JPH02279415A - 車高可変式車両用懸架装置 - Google Patents
車高可変式車両用懸架装置Info
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- JPH02279415A JPH02279415A JP9887589A JP9887589A JPH02279415A JP H02279415 A JPH02279415 A JP H02279415A JP 9887589 A JP9887589 A JP 9887589A JP 9887589 A JP9887589 A JP 9887589A JP H02279415 A JPH02279415 A JP H02279415A
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- JP
- Japan
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- spring
- linear
- hydraulic cylinder
- vehicle
- chassis frame
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- Pending
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims description 17
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 239000004020 conductor Substances 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 239000004033 plastic Substances 0.000 description 1
- 238000003672 processing method Methods 0.000 description 1
- 239000003381 stabilizer Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
先見り血■■±1
本発明は、車高可変式車両用懸架装置に関するものであ
る。
る。
【來ム弦韮
従来、自動車などの車両用懸架装置を、限られた設計空
間内に、乗心地及び走行安定性を良好に設置するなめに
は、懸架装置のばねのばね定数を下げて固有振動数を下
げると共にこのために生ずるストロークの増大に伴い悪
化する走行安定性を確保するために、スタビライザや、
ゴムストッパなどの追加、あるいは、第二、第三のばね
定数を有するばね部材を懸架装置に組み込むことなどが
、普通に行われている。
間内に、乗心地及び走行安定性を良好に設置するなめに
は、懸架装置のばねのばね定数を下げて固有振動数を下
げると共にこのために生ずるストロークの増大に伴い悪
化する走行安定性を確保するために、スタビライザや、
ゴムストッパなどの追加、あるいは、第二、第三のばね
定数を有するばね部材を懸架装置に組み込むことなどが
、普通に行われている。
また、空車と積車との間における車高を一定に保持した
り、任意の車高に保持したりするためには、空気ばねの
助けを借りるなどしなければならなかった。
り、任意の車高に保持したりするためには、空気ばねの
助けを借りるなどしなければならなかった。
一方、懸架装置において、乗り心地と、走行安定性とを
両立させるためには、荷重が増大すれば、ばね定数が増
大するような非線形ばね特性が望まれる。
両立させるためには、荷重が増大すれば、ばね定数が増
大するような非線形ばね特性が望まれる。
しかしながら、従来技術の非線形ばね特性を有するばね
部材や、空気ばねや、ゴムばねには、それぞれ、次ぎの
ような問題点があった。すなわち(1) [力 2個以上のばね定数、あるいは、連続的に変化するばね
定数を有する非線型ばねを使用しても5車高を一定とす
ることは出来ないこと (2)l久ゴ力 車高を一定とすることは出来るが、空気源が必要である
とか、懸架装置の型式が、他の懸架装置と全く相違する
など、その実用化が困難である外、価格的にも困難な点
が多いこと (3)ゴムばね ゴムばね特有の非線型ばね特性や、高負荷容量を活かし
