JPS6060021A

JPS6060021A - サスペンション用緩衝装置

Info

Publication number: JPS6060021A
Application number: JP16604383A
Authority: JP
Inventors: Ryuichi Kurosawa; 黒沢　隆一; Yukio Yamamoto; 幸雄山本; Ryuji Tanaka; 田中　龍司; Takashi Shirasu; 白数　隆
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1983-09-09
Filing date: 1983-09-09
Publication date: 1985-04-06

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、自動車等の車輌のリスペンションに係り、更
に詳細にはサスペンションの緩ｖｊＪ装置に係る。

自動車等の車輌のサスペンションのＦｉｌ［装置は、一
般に、車輪のバウンド、リバウンドに応動して変位する
コントロールアームの如きサスペンショ゛）Ｍｊオと市
葎との闇に１１！装され重体重量を支持するサスペンシ
ョンスプリングと、車輪が所定量以上バウンド、リバウ
ンドした時サスペンション部材と車体との間にてばね作
用壱元押づるバウンドストッパの如き補助スプリングと
よりなっており、サスペンションスプリング及び補助ス
プリングは車輌の乗り心地性と操安性とを共に向上させ
るべく互いに共働してプログレッシブなばね特性を発揮
するよう設定されている。

かかるサスペンションの緩１１ｉ装置に於ては、そのば
ね特性はサスペンションスプリング及び補助スプリング
のばね定数によって一義的に定められてしまうため、車
輌の走行条件等に応じてばね特性を変化さぜる事が出来
ないという問題がある。

かかる問題に対処すべく、ａ衝装置のばね特性を可変制
御する種々の試みがなされており、例えば特公昭５３−
３８０２２号及び特開昭５０−１４６０２２号にはエア
ースプリングの空気室の容積を直接的にまたは液圧を介
して変化させることにより、エアースプリングのばね特
性を変化させるよう構成されたＷＩＩ装置が提案されて
いる。

しかしかかる従来の緩衝装置に於ては、エアースプリン
グの空気室の容積を変化させることによりばね特性を変
化させるものであるため、エアースプリングの伸び側及
び縮み側のばね特性を自由に且互いに独立して制御する
ことが困難であり、また自動車等の車輌に一般に採用さ
れている圧縮］イルスプリングやリーフスプリングを組
込まれたＩｊｌＩｖＭ装置に対し適用することができず
、更には空気室の容積を変化させることにより車高も変
化してしまうという問題がある。

本発明は、従来のナスペンションの緩衝装置に於ける上
述の如き問題に鑑み、サスベンジ脣ンスプリングの種類
に拘わらず車高の変化を伴うことなく伸び側及び縮み側
のばね特性を自由に且適宜にｉｌｌ　ｔｉｌｌすること
ができるよう改良されたサスペンションの緩衝ｇｉ＠を
提供することを目的としている。

かかる目的は、本発明によれば、車輪のバウンド、リバ
ウンドに応動して変位するサスペンション部材と中休と
の間に弾装され車体重量を支持するサスペンションスプ
リングと、車輪が所定量以上バウンド、リバウンドした
とき前記サスペンション部材と前記車体との間にてばね
作用を発揮する補助スプリングと、前記所定量を選択的
に制御する補助スプリング制！ａ装置とを有するサスペ
ンションの緩衝装置によって達成される。

かかる構成によれば、補助スプリング問罪装置により補
助スプリングの作動−非作動を選択的に制ｔｉ１１する
ことが可能であるので、Ｍ！？装置仝休と体ての伸び側
及び縮み側のばね特性を車輌の走行条件等に応じて自由
に且適宜に制ａｔ＋することかできる。また本発明によ
れば、サスペンションスプリング及び補助スプリングは
如何なる種類のものであっても良いので、本発明による
緩Ｉ＃Ｊ装置はリスペンションスプリング及び補助スプ
リングの種類に拘わらず実施可能であり、更には補助ス
プリングの作動によっては車高が変化することはないの
で、中高の変化をきたづことなく緩衝装置のばね特性を
Ｉ制御することができる。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

