持されて
いることになる。また、上記ロアアームＬの長手方向中
間部には、スタビライザＳの先端がゴムブシュＢ２を介
して取付けられている。
【０００５】上記の構成によれば、制動作用等に起因し
て車輪Ｗに矢符で示す車体後方側への力が作用した場合
には、ロアアームＬとナックルアームＮとタイロッドＴ
とがゴムブシュＢ１，Ｂ２をたわませて、同図に鎖線で
示すようにリンクモーションを起こす。これに伴って、
車輪Ｗは、実線で示す中立状態からステア角が生じ、鎖
線で示すアウト（トウアウト）に移行する。
て車輪Ｗに矢符で示す車体後方側への力が作用した場合
には、ロアアームＬとナックルアームＮとタイロッドＴ
とがゴムブシュＢ１，Ｂ２をたわませて、同図に鎖線で
示すようにリンクモーションを起こす。これに伴って、
車輪Ｗは、実線で示す中立状態からステア角が生じ、鎖
線で示すアウト（トウアウト）に移行する。
【０００６】この場合、車輪Ｗを上記のようにアウトに
移行させたり、あるいはイン（トウイン）に移行させた
り等のコンプライアンスステア特性は、操縦安定性に多
大な影響を与えるものである。
移行させたり、あるいはイン（トウイン）に移行させた
り等のコンプライアンスステア特性は、操縦安定性に多
大な影響を与えるものである。
【０００７】以上のようにリンク機構の動作によりコン
プライアンスステアを生じさせるサスペンションとして
は、上記図示の構造に相当する実開昭６１−１９０７０
６号に開示された形式のもの以外に、例えば実開昭６２
−１１５９０５号に開示された所謂デュアルリンクサス
ペンションが挙げられる。このデュアルリンクサスペン
ションは、ロアアームＬに相当するアームを二本備えて
おり、この二本のアームとリヤアクスルとがリンクモー
ションを行うものである。したがって、この二本のアー
ムがそれぞれ上記ロアアームＬとタイロッドＴとに相当
し、リヤアクスルが上記ナックルアームＮに相当するも
のである。
プライアンスステアを生じさせるサスペンションとして
は、上記図示の構造に相当する実開昭６１−１９０７０
６号に開示された形式のもの以外に、例えば実開昭６２
−１１５９０５号に開示された所謂デュアルリンクサス
ペンションが挙げられる。このデュアルリンクサスペン
ションは、ロアアームＬに相当するアームを二本備えて
おり、この二本のアームとリヤアクスルとがリンクモー
ションを行うものである。したがって、この二本のアー
ムがそれぞれ上記ロアアームＬとタイロッドＴとに相当
し、リヤアクスルが上記ナックルアームＮに相当するも
のである。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところで、この種のサ
スペンションは、ロアアームＬの車体側部材Ａ１に対す
る連結位置や、スタビライザＳのロアアームＬに対する
連結位置が、常に一定位置とされているため、上記コン
プライアンスステアの特性を変更するには、ゴムブシュ
類の弾性係数を変化させる以外に、有効な手法が存在し
ていなかった。
スペンションは、ロアアームＬの車体側部材Ａ１に対す
る連結位置や、スタビライザＳのロアアームＬに対する
連結位置が、常に一定位置とされているため、上記コン
プライアンスステアの特性を変更するには、ゴムブシュ
類の弾性係数を変化させる以外に、有効な手法が存在し
ていなかった。
【０００９】このように、単にゴムブッシュ類の弾性係
数を変化させる手法では、上記コンプライアンスステア
（操縦安定性）と、コンプライアンス（乗り心地）とが
相反するものであることから、コンプライアンスステア
特性を変化させる際の自由度が著しく制限される。
数を変化させる手法では、上記コンプライアンスステア
（操縦安定性）と、コンプライアンス（乗り心地）とが
相反するものであることから、コンプライアンスステア
特性を変化させる際の自由度が著しく制限される。
【００１０】詳しくは、従来の特性は通例、図５のグラ
フに示すように、ゴムブシュ類の弾性係数が基準値であ
る場合に符号Ｘ、弾性係数が大きい場合に符号Ｙ、弾性
係数が小さい場合に符号Ｚとなり、設定可能な領域は同
図に斜線部で示す範囲となる。したがって、ゴムブシュ
類の弾性係数をいかに変化させても、コンプライアンス
ステア特性をアウト傾向からイン傾向に変更することは