、少ないストロークで荷重を支持することは可能である
が、車高を一定とすることは出来ないこと などである。
部材や、空気ばねや、ゴムばねには、それぞれ、次ぎの
ような問題点があった。すなわち(1) [力 2個以上のばね定数、あるいは、連続的に変化するばね
定数を有する非線型ばねを使用しても5車高を一定とす
ることは出来ないこと (2)l久ゴ力 車高を一定とすることは出来るが、空気源が必要である
とか、懸架装置の型式が、他の懸架装置と全く相違する
など、その実用化が困難である外、価格的にも困難な点
が多いこと (3)ゴムばね ゴムばね特有の非線型ばね特性や、高負荷容量を活かし
、少ないストロークで荷重を支持することは可能である
が、車高を一定とすることは出来ないこと などである。
が ′ しよう る
そこで、本発明は、乗心地及び走行安定性を良好に維持
しながら、従来公知の手段によっては困難であった車高
を一定に維持することも可能である新規な改良された車
高可変式車両用懸架装置を得ることを、その課題とする
ものである。
しながら、従来公知の手段によっては困難であった車高
を一定に維持することも可能である新規な改良された車
高可変式車両用懸架装置を得ることを、その課題とする
ものである。
課 を ′ るための−
本発明は、この課題を解決するために、車両のシャシ−
フレームに、直線性ばね特性を有する板ばねを、その各
端部において、それぞれ、旋回自在にほぼ水平に取り付
け、また、直線性ばね特性を有する板ばねの長手方向の
ほぼ中央部の上面とシャシ−フレームとの間に、非直線
性ばね特性を有するばね部材を、シャシ−フレームに固
着した駆動手段によりほぼ垂直方向に移動自在に配置し
、これにより、シャシ−フレームが荷重を受けた結果ス
トローク運動を行った時に、直線性ばね特性を有する板
ばねと、非直線性ばね特性を有するばね部材との接触開
始位置を調節自在とした車高可変式車両懸架装置を特徴
とするものである。
フレームに、直線性ばね特性を有する板ばねを、その各
端部において、それぞれ、旋回自在にほぼ水平に取り付
け、また、直線性ばね特性を有する板ばねの長手方向の
ほぼ中央部の上面とシャシ−フレームとの間に、非直線
性ばね特性を有するばね部材を、シャシ−フレームに固
着した駆動手段によりほぼ垂直方向に移動自在に配置し
、これにより、シャシ−フレームが荷重を受けた結果ス
トローク運動を行った時に、直線性ばね特性を有する板
ばねと、非直線性ばね特性を有するばね部材との接触開
始位置を調節自在とした車高可変式車両懸架装置を特徴
とするものである。
及−隻−3
以下、本発明をその実施例を示す添付図面の第1〜6図
に基づいて、詳細に説明をする。
に基づいて、詳細に説明をする。
まず、第1図に本発明の1実施例の要部を略図により示
しであるが、同図に示すように、この懸架装置は、次ぎ
のような構成を有している。すなわち、車両のシャシ−
フレーム1に、フロンドプラ“ゲット2及びリヤブラケ
ット3が取り付けられており、これらのブラケット2,
3には、板ばね4が、その前端部においては、直接的に
フロンドプラクツト2に、また、後端部において、リャ
ーブラケ・ント3に、シャ・ンクル5を介して、それぞ
れ、旋回自在に且つほぼ水平に取り付けられている。更
に、板ばね4の長手方向の中央部の下面には、車軸6が
固着されている外、シャシ−フレーム1には、車軸6の
垂直中心1 x−xの位置において、油圧シリンダ7が
、そのピストン棒71が垂直下向きとなるように取り付
けられており、このピストン棒7.の下端部には、ゴム
ばね8が、板ばね4の上面に接触可能に取り付けられて
いる。また、シャシ−フレーム1には、油圧シリンダ7
と平行に車高センサ9が垂直に固着されており、その検
知部が板ばな4に適宜に取り付けられている。なお、油
圧シリンダ7には、油圧配管10が連結されており、こ
れを介して油圧が供給されるようになっている。
しであるが、同図に示すように、この懸架装置は、次ぎ
のような構成を有している。すなわち、車両のシャシ−
フレーム1に、フロンドプラ“ゲット2及びリヤブラケ
ット3が取り付けられており、これらのブラケット2,
3には、板ばね4が、その前端部においては、直接的に
フロンドプラクツト2に、また、後端部において、リャ
ーブラケ・ント3に、シャ・ンクル5を介して、それぞ