第１図は本発明によるＭｗＪ装置の一つの実施例を示す
概略構成図である。図に於て、１は一端にて枢軸２によ
りゴムブツシュ３を介して車体４に枢着され他端にて図
には示されていないがナックル等を介して車輪を担持す
るサスペンションアームを示している。サスペンション
アーム１と車体４との間には車体重量を支持するサスペ
ンションスプリングとしての圧縮コイルスプリング５が
弾装されている。またナスペンションアーム１の枢支端
にはステー６が一体的に固定されている。

ステー６の両側には一対の補助スプリング装置７及び７
′が配置されている。補助スプリング装＠７は車体４に
固定されたシリンダ８ど該シリンダ内に軸線９に沿って
往復動可能に配置されシリンダ８と共働して二つのシリ
ンダ室１０及び１１を郭定するピストン１２と、該ピス
トンのピストンロッド１３の一端に固定されたゴム状弾
性体よりなる補助スプリング１４とよりなっている。ピ
ストン０ツド１３はシリンダ８の端！１１５及び１６を
貫通して延在しており、これによりピストン１２が軸線
９に沿ってシリンダ８に対し相対的に変位してもシリン
ダ室１０及び１１内に存在するピストンロッド１３の体
積が変化することがないようになっている。補助スプリ
ング装置７１も補助スプリング装置７と同様に構成され
ており、その各構成要素には補助スプリング装置７の構
成要素に付された符号と同一のダラシ：Ｌ　（＝Ｊの符
号にて示されている。

シリンダ室１０及び１１．１０′及び１１′はそれぞれ
導管１７及び１８．１７′及び１８′を経て制御装置１
９の常閉型の電磁切換弁２０及び２０′に接続されてい
る。電磁切換弁２０及び２０′はそれれぞれ導管２１及
び２１’を経て作動オイルを貯容するリザーブタンク２
２に接続されており、また導管２３及び２：３′により
オイルポンプ２４に接続されている。これらの電磁切換
弁２０はソレノイド２５に通電が行われることにより導
管１７及び１８をそれぞれＩＩ管２１及び２３と連通接
続し、ソレノイド２６に通電が行われることにより導管
１７及び１８をそれぞれ導管２３及び２１と連通接続づ
るようになっている。同様に電磁切換弁２０’はソレノ
イド２７に通電が行われることにより導管１７′及び１
８′をそれぞれ導管２１′及び２３′と連通接続し、ソ
レノイド２８に通電が行なわれることにより導管１７′
及び１８’をそれぞれ導管２３′及び２１′と連通過接
続するようになっている。

ソレノイド２５〜２８への通電はマイクロコンピュータ
を内蔵する電子制御８置２９により制御されるようにな
っている。電子制御装置２９には図には示されていない
車輪のバウンド方向及びリバウンド方向へのストローク
量を検出するストロークセンサ３０及び車速センサ３１
よりそれぞれストローク信号及び車速信号を入力される
ようになっており、メモリーに記憶されているマツプに
基づき、車速が小さく且車輪のバウンド及びリバウンド
のストローク量が所定量以上である場合にはソレノイド
２５及び２７を励磁させる信号を出力し、これにより車
速に応じて補助スプリング１４及び１４′をステー６に
近づく方向へ駆動し、位置センサー３２及び３２’によ
り補助スプリング１４及び１４′が所定の位置に駆動さ
れたことが検出された時にはソレノイド２５及び２７へ
の信号の出ツノを停止するようになっている。また電子
制御装置２９は車速が大きく車輪のストローク量が重宝
値以上である場合には、ツレノーイド２６及２８を励ｔ
ａする信号を出力して補助スプリング１４及び１４′を
ステー６より離れる方向へ駆動し、位置センサー３２及
び３２’　により補助スプリング１４及び１４′が所定
の位置に駆動されたことが検出された時にはソレノイド
２６及び２８への信号の出力を停止するようになってい
る。尚図示の実施例に於ては、補助スプリング１４及び
１４′の位置決めは車室内に設（プられたマニュアルス
イッチ３３により乗員によっても１１意に位置決めされ
るようになっている。

