JP3956042B2 - 産業車両のサスペンション装置及び産業車両 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、リーチ型フォークリフトトラック等の産業車両において左右で対を成す駆動輪及び従動輪を支持するサスペンション装置、及び、同サスペンション装置を備えた産業車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、産業車両であるリーチ型フォークリフトトラック（以下、単にリーチフォークリフトという）には、駆動操舵輪及びキャスタで後輪を構成し、サスペンション装置によって駆動操舵輪及びキャスタ輪を互いに逆向きに上下変位可能に作動連結したものがある。これは、マスト装置のリーチ位置の変化に伴う駆動操舵輪の輪重変化をできるだけ小さくするためである。即ち、マスト装置を前方に移動させたときには駆動操舵輪の輪重が不足しないようにして駆動力又は制動力を確保できるようにし、マスト装置を後方に移動させたときには駆動操舵輪の輪重が過大にならないようにする。
【０００３】
このようなリーチフォークリフトとしては、例えば特開平８−１６４７２２号広報で開示されるものがある。このリーチフォークリフトのサスペンション装置は、図９に示すように、車両の前後方向と直交する平面上で作動する平行リンク機構７０によって構成されている。
【０００４】
この平行リンク機構７０は、車体フレームに回動可能に支持されたアッパリンク７１及びロアリンク７２で、両リンク７１，７２を連結する支持リンク７３に固定されたドライブユニット７４を上下変位可能に支持する。又、固定軸７５を超えて運転席７６側に延長されたロアリンク７２の端部と、固定軸７５に回動可能に支持されたキャスタリンク７７とでキャスタ７８を支持する。ドライブユニット７４に一体化された駆動操舵輪７９には、支持リンク７３を下向きに付勢する油圧シリンダ８０によって予荷重が与えられている。
【０００５】
そして、サスペンション装置は、図示しないマスト装置のリーチ位置、積み荷の重量によって車両後部の重量が変化しても、駆動操舵輪の輪重変化を小さく抑制するようにキャスタ７８及び駆動操舵輪７９の輪重を配分する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記のサスペンション装置では、マスト装置をリーチ動作させるリーチシリンダ８１の上方に平行リンク機構７０が配置されている。このため、運転席７６の床面７６ａが高くなっていた。その結果、運転席７６へ乗り降りし難いという問題があった。
【０００７】
そこで、本出願人は、本発明の実施形態で詳述するように、図４〜図６に示すような新しいサスペンション装置２９を考えた。このサスペンション装置２９は、車幅方向に延びるように支持された第１回動軸３２で、ドライブユニット３０を支持したドライブユニットサポート３１を回動可能に支持する。このことにより、駆動操舵輪１９を、車幅方向と直交する平面上の軌道で揺動させる。又、車幅方向に延びる第２回動軸３４で、キャスタ２０を支持したキャスタアーム３５を回動可能に支持する。このことにより、キャスタ２０を車幅方向と直交する平面上の軌道で揺動させる。さらに、第１回動軸３２と第２回動軸３４とを互いに逆方向に回転するように作動連結することで、駆動操舵輪１９及びキャスタ２０を互いに逆向きに上下変位可能に支持する。
【０００８】
このサスペンション装置２９では、ドライブユニット３０とキャスタ２０とを、運転席よりも前方でリーチシリンダ１７と交差する第１回動軸３２が連結している。このため、運転席１３の床下に作動連結機構がないので、床面を従来より低い位置に設けることができる。また、ドライブユニット３０と運転席１３との間にはサスペンション機構が存在しないので、運転席１３の左右幅を広くできる。
【０００９】
しかしながら、このサスペンション装置２９では、図１０に示すように、第１回動軸３２に結合したアーム８２と、キャスタアーム３５に一体に設けたアーム部８３とを、アーム８２側に設けた凸部８４を介して係合させることで、両軸３２，３４を作動連結している。詳述すると、凸部８４の係合面８４ａを、アーム部８３の係合面８３ａに当接させることで回動力を伝達する。従って、サスペンション装置２９の作動時には、凸部８４の係合面８４ａがアーム部８３の係合面８３ａに対して、摺接する状態で当接する。このため、サスペンション装置２９が作動するときに、両係合面８３ａ，８４ａの摺接による異音が発生し、オペレータに違和感を抱かせる虞がある。また、車両の使用期間が長くなると、両係合面８３ａ，８４ａが摩耗し、車体後部の高さが低くなったり、アーム８２又はアーム部８３の強度が低下する虞がある。