れ、旋回自在に且つほぼ水平に取り付けられている。更
に、板ばね4の長手方向の中央部の下面には、車軸6が
固着されている外、シャシ−フレーム1には、車軸6の
垂直中心1 x−xの位置において、油圧シリンダ7が
、そのピストン棒71が垂直下向きとなるように取り付
けられており、このピストン棒7.の下端部には、ゴム
ばね8が、板ばね4の上面に接触可能に取り付けられて
いる。また、シャシ−フレーム1には、油圧シリンダ7
と平行に車高センサ9が垂直に固着されており、その検
知部が板ばな4に適宜に取り付けられている。なお、油
圧シリンダ7には、油圧配管10が連結されており、こ
れを介して油圧が供給されるようになっている。
また、本発明においては、油圧シリンダ7へ油圧を供給
するために、第2図に示すような油圧回路20が付、属
されている。すなわち、この油圧回路20は、油圧ポン
プ21から油圧シリンダ7へ油圧を供給するために、油
圧シリンダ7に連結されている油圧配管10に連結され
るようにされた油圧配管22に、油圧加圧用電磁ソレノ
イド弁23を介して連結された油圧配管24を有してお
り、また、油圧シリンダ7への油圧配管22には、油圧
増加用電磁ソレノイド弁23と反対側において油圧減圧
用電磁ソレノイド弁25が連結されており、この油圧減
圧用電磁ゾレノイド弁25には、戻り油受はタンク26
に連結されている油圧配管27が接続されている。更に
、これらの油圧増加用電磁ソレノイド23及び油圧減圧
用電磁ソレノイド弁25は、それぞれ、導線31.32
を介してコンピュータ33に接続されており、このコン
ピュータ33には、車高センサ9から導線34を介して
、車高に関する電気信号が送られるようになっている。
するために、第2図に示すような油圧回路20が付、属
されている。すなわち、この油圧回路20は、油圧ポン
プ21から油圧シリンダ7へ油圧を供給するために、油
圧シリンダ7に連結されている油圧配管10に連結され
るようにされた油圧配管22に、油圧加圧用電磁ソレノ
イド弁23を介して連結された油圧配管24を有してお
り、また、油圧シリンダ7への油圧配管22には、油圧
増加用電磁ソレノイド弁23と反対側において油圧減圧
用電磁ソレノイド弁25が連結されており、この油圧減
圧用電磁ゾレノイド弁25には、戻り油受はタンク26
に連結されている油圧配管27が接続されている。更に
、これらの油圧増加用電磁ソレノイド23及び油圧減圧
用電磁ソレノイド弁25は、それぞれ、導線31.32
を介してコンピュータ33に接続されており、このコン
ピュータ33には、車高センサ9から導線34を介して
、車高に関する電気信号が送られるようになっている。
このようにして、各油圧増加用電磁ソレノイド弁23及
び油圧減圧用電磁ソレノイド弁25は、車高センサ9か
らの電気信号と、コンピュータ33内に、あらかじめプ
ログラムされている処理方法とに従い作動され、油圧ポ
ンプ21からの油圧を供給し、あるいは、油圧シリンダ
7から油圧を、戻り油タンク26に戻すことにより、そ
のピストン棒71が上下され、その自由端部に固着され
たゴムばね8と、板ばね4の上面との接触位置、従って
、ゴムばね8の板ばね4との協同作用の開始位置を、調
節可能としである。本発明の1実施例は、このような構
成を有しているが、次ぎに、その作動を説明する。
び油圧減圧用電磁ソレノイド弁25は、車高センサ9か
らの電気信号と、コンピュータ33内に、あらかじめプ
ログラムされている処理方法とに従い作動され、油圧ポ
ンプ21からの油圧を供給し、あるいは、油圧シリンダ
7から油圧を、戻り油タンク26に戻すことにより、そ
のピストン棒71が上下され、その自由端部に固着され
たゴムばね8と、板ばね4の上面との接触位置、従って
、ゴムばね8の板ばね4との協同作用の開始位置を、調
節可能としである。本発明の1実施例は、このような構
成を有しているが、次ぎに、その作動を説明する。
まず、第3図は、縦軸に荷重を、横軸にストロークを、
それぞれ、取って表している荷重/たわみ線図に、一般
的な車両用懸架装置の例として、これが異なったばね定
数に、及びに2を有している直線線型ばね特性を有して
いる2種類のばね部材が組み込まれているものとした場
合の荷重と、たわみとの間の関係を示すものであるが、
荷重P+(例えば、空車)の時のストロークH1が、ば
ね定数に、のばねにより負担されており、また、荷重P
