JPS59186720A - 自動車のサスペンシヨン - Google Patents
自動車のサスペンシヨンInfo
- Publication number
- JPS59186720A JPS59186720A JP6261883A JP6261883A JPS59186720A JP S59186720 A JPS59186720 A JP S59186720A JP 6261883 A JP6261883 A JP 6261883A JP 6261883 A JP6261883 A JP 6261883A JP S59186720 A JPS59186720 A JP S59186720A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- rubber bush
- hardness
- tension rod
- rubber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/006—Attaching arms to sprung or unsprung part of vehicle, characterised by comprising attachment means controlled by an external actuator, e.g. a fluid or electrical motor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車のサスペンションに係り、更に詳しく
は、自創車のサスペンションにおけるテンションロッド
の防振構造に関するものである。
は、自創車のサスペンションにおけるテンションロッド
の防振構造に関するものである。
（従来技術）
自動車のサスペンションにおいて、トランスバースリン
クと車体との間蚤τ設けられるテンションロッドなどを
ラバーブツシュによって防振支持するようにしたものは
、実開ｌＩ８タ乙−２７１０！；号公報にみられるよう
に既に公知である。又、上記ラバーブツシュの形状、材
質等に工夫をこらすことによって、その弾性特性を変え
、自動車の各種振動に対応せしめようとしたものも多く
知られている。
クと車体との間蚤τ設けられるテンションロッドなどを
ラバーブツシュによって防振支持するようにしたものは
、実開ｌＩ８タ乙−２７１０！；号公報にみられるよう
に既に公知である。又、上記ラバーブツシュの形状、材
質等に工夫をこらすことによって、その弾性特性を変え
、自動車の各種振動に対応せしめようとしたものも多く
知られている。
ところが、これら公知のものは、自動車走行中において
特定車速域で生ずるシミー現象（共振震勲現象）に対し
て十分に対処できないという欠点を冑していた。
特定車速域で生ずるシミー現象（共振震勲現象）に対し
て十分に対処できないという欠点を冑していた。
（発明の目的）
本発明の目的は、車速に対応してラバーブツシュの硬度
（即ち、弾性特性）を変化させ得るようにすることにあ
る。
（即ち、弾性特性）を変化させ得るようにすることにあ
る。
（発明の構成）
本発明は、上記の如き自動車のサスペンションにおいて
、自動車の車速を機械的あるいは電気的に検出する車速
検出手段と、該車速検出手段からの検出信号（即ち油圧
あるいは電圧等）により所定車速範囲、つまりシミー現
象が生ずる車速範囲にて出力信号を発する制御手段と、
該制御手段からの出力信号によってラバーブツシュの硬
度を大ならしめるべく作動する加圧手段とを設けてラバ
ーブツシュの硬度を車速に対応して変化させ得るように
することを特徴としている。
、自動車の車速を機械的あるいは電気的に検出する車速
検出手段と、該車速検出手段からの検出信号（即ち油圧
あるいは電圧等）により所定車速範囲、つまりシミー現
象が生ずる車速範囲にて出力信号を発する制御手段と、
該制御手段からの出力信号によってラバーブツシュの硬
度を大ならしめるべく作動する加圧手段とを設けてラバ
ーブツシュの硬度を車速に対応して変化させ得るように
することを特徴としている。
（実施例）
以下添付の図面に示す実施例に基づいて本発明の自動車
のサスペンションを説明する。
のサスペンションを説明する。
このサスペンションは、第７図図示の如り、トランスバ
ースリンク／と車体側に固着されたブラケット！との間
にテンションロッド３を備えている。符号ｌはストラッ
ト組立品、夕はスタビライザをそれぞれ示している。
ースリンク／と車体側に固着されたブラケット！との間
にテンションロッド３を備えている。符号ｌはストラッ
ト組立品、夕はスタビライザをそれぞれ示している。
そして、前記テンションロッド３とブラケット２との結
合部には、該ブラケット２両側に配する一対のラバーブ
ツシュ乙、７が介設されており、該ラバーブツシュ乙、
７によって両者を防振結合している。
合部には、該ブラケット２両側に配する一対のラバーブ
ツシュ乙、７が介設されており、該ラバーブツシュ乙、
