JP3675271B2 - 産業車両のサスペンション装置及びリーチ型フォークリフト - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばリーチフォークリフト等に採用されている産業車両のサスペンション装置、及び、同サスペンション装置を備えたリーチ型フォークリフトに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、リーチフォークリフトは、車体前部のリーチレグに設けられた左右前輪が固定輪とされ、車体後部に設けられた左右後輪が、駆動操舵輪とキャスタとで構成されている。このような駆動操舵輪とキャスタとを支持するサスペンション装置としては、例えば特開平８−１６４７２２号広報のリーチ型フォークリフトのリヤサスペンション装置がある。リーチ型フォークリフトは、図１２に示すように、その右部分に運転席８０が設けられ、運転席８０の前側に操作盤８１が、又、運転席８０の左側にハンドル８２が設けられている。駆動操舵輪８３はハンドル８２の下方に配置され、キャスタ８４は運転席８０の床下に配置されている。駆動操舵輪８３は、ドライブモータ８５及びギヤユニット８６を備えたドライブユニット８７の下部に支持されている。
【０００３】
ドライブユニット８７及びキャスタ８４は、リンク機構からなるサスペンション装置８８によって、車体に対し上下変位可能に支持されている。
サスペンション装置８８は、車体の前後方向に延びる２つの軸８９，９０によって、ドライブユニット８７に一体化されている支持リンク９１を動作させる二組テコ機構として動作する平行リンク機構を備えている。
【０００４】
即ち、２つの軸８９，９０の内の上側の軸８９と支持リンク９１の上端との間にはアッパリンク９２がピン連結され、同じく下側の軸９０と支持リンク９１の下端との間にはロアリンク９３がピン連結されている。そして、ドライブユニット８７は、平行リンク機構によって、駆動操舵輪８３が路面に対して殆ど左右に傾かない状態で上下に変位するように車体に支持されている。
【０００５】
キャスタ８４は、軸９０を超えて運転席８０の下方まで延長されたロアリンク９３の端部に支持されている。尚、キャスタ８４は、両キャスタ輪９４を車両前後方向に直交する平面内で揺動可能に支持し、路面に対し左右に傾かない状態で接地させる。
【０００６】
又、リーチ型フォークリフトには、マスト装置をリーチ動作させるためのリーチシリンダ９５が設けられている。リーチシリンダ９５は、車体下部の左右中心部に、車両前後方向に延びるように設けられている。このため、サスペンション装置８８のロアリンク９３とリーチシリンダ９５とは、上下で交差する位置関係で配置されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、リーチ型フォークリフトは、操作者が運転席に立った状態で操作するようになっているが、走行時の安定感を確保するため、又、頻繁な乗り降りを容易にするため、運転席の床面はできるだけ低いことが望ましい。
【０００８】
しかしながら、従来のリーチ型フォークリフトでは、運転席８０の床下にキャスタ８４を支持するロアリンク９３と、リーチシリンダ９５とが上下で交差する状態で配置されている上、ロアリンク９３を上下に揺動させるための空間を確保する必要があるので、運転席８０の床面をより低い位置に設けることができなかった。
【０００９】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、荷役装置をリーチ動作させるリーチ用駆動装置を運転席に対して車長方向で重なる位置に備えた産業車両において、運転席の床面をより低い高さに配置することができる産業車両のサスペンション装置、及び、同サスペンション装置を備えたリーチ型フォークリフトを提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するため、請求項１に記載の発明は、ドライブユニットに支持された駆動輪と、該駆動輪と左右で対をなす従動輪とを備え、前記ドライブユニットを車体に対して上下変位可能に支持する駆動側支持手段を介して前記駆動輪を運転席の下方から車幅方向に外れた位置で前記車体に対して上下変位可能に支持し、前記従動輪を前記車体に対して上下変位可能に支持する従動側支持手段を介して前記運転席の下方で支持するとともに、前記駆動側支持手段及び従動側支持手段を作動連結する作動連結機構によって前記駆動輪及び従動輪を左右で互いに上下逆向きに変位させる産業車両のサスペンション装置において、前記作動連結機構は、荷役装置を車体に対して前後動させるためのリーチ用駆動装置に対し、前記運転席から車両前後方向に外れた位置で交差している産業車両のサスペンション装置である。
【００１１】
従って、請求項１に記載の発明によれば、駆動側支持手段と従動側支持手段とが、荷役装置を前後動させるリーチ用駆動装置に対し運転席の車両前後方向に離れた位置で交差する作動連結機構によって左右で互いに上下逆向きに変位するように作動連結される。従って、リーチ用駆動装置と作動連結機構の交差部分の高さに制限されることなく、運転席の床面をより低い位置に設けることが可能となる。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記作動連結機構は、車幅方向に延びる状態で車体に対し回動可能に支持された回動軸を備え、前記リーチ用駆動装置に対し該回動軸が交差している。
【００１３】
従って、請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の作用に加えて、車幅方向に延びる状態で車体に対し回動可能に支持されるとともに、リーチ用駆動装置に交差する回動軸を含む作動連結機構によって、駆動側支持手段と従動側支持手段とが作動連結される。従って、サスペンション装置の作動時には、回動軸は回動するのみでリーチ用駆動装置に交差する作動連結機構の部分の高さが変化しない。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記駆動側支持手段は、前記駆動輪が車幅方向に対して直交する平面内で揺動可能な状態に前記ドライブユニットを支持するアームである。
【００１５】
従って、請求項３に記載の発明によれば、請求項１又は請求項２に記載の発明の作用に加えて、ドライブユニットを車体に対して支持するアームによって、駆動輪が車幅方向と直交する平面内で揺動可能に支持される。従って、駆動輪の車体に対する上下変位時に、駆動輪が路面に対して左右に傾かない状態で接地する。又、駆動輪が駆動操舵輪であっても、直進操舵時には路面に対して左右に傾倒しない状態で接地する。
【００１６】
請求項４に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記駆動側支持手段は、前記ドライブユニットを支持する駆動側支持部材と、該駆動側支持部材を前記ドライブユニットの姿勢を保持したままで上下変位可能に平行運動させる平行リンク機構とを備えている。
【００１７】
従って、請求項４に記載の発明によれば、請求項１又は請求項２に記載の発明の作用に加えて、駆動側支持部材に支持されたドライブユニットが、平行リンク機構によってその姿勢を保持したままで車体に対し上下方向に変位する。従って、駆動輪の車体に対する上下変位時に、駆動輪が路面に対して左右に傾かない状態で接地する。又、駆動輪が駆動操舵輪であっても、操舵状態に関係なく路面に対して左右に傾倒しない状態で接地する。
【００１８】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の産業車両のサスペンション装置を備えたリーチ型フォークリフトである。
従って、請求項５に記載の発明によれば、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の発明の作用をなすサスペンション装置によって、駆動輪及び従動輪が車体に対して上下方向に変位可能に支持される。
【００１９】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）
以下、本発明をリーチ型フォークリフトのサスペンション装置に具体化した第１の実施の形態を図１〜図６に従って説明する。
【００２０】
図２，３に示すように、産業車両としてのリーチ型フォークリフト１０（以下、フォークリフトという）は、前二輪・後一輪の３輪車タイプである。車体１１の前部には左右一対のリーチレグ１２が前方へ延出している。車体１１の後部右部分には立席タイプの運転席（運転室）１３が設けられている。運転席１３の前側にあるインストルメントパネル１１Ａには荷役操作等のための操作レバー１４が設けられ、運転席１３の左隣に立設された収容ボックス１１Ｂの上面にはハンドル（ステアリングホイール）１５が設けられている。
【００２１】
車体１１にはマスト装置１６が左右一対のリーチレグ１２に沿って前後方向に移動可能に装備されている。マスト装置１６には車体１１の底部車幅方向中央に配設されたリーチシリンダ（油圧シリンダ）１７のピストンロッド１７ａが連結されている。操作レバー１４のうちリーチレバーを操作することでオイルコントロールバルブ（図示せず）からリーチシリンダ１７に作動油が供給されてピストンロッド１７ａが伸縮駆動されることにより、マスト装置１６は所定ストローク範囲内で前後に移動する。
【００２２】
左右の前輪１８は従動輪で左右のリーチレグ１２の先端部にそれぞれ取付けられている。後側一輪が操舵輪を兼ねた駆動輪（以下、駆動操舵輪という）１９となっており、駆動操舵輪１９は車幅方向左寄りにオフセットされて位置し、所定距離離れたその右隣には駆動操舵輪１９と左右で対をなす従動輪としてのキャスタ２０が設けられている。
【００２３】
図１，４，６に示すように、車体１１を構成する車体フレーム２１は、車体本体前後に配置されたフロントフレーム部２２及びリアフレーム部２３と、両フレーム部２２，２３を車幅方向略中央位置にて前後に連結し、運転席１３と収容ボックス１１Ｂとの区画線に沿って延びる支持フレーム部２４とを有する。左右のリーチレグ１２の下面には両者を連結するボトムプレート２５が溶接されている。車体１１の側面および後面（背面）は車体フレーム２１に組付けられたパネル２６により覆われている。
