JP2009061971A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ロアアームをストッパに当接させることにより、サスペンションの揺動範囲を規制する作業車両について、前記ロアアームが前記ストッパとの当接に耐えうる強度を合理的に確保できるようにする。
【解決手段】アッパーアーム２４・２４と、ロアアーム２５・２５と、ロアアーム２５・２５を回動駆動する油圧シリンダ２６・２６とを有するサスペンション３・３とを具備し、機体フレーム８の下部にセンターケース９を設け、センターケース９と機体フレーム８にサスペンション３・３を取り付けるトラクタ１であって、センターケース９の前面または後面または前後面に、ロアアーム２５・２５の基部を上下回転自在に支持し、ロアアーム２５・２５の基部近傍にセンターケース９より突設したストッパ３５ａ・３５ａ・３５ｂ・３５ｂを設けた。
【選択図】図３

Description

本発明は、トラクタ等作業車両のフロントサスペンションの技術に関する。より詳細には、前記フロントサスペンションの揺動範囲を規制する技術に関する。

従来から、マクファーソンストラット式やダブルウィッシュボーン式等の独立型サスペンションは知られている。
前記ダブルウィッシュボーン式のサスペンションを用いた作業車両は知られており、前記作業車両のサスペンションの揺動範囲を規制する技術は公知となっている。例えば、特許文献１に記載の技術の如くである。

特許文献１に開示された技術は、アッパーアームが所定角度以上、下降回転したとき、センターケースに当接するように構成するものである。
欧州特許出願公開第８０７５４３号明細書

しかし、アッパーアームがストッパと当接するように構成した場合、その当接に耐えうるだけの強度を確保する必要があるため、アッパーアームは太く（断面積が大きく）構成され重量が増加していた。また、アッパーアームの近傍には昇降用のシリンダが配置されるため、アッパーアームを大きくすると昇降時にシリンダと干渉するおそれがあり、配置位置が制限されていた。

本発明は、コンパクトなアッパーアームとし、強度が合理的に確保されたロアアームを有する作業車両の提供を目的とする。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

即ち、請求項１においては、アッパーアームと、ロアアームと、前記ロアアームを回動駆動する油圧シリンダとを有するサスペンションとを具備し、機体フレームの下部にセンターケースを設け、前記センターケースと機体フレームにサスペンションを取り付ける作業車両であって、前記センターケースの前面または後面または前後面に、ロアアームの基部を上下回転自在に支持し、前記ロアアームの基部近傍にセンターケースより突設したストッパを設けたものである。

請求項２においては、前記センターケースは、前面と後面とにそれぞれストッパを有し、前記ロアアームは、前記センターケースの前部に設けた支持部側と後部に設けた支持部側とに当接部材を有し、前記前面と後面のストッパのいずれか一方は、ロアアームの最大上昇位置で同じ側に位置する前記当接部材が当接し、他方のストッパは最大下降位置で他方側に位置する前記当接部材が当接するように配設したものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１の如く構成すれば、前記ロアアームは上昇回転、下降回転したとき前記ストッパと当接する。また、前記ロアアームで前記油圧シリンダの下端を支持する構造としたため、前記ロアアームは前記油圧シリンダを支持しうる上下方向の曲げ強度を有する構造となっている。
サスペンションアームは上昇回転、下降回転したときストッパと当接するよう構成すると、サスペンションアームには前記当接に耐えうる上下方向の曲げ強度が必要になるが、前述のように前記油圧シリンダを支持しうる上下方向の曲げ強度を有する前記ロアアームを、ストッパと当接するよう構成するので、無駄のない構造とすることができる。

また、前記ロアアームの基部近傍に前記ストッパを設けたので、前記ロアアームの基部は前記ストッパとの当接に耐えうる剛性を確保する必要がある。同時に、前記ロアアームの基部は、前記ロアアームを支持するのに耐えうる剛性も確保する必要あるので、前記ストッパとの当接に耐えるためだけの目的で前記ロアアームの基部の剛性を上げる必要がない。