2(例えば、積車)の時のストロークH2が、ばね定数
に!のばねにより負担されているものとしである。その
外、同図には、最大荷重Pmaxを限られた最大ストロ
ークHmaxで支持するために、これを、破線により示
すような非線型ばね特性を有しているバンプストップラ
バーにより負担することをも示してあり、これは、極め
て一般的な車両用懸架装置の例を、参考のために示した
ものである。
それぞれ、取って表している荷重/たわみ線図に、一般
的な車両用懸架装置の例として、これが異なったばね定
数に、及びに2を有している直線線型ばね特性を有して
いる2種類のばね部材が組み込まれているものとした場
合の荷重と、たわみとの間の関係を示すものであるが、
荷重P+(例えば、空車)の時のストロークH1が、ば
ね定数に、のばねにより負担されており、また、荷重P
2(例えば、積車)の時のストロークH2が、ばね定数
に!のばねにより負担されているものとしである。その
外、同図には、最大荷重Pmaxを限られた最大ストロ
ークHmaxで支持するために、これを、破線により示
すような非線型ばね特性を有しているバンプストップラ
バーにより負担することをも示してあり、これは、極め
て一般的な車両用懸架装置の例を、参考のために示した
ものである。
これに対し、本発明においては、それに使用しである、
非線型ばね特性を有しているゴムばね8の荷重/たわみ
曲線が、第4図に示しである。
非線型ばね特性を有しているゴムばね8の荷重/たわみ
曲線が、第4図に示しである。
また、第5図には、本実施例において使用されている線
型ばね特性を有する板ばね4の荷重/たわみ曲線が、ば
ね定数に0であるものとして示しである。
型ばね特性を有する板ばね4の荷重/たわみ曲線が、ば
ね定数に0であるものとして示しである。
更に、同図には、このような線型ばね特性を有している
板ばね4に、非線型ばね特性を有しているゴムばね8が
、協同作用を開始する点を、油圧シリンダ7の作動によ
り^1、^2.^、と変えた場合も示しであるが、この
ような作動開始位置の変更により、異なった荷重P1.
P2.P3において、一定のストローク11aを維持し
ていることが分かるところである。
板ばね4に、非線型ばね特性を有しているゴムばね8が
、協同作用を開始する点を、油圧シリンダ7の作動によ
り^1、^2.^、と変えた場合も示しであるが、この
ような作動開始位置の変更により、異なった荷重P1.
P2.P3において、一定のストローク11aを維持し
ていることが分かるところである。
一方、第6図には、第5図と同一の板ばね4と、ゴムば
ね8との組み合わせにおいて、一定の荷重pbの時に、
ゴムばね8の板ばね4との作動開始値1を8..82B
、と変化させ、車高(ストローク)を任意の高さHb、
、Hb、 、)Ib、に変させている状態を、示してい
るらのである。
ね8との組み合わせにおいて、一定の荷重pbの時に、
ゴムばね8の板ばね4との作動開始値1を8..82B
、と変化させ、車高(ストローク)を任意の高さHb、
、Hb、 、)Ib、に変させている状態を、示してい
るらのである。
なお、上記のように、ゴムばね8の板ばね4との作動開
始位置は、車高センサ9からの信号をコンピュータ33
内の処理方法により、油圧シリンダ7の作動を介して、
自由に調節することができる。
始位置は、車高センサ9からの信号をコンピュータ33
内の処理方法により、油圧シリンダ7の作動を介して、
自由に調節することができる。
また、油圧シリンダ7に対する油圧回路は、油圧シリン
ダ7の内部の油圧が、一定車高及び荷重で使用中(定常
状R)においては、油圧増加用電磁ソレノイド弁23及
び油圧減圧用電磁ソレノイド弁25の作用により閉じ切
りとなるので、油圧源、例えば、油圧ポンプ21の故障
などの際においても、車高は降下することが無く、安全
である。
ダ7の内部の油圧が、一定車高及び荷重で使用中(定常
状R)においては、油圧増加用電磁ソレノイド弁23及
び油圧減圧用電磁ソレノイド弁25の作用により閉じ切
りとなるので、油圧源、例えば、油圧ポンプ21の故障
などの際においても、車高は降下することが無く、安全
である。
また、車両の姿勢制御、例えば、コーナーリング時のロ
ールや、加減速時のピッチングなども、重度センサや、
横Gセンサなどの信号をコンピュータ33に入力するこ