できない。また、同様にして、イン傾向からアウト傾向
に変更することもできない。
フに示すように、ゴムブシュ類の弾性係数が基準値であ
る場合に符号Ｘ、弾性係数が大きい場合に符号Ｙ、弾性
係数が小さい場合に符号Ｚとなり、設定可能な領域は同
図に斜線部で示す範囲となる。したがって、ゴムブシュ
類の弾性係数をいかに変化させても、コンプライアンス
ステア特性をアウト傾向からイン傾向に変更することは
できない。また、同様にして、イン傾向からアウト傾向
に変更することもできない。
【００１１】さらに、上記のようなゴムブシュ類による
特性改善不足に対処するには、ロアアームＬやタイロッ
ドＴ等の長さを変更して、コンプライアンスステア特性
を大きく変化させればよいことになる。しかし、このよ
うな手法によれば、幾何学的アラインメント変化に対す
る影響が大きくなり、良好な乗り心地等を確保できなく
なるという問題が生じる。
特性改善不足に対処するには、ロアアームＬやタイロッ
ドＴ等の長さを変更して、コンプライアンスステア特性
を大きく変化させればよいことになる。しかし、このよ
うな手法によれば、幾何学的アラインメント変化に対す
る影響が大きくなり、良好な乗り心地等を確保できなく
なるという問題が生じる。
【００１２】本願発明は、上述の事情のもとで考えださ
れたものであって、前後力および横力によるコンプライ
アンスステア特性を、簡単な構成によってイン傾向から
アウト傾向にわたる広い範囲にわたって変更させること
ができ、しかも幾何学的アラインメント変化への影響を
ほとんどなくすことができるコンプライアンスステア調
節構造を提供することを、その課題とする。
れたものであって、前後力および横力によるコンプライ
アンスステア特性を、簡単な構成によってイン傾向から
アウト傾向にわたる広い範囲にわたって変更させること
ができ、しかも幾何学的アラインメント変化への影響を
ほとんどなくすことができるコンプライアンスステア調
節構造を提供することを、その課題とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本願発明では、次の技術的手段を講じている。すな
わち、本願発明は、車輪を支持する車輪支持部材と、一
端が車体側部材に連結される二本のリンク部材とでリン
ク機構を構成するとともに、上記二本のリンク部材のう
ちの少なくとも一方のリンク部材の一端が、弾性体を介
して車体側部材に連結されており、上記リンク機構のリ
ンクモーションに基づいてコンプライアンスステアを生
じさせるように構成したサスペンションのコンプライア
ンスステア調節構造であって、上記二本のリンク部材の
うちの少なくとも一方のリンク部材の車体側部材への連
結部を、車体前後方向に移動させる連結位置調節手段を
設けたことを特徴とする。
め、本願発明では、次の技術的手段を講じている。すな
わち、本願発明は、車輪を支持する車輪支持部材と、一
端が車体側部材に連結される二本のリンク部材とでリン
ク機構を構成するとともに、上記二本のリンク部材のう
ちの少なくとも一方のリンク部材の一端が、弾性体を介
して車体側部材に連結されており、上記リンク機構のリ
ンクモーションに基づいてコンプライアンスステアを生
じさせるように構成したサスペンションのコンプライア
ンスステア調節構造であって、上記二本のリンク部材の
うちの少なくとも一方のリンク部材の車体側部材への連
結部を、車体前後方向に移動させる連結位置調節手段を
設けたことを特徴とする。
【００１４】
【発明の作用および効果】本願発明によれば、連結位置
調節手段を適宜操作することにより、少なくとも一本の
リンク部材の車体側部材への連結位置が、車体前後方向
に対して移動する。このように、リンク部材の車体側部
材への連結位置が変化することにより、車輪支持部材と
二本のリンク部材とで構成されているリンク機構の形態
が変化する。
調節手段を適宜操作することにより、少なくとも一本の
リンク部材の車体側部材への連結位置が、車体前後方向
に対して移動する。このように、リンク部材の車体側部
材への連結位置が変化することにより、車輪支持部材と
二本のリンク部材とで構成されているリンク機構の形態
が変化する。
【００１５】したがって、上記リンク機構のリンクモー
ションが変化することになり、車輪に前後力および横力
