KR100415203B1 - 산업차량용 서스펜션 장치 - Google Patents

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KR100415203B1
KR100415203B1 KR10-2001-0000908A KR20010000908A KR100415203B1 KR 100415203 B1 KR100415203 B1 KR 100415203B1 KR 20010000908 A KR20010000908 A KR 20010000908A KR 100415203 B1 KR100415203 B1 KR 100415203B1
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가부시키가이샤 도요다 지도숏키
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Abstract

서스펜션 장치는 서로 횡방향으로 떨어져 배치된 구동륜(19) 및 캐스터(35)를 현가하고 있다. 캡(13)은 캐스터(35) 위에 배치되어 있다. 구동유닛 지지부(41)는 구동륜(19)이 부착되어 있는 구동유닛(31)을 지지한다. 구동유닛 지지부(41)는 차량의 횡방향으로 연장하는 회전축(40)에 고정되어 있다. 회전축(40)은 구동유닛(31)의 전방에 배치되어 있다. 구동유닛 지지부(41)는 구동유닛(31)과 캡(13) 사이에 배치되지 않는다. 따라서, 캡(13)의 폭이 차체(11)의 폭을 증가시키지 않고 최대로 될 수 있다.

Description

산업차량용 서스펜션 장치{Suspension device of industrial vehicle}
본 발명은 산업차량용 서스펜션 장치에 관한 것으로서, 특히 리치형(reach type) 포크리프트용 서스펜션 장치에 관한 것이다.
도 17은 심사되지 않은 일본 특허 공개공보 8-164722호에 공개되어 있는 리치형 포크리프트용 서스펜션 장치를 도시하고 있다. 도 17은 포크리프트의 후면도이다. 서스펜션 장치는 후륜(183)과 캐스터(184)가 차체에 대하여 수직이동이 가능하도록 후륜(183) 및 캐스터(184)를 지탱한다. 후륜(183)은 구동륜 및 조타륜으로서의 역할을 한다.
캡(180)은 차체의 후방 오른쪽에 배치되어 있다. 조작자는 캡(180) 안에 있다. 제어패널(181)은 캡(180)의 전방에 배치되어 있다. 핸들(182; steering wheel)은 캡(180)의 좌측에 배치되어 있다. 후륜(183)은 핸들(182)의 조종에 따라 조타된다. 후륜(183) 또는 구동륜은 캡(180)의 좌측에 배치되어 있다. 캐스터(184)는 캡(180)의 하단판 (180a) 아래에 배치되어 있다.
서스펜션 장치는 평행한 링크장치(188)를 포함한다. 평행한 링크장치(188)는 지지링크(191; support link), 상부링크(192), 하부링크(193) 및 캐스터 링크(194)를 포함한다. 지지링크(191)는 수평 지지 베이스(191a; horizontal support base)와, 이 지지 베이스의 한 단부에서 아래로 연장하는 암(191b; arm)을 포함한다. 구동륜(183)을 지지하기 위한 구동유닛(187)은 지지 베이스(191a)에 부착되어 있다. 구동유닛(187)은 구동모터(185) 및 기어 하우징(186)을 포함한다. 기어 하우징(186)은 구동모터(185)의 회전을 구동륜(183)에 전달하기 위한 기어들을 가진다. 캐스터(184)는 캐스터 링크(194)의 말단부에 부착되어 있다.
상부링크(192)의 한 단부는 샤프트(195)에 의해 차체에 연결되어 있고, 다른 단부는 샤프트(197)에 의해 지지 베이스(191a)에 연결되어 있다. 하부링크(193)의 한 단부는 샤프트(198)에 의해 암(191b)의 하단부에 연결되어 있고, 다른 단부는 샤프트(196)에 의해 차체에 연결되어 있다. 캐스터 링크(194)의 선단부는 샤프트(196)에 연결되어 있다. 샤프트(195 내지 198)들의 축선들은 가상의 평행사변형의 정점들이다.
샤프트(195, 196)는 차체에 고정된다. 다시 말하면, 샤프트(195, 196)는 링크장치(188)의 받침점(fulcrum)들이다. 평행한 링크장치(188)는 구동륜(183) 및 캐스터(184)에 작용하는 하중에 따라 샤프트(195, 196)를 중심으로 이동한다. 샤프트(195, 196)는 받침점으로서 작용한다. 따라서, 구동륜(183) 및 캐스터(184)는 반대방향으로 이동한다.
화물을 운반하기 위한 리프트 기구(도시안됨)가 차체의 전방부에 배치되어 있다. 리치 실린더(110)는 횡방향 중심에서 차체 하부에 배치되어 있다. 리치 실린더(110)는 리프트 기구를 전후로 이동시킨다. 리치 실린더(110)는 차체의 종방향으로 연장하고 하부링크(193)를 횡단한다.
도 1은 본 발명의 제 1 실시예에 의한 리치형 포크리프트의 후방 서스펜션 장치를 도시하는 부분 절개된 평면도.
도 2는 도 1의 리치형 포크리프트를 도시하는 측면도.
도 3은 도 1의 리치형 포크리프트를 도시하는 평면도.
도 4는 도 1의 서스펜션 장치의 좌측면도.
도 5는 도 1의 서스펜션 장치의 후면도.
도 6은 도 1의 서스펜션 장치의 우측면도.
도 7은 본 발명의 제 2 실시예에 의한 서스펜션 장치를 도시하는 좌측면도.
도 8은 도 7의 서스펜션 장치를 도시하는 부분 절개된 평면도.
도 9는 본 발명의 제 3 실시예에 의한 서스펜션 장치를 도시하는 부분 절개된 평면도.
도 10은 도 9의 서스펜션 장치의 우측면도.
도 11은 본 발명의 제 4 실시예에 의한 서스펜션 장치를 도시하는 부분 절개된 평면도.
도 12는 도 11의 서스펜션 장치의 좌측면도.
도 13은 본 발명의 제 5 실시예에 의한 서스펜션 장치를 도시하는 사시도.
도 14는 본 발명의 다른 실시예에 의한 서스펜션 장치를 도시하는 부분 절개된 평면도.
도 15는 본 발명의 다른 실시예에 의한 서스펜션 장치를 도시하는 우측면도.
도 16은 본 발명의 다른 실시예에 의한 서스펜션 장치를 도시하는 부분 절개된 평면도.
도 17은 리치형 포크리프트의 종래 기술의 서스펜션 장치를 도시하는 후면도.
이제 본 발명의 제 1 실시예가 도 1 내지 도 6을 참고하여 설명된다. 도 2 및 도 3에 도시한 바와 같이, 리치형 포크리프트(10)인 산업차량은 본체(11) 및 리치레그(reach leg: 12)를 포함한다. 리치레그(12)는 본체(11)에서부터 전방으로(도 2 및 도 3을 바라볼 때 좌측으로) 연장한다. 본체(11)는 조작자가 서있게 되는 캡(13)을 가진다. 캡(13)은 본체(11)의 후방 우측섹션에 배치되어 있다. 또한, 본체(11)는 캡(13)의 전방에 배치된 계기판(11A) 및 캡(13)의 좌측에 배치된 박스(11B)를 포함한다. 다수의 핸드레버(14)가 계기판(11A)에 배치되어 있다. 핸들(15)이 박스(11B)에 배치되어 있다.
