JP4122657B2 - 産業車両のサスペンションロック装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、左右で対をなす駆動輪と従動輪が、車体のロール方向の揺動を可能とするように車体に対してリンク機構を介して懸架されているサスペンション装置を有し、車体のロール方向の揺動を規制(ロック)するためのロック用シリンダ装置がリンク機構と車体フレーム間に介装されている産業車両のサスペンションロック装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
例えばリーチ式フォークリフトには前二輪・後一輪の3輪車タイプで、後一輪の駆動輪の横隣に補助輪を備えるものがある。駆動輪と補助輪は車体に対してリアサスペンション装置を介して懸架されている。
【0003】
従来、例えば図6に示すサスペンション装置が採用されていた。駆動輪71を支持するドライブユニット72と補助輪(キャスタ輪)73は、平行リンク機構74を介して車体フレーム70に懸架されていた。平行リンク機構74は、アッパリンク75、支持リンク76、ロアリンク77及びキャスタリンク78を備え、各リンク75〜78は平行四辺形の頂点に位置する4つの軸79〜82によって連結されている。平行リンク機構74の所定箇所を付勢するサスペンションスプリング83の押圧力によって駆動輪71が接地方向に押圧される。また、補助輪73はキャスタリンク78にバネ84を介して支持されている。支持リンク76は背面視略逆L字形で走行用モータ85が配設される支持台部76aと、支持台部76aの右端からほぼ直角に屈曲して下方へ延びる腕部76bとを有している。両輪71,73の輪重(輪圧)に応じて平行リンク機構74は軸79,80を固定点として車体に対して回動し、マストの前後動に応じて車両重心が前後に変化しても、駆動輪71に必要最低限の輪重が常に確保されるように、両輪71,73の輪重が好適に配分されるようになっていた。
【0004】
例えば特開平6−191250号公報、特開平6−191251号公報及び特開平10−297900号公報などには、車体フレームと平行リンク機構との間にシリンダ装置(ロック用シリンダ装置)を介装し、車体に設けられたセンサの検出値に基づき予め設定されたロック条件が成立すると、作動流体の開閉バルブを閉じてシリンダ装置を伸縮不能にロックすることで車体のロール方向の揺動を規制するロック機能付きサスペンション装置が開示されている。シリンダ装置をロックさせるロック条件としては、例えば加速度センサにより検出された傾転加速度が所定値以上になったときや、車速センサにより検出された車速が車両不安定になり易い荷役作業が行われる際の低車速にあるときなどが採用され、このような条件成立時にシリンダ装置をロックさせることで車体の安定を図るようにしていた。
【0005】
これらの従来技術のうち前二者の構成によると、図6に示すようにロック用シリンダ装置86は平行リンク機構74に対しては支持リンク76にて連結されていた。図7に示すように支持リンク76には、支持台部76aの先端部(左端部)に走行用モータ85を取付けるための台座76cが形成されており、この台座76cの先端(左端)部位からさらに車幅方向外側(左方向)へシリンダ支持用の専用ブラケット76dが延出形成されていた。専用ブラケット76dの上面にはロック用シリンダ装置86のロッド下端と連結するための連結用ブラケット76eが形成されている。そして、図6に示すようにロック用シリンダ装置86は車体フレームから延出する支持ブラケット87と専用ブラケット76dとに両端部を連結する状態で支持されていた。なお、専用ブラケット76dを延出させていた理由としては、ロック用シリンダ装置86を支持リンク76の回動軸からの距離(リンク腕長さ)を稼いで、ロック用シリンダ装置86にかかる荷重を相対的に小さくする効果を得るためや、支持台部76aの上面は台座76f(図7)に配設されるパワーステアリング装置(図示せず)やサスペンションスプリング83の配設にロック機構追加前から既に使用されて他の部品の配設スペースを確保できないことなどによる。