７によって両者を防振結合している。
次いで、テンションロッド３とブラケット２との結合部
分を更に詳述する。
分を更に詳述する。
第２図には、本発明の第１実施例が示されている。
ブラケット２画側に配されたラバーブツシュ乙１７のう
ち、前部ラバーブツシュ乙は、テンションロッド３先端
にナツトｇで固定された受座ワによってその軸方向浮動
を規制される一方、後部ラバーブツシュ７の彼方には、
該ラバーブツシュ７の硬度を大きくするための加圧手段
である油圧シリンダ装置１０が設けられている。
ち、前部ラバーブツシュ乙は、テンションロッド３先端
にナツトｇで固定された受座ワによってその軸方向浮動
を規制される一方、後部ラバーブツシュ７の彼方には、
該ラバーブツシュ７の硬度を大きくするための加圧手段
である油圧シリンダ装置１０が設けられている。
該油圧シリンダ装Ｍ／θは、テンションロッド−３上に
枢支されたシリンダ１０φと該シリンダ１０Φ内を進退
するピストン１０ｂとによって構成されており、該ピス
トン１０ｂは、前記後部ラバーブツシュ７の後面に当接
されている。符号／／はシリンダ１０Ｇの後方浮動を規
制するナツト、／、２は座金、ｌ弘はシリンダ１０Ｇ前
端に固着した緩衝用の弾性体である。
枢支されたシリンダ１０φと該シリンダ１０Φ内を進退
するピストン１０ｂとによって構成されており、該ピス
トン１０ｂは、前記後部ラバーブツシュ７の後面に当接
されている。符号／／はシリンダ１０Ｇの後方浮動を規
制するナツト、／、２は座金、ｌ弘はシリンダ１０Ｇ前
端に固着した緩衝用の弾性体である。
前記油圧シリンダ装置ＩＯは、自動車のエンジンあるい
はモータ／３で駆動されるポンプ／乙によってタンク／
７から汲み上げられ、リリーフパルプ／ｇ及びコントロ
ールパルブ／ワを経て供給される油圧によって駆動され
る。符号２乙はチェックパルプである。
はモータ／３で駆動されるポンプ／乙によってタンク／
７から汲み上げられ、リリーフパルプ／ｇ及びコントロ
ールパルブ／ワを経て供給される油圧によって駆動され
る。符号２乙はチェックパルプである。
前記コントロールパルプ／ｑは、ｓｍ式であり所定車速
域（通常Ｉ Ｏ−／２０Ｋｍｌｂ ）にて油圧供給し
得るように、後述する電気的な制御手段２０によってＭ
ａされる。
域（通常Ｉ Ｏ−／２０Ｋｍｌｂ ）にて油圧供給し
得るように、後述する電気的な制御手段２０によってＭ
ａされる。
該制御手段２０は、第３図に示すように車速を検出する
検出手段であるリードスイッチ２／から検出信号により
所定車速範囲（通常に０−／２０Ｋｍｌｂ ）にて出力
信号を発するようになっている。即ち、リードスイッチ
２／は、エンジンとともに回転する磁石によって開閉を
繰返すものでその閉止回数によって車速を検出し、この
閉止回数を電圧に変換する変換器２２と、該変換器−２
２からの信号が設定車速域の上下限内にあるかどうかを
比較する比較器２３．２’Ａと、該比較器、２３．２１
１からの信号によって出力信号を発するアンド回路２夕
とからなる制御手段２ｏによってコントロールパルプ／
ｑを作動させるソレノイド／７Φを制御するのである。
検出手段であるリードスイッチ２／から検出信号により
所定車速範囲（通常に０−／２０Ｋｍｌｂ ）にて出力
信号を発するようになっている。即ち、リードスイッチ
２／は、エンジンとともに回転する磁石によって開閉を
繰返すものでその閉止回数によって車速を検出し、この
閉止回数を電圧に変換する変換器２２と、該変換器−２
２からの信号が設定車速域の上下限内にあるかどうかを
比較する比較器２３．２’Ａと、該比較器、２３．２１
１からの信号によって出力信号を発するアンド回路２夕
とからなる制御手段２ｏによってコントロールパルプ／
ｑを作動させるソレノイド／７Φを制御するのである。
第２図図示の自動車のサスペンションは次のように作用
する。
する。
自動車の通常走行時＜ｍち、どＱ Ｋｍ／ｈ以下）にお
いては、制御手段２０のアンド回路２Ｓから出力信号が
発せられないので、ソレノイド／ｑ６は励磁されず、コ
ントロールパルプ／ｑは閉止状態にあり、油圧シリンダ
装置１０ば不作動である。
いては、制御手段２０のアンド回路２Ｓから出力信号が
発せられないので、ソレノイド／ｑ６は励磁されず、コ
ントロールパルプ／ｑは閉止状態にあり、油圧シリンダ
装置１０ば不作動である。
従って、ラバーブツシュ乙、７は、通常の硬度、即ち、
乗り心地が良好な状態を維持する硬度を保ちつづけるこ
ととなる。
乗り心地が良好な状態を維持する硬度を保ちつづけるこ
ととなる。
今、自動車の車速が設定車速範囲（［ちに０〜／ 、２
０ Ｋｍ／ｈ ）に入ったとすると、制御手段、２０
のアンド回路２夕から発せられる信号によってソレノイ
ド／Ｙａｔ６Ｈｚ磁され、コントロールバルブ／９が開
成されて油圧シリンダ装置ＩＯが作動する。従って、ラ
バーブツシュ乙、７は油圧シリンダ装！１０のピストン
１０ｂによって加圧されその硬度が大きくなる。その結
果、ラバーブツシュ乙、７の削性が向上し、シミー（共