리프트 기구(16)가 본체(11)에 배치되어 리치레그(12)를 따라 전후로 이동한다. 리프트 기구(16)는 마스트, 포크 및 리프트 실린더를 포함한다. 포크는 리프트 실린더에 의해 상하로 승강된다. 유압식 리치 실린더(17)는 본체(11)의 하단부에 배치되어 있다. 리치 실린더(17)는 도 1에 도시한 바와 같이 중아에 배치되어 있다. 리치 실린더(17)의 피스톤로드(17a)는 리프트 기구(16)에 연결되어 있다. 조절 레버(4) 중 하나인 리치레버의 조절에 반응하여, 오일 제어밸브(도시 안됨)는 리치 실린더(17)로 공급되는 오일의 유량을 제어한다. 이에 따라, 피스톤로드(17a)는 리프트 기구(16)를 소정의 행정 내에서 수평이동시킨다.
종동륜인 한 쌍의 전륜(18)은 각각 리치레그(12)의 단부에 의해 지탱된다. 구동륜인 후륜(19)은 본체(11)의 후방 좌측에 배치되어 있다. 구동륜(19)은 핸들(15)의 조정에 의해 조타된다. 2개의 종동륜을 갖는 캐스터(35)는 본체(11)의 후방 우측섹션에 배치되어 있다. 캐스터(35)의 바퀴들은 동력을 받지 않는다.
도 1, 도 4 및 도 6에 도시한 바와 같이, 본체(11)는 프레임워크(21)를 포함한다. 프레임워크(21)는 전방 프레임부재(22), 후방 프레임부재(23) 및 커플러 프레임부재(24)를 가진다. 전방 프레임부재(22) 및 후방 프레임부재(23)는 각각 본체(11)의 전방측 및 후방측에 배치되어 있다. 전방 및 후방 프레임부재(22, 23)는 횡방향 및 수직방향으로 연장하는 판들이다. 커플러 프레임부재(24)는 포크리프트(10)의 종방향으로 연장하여 전방 프레임부재(22)와 후방 프레임부재(23)를 연결시키는 수직판이다. 커플러 프레임부재(24)는 캡(13)과 박스(11B) 사이에 배치되어 있다. 하단판(25)은 리치레그(12)들을 서로 연결시키기 위해 리치레그(12)의 하부면에 용접되어 있다. 패널(26)들은 프레임워크(21)에 부착되어서 본체(11)의 전방측, 후방측 및 측면을 덮는다.
도 4에 도시한 바와 같이, 배터리 챔버(27)는 본체(11)의 하부에 형성되어 있다. 배터리 챔버(27)는 전방 프레임부재(22)의 전방에 배치되어 있다. 배터리(28)가 배터리 챔버(27) 안에 수용되어 있다. 배터리 챔버(27)와 배터리(28)의 폭은 실질적으로 본체(11)의 폭과 동일하다.
도 1, 도 4 및 도 5에 도시한 바와 같이, 서스펜션 장치(30)는 본체(11)의 후방섹션에 배치되어 있다. 서스펜션 장치(30)는 구동륜(19) 및 캐스터(35)를 프레임워크(21)에 관하여 수직 이동이 가능하도록 지탱한다.
서스펜션 장치(30)는 인터록 기구(30A)를 포함한다. 인터록 기구(30A)는 구동륜(19)과 캐스터(35)를 서로 반대방향으로 이동시킨다. 인터록 기구(30A)는 구동유닛 지지부(41), 제 1 회전축(40), 전송암(46; transmission arm), 제 2 회전축(47) 및 캐스터 지지부(48)를 포함한다.
구동유닛 지지부(41)는 구동유닛(31)을 지지한다. 구동륜(19)은 구동유닛(31)에 연결된다. 캐스터(35)는 캐스터 지지부(48)에 연결된다. 제 1 회전축(40)은 본체(11)의 횡방향으로 연장한다. 제 1 회전축(40)의 길이는 대략 본체(11)의 폭의 절반이다. 4개의 베어링(42)이 제 1 회전축(40)을 그 단부와 중심에서 지지하기 위하여 프레임워크(21)에 고정되어 있다. 각 베어링(42)은 프레임워크(21)에 고정된 브라켓과 이 브라켓의 구멍에 끼워진 원통형 부싱을 포함한다. 제 2 회전축(47)은 제 1 회전축(40)의 좌측부분에 해당하며, 제 1 회전축(40)에 평행하게 연장한다. 2개의 베어링(52)은 제 2 회전축(47)을 그 단부에서 지지하기 위하여 프레임워크(21)에 부착되어 있다.
제 1 회전축(40)은 리치 실린더(17) 보다 높은 곳에서 캡(13)의 전방에 배치되어 있다. 제 1 회전축(40)은 캡(13)의 전방에서 리치 실린더(17)를 횡단한다. 제 2 회전축(47)은 캡(13)의 하단판(13a) 아래에 배치되어 있다(도 5).
한 쌍의 원통형 커플러(43)는 구동유닛 지지부(41)의 선단부에 형성되어 있다. 커플러(43)는 스플라인에 의해 제 1 회전축(40)과 결합된다. 따라서 구동유닛 지지부(41)는 제 1 회전축(40)의 축 둘레에서 제 1 회전축(40)과 함께 회전 또는 피봇(pivot)한다. 즉, 구동유닛 지지부(41)는 제 1 회전축(40)의 축 둘레로 피봇한다.
도 4에 도시된 바와 같이, 구동유닛 지지부(41)는 실질적으로 크랭크와 같은 형상을 갖는다. 구동유닛 지지부(41)는 상향으로 연장하는 암(44)과, 이 암(44)의 상단부에서 수평 후방으로 연장하는 지지 베이스(45)를 포함한다. 구동유닛(31)은 베이스(45)에 부착되어 있다. 암(44)은 전방에서 구동유닛(31)을 지지한다.
구동유닛(31)은 모터(32)와 기어 하우징(33)을 포함한다. 모터(32)는 베이스(45)의 상부면에 부착되어 있고, 기어 하우징(33)은 베이스(45)의 하부면에 의해 지지된다. 기어 하우징(33)은 수평면에서 회전한다. 모터(32)의 회전은 기어 하우징(33)의 기어를 통해 구동륜(19)에 전달된다. 구동륜(19)은 기어 하우징(33)에 의해 지지되어 있다. 기어휠(33a)은 기어 하우징(33)의 상부에 고정되어 있다. 도시되지 않았지만, 핸들(15)은 유니버설 조인트(도시 안됨)을 거쳐 스티어링 샤프트(도시 안됨)에 연결되고, 상기 스티어링 샤프트의 하단부의 기어는 기어휠(33a)과 맞물린다. 구동륜(19)은 핸들(15)의 회전에 반응하여 조타된다.
도 1, 도 5 및 도 6에 도시한 바와 같이, 원통형 커플러(53)는 캐스터 지지부(48)의 선단부에 배치되어 있다. 커플러(53)는 스플라인에 의해 제 2 회전축(47)과 결합된다. 따라서, 캐스터 지지부(48)는 제 2 회전축(47)의 축선을 중심으로 하여 제 2 회전축(47)과 일체로 피봇한다. 캐스터 지지부(48)는 커플러(53)로부터 연장하며, 도 1에 도시한 바와 같이 구부러진다. 캐스터 지지부(48)의 말단부는 캐스터(35)가 수평면에서 피봇하도록 베어링(34)을 거쳐 캐스터(35)를 지지한다.