が作用した場合には、上記リンクモーションに伴う車輪
支持部材の角度変位の度合いも変化する。この結果、車
輪に生じるステア角が変化し、コンプライアンスステア
特性が変化することになる。
ションが変化することになり、車輪に前後力および横力
が作用した場合には、上記リンクモーションに伴う車輪
支持部材の角度変位の度合いも変化する。この結果、車
輪に生じるステア角が変化し、コンプライアンスステア
特性が変化することになる。
【００１６】これにより、リンク部材を車体側部材に弾
性支持するゴムブシュ等の特性をそのままに維持した状
態で、コンプライアンスステアを、イン傾向からアウト
傾向にわたる広い範囲内で所望の特性に変更できること
になる。また、ゴムブシュ類の特性が変化することはな
いため、コンプライアンスの大きさはほとんど変化しな
い。
性支持するゴムブシュ等の特性をそのままに維持した状
態で、コンプライアンスステアを、イン傾向からアウト
傾向にわたる広い範囲内で所望の特性に変更できること
になる。また、ゴムブシュ類の特性が変化することはな
いため、コンプライアンスの大きさはほとんど変化しな
い。
【００１７】本願発明では、リンク部材の車体側部材へ
の連結位置を変化させるだけであって、リンク部材のリ
ンク長さを変化させるものではないので、幾何学的アラ
インメント変化への影響がほとんどない。したがって、
アラインメントの変化とは独立してコンプライアンスス
テアを設定でき、しかもその構成は簡素なものとなる。
の連結位置を変化させるだけであって、リンク部材のリ
ンク長さを変化させるものではないので、幾何学的アラ
インメント変化への影響がほとんどない。したがって、
アラインメントの変化とは独立してコンプライアンスス
テアを設定でき、しかもその構成は簡素なものとなる。
【００１８】
【実施例の説明】以下、本願発明に係るコンプライアン
スステア調節構造の好ましい実施例を、図面に基づいて
具体的に説明する。
スステア調節構造の好ましい実施例を、図面に基づいて
具体的に説明する。
【００１９】図１は、本実施例に係るコンプライアンス
ステア調節構造の要部破断平面図であり、その基本的構
成は、既述の図４に示す従来例と同様に、ロアアーム
Ｌ、ナックルアームＮおよびタイロッドＴで構成される
リンク機構や、スタビライザＳを備えている。なお、ス
タビライザＳは、必須の構成要件ではない。
ステア調節構造の要部破断平面図であり、その基本的構
成は、既述の図４に示す従来例と同様に、ロアアーム
Ｌ、ナックルアームＮおよびタイロッドＴで構成される
リンク機構や、スタビライザＳを備えている。なお、ス
タビライザＳは、必須の構成要件ではない。
【００２０】図１に示すコンプライアンスステア調節構
造は、その特徴的構成として、ロアアームＬの車体側部
材Ａ１への連結部を、車体前後方向（ｃ−ｄ方向）に移
動させる連結位置調節手段１を備えている。なお、同図
においては、ｃ方向が車体前方側を、ｄ方向が車体後方
側を示している。
造は、その特徴的構成として、ロアアームＬの車体側部
材Ａ１への連結部を、車体前後方向（ｃ−ｄ方向）に移
動させる連結位置調節手段１を備えている。なお、同図
においては、ｃ方向が車体前方側を、ｄ方向が車体後方
側を示している。
【００２１】上記連結位置調節手段１は、車体側部材Ａ
１に架設されたねじ軸２の外周に、軸方向移動可能に内
筒３を遊嵌合し、この内筒３の外周にゴムブシュ４を介
してロアアームＬの端部Ｌ１を嵌合保持させたものであ
る。そして、ロアアームＬの端部Ｌ１のねじ軸２に沿う
移動を規制するロックナット５，５が、上記内筒３の両
側方でねじ軸２に螺合している。なお、必要ならば、上
記ロックナット５，５を通常のナットとし、この双方の
ナット間に上記内筒３を固着して、ねじ軸２の回転に伴
ってロアアームＬの端部Ｌ１が移動するように構成して
もよい。
１に架設されたねじ軸２の外周に、軸方向移動可能に内
筒３を遊嵌合し、この内筒３の外周にゴムブシュ４を介
してロアアームＬの端部Ｌ１を嵌合保持させたものであ
る。そして、ロアアームＬの端部Ｌ１のねじ軸２に沿う
移動を規制するロックナット５，５が、上記内筒３の両
側方でねじ軸２に螺合している。なお、必要ならば、上
記ロックナット５，５を通常のナットとし、この双方の