請求項２の如く構成すれば、前記ロアアームが上昇回転又は下降回転のうち一方の回転をしたときは、前記前部の当接部材と前記前面のストッパとが当接する。前記ロアアームが他方の回転をしたときは、前記後部の当接部材と前記後面のストッパとが当接する。このように、一対のストッパと当接部材とが当接する機会が、前記ロアアームの上昇回転時又は下降回転時に限定されるので、前記当接部材は前記ストッパとの当接に耐えうる強度をより継続して確保することができる。

まず、本発明に係る作業車両の実施の一形態であるトラクタ１の全体構成について説明する。
なお、本発明に係る作業車両は本実施例で説明する農業用車両であるトラクタ１に限らず、ローダやバックホー等の建設機械等の作業車両にも利用可能である。
また、以下の説明では図中の矢印Ｆ方向を、トラクタ１の前方として説明する。

図１に示すように、トラクタ１は、機体フレーム８の前後部にそれぞれ前輪４・４及び後輪５・５を備え、トラクタ１前部のボンネット２内には原動機であるエンジン６が機体フレーム８に載置固設されている。
図３、図４及び図５に示すように、機体フレーム８は、前後方向に延出した左プレート８Ｌと、右プレート８Ｒと、で構成されている。左プレート８Ｌと、右プレート８Ｒと、は左右に所定間隔を開けて設けられている。左プレート８Ｌと、右プレート８Ｒと、は前後方向に平行に対面している。
図１に示すように、ボンネット２の後方にはキャビン７が設けられている。キャビン７内の前部にはステアリングハンドル７ａが配設され、ステアリングハンドル７ａの後方には運転座席７ｂが配置されている。キャビン７の左右両側方には、後輪５・５の上方を覆うようにフェンダ１１・１１が固設されている。
エンジン６の後部にはクラッチ１２が配置され、エンジン６の動力はクラッチ１２を介して機体フレーム８後部に固設されたミッションケース１０内のトランスミッション（図示せず）へと伝達される。
ミッションケース１０の左右両側面からは、左右両方向へ突出された後車軸１３を介して後輪５・５が取り付けられている。エンジン６からの動力は前記トランスミッションにより変速されると共に機体前後方向へと分配される。機体後方へ分配された動力は、後車軸１３を介して後輪５・５に伝達される。
また、機体フレーム８の前部にはサスペンション３・３が設けられている。サスペンション３・３により左右の前輪４・４が支持されている。トランスミッションにより機体前方へ分配されたエンジン６の動力は、センターケース９内に設けられた差動装置１４へ伝達される（図２参照）。差動装置１４により、エンジン６の動力は機体左右方向へ分配され、前輪４・４へ伝達される。

次に、前輪４・４の駆動構成について詳細に説明する。
なお、左前輪４と右前輪４とは同じ駆動構成なので、右前輪４の説明については省略する。

図３、図４及び図５に示すように、左プレート８Ｌと右プレート８Ｒとの下部にはセンターケース９が固定されている。
図２に示すように、センターケース９には、エンジン６の動力を左前輪４と右前輪４とに分配するベベルギア式の差動装置１４が収納されている。

最終減速装置１５は、遊星ギア機構１６と、遊星ギア機構１６を覆うケース１７等で構成されている。
差動装置１４は、前輪駆動軸１８・１８・１８を介して遊星ギア機構１６を構成するサンギア１９と接続されている。なお、本実施例の前輪駆動軸１８・１８・１８は、３つのユニバーサルジョイント２０・２０・２０で連結されているが、ユニバーサルジョイントの数については３つに限定するものではない。
遊星ギア機構１６を構成するプラネタリギア２１とケース１７とはプラネタリギア軸２２で接続されており、プラネタリギア２１の公転によりケース１７が回転するように構成されている。
左前輪４はケース１７と一体的に回転するように、ケース１７に取り付けられている。