원통형 커플러(49)는 전송암(46)의 선단부에 배치되어 있다. 커플러(49)는 스플라인에 의해 제 1 회전축(40)과 결합된다. 전송암(46)은 제 1 회전축(40)과 일체로 회전한다. 전송암(46)은 커플러(49)에서 연장하는 암 판(50)과, 이 암 판에서 위로 연장하는 한 쌍의 돌출부(51)를 포함한다. 접촉판(54)은 커플러(53) 부근의 캐스터 지지부(48)의 부분에서 연장하여 돌출부(51)와 접촉한다. 도 6에서, 캐스터 지지부(48)의 시계방향 회전력이 접촉판(54)과 전송암(46)을 통해 제 1 회전축(40)으로 전달되고, 이에 의해 제 1 회전축(40)이 반시계 방향으로 회전된다. 전송암(46) 및 접촉판(54)은 힘 전달기구를 형성한다.
구동륜(19)과 캐스터(35)가 지면에 접촉할 때, 지면에서 구동륜(19)에 작용하는 힘이, 도 6을 바라볼 때 시계방향으로 제 1 회전축(40)을 회전시킨다. 지면에서 캐스터(35)에 작용하는 힘은 도 6을 바라볼 때 반시계방향으로 제 1 회전축(40)을 회전시킨다. 즉, 구동륜(19)에서 구동유닛 지지부(41)를 통해 제 1 회전축(40)에 작용하는 힘의 방향과, 캐스터(35)에서 캐스터 지지부(48)와 접촉판(54) 및 전송암(46)을 통해 제 1 회전축(40)에 작용하는 힘의 방향은 서로 반대이다.
브라켓(56)은 전방 프레임부재(22)의 후면측에 부착되어 있다. 브라켓(57)은 구동유닛 지지부(41)의 베이스(45)에 배치되어 있다. 조절기 스프링(58)은 브라켓(56)과 브라켓(57) 사이에 배치되어 있다. 조절기 스프링(58)의 축선은 구동유닛 지지부(41)의 경로의 접선방향에 평행하다. 조절기 스프링(58)은 구동유닛 지지부(41)를 아래로 가압한다.
도 4 및 도 6에 도시한 바와 같이, 제 1 회전축(40)의 축선과 구동륜(19)의 축선 사이의 거리는 H1으로 도시되어 있다. 제 1 회전축(40)의 축선과, 돌출부(51)와 접촉판(54)간의 접촉점과의 사이의 거리는 H2로 나타나 있다. 제 2 회전축(47)의 축선과, 돌출부(51)와 접촉판(54)간의 접촉점과의 사이의 거리는 H3로 나타나 있다. 제 2 회전축(47)과 캐스터(35)의 축선 사이의 거리는 H4로 나타나 있다. 인터록 기구(30A)는 거리 H1, H2, H3 및 H4가 아래 수학식 1을 만족하도록 설계 및 구성되어 있다.
만일 조절기 스프링(58)의 힘을 고려하지 않는다면, 구동륜(19)에 작용하는 하중이나 또는 구동륜(19)을 노면에 대고 누르는 힘은 캐스트(35)에 작용하는 하중 또는 캐스터(35)를 노면에 대고 누르는 힘과 실제로 동일하다. 그러나, 조절기 스프링(58)의 힘이 구동륜(19)에 작용하기 때문에, 구동륜(19)에 작용하는 하중은 캐스터(35)에 작용하는 하중보다 크다.
엄밀히 말하면, 구동유닛 지지부(41)와 구동유닛(31)의 중량은 구동륜(19)에 작용하는 하중에 영향을 미치고, 캐스터 지지부(48)의 중량은 캐스터(35)에 작용하는 하중에 영향을 미친다. 따라서, 구동륜(19)에 작용하는 하중과 캐스터(35)에 작용하는 하중과, 구동유닛 지지부(41)의 중량간의 관계를 판정하기 위해, 구동유닛(31) 및 캐스터 지지부(48)는 고려되는 것이 바람직하다.
리프트 기구(16)에서의 적재물의 중량이 허용 가능한 범위 내에서 최대이고 또한 리프트 기구(16)가 가장 전방 위치에 있을 때, 포크리프트(10)의 후방의 하중은 작다. 그러나, 조절기 스프링(58)은 구동륜(19)에 작용하는 하중을 구동륜(19)의 미끄러짐을 방지하는 가장 낮은 요구 레벨(lowest demanded level) 이상으로 유지한다.
리프트 기구(16)에 적재물이 없고 리프트 기구(16)가 가장 후방 위치에 있을 때, 포크리프트(10)의 후방에서의 하중은 크다. 그러나, 조절기 스프링(58)의 힘을 고려하지 않으면, 구동륜(19) 및 캐스터(35)는 실제로 동일한 양의 하중을 받는다. 구동륜(19)과 캐스터(35)가 실제로 똑같이 하중을 견디어내면, 구동륜(19)과 캐스터(35) 중의 어느 하나가 과다한 하중을 받는 것을 방지하게 된다.
전술한 바와 같이, 구동륜(19)에서 제 1 회전축(40)으로 전달되는 힘이 캐스터(35)에서 제 1 회전축(40)으로 전달되는 힘의 방향과 반대방향으로 작용하며, 이는 제 1 회전축(40)에 비틀림을 발생시킨다. 제 1 회전축(40)은 구동륜(19)에 작용하는 하중과 캐스터(35)에 작용하는 하중의 균형을 이루기 위해 구동륜(19)에서의 힘이 캐스터(35)로부터의 힘과 동일하게 되도록 피봇한다. 제 1 회전축(40)이 피봇할 때 구동륜(19)과 캐스터(35)는 서로 반대방향으로 운동한다.
제 1 회전축(40)은 구동륜(19)으로부터 전달된 힘과 캐스터(35)로부터 전달된 힘에 해당하는 양만큼 비틀린다. 제 1 회전축(40)의 비틀림 반력(torsion reaction force)은 제 1 회전축(40)의 비틀림이 증가할 때 증가한다. 구동륜(19) 및 캐스터(35)는 제 1 회전축(40)의 비틀림 반력에 대응하는 힘에 의해 노면에 가압된다.
구동륜(19)이 노상의 융기부를 타고 넘어간다면, 구동륜(19)으로부터 1 회전축(40)으로 전달되는 힘이 순간적으로 증가된다. 이에 따라, 제 1 회전축(40)이 순간적으로 비틀려서 구동륜(19)을 본체(11)에 대하여 위로 이동시킨다. 이어서, 제 1 회전축(40)의 비틀림이 풀리며 구동륜(19)으로부터의 힘이 캐스터(35)로부터의 힘과 균형을 이루도록 회전된다. 그 결과, 캐스터(35)는 구동륜(19)이 위로 이동된 후 짧은 시간후에 본체(11)에 대하여 하강된다.