【００１０】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、作動連結機構において直接接触して運動伝達する両伝達部材間で異音が発生し難く、又、両伝達部材が摩耗し難い産業車両のサスペンション装置、及び、同サスペンション装置を備えた産業車両を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、駆動輪を備えたドライブユニットは、車体に対し回動可能に支持された第１回動軸と、該第１回動軸に作動連結された駆動側支持手段とによって前記車体に対し上下変位可能に支持され、前記駆動輪と左右で対をなす従動輪は、前記車体に対し回動可能に支持された第２回動軸と、該第２回動軸に作動連結された従動側支持手段とによって前記車体に対し上下変位可能に支持されるとともに、前記第１回動軸及び第２回動軸は、前記駆動輪及び従動輪が互いに逆向きに上下変位するように作動連結機構によって作動連結されている産業車両のサスペンション装置において、前記作動連結機構は、主としてころがり接触によって互いに運動伝達する複数の伝達部材から構成されていることを要旨とする。
【００１２】
請求項１に記載の発明によれば、駆動側支持手段を介して第１回動軸に上下変位可能に支持された駆動輪と、従動側支持手段を介して第２回動軸に上下変位可能に支持された従動輪とが、主としてころがり接触によって運動伝達する複数の伝達部材によって構成された作動連結機構によって互いに逆向きに上下変位する。従って、サスペンション装置の作動時に、作動連結機構を構成する各伝達部材間でのすべり接触による運動伝達が抑制される。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記伝達部材同士がころがり接触して運動伝達する接触面は、インボリュート形状又はサイクロイド形状に形成されていることを要旨とする。
【００１４】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の作用に加えて、伝達部材間でのすべり接触による運動伝達がより確実に抑制される。
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の産業車両のサスペンション装置において、前記作動連結機構は、前記駆動輪及び従動輪からの入力荷重がないときにも作動連結状態となっていることを要旨とする。
【００１５】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１又は請求項２に記載の発明の作用に加えて、積み荷の荷重、走行中の重心移動等により駆動輪又は従動輪からの荷重入力がなくなっても、両伝達部材の接触面同士が全く離れてしまうことはなく、両伝達部材が衝突することによる作動連結機構のがたつきが発生し難い。
【００１６】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の産業車両のサスペンション装置において、前記第１回動軸及び第２回動軸は互いに平行に設けられ、前記伝達部材は、該第１回動軸に結合された第１伝達部材と、該第２回動軸に結合された第２伝達部材とからなり、該第１伝達部材と第２伝達部材とが互いに運動伝達することを要旨とする。
【００１７】
請求項４に記載の発明によれば、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の発明の作用に加えて、駆動輪及び従動輪が両回動軸に直交する平面上の軌道で上下変位する。また、作動連結機構が最小の部品点数で構成される。
【００１８】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の産業車両のサスペンション装置を備えたことを要旨とする。
請求項５に記載の発明によれば、産業車両のサスペンション装置が、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の発明の作用を有する。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明をリーチ型フォークリフトトラックのサスペンション装置に具体化した一実施形態を図１〜図７に従って説明する。
【００２０】