ミッションケース１０に伝達されて変速されたエンジン６の動力は、推進軸２３等を介して差動装置１４に伝達される。差動装置１４に伝達された動力は、前輪駆動軸１８・１８・１８を介して最終減速装置１５→左輪４へと伝達される。

次に、サスペンション３・３の構成について詳細に説明する。
なお、左サスペンション３と右サスペンション３とは同じ構成なので、右サスペンション３の説明については省略する。

左サスペンション３は、アッパーアーム２４と、ロアアーム２５と、油圧シリンダ２６と、ジョイント２７と、で構成されている。

図３、図４及び図５に示すように、アッパーアーム２４の一端（基部）側は、左プレート８Ｌの側面より側方に突設したにブラケット２８に支持軸を介して上下降回転可能に取り付けられている。これによって、アッパーアーム２４は左プレート８Ｌに支持されている。なお、アッパーアーム２４の一端側を、センターケース９の左側面に、ブラケット等を用いて上下降回転可能に取り付けてもよい。
アッパーアーム２４の他端（先端）側はジョイント２７に回転可能に取り付けられている。

ロアアーム２５の一端（基部）側は、センターケース９の前面と後面とに設けられた支持軸２９・２９に上下降回転可能に取り付けられている。これによって、ロアアーム２５はセンターケース９の前部と後部とで上下降回転可能に支持されされている。
ロアアーム２５のセンターケース９との取り付け位置を、ロアアーム２５の支持部という。
なお、ブラケット等を用いてロアアーム２５を、センターケース９の左側面に上下降回転可能に取り付けてもよく、このようなときも、ロアアーム２５がセンターケース９の前部と後部とで上下降回転可能に支持されている場合に含まれるものとする。
ロアアーム２５の他端側は、ジョイント２７に回転可能に取り付けられている。

なお、アッパーアーム２４及びロアアーム２５の形状について、本実施例では略Ａ字状のものを用いているが、略Ｕ字状、略Ｖ字状等の形状でもよく、本実施例の形状に限定されない。

油圧シリンダ２６の上端側は、左プレート８Ｌ側面より側方に平行に突設したブラケット２８の間に支持軸を介して回転自在に取り付けられている。これによって、油圧シリンダ２６の上端側は機体フレーム８（より詳細には左プレート８Ｌ）に支持されている。
なお、油圧シリンダ２６の上端側を、センターケース９の左側面に、ブラケット等を用いて上下降回転可能に取り付けてもよい。これによって、油圧シリンダ２６の上端側はセンターケース９に支持されている。
油圧シリンダ２６の下端側はロアアーム２５の左右中途部に回転自在に取り付けられている。これによって、油圧シリンダ２６の下端側はロアアーム２５に支持されている。

ジョイント２７には、最終減速装置１５のケース１７が回転可能に取り付けられている。

なお、図３、図４及び図５に示すように、本実施例におけるサスペンション３・３はダブルウィッシュボーン式のサスペンションであるが、本発明はこれに限るものではなく、例えばマクファーソンストラット式等の独立型サスペンションであれば良い。

次に、サスペンション制御機構について説明する。

サスペンション制御機構とは、油圧シリンダ２６・２６に流入、流出する油量を調整して油圧シリンダ２６・２６を伸縮することにより、前輪４・４の高さを調整する機構である。

本実施例におけるサスペンション制御機構は、油圧回路３８とポジションセンサ１０１・１０１と制御コントローラ３３等で構成されている。

図６に示すように、油圧回路３８は主に、第一油路５０と、第二油路５１と、ミッションケース（オイルタンク）１０と、油圧シリンダ２６・２６と、切換手段５２と、圧力補償型流量制御弁５３等で構成されている。