【００２４】
図４に示すように、車体１１の前部下側にはバッテリ収容室２７が前面開口状態で凹設されている。バッテリ収容室２７の内部にはバッテリ２８が車幅方向ほぼ一杯に配置された状態で収容されている。
【００２５】
車体１１の後部にはサスペンション装置３０が装備されている。サスペンション装置３０は、車体１１のロール方向の揺動を許容する状態に駆動操舵輪１９とキャスタ２０を車体フレーム２１に対して上下変位可能に懸架している。
【００２６】
図１，４，５に示すように、サスペンション装置３０は、駆動操舵輪１９を下部に取り付けたドライブユニット３１とキャスタ２０とを、車体１１のロール方向の揺動を許容するように車体１１に対して上下変位可能な状態に作動連結する作動連結機構としてのサスペンション機構３０Ａを備えている。
【００２７】
サスペンション機構３０Ａは、ドライブユニット３１を支持する駆動側支持手段及びアームとしてのドライブユニットサポート４１と、回動軸としての第１回転軸４０と、伝達アーム４６、第２回転軸４７と、キャスタ２０を支持する従動側支持手段としてのキャスタアーム４８とを備える。第１回転軸４０は車幅の約１／２以上の長さで車幅中央に配置され、車体フレーム２１に取付けられた４つの軸受４２により、両端部と中寄り２箇所の計４箇所で車体フレーム２１に対して回転可能に支持されている。第２回転軸４７は第１回転軸４０の右側部分と対向する近接位置に第１回転軸４０と平行に配置され、車体フレーム２１に取付けられた２つの軸受５２により両端部で支持されている。なお、本例における軸受４２は、フレームに支持された軸受用ブラケットと、その孔に挿着されたブッシュ（円筒）とからなる。本実施の形態では、第１回転軸４０、伝達アーム４６及び第２回転軸４７が作動連結機構を構成する。
【００２８】
第１回転軸４０は運転席１３より前方にリーチシリンダ１７よりも高い位置に配置されている。このため、第１回転軸４０はリーチシリンダ１７と運転席１３の前方で交差している。第２回転軸４７は運転席１３の床板１３ａの下方に配置されている。
【００２９】
ドライブユニットサポート４１の基部（下端部）４３は第１回転軸４０に対してスプライン嵌合またはセレーション結合により一体回動可能に固定され、ドライブユニットサポート４１は第１回転軸４０を中心として車幅方向と直交する面内を揺動可能となっている。そして本実施形態では、ドライブユニットサポート４１の基部４３と第１回転軸４０との連結固定部分が、ドライブユニットサポート４１の揺動運動の運動起点となる運動起点構造部分である。
【００３０】
図４に示すようにドライブユニットサポート４１は側面視略クランク形状で、基部４３から上方へ延びる腕部４４と、腕部４４の上端から略水平に後方へ延びる支持台部４５とを有する。ドライブユニット３１は支持台部４５に組付けられている。腕部４４はドライブユニット３１を前方から支持する状態にドライブユニット３１の前側に上下に延びる状態に位置している。
【００３１】
ドライブユニット３１は、支持台部４５の上面に組付けられたドライブモータ３２と、支持台部４５の下面に水平面内で回動可能に支持されたギヤハウジング３３とを備える。ギヤハウジング３３の下部に駆動操舵輪１９が回転可能に支持されている。ギヤハウジング３３の上部に固定されたギヤホイール３３ａは、ハンドル１５に対しユニバーサルジョイント（図示せず）によって連結されたステアリングシャフト下端のギヤ部（いずれも図示せず）と噛合しており、ハンドル１５の回転操作に応じて駆動操舵輪１９が操舵されるようになっている。
【００３２】
一方、図１，５，６に示すようにキャスタアーム４８の基部５３は第２回転軸４７に対してスプライン嵌合またはセレーション結合により一体回動可能に連結され、キャスタアーム４８は第２回転軸４７を中心として上下に揺動可能となっている。キャスタアーム４８は基部５３から後方右側へ湾曲するように延びており、その後端部にはベアリング３４を介してキャスタ２０が水平面内を回動可能に支持されている。キャスタ２０は１組のキャスタ輪３５を有している。
【００３３】
第１回転軸４０の右側部分には伝達アーム４６の基部４９がスプライン嵌合またはセレーション結合により固定され、第１回転軸４０と一体回動可能に連結されている。伝達アーム４６の基部４９からはその回動半径方向下側に斜め後方へ第１アーム部５０が延びている。第１アーム部５０の後面からは左右一対の突起５１が上側斜め後方に突出している。キャスタアーム４８の基部５３寄りの根元部分からは第２アーム部５４が上側斜め前方へ延出し、その下面にて突起５１と当接している。キャスタアーム４８の回動力は、第２アーム部５４，突起５１及び第１アーム部５０を介することで第１回転軸４０に逆向きの回転力として伝達される。
【００３４】
駆動操舵輪１９とキャスタ輪３５が路面に接地する状態では、駆動操舵輪１９の輪重（正確には輪重により路面から受ける抗力）に基づく力が第１回転軸４０の左側部分に図６における時計回り方向の回転力として入力され、キャスタ輪３５の輪重に基づく力が第１回転軸４０の右側部分に同図反時計回り方向の回転力として入力される。つまり、第１回転軸４０にドライブユニットサポート４１を介してその左側部分に入力される回転力と、キャスタアーム４８から第２アーム部５４，突起５１及び第１アーム部５０を介してその右側部分に入力される回転力とが互いに逆向きになるようになっている。
【００３５】
また、サスペンション装置３０は、フロントフレーム部２２の後面に設けられたブラケット５６と、ドライブユニットサポート４１の支持台部４５の上面に固定されたブラケット５７との間に介装された輪重調整用スプリング５８を備えている。輪重調整用スプリング５８は、ドライブユニットサポート４１の揺動軌跡の接線方向に軸線が平行となる斜めの姿勢で配設されており、その弾性力によりドライブユニットサポート４１を下方へ付勢している。
【００３６】
サスペンション機構３０Ａは、駆動操舵輪１９とキャスタ輪３５とによって後二輪で支えられる車両後部荷重から輪重調整用スプリング５８の付勢力寄与分を差し引いた荷重を、駆動操舵輪１９とキャスタ２０とにほぼ等分に配分するリンク比に設定されている。すなわち、第２回転軸４７からキャスタ２０までの距離に、第１回転軸４０から突起５１の先端当接部までの距離を第２回転軸４７から突起５１の先端当接部までの距離で除した比を乗じた値が、第１回転軸４０から駆動操舵輪１９までの距離にほぼ等しくなるように設定されている。
【００３７】
サスペンション機構３０Ａを介した駆動操舵輪１９とキャスタ輪３５の輪重配分比率はほぼ等しいが、輪重調整用スプリング５８の付勢力分が駆動操舵輪１９の輪重として余分に加わるため、駆動操舵輪１９の輪重が常にキャスタ輪３５の輪重よりも一定値だけ大きくなるようになっている。
【００３８】
マスト装置１６が最大積載荷重で最前位置にリーチした状態では、車両後部荷重がかなり小さくなるが、輪重調整用スプリング５８の付勢力分の輪重が駆動操舵輪１９の方に余分に付与されるため、駆動操舵輪１９の輪重は常に必要最低限以上の値に確保される。そのため、駆動操舵輪１９のスリップが起き難くなっている。
【００３９】
また、マスト装置１６が空荷で最後退位置にある状態では、車両後部荷重が極めて大きくなるが、この後部荷重から輪重調整用スプリング５８の付勢力分の一定値を差し引いた値の荷重を両輪１９，２０にほぼ等分に配分する。このため、キャスタ２０の輪重配分比率が高まり、駆動操舵輪１９に規定値を超える輪重が付与されることがなくなる。
【００４０】
第１回転軸４０はその左右両側に入力される駆動操舵輪１９の輪重に基づく回転力と、キャスタ２０の輪重に基づく回転力とが逆向きであることからねじれた状態に保持される。第１回転軸４０のねじり反力は駆動操舵輪１９およびキャスタ２０の各輪重と釣り合っている。
【００４１】
第１回転軸４０はその左右両側から入力される二入力（回転力）が釣り合うように回動し、駆動操舵輪１９とキャスタ２０を車体１１に対して上方変位することで、駆動操舵輪１９とキャスタ２０の各々の輪重を好適な輪重比率に配分する。
【００４２】
第１回転軸４０のねじれ量はその左右両側からの二入力の値が大きいほど大きく、そのねじれ量が大きいほど第１回転軸４０のねじり反力が大きくなる。両輪１９，２０は第１回転軸４０のねじり反力により路面を押圧するように付勢されている。なお、厳密にはドライブユニットサポート４１及びドライブユニット３１の重量も駆動操舵輪１９の輪重に寄与し、キャスタアーム４８の重量もキャスタ２０の輪重に寄与している。
【００４３】
駆動操舵輪１９とキャスタ２０は第１回転軸４０のねじり反力により路面に付勢されている。例えばフォークリフト走行時に、駆動操舵輪１９が凸部に乗り上げると、キャスタ２０及びキャスタアーム４８が慣性力のために静止し続けようとするものの、駆動操舵輪１９は第１回転軸４０が一瞬ねじれることで凸部に追従するように上方変位する。そして第１回転軸４０が余剰のねじれを開放しながらその左右両側の二入力が釣り合う位置まで回動することで、キャスタ２０が若干遅れて車体１１に対して下降変位し、キャスタ２０の輪重が増える。
【００４４】
また、駆動操舵輪１９が凹部に落ちたとき、キャスタ２０及びキャスタアーム４８が慣性力のために静止し続けようとするものの、駆動操舵輪１９を路面に押圧付勢する第１回転軸４０のねじれが開放されることで、駆動操舵輪１９は凹部に追従する。そして第１回転軸４０がねじれを復帰させながらその左右両側の二入力が釣り合う位置まで回動することで、キャスタ２０が若干遅れて車体１１に対して上方変位し、キャスタ２０の輪重が減る。
【００４５】
また、キャスタ２０が凸部に乗り上げたり凹部に落ちるときも同様で、第１回転軸４０がねじれたりねじれを開放することで、キャスタ２０の路面追従性が高まる。よって、駆動操舵輪１９とキャスタ２０の路面追従性が向上する。
【００４６】