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、ロック用シリンダ装置86がロックされた状態では例えば凹凸路面を走行する際の駆動輪71と補助輪73からの入力荷重はロック用シリンダ装置86が受け止めることになる。さらに駆動輪71の駆動力はドライブユニット72、平行リンク機構74、ロック用シリンダ装置86を経由して車体フレームに伝達されることになるので、駆動力の伝達経路となるロック用シリンダ装置86に大きな荷重がかかることになる。従って、ロック用シリンダ装置86を支持する専用ブラケット76dには大きな荷重に十分耐えられるだけの剛性及び強度が必要で、比較的厚肉の重厚な専用ブラケット76dにする必要があった。よって、支持リンク76を製造する際の鋳込み成形に材料を多く使い、また専用ブラケット76dの綿密な強度検査等が必要になるなどのため、部品コストがかさみ、サスペンション装置の製造コストの増大を招く原因にもなっていた。
【0007】
一方、専用ブラケット76dを形成せずロック用シリンダ装置86を他のリンクに直接取り付ける構成も従来知られている。例えば特開平10−297900号公報の技術では、ロック用シリンダ装置がロアリンク77と車体フレーム間に介装されていた。また、ロック用シリンダ装置がアッパリンク75と車体フレーム間に介装されたものもあった。ロック用シリンダ装置がロックされた状態では駆動輪71の駆動力が平行リンク機構74からロック用シリンダ装置を介して車体フレームに伝達されることになる。しかし、これらの従来技術では、駆動輪71の駆動力が支持リンク76から他のリンクに伝達されてからロック用シリンダ装置を介して車体フレームに伝達される伝達経路をとるため、リンク間を連結する部分の連結軸と挿通孔との間の構造上避け難い隙間によるがたが原因で、ロック用シリンダ装置がロックされているにも拘わらず車体ががたつくという問題があった。
【0008】
本発明は前記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、駆動輪を有するドライブユニットと従動輪を有する従動ユニットがリンク機構を介して車体に懸架された産業車両において、リンク機構を構成するリンクにロック用シリンダ装置を支持するための専用ブラケットを延出させる必要がなく、しかもロック用シリンダ装置をロックさせた際の車体のがたつきを防ぐことができる産業車両のサスペンションロック装置を提供することにある。
【0009】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項1に記載の発明では、駆動輪を有するドライブユニットと従動輪を有する従動ユニットがリンク機構を介して車体フレームに対して車体のロール方向の揺動を許容する状態で懸架されたサスペンションを有し、前記リンク機構をロックさせるためのロック用シリンダ装置が、前記リンク機構を構成する複数のリンクのうちの1つと車体フレームとの間に介装された産業車両のサスペンションロック装置であって、前記リンク機構は、車体フレームに対して回動可能に連結される第1のリンクと、該第1のリンクに対して相対回動可能に連結されるとともに前記ドライブユニットを支持する支持リンクと、該支持リンクが相対回動可能に連結されるとともに車体フレームに対して回動可能に連結される第2のリンクと、該第2のリンクに対して相対変位可能に連結されるとともに前記従動ユニットを支持する第3のリンクとを備え、前記ロック用シリンダ装置は、前記支持リンクにおける前記第1のリンクに対する回動中心と前記第2のリンクに対する回動中心の間に挟まれた部位にて連結されている。
【0010】
この構成によれば、ロック用シリンダ装置がロックされた状態では、駆動輪の駆動力はリンク機構を構成する複数のリンクのうちドライブユニットと一体に動く支持リンクからロック用シリンダ装置を介して車体フレームに伝達され、駆動輪から車体フレームへの駆動力の伝達経路がリンク機構を構成するリンク同士の連結軸を通らないので、連結軸の挿通部分に構造上難い多少のがたがあっても車体はしっかりロックされる。また、リンクの2つの回動中心に挟まれた部位、つまり支持リンクがリンクとして機能するために必須の部位にロック用シリンダ装置が連結されるため、ロック用シリンダ装置を連結するための専用ブラケットを支持リンクに延出形成する必要がない。