第一油路５０は、サスペンション３・３にそれぞれ設けられた油圧シリンダ２６・２６に連通接続されている。

第二油路５１は、第一油路５０とオイルタンクであるミッションケース１０に連通接続されている。
第二油路５１の中途部には、作動油の流通方向を切り換える切換手段５２（上昇電磁弁５４及び下降電磁弁５５）が設けられている。
上昇電磁弁５４は、作動油をミッションケース１０から第一油路５０へ向かって流通可能とさせる電磁弁である。
下降電磁弁５５は、上昇電磁弁５４と第一油路５０との間に配設され、作動油を第一油路５０からミッションケース１０へ向かって流通可能とさせる電磁弁である。
なお本実施例においては、電磁力により操作される上昇電磁弁５４と下降電磁弁５５とを用いたが、例えば機械的に操作されるものや、手動で操作されるものであっても良い。

圧力補償型流量制御弁５３は、第一油路５０からミッションケース１０へ流出する作動油の流量を一定に保つものである。圧力補償型流量制御弁５３は、上昇電磁弁５４と下降電磁弁５５との間に配設されている。

第二油路５１には油圧ポンプ６０が配設されている。油圧ポンプ６０はエンジン６の動力により駆動され、ミッションケース１０内の作動油を吸い上げる。油圧ポンプ６０により吸い上げられた作動油に混入している異物等は、第二油路５１のミッションケース側の端部に設けられたサクションフィルタ６１により、除去される。サクションフィルタ６１を通過した作動油は、切換手段５２へと圧送される。

アンロード用電磁弁６２は、切換手段５２により第二油路５１が遮断されている場合のエネルギーロスを抑制するために、油圧ポンプ６０と上昇電磁弁５４の間において第二油路５１から分岐されたアンロード用油路６３に設けられている。
図５に示す状態においては、上昇電磁弁５４によって第二油路５１は遮断されている。この場合、油圧ポンプ６０によって圧送された作動油はアンロード用電磁弁６２を介してミッションケース１０へ戻される。
上昇電磁弁５４が切り換えられ、作動油が第二油路５１を介して第一油路５０へ圧送可能となった場合は、同時にアンロード用電磁弁６２も切り換えられ、アンロード用油路６３を遮断する。

また、油圧ポンプ６０と上昇電磁弁５４の間において第二油路５１から分岐されたリリーフ用油路６４にはリリーフ弁６５が設けられている。リリーフ弁６５を設けることにより、配管内の圧力を設定すると共に、回路内で異常な圧力が発生した場合の回路の破損等を防止している。

圧力補償型流量制御弁５３は、絞り６６、チェック弁６７、スプール等で構成されている。
作動油がミッションケース１０から第一油路５０へ圧送され上昇電磁弁５４が切り換えられている場合、作動油は圧力補償型流量制御弁５３のチェック弁６７及び下降電磁弁５５を通過し、第一油路５０へと流入する。
上昇電磁弁５４がノーマル位置で下降電磁弁５５が切り換えられ、作動油が第一油路５０から圧力補償型流量制御弁５３を介してミッションケース１０へと戻る場合、絞り弁６６の前後の圧力差によってスプールが移動して圧力補償型流量制御弁５３内の油路面積が変化する。つまり、圧力差が大きい場合には油路面積は縮小し、圧力差が小さい場合には油路面積は拡大する。この圧力補償型流量制御弁５３の作動により、絞り弁６６の前後の圧力差が変動しても作動油の流量を一定に保つことが可能となる。

アキュムレータ６８・６８は、第一油路５０の中途部から分岐されたアキュムレータ用油路６９により第一油路５０と連通接続されている。
トラクタ１の前輪４・４が走行中に路面から受けた衝撃は、サスペンション３・３を介して油圧シリンダ２６・２６に伝達される。この衝撃を、第一油路５０及びアキュムレータ用油路６９を介してアキュムレータ６８・６８に伝達し、吸収することができる。
また、アキュムレータ用油路６９の中途部にはサスペンションロック切換電磁弁７０が配設されている。サスペンションロック切換電磁弁７０を切り換えることにより、アキュムレータ用油路６９を遮断することができる。
なお、本実施例に係る油圧回路においては、アキュムレータ６８を２つ設けるものとしたが、１つ若しくは３つ以上でも良く、サスペンションとしての衝撃吸収等の機能を十分に果たすことができるだけの容量があれば良い。