구동륜(19)이 노면의 함몰부(dip)를 따라 주행한다면, 구동륜(19)에서 제 1 회전축(40)으로 전달되는 힘이 감소된다. 제 1 회전축(40)이 비틀림이 풀려서 구동륜(19)이 본체(11)에 대해 아래로 이동되도록 회전된다. 이어서, 제 1 회전축(40)이 비틀리며 구동륜(19)에서 전달된 힘이 캐스터(35)에서 전달된 힘과 동일하게 되도록 회전된다. 그 결과, 캐스터(35)는 구동륜(19)이 아래로 이동된 후 짧은 시간후에 본체(11)에 대하여 위로 이동된다.
캐스터(35)가 융기부 또는 함몰부를 따라 지나갈 때, 서스펜션 장치(30)는 상술한 방식으로 작동한다. 제 1 회전축(40)에서의 비틀림은 구동륜(19) 및 캐스터(35)가 노면과의 접촉이 떨어지는 것을 방지한다.
제 1 실시예는 아래와 같은 장점을 가진다.
인터록 기구(30A)는 횡방향으로 연장하는 제 1 회전축(40), 구동유닛 지지부(41), 및 캐스터 지지부(48)를 포함한다. 구동유닛 지지부(41)와 캐스터 지지부(48)는 제 1 회전축(40)의 단부와 일치한다. 제 1 회전축(40)과 구동유닛 지지부(41) 사이의 접합점 즉, 제 1 회전축(40)의 축선은 구동유닛(31)의 전방에 배치되어 있다. 구동유닛 지지부(41)의 암(44)은 전방으로부터 구동유닛(31)을 지지하기 위해 받침점에서 위로 연장한다. 구동유닛(31)이 장착되어 있는 베이스(45)는 암(44)의 상단부로부터 실질적으로 수평으로 연장한다.
구동유닛 지지부(41)는 구동유닛(31)의 어느 측면에도 배치되지 않는다. 다시 말하면, 도 5에 도시한 바와 같이, 구동유닛 지지부(41)는 구동유닛(31)과, 이 구동유닛(31)의 우측에 배치된 캡(13) 사이에 배치되지 않는다. 따라서, 캡(13)의 폭은 본체(11)의 폭을 증가시키지 않고도 최대로 될 수 있다.
제 1 회전축(40)은 캡(13)의 전방 위치에서 리치 실린더(17)를 횡단하며, 캡(13)의 하단판(13a) 바로 아래에 배치되지는 않는다. 따라서, 하단판(13a)은 낮아서 조작자가 캡(13)에 쉽게 올라탈 수 있다.
제 1 회전축(40)은 구동륜(19)과 캐스터(35)으로부터 서로 반대방향의 힘을 받는다. 제 1 회전축(40)이 비교적 길기 때문에, 제 1 회전축(40)은 적용된 힘에 의해 쉽게 비틀린다. 구동륜(19) 및 캐스터(35)가 노면에 접촉할 때, 제 1 회전축(40)은 비틀린 채로 유지된다. 비틀림 력의 반작용 힘에 의해 제 1 회전축(40)은 노면에 대해 구동륜(19) 및 캐스터(35)를 가압한다. 포크리프트(10)가 융기부와 함몰부를 따라 주행할 때, 구동륜(19) 및 캐스터(35)는 노면과 접촉한 상태를 유지한다.
도 1 내지 도 6의 실시예에서는, 도 17의 종래 기술의 평행한 링크장치가 구동륜(19)과 캐스터(35) 사이에 배치되지 않는다. 대신에, 제 1 회전축(40)의 피봇팅(pivoting) 및 비틀림을 이용하는 인터록 기구(30A)가 구동륜(19)과 캐스터(35) 사이에 배치되어 있다. 평행한 링크장치를 갖는 종래 기술의 서스펜션 장치와 비교하여, 인터록 기구(30A)를 갖는 서스펜션 장치(30)는 간단하고 값이 싸다. 구동륜(19) 및 캐스터(35)는 제 1 회전축(40) 뒤에 배치되어 있다. 다시 말하면, 구동륜(19) 및 캐스터(35)는 제 1 회전축(40)의 동일한 측면에 배치된다. 이것은 서스펜션 장치(30)의 사이즈를 감소시킨다.
구동륜(19)을 지지하는 구동유닛 지지부(41)는 전방에서 구동유닛(31)을 지지하고, 수평축선에 대한 수직면에서 제 1 회전축(40)의 축선에 대해 피봇한다. 따라서, 포크리프트(10)가 직선으로 주행할 때, 구동륜(19)은 노면에 대해 기울어지지 않으며, 이것은 구동륜(19)이 불규칙하게 마모되는 것을 방지한다.
제 1 회전축(40)은 리치레그(12)들 사이에서 본체(11)의 횡방향으로 연장한다. 제 1 회전축(40)은 프레임워크(21)에 의해 회전 가능하게 지지되며 프레임워크(21)에 대해 상대 변위되지 않는다. 따라서, 제 1 회전축(40)은 리치 실린더(17)에 가까운 비교적 좁은 공간 내에 배치될 수 있다. 그러므로, 제 1 회전축(40) 바로 위의 공간은 배터리(28)를 수용하는데 사용될 수 있다. 또한, 배터리 챔버(27)는 가능한 가장 낮은 위치에 배치될 수 있다. 그 결과, 포크리프트(10)의 무게중심이 낮아져서, 포크리프트(10)를 안정화 시킨다.
이제, 본 발명의 제 2 실시예에 의한 서스펜션 장치(60)가 도 7 및 도 8을 참조하여 설명된다. 주로, 도 1 내지 도 6의 실시예와의 차이점에 대해 아래에서 설명한다. 도 7 및 도 8의 실시예는, 구동유닛 지지부(62)가 평행한 링크장치(61)에 의해 수직으로 병진이동된다는 점에서 도 1 내지 도 6의 실시예와 다르다. 도 1 내지 도 6의 실시예와 유사하게, 서스펜션 장치(60)는 구동륜(19)과 캐스터(35)를 상호연결하기 위해 인터록 기구(60A)를 포함한다.
도 7 및 도 8에 도시한 바와 같이, 구동유닛 지지부(62)는 측면에서 바라볼 때 대체로 L 형상이다. 구동유닛 지지부(62)는 지지 베이스(66) 및 암(65)을 포함한다. 지지 베이스(66)는 실제로 수평이고 구동유닛(31)을 지지한다. 암(65)은 대체로 지지 베이스(66)에 수직이며 지지 베이스의 전단부에서 아래로 연장한다. 암(65)은 구동유닛(31)을 전방에서 지지하기 위해 구동유닛(31)의 전방에 배치되어 있다.
평행한 링크장치(61)는 구동유닛 지지부(62), 한 쌍의 상부 링크(63) 및 한 쌍의 하부 링크(64)를 포함한다. 상부 링크(63)는 구동유닛 지지부(62)의 상부 측면들에 연결되어 있다. 하부 링크(64)는 구동유닛 지지부(62)의 하부 측면들에 연결되어 있다.