【0011】
請求項2に記載の発明では、請求項1に記載の発明において、前記支持リンクは前記ドライブユニットを構成する走行用モータが取付けられる支持台部を有し、前記ロック用シリンダ装置は前記支持台部に対し前記走行用モータの前記従動輪側隣接位置に連結されている。
【0012】
この構成によれば、ロック用シリンダ装置は支持リンクの支持台部に対し走行用モータの従動輪側隣接位置に連結されている。走行用モータの隣接箇所のスペースを利用してロック用シリンダ装置は配置される。
【0013】
請求項3に記載の発明では、請求項1又は2に記載の発明において、産業車両の車体には車幅方向において前記駆動輪の上方位置に前記走行用モータ及び前記ロック用シリンダ装置が収容される収容ボックスが立設されるとともに、前記従動輪の上方位置に運転室の床面が形成されており、前記ロック用シリンダ装置は、前記収容ボックスの前記運転室と面する側を開き状態とし得る構造で取付けられたパネルの内面と、車体フレームの構成部分及び他の収容部品を間に介さず相対する状態に配置されている。
【0014】
この構成によれば、運転室の車幅方向駆動輪側の隣接箇所に立設された収容ボックス内に走行用モータ等と共に収容されるロック用シリンダ装置は、収容ボックスの運転室と面する部分を覆うパネルと他の部品等を間介さず相対して位置するので、パネルを外す又は開くなど開き状態とすればロック用シリンダ装置のメンテナンスが可能である。このため、ロック用シリンダ装置のメンテナンス作業がし易くなる。
【0015】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図1〜図5に基づいて説明する。
図5に示すように、産業車両としてのリーチ式フォークリフトトラック1(以下、フォークリフトという)は、前二輪・後一輪の3輪車タイプである。左右の前輪2が従動輪で、後側一輪が操舵輪を兼ねた駆動輪3となっている。駆動輪3は車幅方向左寄りにオフセットされて位置し、その右隣には駆動輪3と左右で対をなす従動輪としての補助輪(キャスタ輪)4が設けられている(図1を参照)。
【0016】
フォークリフト1は車体(機台)1a前側にマスト5を備える。マスト5は、リーチシリンダ6の駆動によって、車体1aの前方に延出する左右一対のリーチレグ7に沿って前後動するようになっている。マスト5はアウタマスト8とインナマスト9とからなり、リフトシリンダ10の駆動によってアウタマスト8に対してインナマスト9が昇降することでその約2倍のストロークでリフトブラケット11が昇降し、リフトブラケット11にアタッチメントとして取付けられたフォーク12が昇降するようになっている。フォーク12はリフトブラケット11に傾動可能に取付けられており、図示しないティルト用シリンダの駆動によりフォーク12は傾動動作する。
【0017】
車体1aの後部右側には立席タイプの運転室13(図1を参照)が設けられ、運転室13の左隣に収容ボックス14が立設されている。収容ボックス14の上面にはステアリングホイール15が設けられている。運転室13の前側にあるインストルメントパネル16には荷役操作やアクセル操作のための操作レバー17が設けられている。
【0018】
図1,図2は、フォークリフト1に装備されたロック機能付きリアサスペンション装置(リアサスペンションロック装置)20を示す。車体1aの後部には、駆動輪3を有するドライブユニット21と、補助輪4を有する従動ユニットとしてのキャスタユニット22とが、車体フレーム23に対してリンク機構としての平行リンク機構24を介して懸架されており、車体1aのロール方向の揺動が許容されるようになっている。
【0019】
図1〜図3に示すように、平行リンク機構24は、アッパリンク25、支持リンク26、ロアリンク27およびキャスタリンク28の四つを備える。図1に示すように各リンク25〜28は四辺形の頂点に位置する四つの軸29,30,31,32により連結されている。
【0020】