振１制現象が効果的に抑制される。
０ Ｋｍ／ｈ ）に入ったとすると、制御手段、２０
のアンド回路２夕から発せられる信号によってソレノイ
ド／Ｙａｔ６Ｈｚ磁され、コントロールバルブ／９が開
成されて油圧シリンダ装置ＩＯが作動する。従って、ラ
バーブツシュ乙、７は油圧シリンダ装！１０のピストン
１０ｂによって加圧されその硬度が大きくなる。その結
果、ラバーブツシュ乙、７の削性が向上し、シミー（共
振１制現象が効果的に抑制される。
第を図には、本発明の他の実施例が示されており、この
場合、後部ラバーブツシュ７内に加圧室２乙を形成して
、該加圧室２乙内にＭ接油圧を供給することによって、
ラバーブツシュ７の硬度を大きくするようにしている。
場合、後部ラバーブツシュ７内に加圧室２乙を形成して
、該加圧室２乙内にＭ接油圧を供給することによって、
ラバーブツシュ７の硬度を大きくするようにしている。
符号２７は後部ラバーブツシュ用の受座である。本実測
例の場合、油圧自体が加圧手段を構成しており、オイル
のダンピング効果も期待できる。尚、本実施例の如く、
後部ラバーブツシュ７の硬度のみを変化させるようにす
るとキャスタ角を減じることもできる。
例の場合、油圧自体が加圧手段を構成しており、オイル
のダンピング効果も期待できる。尚、本実施例の如く、
後部ラバーブツシュ７の硬度のみを変化させるようにす
るとキャスタ角を減じることもできる。
本発明を構成すべき車速検出手段、制御手段及び加圧手
段は上記実施例に限定されるものではなく、所望に応じ
て適宜他の手段と置き換えても差しつかえないことは勿
論である。
段は上記実施例に限定されるものではなく、所望に応じ
て適宜他の手段と置き換えても差しつかえないことは勿
論である。
（発朗の効果）
本発明は、収出の如く構成したので、シミー現象が生ず
る車速範囲にてテンションロッド用のラバーブツシュの
硬度を大きくすることができ、シミー現象を効果的に抑
制することが可能になるとともに、通常走行時において
は、前記ラバーブツシュの硬度を小さく設定できること
となり、乗り心地が良好になるという優れた効果がある
。
る車速範囲にてテンションロッド用のラバーブツシュの
硬度を大きくすることができ、シミー現象を効果的に抑
制することが可能になるとともに、通常走行時において
は、前記ラバーブツシュの硬度を小さく設定できること
となり、乗り心地が良好になるという優れた効果がある
。
第１図は本発明の実施例にかかる自動車のサスペンショ
ンの要部斜視図、第２図は第１図のサスペンションにお
けるテンションロッド結合部の拡大画ＴｆＪ図、第３図
は第２図におけるコントロールバルブを＃Ｉ征する制御
手段の電気回路図、第≠図は本発明の他の実施例におけ
る第２図相当図である。 ／・・・・・トランスバースリンク ３・・・・・テンションロッド Ａ、 １０・・・・加圧手段 ！θ・・・・制御手段 ２／・・・・車速検出手段
ンの要部斜視図、第２図は第１図のサスペンションにお
けるテンションロッド結合部の拡大画ＴｆＪ図、第３図
は第２図におけるコントロールバルブを＃Ｉ征する制御
手段の電気回路図、第≠図は本発明の他の実施例におけ
る第２図相当図である。 ／・・・・・トランスバースリンク ３・・・・・テンションロッド Ａ、 １０・・・・加圧手段 ！θ・・・・制御手段 ２／・・・・車速検出手段
Claims (1)
- ／、トランスバースリンクと車体との間にテンションロ
ッドを設け、該テンションロッドの一端をラバーブツシ
ュを介して車体に防振支持するようにした自動車のサス
ペンションにおいて、車速を検出する車速検出手段と、
該車速検出手段からの検出信号により所定車速範囲にて
出力信号を発する制御手段と、該制御手段からの出力信
号によって前記ラバーブツシュの硬度を大ならしめるべ
く作動する加圧手段とを設けたことを特徴とする自動車
のサスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6261883A JPS59186720A (ja) | 1983-04-07 | 1983-04-07 | 自動車のサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6261883A JPS59186720A (ja) | 1983-04-07 | 1983-04-07 | 自動車のサスペンシヨン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59186720A true JPS59186720A (ja) | 1984-10-23 |
Family
ID=13205483