ナット間に上記内筒３を固着して、ねじ軸２の回転に伴
ってロアアームＬの端部Ｌ１が移動するように構成して
もよい。
【００２２】この場合、上記ロアアームＬは、車体前後
方向軸（ｃ−ｄ方向の軸）と、車幅方向軸（ｅ−ｆ方向
の軸）とを含む平面内で、ナックルアームＮへの連結部
Ｌ２を中心として旋回移動するように構成されている。
方向軸（ｃ−ｄ方向の軸）と、車幅方向軸（ｅ−ｆ方向
の軸）とを含む平面内で、ナックルアームＮへの連結部
Ｌ２を中心として旋回移動するように構成されている。
【００２３】一方、上記ロアアームＬに対するスタビラ
イザＳの取付部の構造は、スタビライザＳの先端部に固
定された固定フランジＳ１と、軸方向移動可能に保持さ
れた可動フランジＳ２との間に、ロアアームＬを挟持す
るとともに、このロアアームＬの両側に配設されたゴム
ブシュ６，６と上記両フランジＳ１，Ｓ２との間に、複
数枚のスペーサ７を取外し可能に介設したものである。
そして、ナットＳ３により、上記ロアアームＬが両フラ
ンジＳ１，Ｓ２間に挟圧されるように構成したものであ
る。なお、必要ならば、上記両フランジＳ１，Ｓ２にナ
ット部を形成して、上記スタビライザＳの外周に遊嵌合
された連結筒を介して上記両フランジＳ１，Ｓ２が一体
的に軸方向移動可能となるように連結し、上記スタビラ
イザＳの先端のねじ部を長尺にして、このねじ部に上記
両フランジＳ１，Ｓ２のナット部を螺合させるようにし
てもよい。
イザＳの取付部の構造は、スタビライザＳの先端部に固
定された固定フランジＳ１と、軸方向移動可能に保持さ
れた可動フランジＳ２との間に、ロアアームＬを挟持す
るとともに、このロアアームＬの両側に配設されたゴム
ブシュ６，６と上記両フランジＳ１，Ｓ２との間に、複
数枚のスペーサ７を取外し可能に介設したものである。
そして、ナットＳ３により、上記ロアアームＬが両フラ
ンジＳ１，Ｓ２間に挟圧されるように構成したものであ
る。なお、必要ならば、上記両フランジＳ１，Ｓ２にナ
ット部を形成して、上記スタビライザＳの外周に遊嵌合
された連結筒を介して上記両フランジＳ１，Ｓ２が一体
的に軸方向移動可能となるように連結し、上記スタビラ
イザＳの先端のねじ部を長尺にして、このねじ部に上記
両フランジＳ１，Ｓ２のナット部を螺合させるようにし
てもよい。
【００２４】以上の構成によれば、コンプライアンスス
テア特性を変更するには、連結位置調節手段１を適宜操
作して、ロアアームＬの車体側部材Ａ１への連結位置を
変化させる。また、本実施例では、これと同時に、スタ
ビライザＳのロアアームＬへの取付部におけるスペーサ
７を適宜交換する。
テア特性を変更するには、連結位置調節手段１を適宜操
作して、ロアアームＬの車体側部材Ａ１への連結位置を
変化させる。また、本実施例では、これと同時に、スタ
ビライザＳのロアアームＬへの取付部におけるスペーサ
７を適宜交換する。
【００２５】これにより、ロアアームＬとナックルアー
ムＮとタイロッドＴとで構成されるリンク機構の形態が
変化し、車輪Ｗに前後力（または横力）が作用した時の
リンクモーションの態様も変化する。この結果、コンプ
ライアンスステア特性が変更されることになる。
ムＮとタイロッドＴとで構成されるリンク機構の形態が
変化し、車輪Ｗに前後力（または横力）が作用した時の
リンクモーションの態様も変化する。この結果、コンプ
ライアンスステア特性が変更されることになる。
【００２６】詳しくは、図１の符号Ｍで示す位置を基準
位置として、ロアアームＬの端部Ｌ１を車体前方側に寸
法ａ、または車体後方側に寸法ｂだけ移動させた場合に
は、ロアアームＬは、同図に仮想線ＬａまたはＬｂで示
す位置まで旋回移動する。この形態の変化に応じて、車
輪Ｗに力が作用した場合におけるナックルアームＮの角
度変位が、仮想線ＮａまたはＮｂで示すように変化し、
これに伴って車輪Ｗは、仮想線ＷａまたはＷｂで示すよ
うに、当初のステア角よりもイン側またはアウト側に移
行する。
位置として、ロアアームＬの端部Ｌ１を車体前方側に寸
法ａ、または車体後方側に寸法ｂだけ移動させた場合に
は、ロアアームＬは、同図に仮想線ＬａまたはＬｂで示
す位置まで旋回移動する。この形態の変化に応じて、車
輪Ｗに力が作用した場合におけるナックルアームＮの角