とにより、f/l1m可能であることは、容易に理解す
ることが、できるところである。
ールや、加減速時のピッチングなども、重度センサや、
横Gセンサなどの信号をコンピュータ33に入力するこ
とにより、f/l1m可能であることは、容易に理解す
ることが、できるところである。
なお、油圧源としては、必ずしも、油圧ポンプ21に限
る必要は無く、若しも、パワーステアリング用に既設の
油圧源が備えられているならば、これを使用することの
できることも、明らかなところである。
る必要は無く、若しも、パワーステアリング用に既設の
油圧源が備えられているならば、これを使用することの
できることも、明らかなところである。
及朋ヱと迩釆
本発明は、上記のような構成及び作用を有しているので
、次ぎのような効果を発揮することのできることは、明
らかなところである。
、次ぎのような効果を発揮することのできることは、明
らかなところである。
(1)ゴムばねを油圧シリンダの作動により上下させる
ことにより、板ばねと協同して、車高を一定に保持する
ことができること (2)油圧シリンダを閉じ切りで使用するので、フェイ
ルセーフであること (3)従来の車両用懸架装置を大幅に変更すること無し
に、容易に実施可能であること (4) ゴムばね特性と、ストロークとのチューニング
により、車両の固有振動数をほぼ一定に保持することが
出来ること などである。
ことにより、板ばねと協同して、車高を一定に保持する
ことができること (2)油圧シリンダを閉じ切りで使用するので、フェイ
ルセーフであること (3)従来の車両用懸架装置を大幅に変更すること無し
に、容易に実施可能であること (4) ゴムばね特性と、ストロークとのチューニング
により、車両の固有振動数をほぼ一定に保持することが
出来ること などである。
第1図は、本発明の1実施例を示す要部の正面図、第2
図は、その油圧シリンダのための油圧回路を示す略図、
第3図は、従来の車両用懸架装置の1例として、線型ば
ね特性を有する2種類のばねを使用したものにおける荷
重とたわみとの関係を、縦軸に荷重を、横軸にストロー
クを、それぞれ、取って示した荷重/たわみ線図、第4
図は、第1図に示された実施例における非線開始ばね特
性を有しているゴムばねの荷重/たわみ線図、第5及び
6図は、第1図に示された実施例における線型ばね特性
を有している板ばねに、第4図に示されたような非線型
ばね特性を有するゴムばねを組み合わせた場合に、ゴム
ばねの作動開始位置の変化と、荷重との間の関係を、車
高を一定に維持した場合及び荷重を一定に維持した場合
について、それぞれ、示す荷重/たわみ線図である。 1・・シャシ−フレーム、2,3・・・フロント及びリ
ヤーブラケット、4・・・板ばね、5・・・シャックル
、6・・・車軸、7・・・油圧シリンダ、8・・・ゴム
ばね、9・・・車高センサー、10,22,24.27
・・・油圧配管、20・・・油圧回路、21・・・油圧
ポンプ、23.25・・・油圧増加用及び油圧減少用電
磁ソレノイド弁、26・・・戻り油受はタンク、 31
,32.34・・・導線、33・・・コンピュータ。
図は、その油圧シリンダのための油圧回路を示す略図、
第3図は、従来の車両用懸架装置の1例として、線型ば
ね特性を有する2種類のばねを使用したものにおける荷
重とたわみとの関係を、縦軸に荷重を、横軸にストロー
クを、それぞれ、取って示した荷重/たわみ線図、第4
図は、第1図に示された実施例における非線開始ばね特
性を有しているゴムばねの荷重/たわみ線図、第5及び
6図は、第1図に示された実施例における線型ばね特性
を有している板ばねに、第4図に示されたような非線型
ばね特性を有するゴムばねを組み合わせた場合に、ゴム
ばねの作動開始位置の変化と、荷重との間の関係を、車
高を一定に維持した場合及び荷重を一定に維持した場合
について、それぞれ、示す荷重/たわみ線図である。 1・・シャシ−フレーム、2,3・・・フロント及びリ
ヤーブラケット、4・・・板ばね、5・・・シャックル
、6・・・車軸、7・・・油圧シリンダ、8・・・ゴム
ばね、9・・・車高センサー、10,22,24.27
・・・油圧配管、20・・・油圧回路、21・・・油圧
ポンプ、23.25・・・油圧増加用及び油圧減少用電
磁ソレノイド弁、26・・・戻り油受はタンク、 31