アッパリンク25は、その右端部が固定軸29によって車体フレーム23に対して回動可能に連結されている。ロアリンク27は、その車幅方向中央寄りの位置にて固定軸30によって車体フレーム23に対して回動可能に連結されている。図1に示すような背面視逆L字形の支持リンク26は、アッパリンク25の左端部とは支持台部26aの車幅方向中央箇所にて軸31により相対回動可能に連結され、ロアリンク27の左端部とは腕部26bの下端箇所にて軸32により相対回動可能に連結されている。
【0021】
図1に示すように、キャスタリンク28は、その左端部が固定軸30に回動可能に連結され、その右端部がロアリンク27の右端部に取付けられたガイド軸33に挿通されることによりロアリンク27に対して上下方向に相対変位可能に連結されている。2個一組の補助輪4は、キャスタリンク28に対して回動機構35(図2を参照)を介して水平面内を回動可能に支持されている。ロアリンク27とキャスタリンク28との間には、回動機構35を挟む前後に一対のキャスタスプリング34が介装されている。キャスタユニット22は補助輪4及び回動機構35等から構成される。キャスタユニット22の上方には運転室13の床板13aが配置されている。
【0022】
一方、支持リンク26の支持台部26aの上面には走行用モータとしてのドライブモータ36が組付けられている。支持台部26aの下部にはギヤボックス37が水平面内を回動可能に取付けられており、このギヤボックス37の下部に駆動輪3が回転可能に支持されている。ギヤボックス37の上部に固定されたギヤホイール38は、ステアリングホイール15の操作に連動して回転するステアリングシャフト39(図2に示す)の下端のギヤ部(図示せず)と噛合し、ステアリングホイール15の回転操作に応じて駆動輪3が操舵されるようになっている。ステアリングシャフト39はパワーステアリングモータ(PSモータ)40の駆動力が入力されるパワーステアリング用ギヤユニット(PS用ギヤユニット)41に挿通連結され、ステアリングホイール15の操作力がPSモータ40の駆動力により補助(アシスト)される。
【0023】
図1,図2に示すように、サスペンションスプリング42は、ロアリンク27の支持板27a(図1,図3に示す)に載置され、その上端部が、車体フレーム23から延出するブラケット23aに対しバネ力調節機構43を介して押圧付勢された状態で配設されている。後輪にかかる車重(後輪荷重)が駆動輪3と補助輪4に分配される比率は、平行リンク機構24のリンク比とサスペンションスプリング42の付勢力から決まり、駆動輪3と補助輪4の各輪圧が後輪荷重の値に応じて好適な比率で分配されるようになっている。すなわち、荷の有無やマスト5の前後動により車両重心位置が前後移動することにより変化する後輪荷重に応じて平行リンク機構24が回動し、駆動輪3と補助輪4の各輪圧が好適な比率に分配される。例えば空荷状態にあって後輪荷重が相対的に大きいときには、平行リンク機構24が補助輪4の輪圧が高くなる側に回動変位した姿勢をとり駆動輪3に過剰な輪圧がかからないように調整される。また、荷積載状態でマスト5をリーチ(図5の鎖線で示すマスト位置への前動)させたために後輪荷重が相対的に小さいときには、平行リンク機構24が駆動輪3の輪圧が高くなる側に回動変位した姿勢をとり駆動輪3に必要最低限の輪圧が確保される。
【0024】
平行リンク機構24をロックさせるロック用シリンダ装置(油圧ダンパ)44は、車体フレーム23と支持リンク26との間に介装されている。図3に示すように、支持リンク26の支持台部26aの上面にはドライブモータ36を組付けるための台座26c、PS用ギヤユニット41を組付けるための台座26d、ロック用シリンダ装置44のロッド44aの下端を連結するための連結用ブラケット26e、アッパリンク25と連結するための軸31の挿通孔26f、ロアリンク27と連結するための軸32の挿通孔26gを有している。連結用ブラケット26eは台座26cよりも補助輪4側(右側)の位置でかつ台座26dの前側に位置する部位に形成されている。
【0025】