かくして図示の実施例によれば、圧縮コイルスプリング
５及び補助スプリング１４．１４’により発揮されるば
ね特性は車輌が中速度にて走行している場合には第２図
に於て実線にて示されている如き特性となり、車輌が高
速度及び低速度にて走行している場合にはそれぞれ第２
図に於て破線及び仮想線にて示されている如き特性とな
り、車輌の走行速度に応じて第２図の破線にて示された
特性と仮想線にて示された特性との間にて連続的に制御
される。

第３図は本発明による緩衝装置の他の一つの実施例を示
す概略構成図である。尚この第３図に於て、第１図に示
された部材と実質的に同一の部材には同一の符号が付さ
れている。この実施例に放ては、シリンダ室１１及び１
１′内にはそれぞれ圧縮コイルスプリング３７及び３７
′が配置されており、これにより補助スプリング１４及
び１４′は常にステー６に当接した状態に維持されるよ
うになっている。また導管１７及び１８．１７′及び１
８′はそれぞれ常開型の電磁開閉弁３４及び３４’によ
り互に連通接続されている。電磁開閉弁３４及び３４′
はそれぞれソレノイド３５及び３５１に通電が行われる
ことにより開弁されるようになっており、ソレノイド３
５及び３５１への通電はマイクロコンピュータを内蔵す
る電子制御装置３６により制御されるようになっている
。

電子制御装置３６にはｊｌ）輌の走行速度を検出Ｊる車
速センサ３１より車速信号を供給され、まＩこ補助スプ
リング１４及び１４′の位置を検出し従って車輪のバウ
ンド方向及びリバウンド方向へのストローク量を間接的
に検出する位置センサ３２及び３２′より補助スプリン
グの位＠信号を入力されるようになっており、電子制御
ｌ＋装＠３６はメモリーに記憶されたマツプに基づき補
助スプリング１４及び１４′が車輪のバウンド、リバウ
ンドに伴ないステー６によって所定の位置へ駆動された
時ソレノイド３５及び３５′を励磁して開１！′Ｉ弁３
４及び３４’を閉弁し、これにより補助スプリング１４
及び１４′をその位置に固定し得るようになっている。

従ってこの実施例のばね特性も第２図に示されている如
き特性となり、車輌の走行速度に応じて適宜に制御され
る。

尚、第１図及び第３図に示された実施例に於ては、補助
スプリング１４及び１４′はステー６に固定されて、も
よく、また軸線９はステー６の表面に対し傾斜されても
よい。

８１Ｔ４図はマクファーソンストラット式フロントサス
ペンションに適用された本発明による緩衝装置の一つの
実施例を示す１ｉｌｉ面図、第５図は第４図に示された
補助スプリング制御装置を示す縦断面図である。これら
の図に於て、３８は一端にて枢軸３９により車体４０に
ゴムブツシュ４１を介して枢着されＩＣコントロールア
ームを示している。

コントロールアーム３８の先端にはボールジヨイント４
２を介してステアリングナックル４３の下端が連結され
ている。ステアリングナックル４３は車輪４４を回転ｉ
ｊｌ能に支持しており、その上端はショックアブソーバ
４５の下端に連結されている。ショックアブソーバ４５
のアブソーバロッド４６はアッパシ−ト４７を介して車
体のフェンダ−ボディ４８に連結されている。アブソー
バロッド４６及びショックアブソーバ４５のアウタシェ
ル４９にはそれぞれアッパシート５０及びロアシート５
１が固定されており、これらのシートの間にはサスペン
ションスプリングとしての圧縮コイルスプリング５２が
弾装されている。