度変位が、仮想線ＮａまたはＮｂで示すように変化し、
これに伴って車輪Ｗは、仮想線ＷａまたはＷｂで示すよ
うに、当初のステア角よりもイン側またはアウト側に移
行する。
【００２７】この場合におけるロアアームＬの端部Ｌ１
の移動量と、コンプライアンスステアの変化量とは、図
２に特性線Ｃｘで示すように、ほぼ比例関係にある。同
図に示すように、ロアアームＬが車体前方側に上記の寸
法ａだけ移動した場合には、イン傾向になり、車体後方
側に寸法ｂだけ移動した場合には、アウト傾向になる。
の移動量と、コンプライアンスステアの変化量とは、図
２に特性線Ｃｘで示すように、ほぼ比例関係にある。同
図に示すように、ロアアームＬが車体前方側に上記の寸
法ａだけ移動した場合には、イン傾向になり、車体後方
側に寸法ｂだけ移動した場合には、アウト傾向になる。
【００２８】さらに、図３の特性線Ｄｘで示すように、
コンプライアンスステア特性がイン傾向およびアウト傾
向に変化しても、ゴムブシュ４，６の特性が変化してい
ないことから、コンプライアンスの大きさはほとんど変
化せず、したがって乗り心地が悪化することもない。
コンプライアンスステア特性がイン傾向およびアウト傾
向に変化しても、ゴムブシュ４，６の特性が変化してい
ないことから、コンプライアンスの大きさはほとんど変
化せず、したがって乗り心地が悪化することもない。
【００２９】なお、上記実施例は、スタビライザＳを有
するサスペンションの構成に対して本願発明を適用した
ものであるが、スタビライザＳを備えていないサスペン
ションについても同様にして本願発明を適用できること
は言うまでもない。
するサスペンションの構成に対して本願発明を適用した
ものであるが、スタビライザＳを備えていないサスペン
ションについても同様にして本願発明を適用できること
は言うまでもない。
【００３０】また、上記実施例における連結位置調節手
段１は、ねじ軸２に沿ってロアアームＬの端部Ｌ１を移
動させる構成を採用したものであるが、本願発明の連結
位置調節手段は、この構成に限定されるものではなく、
ロアアームＬの端部Ｌを車体前後方向に移動させ得るも
のであれば、他の構成を採用しても差し支えない。
段１は、ねじ軸２に沿ってロアアームＬの端部Ｌ１を移
動させる構成を採用したものであるが、本願発明の連結
位置調節手段は、この構成に限定されるものではなく、
ロアアームＬの端部Ｌを車体前後方向に移動させ得るも
のであれば、他の構成を採用しても差し支えない。
【００３１】さらに、上記実施例は、ロアアームＬとナ
ックルアームＮとタイロッドＴとがリンク機構の構成要
素となるサスペンションに対して本願発明を適用したも
のであるが、ナックルアーム以外の車輪支持部材として
リヤアクスルを、またタイロッド以外のリンク部材とし
て他のロアアームを備えてなるデュアルリンクサスペン
ションについても、同様にして本願発明を適用できるも
のである。
ックルアームＮとタイロッドＴとがリンク機構の構成要
素となるサスペンションに対して本願発明を適用したも
のであるが、ナックルアーム以外の車輪支持部材として
リヤアクスルを、またタイロッド以外のリンク部材とし
て他のロアアームを備えてなるデュアルリンクサスペン
ションについても、同様にして本願発明を適用できるも
のである。
【図１】本願発明の一実施例に係るコンプライアンスス
テア調節構造を示す要部破断平面図である。
テア調節構造を示す要部破断平面図である。
【図２】上記コンプライアンスステア調節構造に基づく
コンプライアンスステアの変化特性を示すグラフであ
る。
コンプライアンスステアの変化特性を示すグラフであ
る。
【図３】上記コンプライアンスステア調節構造に基づく
コンプライアンスステアの変化特性を示すグラフであ
る。
コンプライアンスステアの変化特性を示すグラフであ
る。
【図４】従来例を示す要部破断平面図である。
【図５】従来例に基づくコンプライアンスステアの変化
特性を示すグラフである。
特性を示すグラフである。
１ 連結位置調節手段 A1 車体側部材 A2 車体側部材 Ｌ ロアアーム Ｎ 車輪支持部材（ナックルアーム） Ｔ リンク部材（タイロッド） Ｗ 車輪
Claims (1)
- 【請求項１】 車輪を支持する車輪支持部材と、一端が
車体側部材に連結される二本のリンク部材とでリンク機