以上詳述したように本実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（１） サスペンション機構３０Ａが前方を迂回する平面視で略コ字形状に配置された構造で、第１回転軸４０がリーチシリンダ１７と運転席１３よりも前方で交差している。従来のサスペンション装置８８では平行リンク機構のロアリンク９３が運転席８０の床面下方に配置され、床下でリーチシリンダ９５と交差していたため、運転席８０の床面が高くなっていた。これに対し、この実施形態によれば、第１回転軸４０が床面下を通らず運転席１３の前方でリーチシリンダ１７と交差しているので、運転席１３の床面を低くすることができる。
【００４７】
（２） 第１回転軸４０を中心として揺動するドライブユニットサポート４１により、ドライブユニット３１を前方から支持し、駆動操舵輪１９が車幅方向と直交する面内で揺動するようにしたので、直進走行時に駆動操舵輪１９が路面に対して傾倒することがなく、駆動操舵輪１９のタイヤの偏摩耗を防ぎ易くすることができる。つまり、例えば、特開平８−１５６５４４号公報のサスペンションリンク機構のようにドライブユニットを横から支持する構成では、直進走行時にも駆動操舵輪が傾倒する。しかし、本実施の形態では、ドライブユニット３１を前から支持することにより駆動操舵輪１９を車幅方向と直交する面内で揺動させるので、直進走行時に駆動操舵輪が１９が傾倒しない。
【００４８】
（３） サスペンション機構３０Ａが前方を迂回する平面視で略コ字形状に配置された構造で、ドライブユニットサポート４１の運動起点構造部分がドライブユニット３１の前方に位置する。よって、ドライブユニットサポート４１がドライブユニット３１を前方から支持するように配置され、ドライブユニットサポート４１の腕部４４がドライブユニット３１の前側を上下に延びる状態に配置されるので、従来のサスペンション装置８８で、ドライブユニット８７の横（右隣）に配置されていた支持リンク９１及びアッパリンク９２があったスペースまで運転席１３を車幅方向に広くすることができる。
【００４９】
（４） 両輪１９，２０が路面に接地した状態では第１回転軸４０がねじれた状態に保たれるため、第１回転軸４０のねじり反力により両輪１９，２０は路面に押しつけられる方向に付勢される。従来のサスペンション装置では剛性の高い平行リンク機構が使用されて非常に撓み難い構造であった。これに対し、この実施形態は第１回転軸４０が車幅方向に沿って延びるように配置された比較的長尺の軸でしかも軸長方向両側から逆向きの回転力が入力されてねじれ易いので、そのねじり反力を両輪１９，２０の付勢に利用できる。このため、フォークリフト１０が走行する際、両輪１９，２０の路面追従性を高めることができる。よって、従来に比べ凹凸路面走行時の走行安定性を高めることができる。
【００５０】
（５） 駆動操舵輪１９とキャスタ２０との間に平行リンク機構が介在せず、回転軸４０の回動を利用するサスペンション機構３０Ａを採用するので、従来の平行リンク機構方式のサスペンション装置８８に比較して、同様の輪重配分機能を備える割にサスペンション装置３０を簡単な構造にすることができる。さらに駆動操舵輪１９とキャスタ２０を第１回転軸４０に対し同じ側に位置させた状態に回動軸（第１回転軸４０）を配置できることから、サスペンション装置３０をコンパクトにレイアウトすることができる。
【００５１】
（６） ドライブユニットサポート４１を、車幅方向に延びる第１回転軸４０を回動中心として揺動するように車体フレーム２１に対して連結するとともに、第１回転軸４０を、左右両リーチレグ１２の間に配置した。サスペンション装置３０の作動時には第１回転軸４０は回動するのみで高さ方向に位置が変化しないので、サスペンション機構３０Ａをより低い範囲内に設けることができる。従って、バッテリ２８を左右両リーチレグ１２のすぐ上方に配置することができるので、従来のサスペンションリンク１１９によって駆動操舵輪１１３及びキャスタ１１４を支持するサスペンション装置と同様に、バッテリ２８をできるだけ低い位置に配置することができる。その結果、車両重心が高い位置とならないようにし、走行安定性が従来より低下しないようにすることができる。
【００５２】
（第２の実施形態）
次に第２の実施形態を図７，図８に従って説明する。
本実施形態は、ドライブユニットサポートを平行リンク機構を利用して上下に平行移動可能に第１回転軸４０と連結した点が前記第１の実施形態と異なる。なお、第１の実施形態と同様の構成については同一符号を付して説明を省略し、特に異なる構成についてのみ説明する。
【００５３】
回動軸としての第１回転軸４０は前記第１の実施形態と同様の配置位置及び組付構造で、運転席１３及びドライブユニット３１よりも前方において車幅方向に沿って延びる状態に位置し、車体フレーム２１に複数の軸受４２を介して回転可能に支持されている。第１回転軸４０はリーチシリンダ１７とその上方で交差している。このサスペンション装置６０では、駆動側支持部材としてのドライブユニットサポート６２は側面視略Ｌ字形状を有し、ドライブユニット３１を支持する支持台部６６と、支持台部６６の前端から略直角に下方へ折れ曲がって延びる腕部６５とを有している。
【００５４】
ドライブユニットサポート６２は、第１回転軸４０及び車体フレーム２１に対して平行リンク機構６１を介して上下変位可能に支持されている。平行リンク機構６１は、ドライブユニットサポート６２と、ドライブユニットサポート６２の上部左右両側に連結された左右一対のアッパリンク６３と、その下部左右両側に連結された左右一対のロアリンク６４とを備える。本実施の形態では、ドライブユニットサポート６２及び平行リンク機構６１が駆動側支持手段を構成する。
【００５５】
左右のアッパリンク６３は、フロントフレーム部２２の後面に取付けられたブラケット６７に対しその基端部が軸６８を介して回動可能に連結されるとともに、その先端部がドライブユニットサポート６２の支持台部６６の側部に対し軸６９ａを介して回動可能に連結された状態にある。また、左右のロアリンク６４は、その基端部が第１回転軸４０に一体回動可能に連結されるとともに、その先端部がドライブユニットサポート６２の腕部６５の下端部に対し軸６９ｂを介して回動可能に連結されている。
【００５６】
各軸４０，６８，６９ａ，６９ｂは側面視において平行四辺形となるように配置されており、ドライブユニットサポート６２の一部及び両リンク６３，６４等により、ドライブユニットサポート６２を上下変位可能に平行運動させる平行リンク機構６１が構成されている。このため、平行リンク機構６１が作動することによって、ドライブユニット３１はその鉛直姿勢を保持したままドライブユニットサポート６２と一体で上下に平行移動するようになっている。本実施形態では、第１回転軸４０と、平行リンク機構６１のうちドライブユニットサポート６２自身を除く機構構造部分であるアッパリンク６３及びロアリンク６４とが運動起点構造部分である。
【００５７】
また、本実施形態でも、支持台部６６から下方へ延びる腕部６５は、ドライブユニット３１の前側に位置している。また、輪重調整用スプリング５８はその軸線方向がドライブユニットサポート６２の平行運動方向にほぼ平行となるように支持台部６６にほぼ垂直に配設されている
第１回転軸４０とキャスタ２０との間の作動連結構造は、図８に示すように前記第１の実施形態と同じである。この場合、車両後部荷重から輪重調整用スプリング５８の付勢力寄与分を差し引いた値の荷重を、駆動操舵輪１９とキャスタ２０にほぼ等分に分配するようにサスペンション機構６０Ａは構成されている。すなわちサスペンション機構６０Ａは、駆動操舵輪１９の輪重から輪重調整用スプリング５８の付勢力寄与分を差し引いた輪重とキャスタ２０の輪重とがほぼ等しいときに第１回転軸４０の左右両側に逆向きに入力されるの２つの回転力が釣り合うようなリンク比に設定されている。
【００５８】
そして、本実施の形態では、第１の実施の形態と同様に、第１回転軸４０、伝達アーム４６及び第２回転軸４７が作動連結機構を構成する。
よって、この第２の実施形態によれば、第１の実施形態と同様に（１）〜（６）の各効果が得られる他、さらに次の効果が得られる。
【００５９】
（７） 平行リンク機構６１の採用により、ドライブユニット３１がその姿勢を保持したまま上下に平行移動（運動）するので、直進時の操舵以外のときでも駆動操舵輪１９が傾かず、そのタイヤの偏摩耗を防止できる。
【００６０】
（８） 平行リンク機構６１を採用する平行運動方式なので、第１の実施形態で採用した揺動方式に比べ、ドライブユニット３１の車両前後方向の変位量が相対的に小さく済み、他部品との干渉を防ぐために必要なドライブユニット３１の収容空間を相対的に小さくすることができる。
【００６１】
（第３の実施の形態）
次に、本発明を具体化した第３の実施の形態を図９に従って説明する。尚、本実施の形態は、第１の実施の形態のサスペンション装置３０をサスペンション装置７０に変更したことのみが第１の実施の形態と異なる。従って、第１の実施の形態と同じ構成については、符号を同じにしてその説明を省略し、サスペンション装置７０のみについて詳述する。
【００６２】
サスペンション装置７０は、車幅方向の中央部において前後一対で設けられたブラケット７１と、車両前後方向に延びる回動軸を回動中心として揺動するように両ブラケット７１間に支持された駆動側支持手段及び従動側支持手段としてのサスペンションリンク７２とを備えている。
【００６３】
各ブラケット７１は、車体フレーム２１に固定されており、サスペンションリンク７２を支持するための孔７１ａを備えている。孔７１ａは、車両前後方向に延びるように形成されている。
【００６４】
サスペンションリンク７２は、両ブラケット７１間に配置される基部７３と、この基部７３の左側に一体で設けられたドライブユニットサポート部７４と、基部７３の右側に一体で設けられたキャスタサポート部７５とを備えている。
【００６５】