브라켓(67)은 전방 프레임부재(22)의 후방측에 고정되어 있다. 상부 링크(63)의 선단부는 샤프트(68)에 의해 브라켓(67)에 피봇 가능하게 연결되어 있다. 상부 링크(63)의 말단부는 샤프트(69a)에 의해 지지 베이스(66)의 측면들에 피봇 가능하게 연결되어 있다. 하부 링크(64)의 선단부는 제 1 회전축(40)과 일체이며, 이에 의해 하부 링크(64)가 제 1 회전축(40)과 일체로 회전할 수 있다. 하부 링크(64)의 말단부들은 샤프트(69b)에 의해 암(65)의 하부 측면들에 피봇 가능하게 연결되어 있다.
도 7에 도시한 바와 같이, 샤프트(40, 68, 69a, 69b)의 축선들은 가상 평행사변형의 정점이다. 평행한 링크장치(61)는 방위(orientation)를 변경시키지 않고 구동유닛 지지부(62)와 구동유닛(31)을 수직 이동시킨다. 구동유닛 지지부(62)는 수직이동하고, 제 1 회전축(40) 및 샤프트(68)는 받침점이다. 즉, 구동유닛 지지부(62)의 받침점은 구동유닛(31)의 전방에 배치되어 있다. 조절기 스프링(58)의 축선은 수직으로 또는 구동유닛 지지부(62)의 이동방향으로 연장한다.
전술한 차이점 외에는, 도 7 및 도 8의 실시예는 도 1 내지 도 6에 도시된 실시예와 동일하다.
도 7 및 도 8의 실시예에서, 구동유닛(31)은 방위를 변경시키지 않고, 평행한 링크장치(61)에 의해 수직 이동된다. 따라서, 포크리프트(10)가 일직선상으로 주행하지 않아도, 구동륜(19)은 노면에 대해 기울어지지 않고, 따라서 구동륜(19)의 불규칙한 마모를 방지한다.
구동유닛(31)은 수직이동만을 행한다. 그러므로, 구동유닛(31)이 제 1 회전축(40)의 축선에 대해 이동되는 도 1 내지 도 6의 실시예에 비하여, 구동유닛(31)은 적은 공간을 차지한다.
캐스터(35)는 평행한 링크장치(61)와 유사한 기구에 의해 수직 이동이 가능하다.
이제, 본 발명의 제 3 실시예에 의한 서스펜션 장치(70)가 도 9 및 도 10을 참조하여 설명된다. 주로, 도 1 내지 도 6의 실시예와의 차이점을 아래에 설명한다. 도 9 및 도 10의 실시예는, 구동륜(19) 및 캐스터(35)를 독립적으로 이동시키는 독립 서스펜션 장치(70)를 사용한다는 점에서, 도 1 내지 도 6의 실시예와는 다르다.
도 9에 도시한 바와 같이, 서스펜션 장치(70)는 본체(11)의 횡방향으로 연장하는 좌측 회전축(71)과, 이 좌측 회전축(71)에 연결되어 일체로 함께 회전되는 구동유닛 지지부(41)를 포함한다. 좌측 회전축(71)은 구동유닛(31)의 전방에서 본체(11) 좌측부분에 배치되어 있다. 좌측 회전축(71)은 프레임워크(21)에 의해 한 쌍의 베어링(42)을 거쳐 피봇 가능하게 지지되어 있다. 구동유닛 지지부(41)는 도 1 내지 도 6에 도시된 실시예의 구동유닛 지지부와 동일하며 수평축선에 대한 수직면에서 좌측 회전축(71)을 중심으로 피봇한다.
도 1 내지 도 6의 실시예에서의 조절기 스프링(58) 대신에, 서스펜션 스프링(72)이 전방 프레임부재(22)와 구동유닛 지지부(41) 사이에 배치되어 있다. 서스펜션 스프링(72)은 구동유닛 지지부(41)를 아래로 가압한다. 서스펜션 스프링(72)은 구동륜(19)에 가해지는 하중에 따라 구동륜(19)이 본체(11)에 대하여 수직이동하도록 허용한다.
서스펜션 장치(70)는 본체(11)의 횡방향으로 연장하는 우측 회전축(73)과, 이 우측 회전축에 연결된 캐스터 지지부(74)를 포함한다. 캐스터 지지부(74)는 우측 회전축(73)과 일체로 회전한다. 우측 회전축(73)은 프레임워크(21)에 의해 한 쌍의 베어링(42)을 거쳐 피봇 가능하게 지지되어 있다. 캐스터 지지부(74)는 수직면에서 받침점인 우측 회전축(73)의 수평 축선을 중심으로 피봇한다.
회전축(71,73)은 도 1 내지 도 6에 도시된 제 1 회전축(40)과 실제로 동일한 위치에 배치되어 있다.
도 9 및 도 10에 도시된 바와 같이, 원통형 커플러(75)는 케스터 지지부(74)의 선단부에 배치되어 있다. 원통형 커플러(75)는 스플라인에 의해 우측 회전축(73)과 맞물려 있다. 캐스터 지지부(74)는 커플러(75)에서 후방 우측으로 연장한다. 캐스터 스프링(77)은 캐스터 지지부(74)의 기부의 상부면과 캡(13)의 하단판(13a) 사이에 배치되어 있다. 캐스터 스프링(77)은 캐스터 지지부(74)를 아래로 가압한다. 캐스터 스프링(77)은 캐스터(35)에 가해지는 하중에 따라 캐스터(35)를 본체(11)에 대하여 수직이동하도록 허용한다.
포크리프트(10)의 무게중심은 리프트 기구(16)의 하중의 중량과, 리프트 기구(16)의 위치 및 리프트 기구(16)의 포크의 높이에 따라 전후로 이동된다. 서스펜션 장치(70)는 구동륜(19)에 가해지는 하중이 포크리프트(10)의 무게중심의 위치에 관계없이 캐스터(35)에 가해지는 하중 보다 항상 크게 되도록 설계되어 있고, 이것이 구동륜(19)의 미끄러짐을 방지한다. 무게중심이 후방으로 이동될 때, 구동륜(19)에서의 하중과 캐스터(35)에서의 하중 사이의 차이가 증가한다. 그러나 본체(11)는 항상 일정한 레벨로 유지된다.
구동륜(19)에서의 하중은 주로 좌측 회전축(71)과 구동륜(19) 사이의 거리, 좌측 회전축(71)과 서스펜션 스프링(72)사이의 거리, 그리고 서스펜션 스프링(72)의 힘과 스프링 상수에 의해 결정된다. 캐스터(35)에서의 하중은 주로 우측 회전축(73)과 캐스터(35) 사이의 거리, 우측 회전축(73)과 캐스터 스프링(77) 사이의 거리, 그리고 캐스터 스프링(77)의 힘과 스프링 상수에 의해 결정된다.
전술한 차이점 외에도, 도 9 및 도 10의 실시예는 도 1 내지 도 6에 도시된 실시예와 동일하다.
독립된 서스펜션 장치(70)를 갖는 도 9 및 도 10의 실시예에서, 구동륜(19)은 캐스터(35)로부터 독립적으로 이동된다. 노면에서 구동륜(19)에 가해진 충격은 서스펜션 스프링(72)에서 흡수되며 캐스터(35)에 영향을 미치지 않는다. 노면에서 캐스터(35)에 가해진 충격은 캐스터 스프링(77)에서 흡수되며 구동륜(19)에 영향을 미치지 않는다. 따라서, 포크리프트(10)가 작은 융기부 및 함몰부를 가진 도로상을 주행할 때 구동륜(19) 및 캐스터(35)는 노면과의 접촉이 분리되지 않는다. 또한, 본체(11)에 전달되는 진동이 감소된다.