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6261883A Pending JPS59186720A (ja) | 1983-04-07 | 1983-04-07 | 自動車のサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59186720A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60215410A (ja) * | 1984-04-11 | 1985-10-28 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
| EP0782938A1 (en) * | 1995-07-21 | 1997-07-09 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle strut type suspension system |
| JP2009227200A (ja) * | 2008-03-25 | 2009-10-08 | Honda Motor Co Ltd | 車両用サスペンションのダンパマウント及びダンパマウント制御装置 |
-
1983
- 1983-04-07 JP JP6261883A patent/JPS59186720A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60215410A (ja) * | 1984-04-11 | 1985-10-28 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
| EP0782938A1 (en) * | 1995-07-21 | 1997-07-09 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle strut type suspension system |
| EP0782938A4 (en) * | 1995-07-21 | 2001-05-02 | Mitsubishi Motors Corp | VEHICLE SUSPENSION SYSTEM WITH A SPRING INSTALLATION |
| JP2009227200A (ja) * | 2008-03-25 | 2009-10-08 | Honda Motor Co Ltd | 車両用サスペンションのダンパマウント及びダンパマウント制御装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6161843A (en) | Adaptive anti-roll device | |
| US7891683B2 (en) | Torsion-beam rear axle of a vehicle | |
| JPS62221909A (ja) | 車両のスタビライザ−装置 | |
| JPS59186720A (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| JPS61166715A (ja) | 後輪のサスペンシヨン制御装置 | |
| KR102267137B1 (ko) | 차량용 부시 | |
| JP3023419B2 (ja) | 自動車のサスペンション装置 | |
| JP3157343B2 (ja) | 自動車の４リンク式リヤサスペンション装置 | |
| JPH02197470A (ja) | キャブの架装装置 | |
| JPS60131307A (ja) | サスペンシヨン装置の防振機構 | |
| JPS6322712A (ja) | 自動車のサスペンシヨン装置 | |
| JPS60219105A (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| JPS6060021A (ja) | サスペンション用緩衝装置 | |
| KR100227369B1 (ko) | 차량의 리어 서스펜션 | |
| JPH04300710A (ja) | ストラットアッパマウント装置 | |
| KR100362709B1 (ko) | 전자제어현가장치의ecu고장시제어방법 | |
| JPS60113707A (ja) | 車両用懸架装置 | |
| JPS60215410A (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| JPH0630492Y2 (ja) | スタビライザ装置 | |
| JPS6012322A (ja) | 四リンク型サスペンシヨン | |
| US3004755A (en) | Rubber spring suspensions | |
| JPS60215408A (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| KR19980076443A (ko) | 자동차용 롤링억제장치 | |
| JPH06143955A (ja) | 自動車に使用されるリア・サスペンション | |
| KR200187362Y1 (ko) | 자동차용 리어로어암의 고정구조 |