基部７３の前後端には、各ブラケット７１の孔７１ａに嵌合する支持軸７６がそれぞれ設けられている。ドライブユニットサポート部７４は、ドライブユニット３１を支持するための支持台部７７を備えている。支持台部７７の上面にはドライブモータ３２が固定され、同じく下面にはギヤハウジング３３が水平面内で回動可能に連結されている。ドライブユニットサポート部７４及びキャスタサポート部７５は、サスペンションリンク７２が両支持軸７６を回動軸として揺動することにより、車体１１に対し上下方向に変位可能に支持されている。
【００６６】
本実施の形態では、両ブラケット７１と、サスペンションリンク７２の基部７３に設けられた各支持軸７６とが、ドライブユニット３１を車体１１に対して上下に変位させるサスペンションリンク７２の揺動運動の運動起点となる運動起点構造部分である。そして、この運動起点構造部分は、ドライブユニット３１の前側に位置している。
【００６７】
又、本実施の形態では、ドライブユニットサポート部７４及びキャスタサポート部７５が設けられたサスペンションリンク７２自体が作動連結機構である。そして、サスペンションリンク７２は、駆動操舵輪１９とキャスタ２０とを互いに上下逆向きに変位するように作動連結する。又、サスペンションリンク７２は、リーチシリンダ１７に対し運転席１３から前方に離れた位置で交差するように設けられている。
【００６８】
又、サスペンション装置７０は、車体フレーム２１に固定されたブラケット７８と、ドライブユニットサポート部７４の支持台部７７の上面との間に介在された輪重調整用スプリング７９とを備えている。輪重調整用スプリング７９は、ドライブユニットサポート部７４を下方に付勢するように設けられている。
【００６９】
サスペンション装置７０は、車両後部の荷重から輪重調整用スプリング７９の付勢力寄与分を差し引いた荷重を、駆動操舵輪１９とキャスタ２０とにほぼ等分するリンク比に設定されている。即ち、サスペンションリンク７２の回動軸から駆動操舵輪１９までの距離と、同回動軸からキャスタ２０までの距離とがほぼ等しいように設定されている。
【００７０】
サスペンションリンク７２を介した駆動操舵輪１９及びキャスタ２０の輪重配分比率はほぼ等しいが、輪重調整用スプリング７９の付勢力分が駆動操舵輪１９の輪重として余分に加わるため、駆動操舵輪１９の輪重が常にキャスタ２０の輪重よりも一定値だけ大きくなるようになっている。
【００７１】
以上詳述した本実施の形態のサスペンション装置によれば、前記第１の実施の形態における（１），（３）に記載の各効果と、以下に記載する効果とを得ることができる。
【００７２】
（９） 車体フレーム２１に対し車両前後方向に延びる軸を回動中心として揺動するように連結された１つのサスペンションリンク７２だけで駆動操舵輪１９及びキャスタ２０が支持される。従って、サスペンション装置７０の構成が簡素なものとなり、部品点数及び組み立て工数が少なくすむ。
【００７３】
以下、本発明を具体化した上記実施の形態以外の実施の形態を列挙する。
○ 第１の実施の形態では、第１回転軸４０と作動連結するドライブユニットサポート４１の基部４３が、図１に示すように、第１回転軸４０の左端部を車体フレーム２１に支持する軸受４２と、中央部を支持する軸受４２との間で、第１回転軸４０に嵌合固定されるようにした。これを、図１０に示すように、第１回転軸４０の左端部よりも中央寄りを支持するように設けた軸受４２の両側で第１回転軸４０に嵌合固定されるようにしてもよい。
【００７４】
○ 第１の実施の形態で、図１１に示すように、作動連結機構を構成する伝達アーム４６の第１アーム部５０とキャスタアーム４８の第２アーム部５４との間に、ドライブユニットサポート４１とキャスタアーム４８とがそれぞれ所定の変位範囲内で独立して変位可能なように弾性的に作動連結するサスペンションスプリング５９を設けた構成としてもよい。この構成では、比較的細かいピッチの凹凸路面の走行時に、駆動操舵輪１９及びキャスタ２０がそれぞれ一定の変位範囲内で左右独立状態で変位する。その結果、駆動操舵輪１９及びキャスタ２０の路面追従性が向上して走破性が向上するとともに、凹凸路面から車体１１に伝わる比較的細かい振動が抑制され車体１１の走行安定性が向上する。
【００７５】
○ 各実施の形態で、輪重調整用スプリングに代えて、油圧シリンダ、空圧シリンダ等の流体圧シリンダとしてもよい。
○ サスペンション装置を設ける産業車両は、左右前輪あるいは左右後輪が駆動操舵輪とキャスタとで構成されるとともにキャスタの上方に運転席が設けられた産業車両であればよく、リーチ型フォークリフトに限らない。
【００７６】
以下、特許請求の範囲に記載した各発明の外に、前述した各実施の形態及び各別例から把握される技術的思想をその効果とともに記載する。
（１） 請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の発明において、前記作動連結機構には、前記駆動側時手段及び従動側支持手段をそれぞれ所定の変位範囲内で互いに独立して変位可能なように弾性的に作動連結する弾性作動連結手段（キャスタスプリング５９）が含まれている。このような構成によれば、走破性及び走行安定性が向上する。
【００７７】
（２） 請求項１に記載の発明において、前記駆動側支持部材及び従動側支持部材は、車幅方向の中央部において車両前後方向に延びる回動軸を回動中心として揺動するサスペンションリンク（７２）である。このような構成によれば、車体に対し揺動可能に支持されたサスペンションリンクだけで駆動輪及び従動輪が支持されるので、構成が簡素化され、部品点数及び組み付け工数が少なくてすむ。
【００７８】
（３） 請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の発明において、前記駆動側支持手段の変位運動の起点となる運動起点構造部分が、前記ドライブユニットの前側に位置している。このような構成によれば、車幅を拡大することなく運転席の左右幅を広くすることができる。
【００７９】
（４） 請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の発明において、前記作動連結機構は、前記駆動輪の輪重に応じた回転力が前記駆動側支持手段を介して入力されるとともに、前記従動輪の輪重に応じた回転力が前記従動側支持手段を介して該駆動輪側からの回転力と逆向きに入力される回動軸（第１回転軸４０）を備え、前記２つの回転力が釣り合うように該回動軸が回動することにより前記駆動輪及び従動輪が前記車体に対して互いに上下逆向きに変位可能に構成されている。このような構成によれば、駆動輪と従動輪とを作動連結する機構の構造物である回転軸の捻じり反力を利用して、駆動輪及び従動輪の路面追従性を向上することができる。
【００８０】
【発明の効果】
請求項１〜請求項５に記載の発明によれば、荷役装置をリーチ動作させるためのリーチ用駆動装置を備えた産業車両において、運転席の床面をより低い高さに配置することができる。又、リーチ型フォークリフトにおいては、運転席への昇降性を向上することができる。
【００８１】
加えて請求項２〜請求項５に記載の発明によれば、リーチ用駆動装置と作動連結機構との交差部分の高さが変化しないようにし、作動連結機構をより一層低い範囲内に設けることができる。
【００８２】
加えて請求項３又は請求項５に記載の発明によれば、サスペンション装置の作動に起因する偏摩耗を抑制することができる。
加えて請求項４又は請求項５に記載の発明によれば、駆動輪が操舵される駆動操舵輪であっても、サスペンション装置の作動に起因する偏摩耗を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１の実施の形態におけるサスペンション装置を示す模式平面図。
【図２】 リーチ型フォークリフトの模式右側面図。
【図３】 リーチ型フォークリフトの模式平面図。
【図４】 サスペンション装置を示す模式左側面図。
【図５】 サスペンション装置を示す模式背面図。
【図６】 サスペンション装置を示す模式右側面図。
【図７】 第２の実施の形態におけるサスペンション装置を示す模式左側面図。
【図８】 サスペンション装置を示す模式平面図。
【図９】 第３の実施の形態におけるサスペンション装置を示す模式透視斜視図。
【図１０】 別例のサスペンション装置を示す模式平面図。
【図１１】 別例のサスペンション装置を示す模式右側面図。
【図１２】 従来のサスペンション装置を示す模式背面図。
【符号の説明】
１０…リーチ型フォークリフト、１１…車体、１３…運転席、１９…駆動輪としての駆動操舵輪、２０…従動輪としてのキャスタ、３０…サスペンション装置、３０Ａ…作動連結機構としてのサスペンション機構、３１…ドライブユニット、４０…第１及び第２の実施の形態における作動連結機構を構成する回動軸としての第１回転軸、４１…駆動側支持手段及びアームとしてのドライブユニットサポート、４６…第１及び第２の実施の形態における作動連結機構を構成する伝達アーム、４７…同じく第２回転軸、４８…第１及び第２の実施の形態における従動側支持手段としてのキャスタアーム、６０…サスペンション装置、６０Ａ…作動連結機構としてのサスペンション機構、６１…第２の実施の形態における駆動側支持手段を構成する平行リンク機構、６２…駆動側支持手段を構成する駆動側支持部材としてのドライブユニットサポート、７０…サスペンション装置、７２…駆動側支持手段、従動側支持手段及び作動連結機構としてのサスペンションリンク。
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばリーチフォークリフト等に採用されている産業車両のサスペンション装置、及び、同サスペンション装置を備えたリーチ型フォークリフトに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、リーチフォークリフトは、車体前部のリーチレグに設けられた左右前輪が固定輪とされ、車体後部に設けられた左右後輪が、駆動操舵輪とキャスタとで構成されている。このような駆動操舵輪とキャスタとを支持するサスペンション装置としては、例えば特開平８−１６４７２２号広報のリーチ型フォークリフトのリヤサスペンション装置がある。リーチ型フォークリフトは、図１２に示すように、その右部分に運転席８０が設けられ、運転席８０の前側に操作盤８１が、又、運転席８０の左側にハンドル８２が設けられている。駆動操舵輪８３はハンドル８２の下方に配置され、キャスタ８４は運転席８０の床下に配置されている。駆動操舵輪８３は、ドライブモータ８５及びギヤユニット８６を備えたドライブユニット８７の下部に支持されている。