コントロールアーム３８と車体４８との闇には補助スプ
リング制御装置５３が設【ブられている。

補助スプリング制御装置５３（よ端壁５４及び５５によ
り両端を閉じられたシリンダ５６と、該シリンダ内に軸
線５７に沿って往ｔ（動ｉＩ能に挿入されシリンダ５Ｇ
、端壁５４、隔壁５８と共働して二つのシリンダ室５９
１．６０を郭定づるピストン６１ど、シリンダ５Ｇ内に
軸線５７に沿って往復動可能に挿入されシリンダ５６、
隔壁５８及び６２と共働して二つのシリンダ室６３．６
４を郭定づるピストン６５と、シリンダ５６、隔壁６２
、端壁５５と共働して二つのシリンダ室６６．６７を郭
定するフリーピストン６８と４有している。ピストン６
１．６５．６８の円筒状外周面にはシリンダ５Ｇとの間
をシールするＯリング６９．７０．７１がそれぞれ固定
されている。シンリダ５６の下端には取付はアイ７２が
固定されており、補助スプリング制御装置５３は取付は
アイ７２に嵌込まれたゴムブツシュ７３を介して枢軸７
４によりロアコントロールアーム３８に連結されている
。

ピストン６１にはロックナツト７５により端壁５４を貫
通して軸線５７に沿って延在する中空のピストンロンド
アＧが固定されている。同様にピストン６５にはロック
ナツト７７により端壁５４及び隔壁５８を貫通しピスト
ンロンドア６の内部を軸線５７に沿って延在するピスト
ンロンドア８が固定されている。ピストンロンドア６に
はその下端にてピストンロッド７８を軸線５７に沿って
相対的に往復動可能に案内するロントガイド７９が固定
されており、ピストンロンドア８には実質的にその中火
にてピストンロンドアＧとの間をシールするＯリング８
０が固定されている。ピストンロンドア６及び７８の上
端にはそれぞれロックナツト８１及び８２によりスプリ
ングシート８３及び８４が固定されている。スプリング
シート８３及び８４にはゴム状弾性体よりなる補助スプ
リング８５及び８６の一端が接着により固定されており
、補助スプリング８５及び８６の先端は車体のフェンダ
−ボデ、イ４８に固定された環状のばね受【ノブレート
８７に当接している。

シリンダ室５９及び６０は通路８８により互に連通接続
されており、シリンダ室６３及び６４は通路８９により
互に連通接続されており、シリンダ室５９．６４．６６
は通路９０４こより互に連通接続されている。シリンダ
室５９．６０．６３．６４．６Ｇ及び通路８８．８９．
９０にはＡイルが充填されており、シリンダ室６７には
圧縮空気が１ｊ人されている。通路８　Ｂ及び８９に番
よイれぞれＡリフイス９１及び９２が設りられており、
これらのＡリフイス９１及び９２はそれぞれソレノイド
９３及び９４に通電が行われることにより閉弁する常開
型の電磁開閉弁９５及び９６により遮断されるようにな
っている。ソレノイド９３及び９４への通電は第３図に
示された実施例に於（］る電子制御装置と同様の電子制
御装置によって制御されるようになっている。

この実施例に放ては、ソレノイド９３及び９４に通電が
行われていない時にはシリンダ室５９と６０、シリンダ
室６３と６４、シリンダｖｉｉ、５９．と６６、シリン
ダ室６４と６６とが互に連通された状態に維持されるの
で、ピストン６１及び６５はシリンダ５６に対し相対的
に軸線５７に沿って往復動することができる。従ってこ
の場合には、補助スプリング８５及び８６がそれぞれス
プリングシート８３どプレート８７との間、スプリング
シート８４とプレート８７との間に於て圧縮されること
はないので、補助スプリング８５及び８６はばね作用を
発揮しない。

また１０輪４４が所定間以上バウンドすることにより図
には示されていない電子制御Ｋｌによってソレノイド９
３に通電が行われ、ｎｉ磁開開閉弁９６閉弁されると、
シリンダ室５９とシリンダ室６０との連通が遮断され、
ピストン６１はシリンダ５６に対し第５図で見て下方へ
相対運動し得なくなるので、補助スプリング８５がスプ
リングシート８３とプレート８７との間にて圧縮され、
ばね作用を発揮する。また車輪４４が所定間以上リバウ
ンドすることにより図には示されていない電子制御装置
によりソレノイド９４に通電が行われ、電磁開開弁９６
が閉弁されると、シリンダ室６３とシリンダ室６４との
連通が遮断されてピストン６５がシリンダ５６に対し第
５図で児て上方へ相対運動し得なくなるので、補助スプ
リング８Ｇがスプリングシート８４とプレート８７との
間にて圧縮され、ばね作用を発揮する。