アッパリンク25は、支持リンク26の挿通孔26fと相対する位置に挿通孔25aを有し、右端に固定された円筒25bにより車体フレーム23と連結する軸29が挿通される孔25cが形成される。ロアリンク27は、支持リンク26の挿通孔26gと相対する位置に挿通孔27bを有し、キャスタリンク28の挿通孔28aと相対する位置に挿通孔27cを有している。また、ロアリンク27には左端寄りに支持板27aが横架されており、右端寄りに台板27dが横架されている。支持板27aにはサスペンションスプリング42を載置するための座(凹部)27eが形成されている。また、台板27dの中央にはキャスタユニット22の回動機構35との干渉を回避するための円穴27fが形成されている。また、キャスタリンク28には、キャスタユニット22の回動機構35が挿着される組付穴28bが形成され、組付穴28bの前後にキャスタスプリング34を載置するための一対の座(凹部)28cが形成されている。
【0026】
ロック用シリンダ装置44と支持リンク26との連結箇所は、支持リンク26を回動させる2本の軸29,31の間の範囲内の部位に設定されている。すなわち、支持リンク26がリンクとして機能するための必須な部位であり、ロック用シリンダ装置44の連結のために追加形成された部位ではない。
【0027】
特にロック用シリンダ装置44をその軸心方向(長手方向)が略水平方向を向く横倒しの状態に配置しなくて済むように、支持リンク26のうち略水平に配置される支持台部26aを連結箇所に選んでいる。また、支持台部26aの下面側は腕部26bが延びる側であるうえギヤホイール38が存在するなどスペースをとり難く、これに対し、支持台部26aの上面側はドライブモータ36の右側に、腕部26bを屈曲させた形状の関係から腕部26bの厚み分以上のスペースが車幅方向に確保されている。
【0028】
また、仮に支持台部26aの下面側を連結箇所に選ぶと、スペース確保のため支持台部26aを右方向へ長く延ばす必要が生じ、これに伴いアッパリンク25も右方向に長く延ばす必要が生じるため、運転室13を車幅方向に狭くしてしまう。
【0029】
さらに収容ボックス14の運転室13と面する位置にはパネル45が着脱可能に取付けられており、パネル45を取り外すことにより収容ボックス14内のメンテナンスができるようになっている。しかし、支持台部26aの下面側を連結箇所に選ぶと、腕部26bの運転室13とは反対側がロック用シリンダ配置位置となり、腕部26bが妨げとなってシリンダメンテナンス作業が大変し難くなる。このため、支持台部26aの上面側をロック用シリンダ装置44の連結箇所に選んでいる。そして、パネル45を取り外した際にロック用シリンダ装置44のメンテナンス作業をし易くするため、ロック用シリンダ装置44とパネル45の内面とを直接相対させ、両者の間に車体フレーム23の一部や他の収容部品などの介在物を配置しないレイアウトを採用している。もちろん、ロック用シリンダ装置44の連結箇所が支持台部26aの上面に限定される訳ではなく、支持台部26aの下面側や腕部26bを連結箇所に選んでもよい。なお、パネル45の取付構造は取り外し可能な脱着可能構造に限定されず、収容ボックス内部を開けられる取付構造であれば足り、例えば開閉扉方式あるいはスライド方式の構造であってもよい。
【0030】
また、支持台部26aの上面は、従来技術では他の部品の配設スペースに使用され、サスペンションスプリングやパワーステアリング装置(PSギヤユニット)が配設されていた。本実施形態では、サスペンションスプリング42をロアリンク27に形成した支持板27aの上面に配設することで、支持台部26aの上面にロック用シリンダ装置44の配設スペースを確保している。そして、支持台部26aの上面には台座26dの前側の位置にロック用シリンダ装置44のロッド44aの下端部を連結するための連結用ブラケット26eを形成している。また、車体フレーム23には、支持リンク26が配置された状態において、連結用ブラケット26eの真上の位置にロック用シリンダ装置44のシリンダ本体44bの上端部を連結支持するための支持ブラケット46が延出形成されている。そして、ロック用シリンダ装置44は、シリンダ本体44bの上端部が車体フレーム23に固定された支持ブラケット46に支軸47(図1参照)を介して回動可能に連結され、そのロッド44aの下端部が支持リンク26の連結用ブラケット26eに回動可能に連結支持された状態に取付けられている。なお、ロック用シリンダ装置44の支持台部26aの上面における車幅方向連結箇所は2本の軸29,31に挟まれた範囲に位置する。