構を構成するとともに、上記二本のリンク部材のうちの
少なくとも一方のリンク部材の一端が、弾性体を介して
車体側部材に連結されており、上記リンク機構のリンク
モーションに基づいてコンプライアンスステアを生じさ
せるように構成したサスペンションのコンプライアンス
ステア調節構造であって、 上記二本のリンク部材のうちの少なくとも一方のリンク
部材の車体側部材への連結部を、車体前後方向に移動さ
せる連結位置調節手段を設けたことを特徴とする、コン
プライアンスステア調節構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28711193A JPH07137518A (ja) | 1993-11-16 | 1993-11-16 | コンプライアンスステア調節構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28711193A JPH07137518A (ja) | 1993-11-16 | 1993-11-16 | コンプライアンスステア調節構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07137518A true JPH07137518A (ja) | 1995-05-30 |
Family
ID=17713208
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28711193A Pending JPH07137518A (ja) | 1993-11-16 | 1993-11-16 | コンプライアンスステア調節構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07137518A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1997003852A1 (fr) * | 1995-07-21 | 1997-02-06 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Systeme de suspension a barre comprimee pour vehicules automobiles |
| EP2397349A1 (en) * | 2009-02-12 | 2011-12-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Mounting structure of stabilizer link |
-
1993
- 1993-11-16 JP JP28711193A patent/JPH07137518A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1997003852A1 (fr) * | 1995-07-21 | 1997-02-06 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Systeme de suspension a barre comprimee pour vehicules automobiles |
| US5975541A (en) * | 1995-07-21 | 1999-11-02 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Strut-type suspension apparatus for a vehicle |
| EP2397349A1 (en) * | 2009-02-12 | 2011-12-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Mounting structure of stabilizer link |
| EP2397349A4 (en) * | 2009-02-12 | 2012-10-31 | Toyota Motor Co Ltd | STABILIZER BOND MOUNTING STRUCTURE |
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