従ってこの実施例に於番ノるばね特性も第２図に示され
ている如き特性となる。即ら圧縮コイルスプリング５２
及び補助スプリング８５．８６により発揮されるばね特
性は、車輌が中速度にて走行している場合には第２図に
於て実線にて示されている如き特性となり、車輌が高速
度及び抵速麿にて走行している場合にはそれぞれ第２図
に於て破線及び仮想線にて示されている如き特性となり
、車輌の走行速度に応じて第２図の破線にて示された特
性と仮想線にて示された特性との間にて連続的に制御さ
れる。

第６図はダブルウィツシュボーン型サスペンションの緩
ｉ装置として構成された本発明による緩Ｉｔｉ装置の他
の一つの実施例を示す縦断面図である。

尚この第６図に於て、第４図及び第５図に示された部材
と実質的に同一の部材には同一の符号が付されている。

この第６図に於て、９８は車体のり０スメンバ９９に枢
軸１００により枢着されたｌ：１アコントロールアーム
を示しており、１０１は図には示されていない枢軸によ
りクロスメンバ９９に枢着されたアッパコントロールア
ームを示している。Ｏアコシトロールアーム９８及びア
ッパコントロールアーム１０１の先端にはそれぞれボー
ルジヨイント１０２及Ｊ　１０３を介して車輪４４を回
転可能に支持で−るナックル１０４が連結されている。

ロアコントロールアーム９８及びアッパコントロールア
ーム１０１にはそれぞれ車輪４４が所定量以上バウンド
、リバウンドすることを抑制するバウンドスｔ−ツバ１
０５及び１０６が固定されている。

ロアコント１コールアーム９８にはロアシー１−１０７
が設けられており、りＯスタンバ９９にはアッパシート
１０８が固定され°Ｃおり、これらのシートの間にはサ
スペンションスプリングどしての圧縮コイルスプリング
１０９が弾装されている。圧縮コイルスプリング１０９
の内側には補助スプリング制御装置５３が配置されてい
る。補助スプリング制御装置５３は第５図に示された補
助スプリング制御Ｉ装置と同様に構成されており、また
同様に作動するようになっている。従ってこの第６図に
示されｌｃ緩衝装置のばね特性も第２図に示されている
如き特性となる。

第７図は車軸型リヤサスペンションのリーフスプリング
式緩衝装置として構成された本発明による緩衝装置の更
に他の一つの実施例を示す側面図、第８図は第７図の線
ｖ　ｉｔ　−ｖ　ｉｔによる拡大断面図である。これら
の図に於て、１１０はアクスルハウジング１１１により
回転可能に支持された車軸を示している。アクスルハウ
ジング１１１には二つのＵボルト１１２及びブラケッｈ
　１１３によりサスペンションスプリングとしてのリー
フスプリング１１４が一体的に連結されている。リーフ
スプリング１１４は車輌前方側の端部に於ては車体のサ
イドフレーム１１５に固定されたブラケッ１〜１１６に
連結されており、その車輌後方側の端部に於てはシ１７
ツクル１１７によりナイドフレーム１１５に連結されて
いる。ブラケット１１３とサイドフレーム１１５との間
には図には示されていない車輪に入力された振動を減衰
づるショックアブソーバ１１８が連結されている。サイ
ドフレー’Ａ　１１５には図には示されていない車輪が
所定量以上バウンドした時アクスルハウジング１１１に
当接して車輪がそれ以上バウンドづることを規制するバ
ウンドストッパ１１９が固定されている。

リーフスプリング１１４とサイドフレーム１１５との間
にはばね特性をυ制御する補助スプリングとしての補助
リーフスプリング１２０が配設されている。補助リーフ
スプリング１２０はその車輌前方側の端部に於てはサイ
ドフレーム１１５に固定されたブラケット１２１に連結
されており、その車輌後方側の端部に於てはシ１２ツク
ル１２２によりサイドフレーム１１５に連結されている
。この補助リーフスプリング１２０の作動は＠３図に示
された補助スプリング制、御装置と実質的に同様に構成
された二つの補助スプリング制御装置１２３及び１２４
により制御されるようになっている。