【０００３】
ドライブユニット８７及びキャスタ８４は、リンク機構からなるサスペンション装置８８によって、車体に対し上下変位可能に支持されている。
サスペンション装置８８は、車体の前後方向に延びる２つの軸８９，９０によって、ドライブユニット８７に一体化されている支持リンク９１を動作させる二組テコ機構として動作する平行リンク機構を備えている。
【０００４】
即ち、２つの軸８９，９０の内の上側の軸８９と支持リンク９１の上端との間にはアッパリンク９２がピン連結され、同じく下側の軸９０と支持リンク９１の下端との間にはロアリンク９３がピン連結されている。そして、ドライブユニット８７は、平行リンク機構によって、駆動操舵輪８３が路面に対して殆ど左右に傾かない状態で上下に変位するように車体に支持されている。
【０００５】
キャスタ８４は、軸９０を超えて運転席８０の下方まで延長されたロアリンク９３の端部に支持されている。尚、キャスタ８４は、両キャスタ輪９４を車両前後方向に直交する平面内で揺動可能に支持し、路面に対し左右に傾かない状態で接地させる。
【０００６】
又、リーチ型フォークリフトには、マスト装置をリーチ動作させるためのリーチシリンダ９５が設けられている。リーチシリンダ９５は、車体下部の左右中心部に、車両前後方向に延びるように設けられている。このため、サスペンション装置８８のロアリンク９３とリーチシリンダ９５とは、上下で交差する位置関係で配置されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、リーチ型フォークリフトは、操作者が運転席に立った状態で操作するようになっているが、走行時の安定感を確保するため、又、頻繁な乗り降りを容易にするため、運転席の床面はできるだけ低いことが望ましい。
【０００８】
しかしながら、従来のリーチ型フォークリフトでは、運転席８０の床下にキャスタ８４を支持するロアリンク９３と、リーチシリンダ９５とが上下で交差する状態で配置されている上、ロアリンク９３を上下に揺動させるための空間を確保する必要があるので、運転席８０の床面をより低い位置に設けることができなかった。
【０００９】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、荷役装置をリーチ動作させるリーチ用駆動装置を運転席に対して車長方向で重なる位置に備えた産業車両において、運転席の床面をより低い高さに配置することができる産業車両のサスペンション装置、及び、同サスペンション装置を備えたリーチ型フォークリフトを提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するため、請求項１に記載の発明は、ドライブユニットに支持された駆動輪と、該駆動輪と左右で対をなす従動輪とを備え、前記ドライブユニットを車体に対して上下変位可能に支持する駆動側支持手段を介して前記駆動輪を運転席の下方から車幅方向に外れた位置で前記車体に対して上下変位可能に支持し、前記従動輪を前記車体に対して上下変位可能に支持する従動側支持手段を介して前記運転席の下方で支持するとともに、前記駆動側支持手段及び従動側支持手段を作動連結する作動連結機構によって前記駆動輪及び従動輪を左右で互いに上下逆向きに変位させる産業車両のサスペンション装置において、前記作動連結機構は、荷役装置を車体に対して前後動させるためのリーチ用駆動装置に対し、前記運転席から車両前後方向に外れた位置で交差している産業車両のサスペンション装置である。
【００１１】
従って、請求項１に記載の発明によれば、駆動側支持手段と従動側支持手段とが、荷役装置を前後動させるリーチ用駆動装置に対し運転席の車両前後方向に離れた位置で交差する作動連結機構によって左右で互いに上下逆向きに変位するように作動連結される。従って、リーチ用駆動装置と作動連結機構の交差部分の高さに制限されることなく、運転席の床面をより低い位置に設けることが可能となる。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記作動連結機構は、車幅方向に延びる状態で車体に対し回動可能に支持された回動軸を備え、前記リーチ用駆動装置に対し該回動軸が交差している。
【００１３】
従って、請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の作用に加えて、車幅方向に延びる状態で車体に対し回動可能に支持されるとともに、リーチ用駆動装置に交差する回動軸を含む作動連結機構によって、駆動側支持手段と従動側支持手段とが作動連結される。従って、サスペンション装置の作動時には、回動軸は回動するのみでリーチ用駆動装置に交差する作動連結機構の部分の高さが変化しない。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記駆動側支持手段は、前記駆動輪が車幅方向に対して直交する平面内で揺動可能な状態に前記ドライブユニットを支持するアームである。
【００１５】
従って、請求項３に記載の発明によれば、請求項１又は請求項２に記載の発明の作用に加えて、ドライブユニットを車体に対して支持するアームによって、駆動輪が車幅方向と直交する平面内で揺動可能に支持される。従って、駆動輪の車体に対する上下変位時に、駆動輪が路面に対して左右に傾かない状態で接地する。又、駆動輪が駆動操舵輪であっても、直進操舵時には路面に対して左右に傾倒しない状態で接地する。
【００１６】
請求項４に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記駆動側支持手段は、前記ドライブユニットを支持する駆動側支持部材と、該駆動側支持部材を前記ドライブユニットの姿勢を保持したままで上下変位可能に平行運動させる平行リンク機構とを備えている。
【００１７】
従って、請求項４に記載の発明によれば、請求項１又は請求項２に記載の発明の作用に加えて、駆動側支持部材に支持されたドライブユニットが、平行リンク機構によってその姿勢を保持したままで車体に対し上下方向に変位する。従って、駆動輪の車体に対する上下変位時に、駆動輪が路面に対して左右に傾かない状態で接地する。又、駆動輪が駆動操舵輪であっても、操舵状態に関係なく路面に対して左右に傾倒しない状態で接地する。
【００１８】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の産業車両のサスペンション装置を備えたリーチ型フォークリフトである。
従って、請求項５に記載の発明によれば、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の発明の作用をなすサスペンション装置によって、駆動輪及び従動輪が車体に対して上下方向に変位可能に支持される。
【００１９】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）
以下、本発明をリーチ型フォークリフトのサスペンション装置に具体化した第１の実施の形態を図１〜図６に従って説明する。
【００２０】
図２，３に示すように、産業車両としてのリーチ型フォークリフト１０（以下、フォークリフトという）は、前二輪・後一輪の３輪車タイプである。車体１１の前部には左右一対のリーチレグ１２が前方へ延出している。車体１１の後部右部分には立席タイプの運転席（運転室）１３が設けられている。運転席１３の前側にあるインストルメントパネル１１Ａには荷役操作等のための操作レバー１４が設けられ、運転席１３の左隣に立設された収容ボックス１１Ｂの上面にはハンドル（ステアリングホイール）１５が設けられている。
【００２１】
車体１１にはマスト装置１６が左右一対のリーチレグ１２に沿って前後方向に移動可能に装備されている。マスト装置１６には車体１１の底部車幅方向中央に配設されたリーチシリンダ（油圧シリンダ）１７のピストンロッド１７ａが連結されている。操作レバー１４のうちリーチレバーを操作することでオイルコントロールバルブ（図示せず）からリーチシリンダ１７に作動油が供給されてピストンロッド１７ａが伸縮駆動されることにより、マスト装置１６は所定ストローク範囲内で前後に移動する。
【００２２】
左右の前輪１８は従動輪で左右のリーチレグ１２の先端部にそれぞれ取付けられている。後側一輪が操舵輪を兼ねた駆動輪（以下、駆動操舵輪という）１９となっており、駆動操舵輪１９は車幅方向左寄りにオフセットされて位置し、所定距離離れたその右隣には駆動操舵輪１９と左右で対をなす従動輪としてのキャスタ２０が設けられている。
【００２３】
図１，４，６に示すように、車体１１を構成する車体フレーム２１は、車体本体前後に配置されたフロントフレーム部２２及びリアフレーム部２３と、両フレーム部２２，２３を車幅方向略中央位置にて前後に連結し、運転席１３と収容ボックス１１Ｂとの区画線に沿って延びる支持フレーム部２４とを有する。左右のリーチレグ１２の下面には両者を連結するボトムプレート２５が溶接されている。車体１１の側面および後面（背面）は車体フレーム２１に組付けられたパネル２６により覆われている。
【００２４】
図４に示すように、車体１１の前部下側にはバッテリ収容室２７が前面開口状態で凹設されている。バッテリ収容室２７の内部にはバッテリ２８が車幅方向ほぼ一杯に配置された状態で収容されている。
【００２５】
車体１１の後部にはサスペンション装置３０が装備されている。サスペンション装置３０は、車体１１のロール方向の揺動を許容する状態に駆動操舵輪１９とキャスタ２０を車体フレーム２１に対して上下変位可能に懸架している。
【００２６】
図１，４，５に示すように、サスペンション装置３０は、駆動操舵輪１９を下部に取り付けたドライブユニット３１とキャスタ２０とを、車体１１のロール方向の揺動を許容するように車体１１に対して上下変位可能な状態に作動連結する作動連結機構としてのサスペンション機構３０Ａを備えている。