이제 본 발명의 제 4 실시예에 의한 서스펜션 장치(80)는 도 11 및 도 12를 참고하여 설명한다. 도 9 및 도 10의 실시예와 유사하게, 서스펜션 장치(80)는 독립 서스펜션이다. 그러나, 도 11 및 도 12의 실시예는, 구동유닛 지지부(82)가 수직 이동한다는 점에서 도 9 및 도 10의 실시예와 다르다.
도 11 및 도 12에 도시한 바와 같이, 서스펜션 장치(80)는 한 쌍의 수직 지지축(81)을 포함한다. 상기 지지축(81)은 구동유닛(31)의 전방에 배치되어 있다. 각 지지축(81)은 한 쌍의 브라켓(83)에 의해 전방 프레임부재(22)에 고정되어 있다. 구동유닛 지지부(82)는 수직 이동이 가능하게 지지축(81)에 의해 지지되어 있다.
구동유닛 지지부(82)는 한 쌍의 안내 실린더(84)와 한 쌍의 수평 베이스(85)를 포함한다. 각각의 안내 실린더(84)는 축방향 이동이 가능하도록 하나의 지지축(81)에 끼워져 있다. 각각의 베이스(85)는 하나의 안내 실린더(84)로부터 연장한다. 도 1 내지 도 6의 실시예의 것과 동일한 구동유닛(31)은 베이스(85)에 의해 지지되어 있다. 구동유닛(31)은 구동유닛 지지부(82)와 함께 지지축(81)을 다라 수직 이동된다.
구동유닛 지지부(82)를 수직이동이 가능하게 하는 지지축(81)은 구동유닛(31)의 전방에 배치되어 있다. 다시 말하면, 구동유닛 지지부(82)를 본체(11)에 관하여 수직으로 안내하는 구조물이 구동유닛(31)의 전방에 배치되어 있다.
브라켓(86)은 전방 프레임부재(22)의 후방측에 고정되어 있다. 한 쌍의 서스펜션 스프링(87)은 브라켓(86)과 베이스(85) 사이에 배치되어 있다. 서스펜션 스프링(87)은 구동유닛 지지부(82)를 아래로 가압한다. 서스펜션 스프링(87)은 구동륜(19)에 가해지는 하중에 따라 구동륜(19)이 본체(11)에 관하여 수직이동하도록 허용한다.
캐스터(35)를 지지하는 구성이 도 10에 도시되어 있다. 전술한 차이점 이외에도, 도 11 및 도 12의 실시예는 도 9 및 도 10에 도시된 실시예와 동일하다.
평행한 링크장치를 사용하는 도 7 및 도 8의 실시예와 같이, 구동유닛(31)은 도 11 및 도 12의 실시예에서 구동유닛의 방위를 변경하지 않고 수직이동이 가능하다. 따라서, 포크리프트(10)가 일직선상으로 주행하지 않아도, 구동륜(19)이 노면에 관하여 기울어지지 않고, 따라서 구동륜(19)의 불규칙한 마모를 방지한다.
도 11 및 도 12의 실시예의 구성은 캐스터(35)가 수직이동하도록 캐스터(35)의 지지 구조에 적용될 수 있다.
이제 제 5 실시예에 의한 서스펜션 장치(90)가 도 13을 참고로 하여 설명하기로 한다. 주로, 도 1 내지 도 6의 실시예와의 차이점을 아래에 설명한다.
서스펜션 장치(90)는 피봇 프레임(92)을 포함한다. 피봇 프레임(92)은 본체(11)의 종방향에서 수평으로 연장하는 피봇 축선을 중심으로 피봇한다. 상기 피봇 축선은 본체(11)의 횡방향 중심에 배치되어 있다. 한 쌍의 브라켓(91)은 프레임워크(21)에 고정되어 있고, 피봇 축선상에 배치되어 있다. 피봇 프레임(92)은 브라켓(91)에 의해 지지된다.
각각의 브라켓(91)은 피봇 축선을 따라 연장하는 구멍(93)을 가진다. 피봇 프레임(92)은 한 쌍의 피봇 샤프트(97)(도 13에 하나만 도시됨)를 가지며, 각각의 피봇 샤프트는 하나의 브라켓(91)의 구멍(93)과 결합되어 있다.
피봇 프레임(92)은 베이스(94), 구동유닛 지지부(95), 및 캐스터 지지부(96)를 포함한다. 베이스(94)는 본체(11)의 횡방향으로 연장한다. 구동유닛 지지부(95)는 베이스(94)의 좌측단부에서 후방으로 연장한다. 캐스터 지지부(96)는 베이스(94)의 우측단부에서 후방으로 연장한다. 구동유닛 지지부(95)는 실제로 L 형상이고, 구동유닛(31)을 지지하는 수평 베이스(98)를 가진다. 구동유닛(31)은 도 1 내지 도 6의 실시예의 것과 동일하다. 캐스터(35)는 캐스터 지지부(96)의 말단부에 의해 지지되어 있다. 브라켓(91)은 지지 프레임(92)을 지지하며 구동유닛(31)의 전방에 배치되어 있다. 다시 말하면, 피봇 프레임(92)의 피봇 받침점이 구동유닛(31)의 전방에 배치되어 있다. 피봇 프레임(92)은 캡(13)의 전방 위치에서 리치 실린더(17)를 횡단한다.
피봇 프레임(92)은 구동륜(19)과 캐스터(35)를 연결하기 위한 인터록 기구로서의 기능을 한다. 피봇 프레임(92)인 인터록 기구는 구동륜(19)과 캐스터(35)를 서로 반대방향으로 이동시킨다.
브라켓(99)은 프레임워크(21)에 고정되어 있다. 조절기 스프링(100)은 브라켓(99)과 지지 베이스(98) 사이에 배치되어 있다. 조절기 스프링(100)은 구동유닛 지지부(95)를 아래로 가압한다.
피봇 프레임(92)의 피봇 축선과 구동륜(19) 사이의 거리는 실제로 피봇 프레임(92)의 피봇 축선과 캐스터(35) 사이의 거리와 동일하다. 따라서, 조절기 스프링(100)의 힘을 고려하지 않으면, 구동륜(19)에 작용하는 하중이 캐스터(35)에 작용하는 하중과 실제로 동일하다. 그러나, 조절기 스프링(100)이 구동륜(19)에 작용하기 때문에, 구동륜(19)에 작용하는 하중이 캐스터(35)에 작용하는 하중 보다 크다.
도 13의 실시예에서, 피봇 프레임(92)은 일체형 부품으로서 구동륜(19) 및 캐스터(35)를 지지한다. 따라서 서스펜션 장치(90)의 구성이 간단하여 부품의 수를 감소시키며 서스펜션 장치(90)의 조립을 단순하게 한다.