補助スプリング１ｌＩｌｌ　Ｏ１ｌ装置１２３及び１２
４の下端はアクスルハウジング１１１に一１本的に設け
られたブラケット１２５の先端に連結されている。補助
スプリング制御装置１２３及び１２４のピストンロッド
１２６及び１２７の先端にはアーム１２８を有するプレ
ート１２９に連結されている。アーム１２８の下端には
ブラウット１３０が設けられており、該ブラケットによ
り補助リーフスプリング１２０がアーム１２８と一体的
に連結されている。

この実施例に於ては、補助スプリング制御１１装置１２
３及び１２４がフリー状態にある時には補助スプリング
制御装置１２３及び１２４の本体１３１及び１３２は補
助リーフスプリング１２０に対し相対的に運動すること
が可能であるので、この場合には補助リーフスプリング
１２０はばね作用を発揮しない。これに対し図には示さ
れていない車輪が所定量以上バウンドまたはリバウンド
した場合に於て、補助スプリング制御′４装置１２３及
び１２４が図には示されていない電子制御装置によりロ
ック状態に切換えられると、本体１３１及び１３２が補
助リーフスプリング１２０に対し上下方向に相対運動す
ることが阻止されるので、この場合には補助リーフスプ
リング１２０が弾性変形せしめられてばね作用を発揮す
る。従ってこの第７図及び第８図に示された実施例に於
けるばね特性も第２図に示されている如きばね特性とな
る。

第９図は前述の第１図に示された実施例に於（）る補助
スプリング装置の修正例を示づ概略構成図である。尚こ
の第９図に於て、第１図に示された部材と実質的に同一
の部材には同一の符号が付されている。この実施例に於
て、二つのシリンダーピストンＬＨｉｔ１３３及び１３
４はサスペンションアーム１に固定されており、サスペ
ンションアーム１を車体４に枢着する枢軸２は二つの枢
動アーム１３５及び１３６を枢支している。枢動アーム
１３５及び１３Ｇは互いに他に対しまたナスペンション
アーム１に対し相対的に枢動可能であり、それぞれその
先端とピストン−シリンダ装置１３３及び１３４との間
に配設された引張コイルばね１３７及び１３８により１
ナスベンジＢンアーム１へ向けて付勢されている。

また枢動アーム１３５及び１３）６にはそれぞれピスト
ン−シリンダ装置１３３及び１ゝ３４のピストンロッド
１３及び１３１の先端が係合しており、該先端にはそれ
ぞれサスペンションアーム１及び枢動アーム１３５．１
３Ｇを受レノる溝１３ａ及び１３ｂ１１３’ａ及び１３
′ｂが設Ｕられている。

シリンダ室１０及び１１、シリンだ室１０′及び１１’
内の油圧が制御されることによりピストン１２及び１２
’が図にてに方へ駆動されると、枢動アーム１３５及び
１３Ｇはそれぞれピストンに１ッド１３及び１３゛の先
端により図にて反時３１石り方向及び時計廻り方向へ枢
動され、これにより車体４に固定された補助スプリング
１４及び１４′に押付けられ、補助スプリング１４及び
１４′によりサスペンションアーム１のバウンド方向及
びリバウンド方向への枢動を規制するばね作用が発揮さ
れるよ−うになっている。尚この実施例に於ては、第３
図に示された実施例に於番ノる補助スプリング装置と同
様に機能するよう、シリンダ室１１及び１１’内に圧縮
コイルばねを配置し、枢動アーム１３５及び１３６が常
に補助スプリング１４及び１４′に当接するよう構成さ
れても良く、また補助スプリング１４及び１４′はそれ
ぞれ枢動アーム１３５及び１３６に固定されても良い。