【００２７】
サスペンション機構３０Ａは、ドライブユニット３１を支持する駆動側支持手段及びアームとしてのドライブユニットサポート４１と、回動軸としての第１回転軸４０と、伝達アーム４６、第２回転軸４７と、キャスタ２０を支持する従動側支持手段としてのキャスタアーム４８とを備える。第１回転軸４０は車幅の約１／２以上の長さで車幅中央に配置され、車体フレーム２１に取付けられた４つの軸受４２により、両端部と中寄り２箇所の計４箇所で車体フレーム２１に対して回転可能に支持されている。第２回転軸４７は第１回転軸４０の右側部分と対向する近接位置に第１回転軸４０と平行に配置され、車体フレーム２１に取付けられた２つの軸受５２により両端部で支持されている。なお、本例における軸受４２は、フレームに支持された軸受用ブラケットと、その孔に挿着されたブッシュ（円筒）とからなる。本実施の形態では、第１回転軸４０、伝達アーム４６及び第２回転軸４７が作動連結機構を構成する。
【００２８】
第１回転軸４０は運転席１３より前方にリーチシリンダ１７よりも高い位置に配置されている。このため、第１回転軸４０はリーチシリンダ１７と運転席１３の前方で交差している。第２回転軸４７は運転席１３の床板１３ａの下方に配置されている。
【００２９】
ドライブユニットサポート４１の基部（下端部）４３は第１回転軸４０に対してスプライン嵌合またはセレーション結合により一体回動可能に固定され、ドライブユニットサポート４１は第１回転軸４０を中心として車幅方向と直交する面内を揺動可能となっている。そして本実施形態では、ドライブユニットサポート４１の基部４３と第１回転軸４０との連結固定部分が、ドライブユニットサポート４１の揺動運動の運動起点となる運動起点構造部分である。
【００３０】
図４に示すようにドライブユニットサポート４１は側面視略クランク形状で、基部４３から上方へ延びる腕部４４と、腕部４４の上端から略水平に後方へ延びる支持台部４５とを有する。ドライブユニット３１は支持台部４５に組付けられている。腕部４４はドライブユニット３１を前方から支持する状態にドライブユニット３１の前側に上下に延びる状態に位置している。
【００３１】
ドライブユニット３１は、支持台部４５の上面に組付けられたドライブモータ３２と、支持台部４５の下面に水平面内で回動可能に支持されたギヤハウジング３３とを備える。ギヤハウジング３３の下部に駆動操舵輪１９が回転可能に支持されている。ギヤハウジング３３の上部に固定されたギヤホイール３３ａは、ハンドル１５に対しユニバーサルジョイント（図示せず）によって連結されたステアリングシャフト下端のギヤ部（いずれも図示せず）と噛合しており、ハンドル１５の回転操作に応じて駆動操舵輪１９が操舵されるようになっている。
【００３２】
一方、図１，５，６に示すようにキャスタアーム４８の基部５３は第２回転軸４７に対してスプライン嵌合またはセレーション結合により一体回動可能に連結され、キャスタアーム４８は第２回転軸４７を中心として上下に揺動可能となっている。キャスタアーム４８は基部５３から後方右側へ湾曲するように延びており、その後端部にはベアリング３４を介してキャスタ２０が水平面内を回動可能に支持されている。キャスタ２０は１組のキャスタ輪３５を有している。
【００３３】
第１回転軸４０の右側部分には伝達アーム４６の基部４９がスプライン嵌合またはセレーション結合により固定され、第１回転軸４０と一体回動可能に連結されている。伝達アーム４６の基部４９からはその回動半径方向下側に斜め後方へ第１アーム部５０が延びている。第１アーム部５０の後面からは左右一対の突起５１が上側斜め後方に突出している。キャスタアーム４８の基部５３寄りの根元部分からは第２アーム部５４が上側斜め前方へ延出し、その下面にて突起５１と当接している。キャスタアーム４８の回動力は、第２アーム部５４，突起５１及び第１アーム部５０を介することで第１回転軸４０に逆向きの回転力として伝達される。
【００３４】
駆動操舵輪１９とキャスタ輪３５が路面に接地する状態では、駆動操舵輪１９の輪重（正確には輪重により路面から受ける抗力）に基づく力が第１回転軸４０の左側部分に図６における時計回り方向の回転力として入力され、キャスタ輪３５の輪重に基づく力が第１回転軸４０の右側部分に同図反時計回り方向の回転力として入力される。つまり、第１回転軸４０にドライブユニットサポート４１を介してその左側部分に入力される回転力と、キャスタアーム４８から第２アーム部５４，突起５１及び第１アーム部５０を介してその右側部分に入力される回転力とが互いに逆向きになるようになっている。
【００３５】
また、サスペンション装置３０は、フロントフレーム部２２の後面に設けられたブラケット５６と、ドライブユニットサポート４１の支持台部４５の上面に固定されたブラケット５７との間に介装された輪重調整用スプリング５８を備えている。輪重調整用スプリング５８は、ドライブユニットサポート４１の揺動軌跡の接線方向に軸線が平行となる斜めの姿勢で配設されており、その弾性力によりドライブユニットサポート４１を下方へ付勢している。
【００３６】
サスペンション機構３０Ａは、駆動操舵輪１９とキャスタ輪３５とによって後二輪で支えられる車両後部荷重から輪重調整用スプリング５８の付勢力寄与分を差し引いた荷重を、駆動操舵輪１９とキャスタ２０とにほぼ等分に配分するリンク比に設定されている。すなわち、第２回転軸４７からキャスタ２０までの距離に、第１回転軸４０から突起５１の先端当接部までの距離を第２回転軸４７から突起５１の先端当接部までの距離で除した比を乗じた値が、第１回転軸４０から駆動操舵輪１９までの距離にほぼ等しくなるように設定されている。
【００３７】
サスペンション機構３０Ａを介した駆動操舵輪１９とキャスタ輪３５の輪重配分比率はほぼ等しいが、輪重調整用スプリング５８の付勢力分が駆動操舵輪１９の輪重として余分に加わるため、駆動操舵輪１９の輪重が常にキャスタ輪３５の輪重よりも一定値だけ大きくなるようになっている。
【００３８】
マスト装置１６が最大積載荷重で最前位置にリーチした状態では、車両後部荷重がかなり小さくなるが、輪重調整用スプリング５８の付勢力分の輪重が駆動操舵輪１９の方に余分に付与されるため、駆動操舵輪１９の輪重は常に必要最低限以上の値に確保される。そのため、駆動操舵輪１９のスリップが起き難くなっている。
【００３９】
また、マスト装置１６が空荷で最後退位置にある状態では、車両後部荷重が極めて大きくなるが、この後部荷重から輪重調整用スプリング５８の付勢力分の一定値を差し引いた値の荷重を両輪１９，２０にほぼ等分に配分する。このため、キャスタ２０の輪重配分比率が高まり、駆動操舵輪１９に規定値を超える輪重が付与されることがなくなる。
【００４０】
第１回転軸４０はその左右両側に入力される駆動操舵輪１９の輪重に基づく回転力と、キャスタ２０の輪重に基づく回転力とが逆向きであることからねじれた状態に保持される。第１回転軸４０のねじり反力は駆動操舵輪１９およびキャスタ２０の各輪重と釣り合っている。
【００４１】
第１回転軸４０はその左右両側から入力される二入力（回転力）が釣り合うように回動し、駆動操舵輪１９とキャスタ２０を車体１１に対して上方変位することで、駆動操舵輪１９とキャスタ２０の各々の輪重を好適な輪重比率に配分する。
【００４２】
第１回転軸４０のねじれ量はその左右両側からの二入力の値が大きいほど大きく、そのねじれ量が大きいほど第１回転軸４０のねじり反力が大きくなる。両輪１９，２０は第１回転軸４０のねじり反力により路面を押圧するように付勢されている。なお、厳密にはドライブユニットサポート４１及びドライブユニット３１の重量も駆動操舵輪１９の輪重に寄与し、キャスタアーム４８の重量もキャスタ２０の輪重に寄与している。
【００４３】
駆動操舵輪１９とキャスタ２０は第１回転軸４０のねじり反力により路面に付勢されている。例えばフォークリフト走行時に、駆動操舵輪１９が凸部に乗り上げると、キャスタ２０及びキャスタアーム４８が慣性力のために静止し続けようとするものの、駆動操舵輪１９は第１回転軸４０が一瞬ねじれることで凸部に追従するように上方変位する。そして第１回転軸４０が余剰のねじれを開放しながらその左右両側の二入力が釣り合う位置まで回動することで、キャスタ２０が若干遅れて車体１１に対して下降変位し、キャスタ２０の輪重が増える。
【００４４】
また、駆動操舵輪１９が凹部に落ちたとき、キャスタ２０及びキャスタアーム４８が慣性力のために静止し続けようとするものの、駆動操舵輪１９を路面に押圧付勢する第１回転軸４０のねじれが開放されることで、駆動操舵輪１９は凹部に追従する。そして第１回転軸４０がねじれを復帰させながらその左右両側の二入力が釣り合う位置まで回動することで、キャスタ２０が若干遅れて車体１１に対して上方変位し、キャスタ２０の輪重が減る。
【００４５】
また、キャスタ２０が凸部に乗り上げたり凹部に落ちるときも同様で、第１回転軸４０がねじれたりねじれを開放することで、キャスタ２０の路面追従性が高まる。よって、駆動操舵輪１９とキャスタ２０の路面追従性が向上する。
【００４６】
以上詳述したように本実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（１） サスペンション機構３０Ａが前方を迂回する平面視で略コ字形状に配置された構造で、第１回転軸４０がリーチシリンダ１７と運転席１３よりも前方で交差している。従来のサスペンション装置８８では平行リンク機構のロアリンク９３が運転席８０の床面下方に配置され、床下でリーチシリンダ９５と交差していたため、運転席８０の床面が高くなっていた。これに対し、この実施形態によれば、第１回転軸４０が床面下を通らず運転席１３の前方でリーチシリンダ１７と交差しているので、運転席１３の床面を低くすることができる。
【００４７】