기술에 숙련된 자에게는 본원 발명이 본 발명의 정신 및 범위를 벗어남이 없이 여러 가지 다른 특정 형태로 구체화시킬 수 있음을 이해할 것이다. 특히, 본 발명은 아래의 형태로 구체화 될 수 있음을 이해할 것이다.
도 1에서, 구동유닛 지지부(41)의 커플러(43)는 베어링(42)을 거쳐 제 1 회전축(40)에 연결되어 있다. 그러나, 도 14에 도시한 바와 같이, 구동유닛 지지부(41)의 커플러(43)는 단일 베어링(42)의 측면에서 제 1 회전축(40)에 연결될 수 있다. 도 14의 구성은 도 9 및 도 10의 실시예에 적용될 수 있다.
도 15에 도시된 실시예는 도 6의 실시예의 변경예이다. 도 1의 실시예와는 다르게, 스프링(59)이 도 15에서 암 판(50)과 접촉판(54) 사이에 배치되어 있다. 소직경부(40a)는 제 1 회전축(40)의 스프링 상수를 감소시키며, 이것이 제 1 회전축(40)을 더욱 용이하게 비틀릴 수 있도록 허용한다. 즉, 도16의 제 1 회전축(40)은 도 1의 제 1 회전축 만큼 단단하지 않다. 도 16의 구성은 도 7 및 도 8의 실시예에 적용될 수 있다.
캐스터(35)는 이 캐스터와 캐스터 지지부와의 사이에 배치된 스프링과 같은 탄성체와 함께 캐스터 지지부에 의해 지지될 수 있다. 이 경우에, 탄성체는 노면에서부터 캐스터(35)로 전달되는 진동을 흡수한다.
인터록 기구(30A)는 도 1에 도시된 구성과는 다른 구성을 가질 수 있다. 예를 들어, 도 1의 구성과는 다르게, 캐스터 지지부(48)는 제 1 회전축(40)에 의해 회전 가능하게 지지될 수 있다. 구동유닛 지지부(41)는 제 2 회전축(47)과 전송암(46)을 거쳐 제 1 회전축(40)에 연결될 수 있다.
도 1의 실시예에서, 전송암(46) 및 접촉판(54)은 전달되는 힘의 방향을 바꾼다. 그러나, 힘의 방향은 기어기구에 의해 바꾸어질 수도 있다.
구동유닛 지지부를 본체(11)에 피봇 가능하게 연결하기 위한 연결부품은 구동유닛(31)의 전방에 배치될 필요가 없다. 이 연결부품은 구동유닛(31) 뒤에 배치되어도 좋다. 즉, 상기 연결부품은 구동유닛(31)의 측면에서 횡방향으로 놓이지 않는 한 본체(11)의 어느 곳에 배치되어도 좋다.
구동륜(19)은 조타될 필요가 없다.
도 4 및 도 7에서 조절기 스프링(58)은 오일압력 실린더 또는 공기압 실린더와 같은 유압 실린더로 교체되어도 좋다. 도 13에서의 조절기 스프링(100)도 역시 유압 실린더로 교체되어도 좋다.
리치 실린더(17)는 모터에 의해 구동되는 액추에이터로 교체되어도 좋다.
본 발명은 리치형 포크리프트(10) 이외의 산업차량에 적용될 수 있다. 본 발명은 차량의 전륜을 유지하기 위한 서스펜션 장치에 적용되어도 좋다.
상기 실시예들은 예증으로서 고려된 것이며 제한하기 위한 것이 아니며, 본 발명은 여기에 설명한 세부사항을 제한하지 않으며 첨부한 청구범위의 범위 및 등가물내에서 수정이 가능하다.
본 발명의 서스펜션 장치에 있어서, 구동유닛 지지부(41)는 구동유닛(31)과 캡(13) 사이에 배치되지 않는다. 따라서, 캡(13)의 폭이 차체(11)의 폭을 증가시키지 않고 최대로 될 수 있는 효과를 발휘한다.

Claims (22)

  1. 차량이 구동륜(19) 및 종동륜(35)을 가지며, 상기 구동륜(19) 및 종동륜(35)은 횡방향으로 떨어져 배치되어 있는 산업차량을 위한 서스펜션 장치로서, 서스펜션 장치가 차체(11)에 대하여 구동륜(19) 및 종동륜(35)을 현가하고 있고, 캡(13)이 차체(11)의 측면에서 종동륜(35) 위에 배치되어 있는 구성의 서스펜션 장치에 있어서,
    종동륜(35)이 차체(11)에 대하여 상하이동이 가능하도록 종동륜(35)을 지지하는 종동륜 지지부(48; 74; 96)와;
    상기 구동륜(19)이 부착되어 있는 구동유닛(31)과;
    상기 구동유닛(31)이 차체(11)에 대하여 상하이동이 가능하도록 구동유닛(31)을 지지하는 구동유닛 지지부(41; 62; 82; 95)와;
    차체(11) 안에 배치된 커플러를 포함하고,
    상기 구동유닛 지지부(41; 62; 82; 95)는 차체(11)에 대하여 상대이동하도록 커플러에 연결되어 있고, 상기 커플러는 구동 유닛(31)의 전방 또는 후방에 위치되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.
  2. 제 1항에 있어서, 상기 구동유닛 지지부(41)는 횡방향 축선에서 커플러를 중심으로 피봇되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.
  3. 제 2항에 있어서, 상기 커플러는 차체(11)의 횡방향으로 연장하는 축(40; 71)이고, 상기 축은 구동유닛(31)의 전방에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.
  4. 제 3항에 있어서, 상기 구동유닛 지지부(41)는 축(40; 71)으로부터 상방으로 연장하며 구동유닛(31)의 전방에 배치되어 있는 암(44)과;
    상기 암(44)의 상부 종단에서 후방으로 수평으로 연장하며 구동유닛(31)이 부착되어 있는 지지 베이스(45)를 포함하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.
  5. 제 1항에 있어서, 상기 커플러는 구동유닛 지지부(62; 82)를 수직으로 병진이동할 수 있도록 지지하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.
  6. 제 5항에 있어서, 상기 커플러와 구동유닛 지지부(62; 82) 사이에 배치된 평행한 링크장치(61)를 포함하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.
  7. 제 5항에 있어서, 상기 커플러는 수직으로 연장하는 축(81)이고, 상기 구동유닛 지지부(82)는 상기 축(81)을 따라 병진이동할 수 있도록 축(81)에 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.
  8. 제 1항 내지 제7항중 어느 한 항에 있어서, 구동유닛 지지부(41; 82)와 종동륜 지지부(48; 74)가 독립적으로 이동하도록 허용하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.
  9. 제 1항에 있어서, 구동륜(19)과 종동륜(35)이 서로 반대방향으로 이동하도록 구동유닛 지지부(41; 62; 95)와 종동륜 지지부(48; 96)를 상호연결하는 인터록 기구를 포함하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.
  10. 제9항에 있어서, 상기 인터록 기구는 커플러를 포함하고, 상기 커플러는 차체(11)의 횡방향으로 연장하는 회전축(40)이고, 구동륜(19)에 작용하는 하중과 종동륜(35)에 작용하는 하중이 서로 반대 방향의 비틀림 힘들로서 상기 회전축(40)에 가해지는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.