第一油路５０は、第一油路５０の中途部から分岐されたオーバーロード用油路７１によりミッションケース１０と連通接続されている。オーバーロード用油路７１の中途部にはオーバーロード弁７２が配設され、通常はオーバーロード用油路７１を遮断している。オーバーロード弁７２は、油圧シリンダ２６・２６に過大な負荷が加わり、予めオーバーロード弁７２に設定された圧力を超える圧力が回路内に発生した場合に第一油路５０とミッションケース１０とを連通し、第一油路５０内の作動油をミッションケース１０へと戻すことで、回路の破損等を防止している。

第一油路５０上であって油圧シリンダ２６・２６の近傍には、ストップ弁７３・７３が設けられている。油圧シリンダ２６・２６のメンテナンス時等には、ストップ弁７３・７３を閉じることで第一油路５０を遮断することができる。
また、第一油路５０の中途部には、圧力取出ポートが設けられ、不具合が発生したときに、圧力計７４を取り付けて、圧力の確認が実施できるようにしている。

ポジションセンサ１０１・１０１は、油圧シリンダ２６・２６のロッドの伸び量を検出する位置検出手段である。つまり、ポジションセンサ１０１・１０１は、油圧シリンダ２６・２６のロッドが、基準となる位置から伸びた量（若しくは縮んだ量）を常時検出し、バルブ等からのリークにより、変化したシリンダ位置を補正することができる。
ポジションセンサ１０１・１０１は、油圧シリンダ２６・２６にそれぞれ設けられている。

制御コントローラ３３は、ポジションセンサ１０１・１０１からの検出値の信号に対応する、電磁弁（上昇電磁弁５４と下降電磁弁５５とアンロード用電磁弁６２とサスペンションロック切換電磁弁７０）の開閉の有無や開閉時間を記憶したＲＯＭやＣＰＵ等を具備している。
制御コントローラ３３は、入力側として、ポジションセンサ１０１や機体の傾斜を検出する傾斜センサーや制動を検知するセンサーや高さ調節スイッチ等と接続されている。制御コントローラ３３は、出力側として、上昇電磁弁５４と、下降電磁弁５５と、アンロード用電磁弁６２と、サスペンションロック切換電磁弁７０と、接続されている。

ポジションセンサ１０１・１０１は、油圧シリンダ２６・２６のロッドの伸び量を検出し、その検出値の信号を制御コントローラ３３に送る。前記ポジションセンサ１０１や傾斜センサーや制動検知センサーや高さ調節スイッチ等からの信号を受けた制御コントローラ３３は、前記検出値の信号に対応する、前記電磁弁の開閉の有無や開閉時間を、前記ＲＯＭの記憶より決定し、その決定の信号を前記電磁弁に送る。これによって、前記電磁弁の開閉等が行われて、油圧シリンダ２６・２６に流入、流出する油量が調整される。そして、油圧シリンダ２６・２６が伸縮し、機体前部の高さまたは傾斜が調整される。

このように、サスペンション制御機構は、油圧シリンダ２６・２６を伸縮させて前輪４・４に対する機体の高さや傾斜を調整する。

図３、図４及び図５に示すように、空間３０は、左プレート８Ｌと、右プレート８Ｒと、センターケース９の上面と、により正面視で凹状に構成されている。

制御バルブ３２は、圧力補償型流量制御弁５３と、上昇電磁弁５４と、下降電磁弁５５と、アンロード用電磁弁６２と、リリーフ弁６５と、サスペンションロック切換電磁弁７０と、オーバーロード弁７２と、を具備する。なお、油圧回路が異なれば制御バルブ３２の構成も異なるので、弁の種類や個数は限定するものではない。
アキュムレータ３１・３１と、制御バルブ３２と、制御コントローラ３３と、は空間３０に設けられている。なお、アキュムレータ３１・３１等はプレート上に載置固定して、センターケース９上に固定する構成としてもよく、このプレートにより左プレート８Ｌと右プレート８Ｒを連結固定する構成とすることも可能である。