（２） 第１回転軸４０を中心として揺動するドライブユニットサポート４１により、ドライブユニット３１を前方から支持し、駆動操舵輪１９が車幅方向と直交する面内で揺動するようにしたので、直進走行時に駆動操舵輪１９が路面に対して傾倒することがなく、駆動操舵輪１９のタイヤの偏摩耗を防ぎ易くすることができる。つまり、例えば、特開平８−１５６５４４号公報のサスペンションリンク機構のようにドライブユニットを横から支持する構成では、直進走行時にも駆動操舵輪が傾倒する。しかし、本実施の形態では、ドライブユニット３１を前から支持することにより駆動操舵輪１９を車幅方向と直交する面内で揺動させるので、直進走行時に駆動操舵輪が１９が傾倒しない。
【００４８】
（３） サスペンション機構３０Ａが前方を迂回する平面視で略コ字形状に配置された構造で、ドライブユニットサポート４１の運動起点構造部分がドライブユニット３１の前方に位置する。よって、ドライブユニットサポート４１がドライブユニット３１を前方から支持するように配置され、ドライブユニットサポート４１の腕部４４がドライブユニット３１の前側を上下に延びる状態に配置されるので、従来のサスペンション装置８８で、ドライブユニット８７の横（右隣）に配置されていた支持リンク９１及びアッパリンク９２があったスペースまで運転席１３を車幅方向に広くすることができる。
【００４９】
（４） 両輪１９，２０が路面に接地した状態では第１回転軸４０がねじれた状態に保たれるため、第１回転軸４０のねじり反力により両輪１９，２０は路面に押しつけられる方向に付勢される。従来のサスペンション装置では剛性の高い平行リンク機構が使用されて非常に撓み難い構造であった。これに対し、この実施形態は第１回転軸４０が車幅方向に沿って延びるように配置された比較的長尺の軸でしかも軸長方向両側から逆向きの回転力が入力されてねじれ易いので、そのねじり反力を両輪１９，２０の付勢に利用できる。このため、フォークリフト１０が走行する際、両輪１９，２０の路面追従性を高めることができる。よって、従来に比べ凹凸路面走行時の走行安定性を高めることができる。
【００５０】
（５） 駆動操舵輪１９とキャスタ２０との間に平行リンク機構が介在せず、回転軸４０の回動を利用するサスペンション機構３０Ａを採用するので、従来の平行リンク機構方式のサスペンション装置８８に比較して、同様の輪重配分機能を備える割にサスペンション装置３０を簡単な構造にすることができる。さらに駆動操舵輪１９とキャスタ２０を第１回転軸４０に対し同じ側に位置させた状態に回動軸（第１回転軸４０）を配置できることから、サスペンション装置３０をコンパクトにレイアウトすることができる。
【００５１】
（６） ドライブユニットサポート４１を、車幅方向に延びる第１回転軸４０を回動中心として揺動するように車体フレーム２１に対して連結するとともに、第１回転軸４０を、左右両リーチレグ１２の間に配置した。サスペンション装置３０の作動時には第１回転軸４０は回動するのみで高さ方向に位置が変化しないので、サスペンション機構３０Ａをより低い範囲内に設けることができる。従って、バッテリ２８を左右両リーチレグ１２のすぐ上方に配置することができるので、従来のサスペンションリンク１１９によって駆動操舵輪１１３及びキャスタ１１４を支持するサスペンション装置と同様に、バッテリ２８をできるだけ低い位置に配置することができる。その結果、車両重心が高い位置とならないようにし、走行安定性が従来より低下しないようにすることができる。
【００５２】
（第２の実施形態）
次に第２の実施形態を図７，図８に従って説明する。
本実施形態は、ドライブユニットサポートを平行リンク機構を利用して上下に平行移動可能に第１回転軸４０と連結した点が前記第１の実施形態と異なる。なお、第１の実施形態と同様の構成については同一符号を付して説明を省略し、特に異なる構成についてのみ説明する。
【００５３】
回動軸としての第１回転軸４０は前記第１の実施形態と同様の配置位置及び組付構造で、運転席１３及びドライブユニット３１よりも前方において車幅方向に沿って延びる状態に位置し、車体フレーム２１に複数の軸受４２を介して回転可能に支持されている。第１回転軸４０はリーチシリンダ１７とその上方で交差している。このサスペンション装置６０では、駆動側支持部材としてのドライブユニットサポート６２は側面視略Ｌ字形状を有し、ドライブユニット３１を支持する支持台部６６と、支持台部６６の前端から略直角に下方へ折れ曲がって延びる腕部６５とを有している。
【００５４】
ドライブユニットサポート６２は、第１回転軸４０及び車体フレーム２１に対して平行リンク機構６１を介して上下変位可能に支持されている。平行リンク機構６１は、ドライブユニットサポート６２と、ドライブユニットサポート６２の上部左右両側に連結された左右一対のアッパリンク６３と、その下部左右両側に連結された左右一対のロアリンク６４とを備える。本実施の形態では、ドライブユニットサポート６２及び平行リンク機構６１が駆動側支持手段を構成する。
【００５５】
左右のアッパリンク６３は、フロントフレーム部２２の後面に取付けられたブラケット６７に対しその基端部が軸６８を介して回動可能に連結されるとともに、その先端部がドライブユニットサポート６２の支持台部６６の側部に対し軸６９ａを介して回動可能に連結された状態にある。また、左右のロアリンク６４は、その基端部が第１回転軸４０に一体回動可能に連結されるとともに、その先端部がドライブユニットサポート６２の腕部６５の下端部に対し軸６９ｂを介して回動可能に連結されている。
【００５６】
各軸４０，６８，６９ａ，６９ｂは側面視において平行四辺形となるように配置されており、ドライブユニットサポート６２の一部及び両リンク６３，６４等により、ドライブユニットサポート６２を上下変位可能に平行運動させる平行リンク機構６１が構成されている。このため、平行リンク機構６１が作動することによって、ドライブユニット３１はその鉛直姿勢を保持したままドライブユニットサポート６２と一体で上下に平行移動するようになっている。本実施形態では、第１回転軸４０と、平行リンク機構６１のうちドライブユニットサポート６２自身を除く機構構造部分であるアッパリンク６３及びロアリンク６４とが運動起点構造部分である。
【００５７】
また、本実施形態でも、支持台部６６から下方へ延びる腕部６５は、ドライブユニット３１の前側に位置している。また、輪重調整用スプリング５８はその軸線方向がドライブユニットサポート６２の平行運動方向にほぼ平行となるように支持台部６６にほぼ垂直に配設されている
第１回転軸４０とキャスタ２０との間の作動連結構造は、図８に示すように前記第１の実施形態と同じである。この場合、車両後部荷重から輪重調整用スプリング５８の付勢力寄与分を差し引いた値の荷重を、駆動操舵輪１９とキャスタ２０にほぼ等分に分配するようにサスペンション機構６０Ａは構成されている。すなわちサスペンション機構６０Ａは、駆動操舵輪１９の輪重から輪重調整用スプリング５８の付勢力寄与分を差し引いた輪重とキャスタ２０の輪重とがほぼ等しいときに第１回転軸４０の左右両側に逆向きに入力されるの２つの回転力が釣り合うようなリンク比に設定されている。
【００５８】
そして、本実施の形態では、第１の実施の形態と同様に、第１回転軸４０、伝達アーム４６及び第２回転軸４７が作動連結機構を構成する。
よって、この第２の実施形態によれば、第１の実施形態と同様に（１）〜（６）の各効果が得られる他、さらに次の効果が得られる。
【００５９】
（７） 平行リンク機構６１の採用により、ドライブユニット３１がその姿勢を保持したまま上下に平行移動（運動）するので、直進時の操舵以外のときでも駆動操舵輪１９が傾かず、そのタイヤの偏摩耗を防止できる。
【００６０】
（８） 平行リンク機構６１を採用する平行運動方式なので、第１の実施形態で採用した揺動方式に比べ、ドライブユニット３１の車両前後方向の変位量が相対的に小さく済み、他部品との干渉を防ぐために必要なドライブユニット３１の収容空間を相対的に小さくすることができる。
【００６１】
（第３の実施の形態）
次に、本発明を具体化した第３の実施の形態を図９に従って説明する。尚、本実施の形態は、第１の実施の形態のサスペンション装置３０をサスペンション装置７０に変更したことのみが第１の実施の形態と異なる。従って、第１の実施の形態と同じ構成については、符号を同じにしてその説明を省略し、サスペンション装置７０のみについて詳述する。
【００６２】
サスペンション装置７０は、車幅方向の中央部において前後一対で設けられたブラケット７１と、車両前後方向に延びる回動軸を回動中心として揺動するように両ブラケット７１間に支持された駆動側支持手段及び従動側支持手段としてのサスペンションリンク７２とを備えている。
【００６３】
各ブラケット７１は、車体フレーム２１に固定されており、サスペンションリンク７２を支持するための孔７１ａを備えている。孔７１ａは、車両前後方向に延びるように形成されている。
【００６４】
サスペンションリンク７２は、両ブラケット７１間に配置される基部７３と、この基部７３の左側に一体で設けられたドライブユニットサポート部７４と、基部７３の右側に一体で設けられたキャスタサポート部７５とを備えている。
【００６５】
基部７３の前後端には、各ブラケット７１の孔７１ａに嵌合する支持軸７６がそれぞれ設けられている。ドライブユニットサポート部７４は、ドライブユニット３１を支持するための支持台部７７を備えている。支持台部７７の上面にはドライブモータ３２が固定され、同じく下面にはギヤハウジング３３が水平面内で回動可能に連結されている。ドライブユニットサポート部７４及びキャスタサポート部７５は、サスペンションリンク７２が両支持軸７６を回動軸として揺動することにより、車体１１に対し上下方向に変位可能に支持されている。
【００６６】
本実施の形態では、両ブラケット７１と、サスペンションリンク７２の基部７３に設けられた各支持軸７６とが、ドライブユニット３１を車体１１に対して上下に変位させるサスペンションリンク７２の揺動運動の運動起点となる運動起点構造部分である。そして、この運動起点構造部分は、ドライブユニット３１の前側に位置している。
【００６７】
又、本実施の形態では、ドライブユニットサポート部７４及びキャスタサポート部７５が設けられたサスペンションリンク７２自体が作動連結機構である。そして、サスペンションリンク７２は、駆動操舵輪１９とキャスタ２０とを互いに上下逆向きに変位するように作動連結する。又、サスペンションリンク７２は、リーチシリンダ１７に対し運転席１３から前方に離れた位置で交差するように設けられている。