第１０図は第１図に示された実施例に於ける補助スプリ
ング装置の他の更に他の一つの修正例を示づ概略構成図
である。尚この第１０図に於て第１図に示された部材と
実質的に同一の部材には同一の符号が付されている。こ
の実施例に於ては、枢軸２により二つの枢動アーム１３
５及び１３６が車体４に対し枢着されている。これらの
枢動アームは互いに他に対し、また枢軸２により車体４
に枢着されたサスペンションアーム１及び車体４に固定
されたステー６に対し相対的に枢動ｉｉｌ能である。枢
動アーム１３５及び１３６の先端には補助スプリング１
４及び１４′が固定されており、これらの補助スプリン
グはステー６へ向（）て突出している。枢動アーム１３
５及び１３６にはそれぞれ孔１３９及び１４０が設（プ
Ｉうれており、これらの孔には内周面に雌ねじ（それぞ
れ右ねじ、〕Ｌねじ）を右する円筒体１４１及び１４２
の外周面に固定されたピン１４３及び１４４が嵌入して
おり、これにより円筒体１４１及び１４２はそれぞれ枢
動アーム１３５及び１３６に対し回動可能に支持されて
いる。

円筒体１４１及び１４２はそれらに設（）られた雌ねじ
に螺合する雄ねじを有するシレフト１４５を受入れてい
る。シ１／フト１４５は図には示されていない軸受によ
り図にて左右のｈｌＩ′１１１＼変位することがないよ
う支持されており、フレキシブルワイヤ１４６を経てモ
ータ１４７に連結されており、該モータにより回転駆動
されるようになっている。

かくしてモータ１４７の回転方向及び回転量を第１図に
示された電子制御Ｉ装置２９と同様の電子制御装置によ
り制御することにより、シャフト１４５の回転方向及び
回転量が制御され、これにより枢動アーム１３５及び１
３６の枢動方向及び枢動量が制御され、補助スプリング
１４及び１４′がステー６へ近イ４く方向へまたはステ
ー６より離れる方向へ駆動され、まＩこ補助スプリング
１４及び１４’の先端とス５−６との間の距離が変化さ
れるようになっている。尚この実施例に於ては、枢動ア
ーム１３５及び１３６は互いに異なるシャフト及びモー
タにより互いに独立して枢動されてい−Ｃもよい。