なお、空間３０に設けるものは、前述のアキュムレータ３１・３１等に限定されない。
例えば、アキュムレータ３１・３１と、制御バルブ３２と、制御コントローラ３３と、に加えて、オイルクーラーやパワーステアリング用の油圧機器等である。

また、サスペンション制御機構に換えて、ショックアブソーバーとコイルスプリングとを用いてもよい。詳細には、前述した油圧シリンダ２６の取り付け位置に、ショックアブソーバーとコイルスプリングとを取り付ける。

次に、サスペンション３・３の揺動規制構成について説明する。
なお、左サスペンション３と右サスペンション３との揺動規制構成は同じ構成なので、右サスペンション３の構成の説明については省略する。

ストッパとは、ロアアームが支持部（基部）を中心に回転するときに、回転角度を規制する目的で、センターケースに設けられた突起や凸部や凹部等の被当接部材のことであり、ロアアームの最大回転位置に設けられる。
当接部材とは、ロアアームが支持部（基部）を中心に最大回転したときに、前記ストッパと当接するように設けたロアアームの一部またはロアアームに固設した部材のことである。

図３及び図４に示すように、ロアアーム２５は、センターケース９の前部の回転基部側と後部の回転基部側とに、上向きの突起（本実施例における突起とは、当接部材のことである。）３４ａ、３４ｂをそれぞれ有している。言い換えれば、ロアアーム２５は、センターケース９の前部の支持部側と後部の支持部側とに当接部材（突起３４ａ、３４ｂ）を有している。

なお、ロアアームを正面視Ｌ字状にして上向きの突起（当接部材）を形成してもよい。このようなときも、ロアアームがセンターケースの前部の支持部側と後部の支持部側とに、或いは、前部と後部のいずれか一方に当接部材を有している場合に含まれるものとする。

センターケース９の前面には、ロアアーム２５の最大上昇位置（機体の下降位置）を定めるストッパ３５ａが設けられ、センターケース９の後面にはロアアーム２５の最大下降位置（機体の上昇位置）を定めるストッパ３５ｂが設けられている。ストッパ３５ａは、ロアアーム２５に設けた突起（当接部材）３４ａの回転軌跡上に設けられ、ストッパ３５ｂは、ロアアーム２５に設けた突起（当接部材）３４ｂの回転軌跡上に設けられている。

なお、ロアアーム２５に設けた突起（当接部材）の両側にストッパ３５ａ・３５ｂを設ける構成としてもよい。つまり、センターケース９の前面または後面に最大回転角度を設定するストッパ３５ａ・３５ｂを設け、その間に前記突起（当接部材）を配置する構成とすることもできる。

ストッパ３５ａ・３５ｂは、突起（当接部材）３４ａ、３４ｂと当接する高さに設けられている。

このようにすると、ロアアーム２５が所定角度上昇回転したとき、ロアアーム２５｛より詳細には突起（当接部材）３４ａ｝と、ストッパ３５ａと、が当接する（図３参照）。これによって、ロアアーム２５が所定角度以上、上昇回転することが規制される。
また、ロアアーム２５が所定角度下降回転したとき、ロアアーム２５｛より詳細には突起（当接部材）３４ｂ｝と、ストッパ３５ｂと、が当接する（図４参照）。これによって、ロアアーム２５が所定角度以上、下降回転することが規制される。

なお、センターケースの前面のストッパを前記センターケースの前部の支持部側の突起（当接部材）の下降回転の軌跡上に設けて、後面のストッパを後部の突起（当接部材）の上昇回転の軌跡上に設けてもよい。

このようにすると、ロアアームが所定角度以上、上昇回転したとき、ロアアーム（より詳細には前記後部の突起）と、前記後面のストッパと、が当接する。これによって、ロアアームが所定角度以上、上昇回転することが規制される。
また、ロアアームが所定角度以上、下降回転したとき、ロアアーム（より詳細には前記前部の突起）と、前記前面のストッパと、が当接する。これによって、ロアアームが所定角度以上、下降回転することが規制される。