【００６８】
又、サスペンション装置７０は、車体フレーム２１に固定されたブラケット７８と、ドライブユニットサポート部７４の支持台部７７の上面との間に介在された輪重調整用スプリング７９とを備えている。輪重調整用スプリング７９は、ドライブユニットサポート部７４を下方に付勢するように設けられている。
【００６９】
サスペンション装置７０は、車両後部の荷重から輪重調整用スプリング７９の付勢力寄与分を差し引いた荷重を、駆動操舵輪１９とキャスタ２０とにほぼ等分するリンク比に設定されている。即ち、サスペンションリンク７２の回動軸から駆動操舵輪１９までの距離と、同回動軸からキャスタ２０までの距離とがほぼ等しいように設定されている。
【００７０】
サスペンションリンク７２を介した駆動操舵輪１９及びキャスタ２０の輪重配分比率はほぼ等しいが、輪重調整用スプリング７９の付勢力分が駆動操舵輪１９の輪重として余分に加わるため、駆動操舵輪１９の輪重が常にキャスタ２０の輪重よりも一定値だけ大きくなるようになっている。
【００７１】
以上詳述した本実施の形態のサスペンション装置によれば、前記第１の実施の形態における（１），（３）に記載の各効果と、以下に記載する効果とを得ることができる。
【００７２】
（９） 車体フレーム２１に対し車両前後方向に延びる軸を回動中心として揺動するように連結された１つのサスペンションリンク７２だけで駆動操舵輪１９及びキャスタ２０が支持される。従って、サスペンション装置７０の構成が簡素なものとなり、部品点数及び組み立て工数が少なくすむ。
【００７３】
以下、本発明を具体化した上記実施の形態以外の実施の形態を列挙する。
○ 第１の実施の形態では、第１回転軸４０と作動連結するドライブユニットサポート４１の基部４３が、図１に示すように、第１回転軸４０の左端部を車体フレーム２１に支持する軸受４２と、中央部を支持する軸受４２との間で、第１回転軸４０に嵌合固定されるようにした。これを、図１０に示すように、第１回転軸４０の左端部よりも中央寄りを支持するように設けた軸受４２の両側で第１回転軸４０に嵌合固定されるようにしてもよい。
【００７４】
○ 第１の実施の形態で、図１１に示すように、作動連結機構を構成する伝達アーム４６の第１アーム部５０とキャスタアーム４８の第２アーム部５４との間に、ドライブユニットサポート４１とキャスタアーム４８とがそれぞれ所定の変位範囲内で独立して変位可能なように弾性的に作動連結するサスペンションスプリング５９を設けた構成としてもよい。この構成では、比較的細かいピッチの凹凸路面の走行時に、駆動操舵輪１９及びキャスタ２０がそれぞれ一定の変位範囲内で左右独立状態で変位する。その結果、駆動操舵輪１９及びキャスタ２０の路面追従性が向上して走破性が向上するとともに、凹凸路面から車体１１に伝わる比較的細かい振動が抑制され車体１１の走行安定性が向上する。
【００７５】
○ 各実施の形態で、輪重調整用スプリングに代えて、油圧シリンダ、空圧シリンダ等の流体圧シリンダとしてもよい。
○ サスペンション装置を設ける産業車両は、左右前輪あるいは左右後輪が駆動操舵輪とキャスタとで構成されるとともにキャスタの上方に運転席が設けられた産業車両であればよく、リーチ型フォークリフトに限らない。
【００７６】
以下、特許請求の範囲に記載した各発明の外に、前述した各実施の形態及び各別例から把握される技術的思想をその効果とともに記載する。
（１） 請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の発明において、前記作動連結機構には、前記駆動側時手段及び従動側支持手段をそれぞれ所定の変位範囲内で互いに独立して変位可能なように弾性的に作動連結する弾性作動連結手段（キャスタスプリング５９）が含まれている。このような構成によれば、走破性及び走行安定性が向上する。
【００７７】
（２） 請求項１に記載の発明において、前記駆動側支持部材及び従動側支持部材は、車幅方向の中央部において車両前後方向に延びる回動軸を回動中心として揺動するサスペンションリンク（７２）である。このような構成によれば、車体に対し揺動可能に支持されたサスペンションリンクだけで駆動輪及び従動輪が支持されるので、構成が簡素化され、部品点数及び組み付け工数が少なくてすむ。
【００７８】
（３） 請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の発明において、前記駆動側支持手段の変位運動の起点となる運動起点構造部分が、前記ドライブユニットの前側に位置している。このような構成によれば、車幅を拡大することなく運転席の左右幅を広くすることができる。
【００７９】
（４） 請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の発明において、前記作動連結機構は、前記駆動輪の輪重に応じた回転力が前記駆動側支持手段を介して入力されるとともに、前記従動輪の輪重に応じた回転力が前記従動側支持手段を介して該駆動輪側からの回転力と逆向きに入力される回動軸（第１回転軸４０）を備え、前記２つの回転力が釣り合うように該回動軸が回動することにより前記駆動輪及び従動輪が前記車体に対して互いに上下逆向きに変位可能に構成されている。このような構成によれば、駆動輪と従動輪とを作動連結する機構の構造物である回転軸の捻じり反力を利用して、駆動輪及び従動輪の路面追従性を向上することができる。
【００８０】
【発明の効果】
請求項１〜請求項５に記載の発明によれば、荷役装置をリーチ動作させるためのリーチ用駆動装置を備えた産業車両において、運転席の床面をより低い高さに配置することができる。又、リーチ型フォークリフトにおいては、運転席への昇降性を向上することができる。
【００８１】
加えて請求項２〜請求項５に記載の発明によれば、リーチ用駆動装置と作動連結機構との交差部分の高さが変化しないようにし、作動連結機構をより一層低い範囲内に設けることができる。
【００８２】
加えて請求項３又は請求項５に記載の発明によれば、サスペンション装置の作動に起因する偏摩耗を抑制することができる。
加えて請求項４又は請求項５に記載の発明によれば、駆動輪が操舵される駆動操舵輪であっても、サスペンション装置の作動に起因する偏摩耗を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１の実施の形態におけるサスペンション装置を示す模式平面図。
【図２】 リーチ型フォークリフトの模式右側面図。
【図３】 リーチ型フォークリフトの模式平面図。
【図４】 サスペンション装置を示す模式左側面図。
【図５】 サスペンション装置を示す模式背面図。
【図６】 サスペンション装置を示す模式右側面図。
【図７】 第２の実施の形態におけるサスペンション装置を示す模式左側面図。
【図８】 サスペンション装置を示す模式平面図。
【図９】 第３の実施の形態におけるサスペンション装置を示す模式透視斜視図。
【図１０】 別例のサスペンション装置を示す模式平面図。
【図１１】 別例のサスペンション装置を示す模式右側面図。
【図１２】 従来のサスペンション装置を示す模式背面図。
【符号の説明】
１０…リーチ型フォークリフト、１１…車体、１３…運転席、１９…駆動輪としての駆動操舵輪、２０…従動輪としてのキャスタ、３０…サスペンション装置、３０Ａ…作動連結機構としてのサスペンション機構、３１…ドライブユニット、４０…第１及び第２の実施の形態における作動連結機構を構成する回動軸としての第１回転軸、４１…駆動側支持手段及びアームとしてのドライブユニットサポート、４６…第１及び第２の実施の形態における作動連結機構を構成する伝達アーム、４７…同じく第２回転軸、４８…第１及び第２の実施の形態における従動側支持手段としてのキャスタアーム、６０…サスペンション装置、６０Ａ…作動連結機構としてのサスペンション機構、６１…第２の実施の形態における駆動側支持手段を構成する平行リンク機構、６２…駆動側支持手段を構成する駆動側支持部材としてのドライブユニットサポート、７０…サスペンション装置、７２…駆動側支持手段、従動側支持手段及び作動連結機構としてのサスペンションリンク。
Claims (5)
- ドライブユニットに支持された駆動輪と、該駆動輪と左右で対をなす従動輪とを備え、前記ドライブユニットを車体に対して上下変位可能に支持する駆動側支持手段を介して前記駆動輪を運転席の下方から車幅方向に外れた位置で前記車体に対して上下変位可能に支持し、前記従動輪を前記車体に対して上下変位可能に支持する従動側支持手段を介して前記運転席の下方で支持するとともに、前記駆動側支持手段及び従動側支持手段を作動連結する作動連結機構によって前記駆動輪及び従動輪を左右で互いに上下逆向きに変位させる産業車両のサスペンション装置において、
前記作動連結機構は、荷役装置を車体に対して前後動させるためのリーチ用駆動装置に対し、前記運転席から車両前後方向に外れた位置で交差している産業車両のサスペンション装置。 - 前記作動連結機構は、車幅方向に延びる状態で車体に対し回動可能に支持された回動軸を備え、前記リーチ用駆動装置に対し該回動軸が交差している請求項１に記載の産業車両のサスペンション装置。
- 前記駆動側支持手段は、前記駆動輪が車幅方向に対して直交する平面内で揺動可能な状態に前記ドライブユニットを支持するアームである請求項１又は請求項２に記載の産業車両のサスペンション装置。
- 前記駆動側支持手段は、前記ドライブユニットを支持する駆動側支持部材と、該駆動側支持部材を前記ドライブユニットの姿勢を保持したままで上下変位可能に平行運動させる平行リンク機構とを備えている請求項１又は請求項２に記載の産業車両のサスペンション装置。
- 請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の産業車両のサスペンション装置を備えたリーチ型フォークリフト。
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