【0031】
図4に示すように、シリンダ本体44bの内部はピストン44cにて二室に区画され、二室のそれぞれと連通する2本の管路51,52がシリンダ本体44bには接続されている。両管路51,52の反対側端部は電磁切換弁53の2つのポートにそれぞれ接続されている。電磁切換弁53はそのソレノイド53aがコントローラ54により励消磁制御されることで開閉される。管路51に接続された管路55には作動油を貯溜するアキュムレータ56が接続されており、管路55上にはアキュムレータ56への作動油の逆流を防ぐためのチェック弁57が設けられている。電磁切換弁53が図4に示す閉弁位置に切換えられると、作動油の流通が不能になってロック用シリンダ装置44がロッド44aの伸縮不能な状態にロックされる。また、電磁切換弁53が開弁位置(図4の位置と反対側の切換位置)に切換えられると、作動油の流通が許容されるようになって、ロック用シリンダ装置44がロッド44aの伸縮が許容されるフリー状態になる。
【0032】
例えばコントローラ54は車体1aに設けられた加速度センサ58および車速センサ59と接続されている。コントローラ54は従来技術と同様に加速度センサ58により検出された傾転加速度(横加速度)が予め設定されたしきい値を超えると、電磁切換弁53を閉弁位置に切換えてロック用シリンダ装置44をロックさせるようになっている。また、コントローラ54は車速センサ59により検出される車速が設定値未満のときにも、ロック用シリンダ装置44をロックさせるようにしている。これは、荷役作業をするときにはフォーク12を上昇させて荷を高く持ち上げて車両重心高さが高くなって車両が相対的に不安定になり易いため、低速あるいは停車状態で行われる荷役作業の際にロック用シリンダ装置44をロックさせて車体1aの安定を確保するためである。このため設定車速は通常荷役作業が行われる際の最大車速に若干余裕を見込んだ値に設定され、例えば5km/h程度の値を設定している。なお、駆動輪3の操舵角(タイヤ角)θを求める操舵角センサと、車速を検出する車速センサ59からの各検出値から分かる操舵角θ(詳しくは操舵角θから決まる旋回半径)と車速Vとから横加速度を計算により推定することもできる。また、アウタマスト8に設けられた揚高センサと、リフトシリンダ10の内部油圧を検出する圧力センサからなる荷重センサからの各検出値に基づき荷物積載時などの車両重心高さの程度を推定し、重心高さがしきい値を超えると、ロック用シリンダ装置44がロックされるようにすることもできる。
【0033】
例えば車速が設定値以下になると、電磁切換弁53が閉じられロック用シリンダ装置44がロックされる。この際、荷役作業をするために荷を積載したマスト5が前方へリーチし、車両重心が前方へ移動すると、車体1aの後部に浮き上がる力が働くが、ロック用シリンダ装置44がロックされ、平行リンク機構24が動かないので、車体1aの後部が浮き上がりが抑えられる。よって、荷役作業時の車体1aが安定する。
【0034】
駆動輪3の駆動力はドライブユニット21を支持する支持リンク26からロック用シリンダ装置44を介して車体1aに伝達され、平行リンク機構24のリンクの連結軸を経由せず車体1aに伝達されるので、各リンクの連結軸部分に構造上避け難い多少のがたがあっても、この連結軸のがたが原因でロック時に車体1aががたつく現象が起こることはない。
【0035】
以上詳述したように本実施形態によれば、以下の効果が得られる。
(1) ロック用シリンダ装置44を支持リンク26に対しその回動中心となる2本の軸31,32の間に挟まれた部位にて連結させたので、支持リンク26にシリンダ支持用の専用ブラケットを延ばす必要がなく、しかも駆動輪3からの駆動力などの入力がロック用シリンダ装置44を介して車体1aに伝達されるその伝達経路上に平行リンク機構24の連結軸が存在しないので、各リンクの連結軸に多少のがたがあっても、ロック時にそのがたに起因して車体1aががたつく現象を起き難くすることができる。
【0036】