本実施例においては、当接部材を正面視略台形状の上向きの突起３４ａ、３４ｂとし、ストッパ３５ａ、３５ｂを正面視略四角形状の突起としたが、これに限定するものではない。例えば、突起や当接部材の形状は、丸や三角形等でもよい。また、ストッパは壁や面等であってもよい。また、ロアアームに突起を設けずに、ロアアームの回動軌跡上に直接当接するストッパを設けてもよい。

このように、ロアアーム２５は上昇回転、下降回転したときストッパ３５ａ、３５ｂと当接する。また、ロアアーム２５で油圧シリンダ２６の下端を支持する構造としたため、ロアアーム２５は油圧シリンダ２６を支持しうる上下方向の曲げ強度を有する構造となっている。
サスペンションアームは上昇回転、下降回転したときストッパと当接するよう構成すると、前記サスペンションアームには前記当接に耐えうる上下方向の曲げ強度が必要になるが、前述のように油圧シリンダ２６を支持しうる上下方向の曲げ強度を有するロアアーム２５を、ストッパ３５ａ、３５ｂと当接するよう構成するので、アッパーアーム２４はできるだけ軽量かつ小さく構成でき、無駄のない構造とすることができる。

また、ロアアーム２５の基部近傍にストッパ３５ａ、３５ｂを設けると、ロアアーム２５の基部はストッパ３５ａ、３５ｂとの当接に耐えうる剛性を確保する必要がある。同時に、ロアアーム２５の基部は、ロアアーム２５を支持するのに耐えうる剛性も確保する必要あるので、ストッパ３５ａ、３５ｂとの当接に耐えるためだけの目的でロアアーム２５の基部の剛性を上げる必要がない。

また、ロアアーム２５が上昇回転したときは、突起（当接部材）３４ａとストッパ３５ａとが当接する。ロアアーム２５が下降回転したときは、突起（当接部材）３４ｂとストッパ３５ｂとが当接する。このように、突起（当接部材）３４ａとストッパ３５ａとが当接する機会はロアアームの上昇回転時に、突起（当接部材）３４ｂとストッパ３５ｂとが当接する機会はロアアームの下降回転時に、それぞれ限定されるので、突起（当接部材）３４ａ、３４ｂはストッパ３５ａ、３５ｂとの当接に耐えうる強度をより継続して確保することができる。

本実施例においては、アッパーアーム２４より下側に位置しているロアアーム２５に突起（当接部材）３４ａ、３４ｂ等を設けることにより、アッパーアーム２４に設ける場合に比べて、ストッパ３５ａ、３５ｂとの当接が下側で行われるので、車両の姿勢が安定する。

また、本実施例においては、ロアアーム２５の上昇回転及び下降回転を規制することにより、サスペンション３の揺動範囲が規制されるので、アッパーアーム２４やロアアーム２５や前輪４が他の部材と干渉するのを防止することができる。

以上のように、アッパーアーム２４・２４と、ロアアーム２５・２５と、ロアアーム２５・２５を回動駆動する油圧シリンダ２６・２６とを有するサスペンション３・３とを具備し、機体フレーム８の下部にセンターケース９を設け、センターケース９と機体フレーム８にサスペンション３・３を取り付けるトラクタ１であって、センターケース９の前面または後面または前後面に、ロアアーム２５・２５の基部を上下回転自在に支持し、ロアアーム２５・２５の基部近傍にセンターケース９より突設したストッパ３５ａ・３５ａ・３５ｂ・３５ｂを設ければ、ロアアーム２５・２５は上昇回転、下降回転したときストッパ３５ａ・３５ａ・３５ｂ・３５ｂと当接する。また、ロアアーム２５・２５で油圧シリンダ２６・２６の下端を支持する構造としたため、ロアアーム２５・２５は油圧シリンダ２６・２６を支持しうる上下方向の曲げ強度を有する構造となっている。
サスペンションアームは上昇回転、下降回転したときストッパと当接するよう構成すると、前記サスペンションアームには前記当接に耐えうる上下方向の曲げ強度が必要になるが、前述のように油圧シリンダ２６・２６を支持しうる上下方向の曲げ強度を有するロアアーム２５・２５を、ストッパ３５ａ・３５ａ・３５ｂ・３５ｂと当接するよう構成するので、無駄のない構造とすることができる。