  11. 제 10항에 있어서, 상기 회전축(40)은 구동륜(19)에 의해 회전축(40)에 가해지는 비틀림과, 종동륜(35)에 의해 회전축(40)에 가해지는 비틀림이 균형을 유지하면서 구동륜(19)과 종동륜(35)이 서로 반대방향으로 운동하도록 회전하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.
  12. 제 10항 또는 제 11항에 있어서, 상기 구동유닛 지지부(41)는 회전축(40)의 축선을 중심으로 피봇하도록 회전축(40)에 고정되어 있고, 상기 인터록 기구는 회전축(40)과 종동륜 지지부(48) 사이에 배치되는 동력 전달기구를 포함하고, 상기 동력 전달기구는 종동륜 지지부(48)로부터 회전축(40)에 작용되는 힘의 방향이 구동유닛 지지부(41)로부터 회전축(40)에 작용되는 힘의 방향과 반대가 되도록 종동륜 지지부(48)와 회전축(40)을 연결하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.
  13. 제 12항에 있어서, 상기 회전축은 제 1 축(40)이고,
    상기 동력 전달기구는
    종동륜 지지부(48)가 제 2 축(47)의 축선을 중심으로 피봇하도록 제 2 축(47) 상에 지지되어 있으며, 차체(11)의 횡방향으로 연장하는 제 2 축(47)과;
    상기 제 1 축(40)에 고정되어 있는 전송암(46)과;
    종동륜 지지부(48) 상에 배치되어 상기 전송암(46)과 접촉하는 접촉부재(54)를 포함하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.
  14. 제9항에 있어서, 상기 산업차량은 하중을 운반하기 위한 캐리어(16)와, 상기 캐리어(16)를 전후로 이동시키기 위한 액추에이터(17)를 포함하고, 상기 인터록 기구는 캡(13)의 전방 또는 후방 위치에서 상기 액추에이터(17)를 횡단하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.
  15. 제 14항에 있어서, 상기 인터록 기구는 커플러를 포함하고, 상기 커플러는 차체(11)의 횡방향으로 연장하는 회전축(40)이고, 상기 회전축(40)은 캡(13)의 전방 또는 후방 위치에서 상기 액추에이터(17)를 횡단하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.
  16. 차량이 구동륜(19) 및 종동륜(35)을 가지며, 상기 구동륜(19) 및 종동륜(35)은 횡방향으로 떨어져 배치되어 있는 산업차량을 위한 서스펜션 장치로서, 서스펜션 장치가 차체(11)에 대하여 구동륜(19) 및 종동륜(35)을 현가하고 있는 구성의 서스펜션 장치에 있어서,
    종동륜(35)이 차체(11)에 대하여 상하이동이 가능하도록 종동륜(35)을 지지하는 종동륜 지지부(48)와;
    상기 구동륜(19)이 부착되어 있는 구동유닛(31)과;
    상기 구동유닛(31)이 차체(11)에 대하여 상하이동이 가능하도록 구동유닛(31)을 지지하는 구동유닛 지지부(41; 62)와;
    구동륜(19)과 종동륜(35)이 서로 반대방향으로 이동하도록 구동유닛 지지부(41; 62)와 종동륜 지지부(48)를 상호연결하는 인터록 기구를 포함하고,
    상기 인터록 기구는 차체(11)의 횡방향으로 연장하는 회전축(40)을 포함하고, 구동륜(19)에 작용하는 하중과 종동륜(35)에 작용하는 하중이 서로 반대인 비틀림 힘들로서 상기 회전축(40)에 가해지고, 상기 회전축(40)은 구동륜(19)에 의해 회전축(40)에 작용되는 비틀림과 종동륜(35)에 의해 회전축(40)에 작용되는 비틀림이 균형을 유지하면서 구동륜(19)과 종동륜(35)이 서로 반대방향으로 운동하도록 회전하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.
  17. 제 16항에 있어서, 상기 구동유닛 지지부(41)는 회전축(40)의 축선을 중심으로 피봇하도록 회전축(40)에 고정되어 있고, 상기 인터록 기구는 회전축(40)과 종동륜 지지부(48) 사이에 배치되는 동력 전달기구를 포함하고, 상기 동력 전달기구는 종동륜 지지부(48)로부터 회전축(40)에 작용되는 힘의 방향이 구동유닛 지지부(41)로부터 회전축(40)에 작용되는 힘의 방향과 반대가 되도록 종동륜 지지부(48)와 회전축(40)을 연결하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.
  18. 제 17항에 있어서, 상기 회전축은 제 1 축(40)이고,
    상기 동력 전달기구는
    종동륜 지지부(48)가 제 2 축(47)의 축선을 중심으로 피봇하도록 제 2 축(47) 상에 지지되어 있으며, 차체(11)의 횡방향으로 연장하는 제 2 축(47)과;
    상기 제 1 축(40)에 고정되어 있는 전송암(46)과;
    종동륜 지지부(48) 상에 배치되어 상기 전송암(46)과 접촉하는 접촉부재(54)를 포함하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.
  19. 제 18항에 있어서, 상기 전송암(46)과 접촉부재(54) 사이에 탄성체(59)가 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.
  20. 제 16항 내지 제 19항 중 어느 한 항에 있어서, 차량은 차체(11)의 측면에서 종동륜(35) 위에 배치된 캡(13)과, 하중을 운반하는 캐리어(16)와, 상기 캐리어(16)를 전후로 이동하기 위한 액추에이터(17)를 포함하고, 상기 회전축(40)은 캡(13)의 전방 또는 후방 위치에서 액추에이터(17)를 횡단하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.
  21. 차량이 구동륜(19) 및 종동륜(35)을 가지며, 상기 구동륜(19) 및 종동륜(35)은 횡방향으로 떨어져 배치되어 있는 산업차량을 위한 서스펜션 장치로서, 서스펜션 장치가 차체(11)에 대하여 구동륜(19) 및 종동륜(35)을 현가하고 있고, 차량은 차체(11)의 측면에서 종동륜(35) 위에 배치된 캡(13)과, 하중을 운반하는 캐리어(16)와, 상기 캐리어(16)를 전후로 이동하기 위한 액추에이터(17)를 포함하고 있는 구성의 서스펜션 장치에 있어서,
    종동륜(35)이 차체(11)에 대하여 상하이동이 가능하도록 종동륜(35)을 지지하는 종동륜 지지부(48; 96)와;
    상기 구동륜(19)이 부착되어 있는 구동유닛(31)과;
    상기 구동유닛(31)이 차체(11)에 대하여 상하이동이 가능하도록 구동유닛(31)을 지지하는 구동유닛 지지부(41; 62; 95)와;
    구동륜(19)과 종동륜(35)이 서로 반대방향으로 운동하도록 구동유닛 지지부(41; 62; 95)와 종동륜 지지부(48; 96)를 상호연결하는 인터록 기구를 포함하고,
    상기 인터록 기구는 캡(13)의 전방 또는 후방 위치에서 액추에이터(17)를 횡단하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.
  22. 제 21항에 있어서, 상기 인터록 기구는 차체(11)의 횡방향으로 연장하는 회전축(40)을 포함하고, 상기 회전축(40)은 캡(13)의 전방에 있는 위치에서 액추에이터(17)를 횡단하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 장치.
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