(2) 支持リンク26はもともと剛性及び強度が高く頑丈に製造されているので、ロック時にロック用シリンダ装置44から大きな荷重を受けることになっても十分対応できる。そのため、支持リンク26の基本構造は従来構造をそのまま採用でき、肉厚増加などの設計変更は不要で、連結用ブラケット26eを追加形成する程度の設計変更で足りる。
【0037】
(3) ロック用シリンダ装置44を支持リンク26のうち略水平に配置される支持台部26aの上面にドライブモータ36の補助輪4側隣接位置にて連結させた。従って、ロック用シリンダ装置44を縦型に配置することができ、収容ボックス14をロック用シリンダ装置44の配設スペース確保のために車幅方向に広げる必要がない。よって、運転室13の幅が狭くなることがない。
【0038】
(4) 平行リンク機構24を付勢するサスペンションスプリング42の取付位置を、ロアリンク27の支持板27aを上面から押圧付勢する取付位置に変更し、支持台部26aの上面にロック用シリンダ装置44の配設スペースを確保した。よって、支持台部26aの上面をロック用シリンダ装置44の連結箇所とすることができた。
【0039】
(5)ロック用シリンダ装置44は支持台部26aの上面にドライブモータ36の補助輪4側隣接位置に配設され、パネル45の内面と他の介在物を間に介さず相対して位置するので、パネル45を取り外して内部を見たときにロック用シリンダ装置44の手前に邪魔物が何もなく、ロック用シリンダ装置44のメンテナンス作業がし易い。また、サスペンションスプリング42もパネル45を取り外した際に手前に邪魔な物が何もないので、サスペンションスプリング42の付勢力調整作業もし易い。
【0040】
なお、実施形態は、上記のものに限定されず次の形態でも実施できる。
○ ロック用シリンダ装置44の平行リンク機構24に対する連結箇所は、支持リンク26の2つの回動中心に挟まれた範囲内の部位であれば足り、支持台部26aの上面に限定されるものではない。例えば支持台部26aの下面をロック用シリンダ装置44の連結箇所に選んだ場合も、シリンダ支持用の専用ブラケットを支持リンク26から延ばす必要はない。
【0041】
○ サスペンションスプリング42が支持リンク26を押圧するように取付けられていてもよい。
○ リンク機構の構造は前記実施形態のものに限定されない。例えば平行リンク機構を構成するリンク数や各リンク形状は適宜変更できる。要するに駆動輪と補助輪の輪圧が後輪荷重に応じて自律調整されるリンク機構であれば足りる。
【0042】
○ ロック用シリンダ装置44をその軸線が鉛直線に対して傾く斜めの姿勢で配設することもできる。例えば図1においてロック用シリンダ装置44の上端部をパネル45の内面に当たるまでの範囲内で右方向にずらして軸線が例えば20゜〜45゜程度傾く斜めの姿勢に配置することもできる。
【0043】
○ リーチ式フォークリフトに限定されない。リンク機構により駆動輪と補助輪が揺動可能に連結された状態で車体フレームに懸架されるサスペンション装置を備えたその他の産業車両において適用することもできる。
【0044】
前記実施形態及び別例から把握できる請求項以外の技術的思想を記載する。
(1) 請求項1において、前記ロック用シリンダ装置の前記支持リンクに対する連結箇所は、前記ドライブユニットが組付けられるとともに略水平に配置される支持台部である。この構成によれば、ロック用シリンダ装置を縦型に配置でき、車幅方向の収容スペースを少なく済ませられる。
【0045】
(2) 請求項1〜3のいずれか一項において、前記支持リンクは背面視略逆L字形で、その組付状態において、略水平に延びる支持台部と、略鉛直に延びる腕部とを有し、前記ロック用シリンダ装置は前記支持台部の上面側にて連結されている。支持台部の上面側には配設スペースが確保されるので、ロック用シリンダ装置の配設スペースを確保するために支持台部を長く延ばす必要がない。
【0046】
(3) 請求項3を引用する前記(1)の技術的思想において、前記リンク機構は平行リンク機構であって、該平行リンク機構を駆動輪の輪圧を高める側に付勢する付勢手段(弾性部材(サスペンションスプリング))は、前記支持リンクの腕部下端と連結される略水平に延びるロアリンクの上面を押圧する状態で前記腕部の補助輪側に位置するように配置されている。この構成によれば、パネルを外すことで付勢手段(弾性部材)の付勢力調整作業がし易い。