また、ロアアーム２５の基部近傍にストッパ３５ａ、３５ｂを設けるので、ロアアーム２５の基部はストッパ３５ａ、３５ｂとの当接に耐えうる剛性を確保する必要がある。同時に、ロアアーム２５の基部は、ロアアーム２５を支持するのに耐えうる剛性も確保する必要あるので、ストッパ３５ａ、３５ｂとの当接に耐えるためだけの目的でロアアーム２５の基部の剛性を上げる必要がない。

また、センターケース９は、前面と後面とにそれぞれストッパ３５ａ・３５ａ・３５ｂ・３５ｂを有し、ロアアーム２５・２５は、センターケース９の前部に設けた支持部側と後部に設けた支持部側とに当接部材３４ａ・３４ａ・３４ｂ・３４ｂを有し、前面と後面のストッパ３５ａ・３５ａ・３５ｂ・３５ｂのいずれか一方は、ロアアーム２５・２５の最大上昇位置で同じ側に位置する当接部材が当接し、他方のストッパは最大下降位置で他方側に位置する当接部材が当接するように配設すれば、ロアアーム２５・２５が上昇回転又は下降回転のうち一方の回転をしたときは、前部の当接部材３４ａ・３４ａと前面のストッパ３５ａ・３５ａとが当接する。ロアアーム２５・２５が他方の回転をしたときは、後部の当接部材３４ｂ・３４ｂと後面のストッパ３５ｂ・３５ｂとが当接する。このように、一対のストッパと当接部材とが当接する機会が、ロアアーム２５・２５の上昇回転時又は下降回転時に限定されるので、当接部材３４ａ・３４ａ、３４ｂ・３４ｂはストッパ３５ａ・３５ａ、３５ｂ・３５ｂとの当接に耐えうる強度をより継続して確保することができる。

本発明の一実施例に係るのトラクタの側面図。 トラクタの前輪の駆動構成を示すスケルトン図。 トラクタのサスペンションの正面図。 トラクタのサスペンションの背面図。 トラクタのサスペンションの斜視図。 サスペンション制御機構の油圧回路図。

符号の説明

１ トラクタ
３ サスペンション
４ 前輪
８ 機体フレーム
９ センターケース
２４ アッパーアーム
２５ ロアアーム
２６ 油圧シリンダ
３３ 制御コントローラ
３４ａ ロアアーム２５の前部の当接部材
３４ａ ロアアーム２５の後部の当接部材
３５ａ センターケース９の前面のストッパ
３５ａ センターケース９の後面のストッパ

Claims (2)

1. アッパーアームと、ロアアームと、前記ロアアームを回動駆動する油圧シリンダとを有するサスペンションとを具備し、
   機体フレームの下部にセンターケースを設け、前記センターケースと機体フレームにサスペンションを取り付ける作業車両であって、
   前記センターケースの前面または後面または前後面に、ロアアームの基部を上下回転自在に支持し、前記ロアアームの基部近傍にセンターケースより突設したストッパを設けたことを特徴とする作業車両。
2. 前記センターケースは、前面と後面とにそれぞれストッパを有し、
   前記ロアアームは、前記センターケースの前部に設けた支持部側と後部に設けた支持部側とに当接部材を有し、
   前記前面と後面のストッパのいずれか一方は、ロアアームの最大上昇位置で同じ側に位置する前記当接部材が当接し、他方のストッパは最大下降位置で他方側に位置する前記当接部材が当接するように配設した請求項１に記載の作業車両。