,32.34・・・導線、33・・・コンピュータ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、車両のシャシーフレームに、直線性ばね特性を有す
る板ばねを、その各端部において、それぞれ、旋回自在
にほぼ水平に取り付け、また、直線性ばね特性を有する
板ばねの長手方向のほぼ中央部の上面とシャシーフレー
ムとの間に、非直線性ばね特性を有するばね部材を、シ
ャシーフレームに固着した駆動手段によりほぼ垂直方向
に移動自在に配置し、これにより、シャシーフレームが
荷重を受けた結果ストローク運動を行った時に、直線性
ばね特性を有する板ばねと、非直線性ばね特性を有する
ばね部材との接触開始位置を調節自在としたことを特徴
とする車高可変式車両懸架装置。 2、駆動手段が、油圧シリンダであり、この油圧シリン
ダへの油圧の供給・排出を、直線性ばね特性を有する板
のストロークを検出する車高センサーにより調節するよ
うにした請求項1記載の車高可変式車両用懸架装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9887589A JPH02279415A (ja) | 1989-04-20 | 1989-04-20 | 車高可変式車両用懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9887589A JPH02279415A (ja) | 1989-04-20 | 1989-04-20 | 車高可変式車両用懸架装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02279415A true JPH02279415A (ja) | 1990-11-15 |
Family
ID=14231350
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9887589A Pending JPH02279415A (ja) | 1989-04-20 | 1989-04-20 | 車高可変式車両用懸架装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH02279415A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007176406A (ja) * | 2005-12-28 | 2007-07-12 | Nissan Motor Light Truck Co Ltd | 車両のサスペンション装置 |
JP2012121574A (ja) * | 2008-03-10 | 2012-06-28 | Hendrickson Usa Llc | サスペンションシステム用負荷クッション |
US20120222930A1 (en) * | 2011-02-28 | 2012-09-06 | Cvg Management Corporation | Pneumatic operated fore/aft vibration isolator locking device |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58149814A (ja) * | 1982-02-27 | 1983-09-06 | Nissan Motor Co Ltd | 車高調整装置 |
JPS6060021A (ja) * | 1983-09-09 | 1985-04-06 | Toyota Motor Corp | サスペンション用緩衝装置 |
-
1989
- 1989-04-20 JP JP9887589A patent/JPH02279415A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPS58149814A (ja) * | 1982-02-27 | 1983-09-06 | Nissan Motor Co Ltd | 車高調整装置 |
JPS6060021A (ja) * | 1983-09-09 | 1985-04-06 | Toyota Motor Corp | サスペンション用緩衝装置 |
Cited By (4)
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