【0047】
(4) 請求項1〜3のいずれか一項において、前記産業車両は積載機器が車体に対して前後動するリーチ式産業車両であり、前記リンク機構は車両重心の前後移動に伴う荷重変化に応じて駆動輪と従動輪の輪圧を好適に分配するように自立的に回動する。
【0048】
【発明の効果】
以上詳述したように請求項1〜3に記載の発明によれば、ロック用シリンダ装置は駆動輪を支持する支持リンクに対しその2つの回動中心に挟まれた部位にて連結されるので、ロック用シリンダ装置を連結するための専用ブラケットをリンクに延出させる必要がなく、しかもリンク機構の連結軸のがたに起因するロック時の車体のがたつきを防ぐことができる。
【0049】
請求項3に記載の発明によれば、請求項1又は2の発明の効果に加え、収容ボックスの運転室と面するパネルを取り外すことでロック用シリンダ装置のメンテナンス作業ができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】一実施形態のリアサスペンションロック装置を示す背面図。
【図2】リアサスペンションロック装置を示す平面図。
【図3】平行リンク機構の分解斜視図。
【図4】リアサスペンションロック装置の油圧回路図。
【図5】リーチ式フォークリフトの側面図。
【図6】従来のリアサスペンション装置を示す背面図。
【図7】従来のロック用シリンダ装置が取付けられるリンクの斜視図。
【符号の説明】
1…産業車両としてのリーチ式フォークリフトトラック、1a…車体、3…駆動輪、4…従動輪としての補助輪、13…運転室、13a…床板、14…収容ボックス、20…サスペンションロック装置としてのロック機能付きリアサスペンション装置、21…ドライブユニット、22…従動ユニットとしてのキャスタユニット、23…車体フレーム、24…リンク機構としての平行リンク機構、25…リンクとしてのアッパリンク、26…リンクとしての支持リンク、26a…支持台部、27…リンクとしてのロアリンク、28…リンクとしてのキャスタリンク、31,32…回動中心となる軸、36…走行用モータとしてのドライブモータ、42…サスペンションスプリング、44…ロック用シリンダ装置、45…パネル。
Claims (3)
- 駆動輪を有するドライブユニットと従動輪を有する従動ユニットがリンク機構を介して車体フレームに対して車体のロール方向の揺動を許容する状態で懸架されたサスペンションを有し、前記リンク機構をロックさせるためのロック用シリンダ装置が、前記リンク機構を構成する複数のリンクのうちの1つと車体フレームとの間に介装された産業車両のサスペンションロック装置であって、
前記リンク機構は、車体フレームに対して回動可能に連結される第1のリンクと、該第1のリンクに対して相対回動可能に連結されるとともに前記ドライブユニットを支持する支持リンクと、該支持リンクが相対回動可能に連結されるとともに車体フレームに対して回動可能に連結される第2のリンクと、該第2のリンクに対して相対変位可能に連結されるとともに前記従動ユニットを支持する第3のリンクとを備え、
前記ロック用シリンダ装置は、前記支持リンクにおける前記第1のリンクに対する回動中心と前記第2のリンクに対する回動中心の間に挟まれた部位にて連結されている産業車両のサスペンションロック装置。 - 前記支持リンクは前記ドライブユニットを構成する走行用モータが取付けられる支持台部を有し、前記ロック用シリンダ装置は前記支持台部に対し前記走行用モータの前記従動輪側隣接位置に連結されている請求項1に記載の産業車両のサスペンションロック装置。
- 産業車両の車体には車幅方向において前記駆動輪の上方位置に前記走行用モータ及び前記ロック用シリンダ装置が収容される収容ボックスが立設されるとともに、前記従動輪の上方位置に運転室の床面が形成されており、前記ロック用シリンダ装置は、前記収容ボックスの前記運転室と面する側を開き状態とし得る構造で取付けられたパネルの内面と、車体フレームの構成部分及び他の収容部品を間に介さず相対する状態に配置されている請求項1又は2に記載の産業車両のサスペンションロック装置。
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