以上に於ては本発明を幾つかの実施例について詳細に説
明しｌこが、本発明はこれらの実施例に限定されるもの
Ｃはなく、本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であ
ることは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるサスペンションの緩衝装置の一つ
の実施例を示す概略構成図、第２図は第１図に示された
緩衝装置のばね特性を示すグラフ、第３図は本発明によ
るナスペンションの！！衝装置の他の一つの実施例を示
す第１図と同様の概略構成図、第４図はマクファーソン
ストラット式サスペンションの緩衝装置として構成され
た本発明による緩衝装置の一つの実施例を示ず４［断面
図、第５図は第４図に示された実施例に組込まれた補助
スプリング制御装置を示す縦断面図、第６図はダブルウ
ィツシュボーン式ナスペンションの緩衝装置として構成
された本発明による緩衝装置の他の一つの実施例を示す
縦断面図、第７図は車軸型リヤナスペンションのリーフ
スプリング式ｖＬ衝装置として構成された本発明による
緩！！ｊ装置の他の一つの実施例を示す側面図、第８図
は第７図の線ＶＩＩＩ　−Ｖ　Ｉによる拡大断面図、第
９図及び第１０図は本発明によるサスペンションの緩衝
装置に組込まれて良い補助スプリングｌｆｆ１の他の実
施例を示す概略構成図である。１・・・サスペンションアーム、２・・・枢軸、３・・
・ゴムブツシュ、４・・・車体、５・・・圧縮コイルス
プリング、６・・・ステー、７・・・補助スプリング装
置、８・・・シリンダ、９・・・軸線、１０．１１・・
・シリンダ室。１２・・・ピストン、１３・・・ピストンロッド、１４
・・・補助スプリング、１５．１Ｇ・・・端壁、１７．
１８・・・Ｓ管、１９・・・制御装置、２０・・・電磁
切換弁、２１・・・導管、２２・・・リザーブタンク、
２３・・・導管。２４・・・オイルポンプ、２５〜２８・・・ソレノイド
。２９・・・電子制御装置、３０・・・ストロークセンサ
。３１・・・車速センサ、３２・・・位置センサ、３３・
・・マニュアルスイッチ、３１４・・・電磁開閉弁、３
５・・・ソレノイド、３Ｇ・・・電子制御装置、３７・
・・圧縮］イルスプリング、３８・・・＝１ントロール
アーム、３１９・・・枢軸、４０・・・車体、４１・・
・ゴムブツシュ、４２・・・ボールジヨイント、４３・
・・ステアリングナックル、４４・・・車輪、４５・・
・ショックアブソーバ、４６・・・アブソーバロッド、
４７・・・アッパーサポート。４８・・・フェンダ−ボディ、４９・・・アウタシェル
。５０・・・アッパーシート、５１・・・０アシ一ト、５
２・・・圧縮コイルスプリング、５３・・・補助スプリ
ング制ｔｉｌｌ装置、５４．５５・・・端壁、５６・・
・シリンダ。５７・・・軸線、５８・・・隔壁、５９．６０・・・シ
リンダ室、６１・・・ピストン、６２・・・隔壁、６３
．６４・・・シリンダ室、６５・・・ピストン、６Ｇ、
６７・・・シリンダ室、６８・・・フリーピストン、６
９．７０．７１・・・Ｏリング、７２・・・取付りアイ
、７３・・・ゴムブツシュ、７４・・・枢軸、７５・・
・ロックナツト、７６・・・ピストンロッド、７７・・
・１：１ツクプツト、７８・・・ピストンロッド、７０
・・・ロッドガイド、８０・・・Ｏリング、８１．８２
・・・ロックナツト、８３．８４・・・スプリングシー
ト、８５．８６・・・補助スプリング、８７・・・ばね
受リブレート、８８．８９．９０・・・通路、９１．．
９２・・・オリフィス、９３．９４・・・ソレノイド、
９５．９６・・・霜１０間閉ブｔ、９Ｂ・・・Ｄアコン
トロールアーム、９９・・・りＵスメンバ、１００・・
・枢軸、１０１・・・アッパコＩンＩ〜［１−ルアーム
。１０２．１０３・・・ボールジヨイント、１０４・・・
）−ツクル、１０５，１０６・・・バウンドストッパ、
１０．７・・・ロアシート、１０８・・・アッパシート
、１０９・・・圧縮コイルスプリング、１１０・・・車
軸、１１１・・・アクスルハウジング、１１２・・・Ｕ
ボルト、１１３・・・ブラケット、１１４・・・リーフ
スプリング。１１５・・・サイドフレーム、１１６・・・ブラケット
。１１７・・・シャックル、１１８・・・ショックアブソ
ーバ、１１９・・・バウンドストッパ、１２ｏ・・・補
助リーフスプリング、１２１・・・ブラケット、１２２
・・・シャックル、１２３．１２４・・・補助スプリン
グ制御装置、１２５・・・ブラケット、１２６．１２７
・・・ピストンロッド、１２８・・・アーム、１２９・
・・プレート、１３０・・・ブラケット、１３１．．１
３２・・・本体、１３３．１３４・・・ピストン−シリ
ンダ装置。１３５．１３６・・・枢動アーム、１３７．１３８・・
・引張コイルスプリング、１３９．１４０・・・孔、１
４１．１４２・・・円筒体、１４３．１４４・・・ピン
。１４５・・・シャフト、１４６・・・フレキシブルワイ
ヤ。１４７・・・モータ特　Ｆｆ　出　願　人　ト」夕自動車株式会社代　理　
人　弁理士　明　石　昌　毅

Claims

【特許請求の範囲】

車輪のバウンド、リバウンドに応動して変位するサスペ
ンション部材と車体との同に弾装され車体重量を支持す
るサスペンションスプリングと、車輪が所定量以上バウ
ンド、リバウンドした時前記サスペンション部材と前記
車体との間にてばね作用を発揮する補助スプリングと、
前記所定量を選択的に制御する補助スプリング制御ｌｌ
装置とを有づる（）°スペンション用緩ＷＡ装置。