図２，３に示すように、産業車両としてのリーチ型フォークリフトトラック１０（以下、フォークリフトという）は、前二輪の後輪一輪駆動タイプである。車体１１の前部には左右一対のリーチレグ１２が前方へ延出している。車体１１の後部右部分には立席タイプの運転席（運転室）１３が設けられている。運転席１３の前側にあるインストルメントパネル１１Ａには、アクセルレバー１４ａと、複数の荷役レバー１４ｂとが設けられている。また、運転席１３の左隣に立設された収容ボックス１１Ｂの上面にはハンドル（ステアリングホイール）１５が設けられている。
【００２１】
車体１１にはマスト装置１６が左右一対のリーチレグ１２に沿って前後方向に移動可能に装備されている。マスト装置１６には車体１１の底部車幅方向中央に配設されたリーチシリンダ（油圧シリンダ）１７のピストンロッド１７ａが連結されている。荷役レバー１４ｂのうちリーチレバーを操作することでオイルコントロールバルブ（図示せず）からリーチシリンダ１７に作動油が供給されてピストンロッド１７ａが伸縮駆動されることにより、マスト装置１６は所定ストローク範囲内で前後に移動する。
【００２２】
左右の前輪１８は従動輪で左右のリーチレグ１２の先端部にそれぞれ取付けられている。後側一輪が操舵輪を兼ねた駆動輪としての駆動操舵輪１９となっており、駆動操舵輪１９は車幅方向左寄りにオフセットされて位置し、所定距離離れたその右隣には駆動操舵輪１９と左右で対をなす従動輪としてのキャスタ２０が設けられている。
【００２３】
図４，６に示すように、車体１１を構成する車体フレーム２１は、車体本体前後に配置されたフロントフレーム部２２及びリアフレーム部２３と、両フレーム部２２，２３を車幅方向略中央位置にて前後に連結し、運転席１３と収容ボックス１１Ｂとの区画線に沿って延びる支持フレーム部２４とを有する。左右のリーチレグ１２の下面には両者を連結するボトムプレート２５が溶接されている。車体１１の側面および後面（背面）は車体フレーム２１に組付けられたパネル２６により覆われている。
【００２４】
車体１１の前部下側には、図６に示すように、バッテリ収容室２７が前面開口状態で凹設されている。バッテリ収容室２７の内部にはバッテリ２８が車幅方向ほぼ一杯に配置された状態で収容されている。
【００２５】
車体１１の後部にはサスペンション装置２９が装備されている。サスペンション装置２９は、車体１１のロール方向の揺動を許容する状態に駆動操舵輪１９とキャスタ２０を車体フレーム２１に対して上下変位可能に懸架している。
【００２６】
図４〜７に示すように、サスペンション装置２９は、ドライブユニット３０を支持する駆動側支持手段としてのドライブユニットサポート３１と、第１回動軸３２と、伝達部材及び第１伝達部材としての伝達アーム３３、第２回動軸３４と、キャスタ２０を支持する従動側支持手段、伝達部材及び第２伝達部材としてのキャスタアーム３５とを備える。第１回動軸３２は車幅の約１／２以上の長さで車幅中央に配置され、車体フレーム２１に取付けられた４つの軸受３６により、両端部と中寄り２箇所の計４箇所で車体フレーム２１に対して回転可能に支持されている。第２回動軸３４は第１回動軸３２の右側部分と対向する近接位置に第１回動軸３２と平行に配置され、車体フレーム２１に取付けられた２つの軸受３７により両端部で支持されている。なお、本例における軸受３６，３７は、フレームに支持された軸受用ブラケットと、その孔に挿着されたブッシュ（円筒）とからなる。本実施の形態では、伝達アーム３３及びキャスタアーム３５が作動連結機構を構成する。
【００２７】
第１回動軸３２は運転席１３より前方にリーチシリンダ１７よりも高い位置に配置されている。このため、第１回動軸３２はリーチシリンダ１７と運転席１３の前方で交差している。第２回動軸３４は運転席１３の床板１３ａ（図５に図示）の下方に配置されている。
【００２８】
ドライブユニットサポート３１の基部（下端部）３１ａは第１回動軸３２に対してスプライン嵌合またはセレーション結合により一体回動可能に結合され、ドライブユニットサポート３１は第１回動軸３２を中心として車幅方向と直交する面内を揺動可能となっている。
【００２９】
ドライブユニットサポート３１は、図６に示すように、側面視略クランク形状に形成され、基部３１ａから上方へ延びる腕部３１ｂと、腕部３１ｂの上端から略水平に後方へ延びる支持台部３１ｃを有する。支持台部３１ｃには、ドライブユニット３０が装着されている。腕部３１ｂはドライブユニット３０を前方から支持する状態にドライブユニット３０の前側に上下に延びる状態に位置している。
【００３０】
ドライブユニット３０は、支持台部３１ｃの上面に組付けられたドライブモータ３８と、支持台部３１ｃの下面に水平面内で回動可能に支持されたギヤハウジング３９とを備える。ギヤハウジング３９の下部に駆動操舵輪１９が回転可能に支持されている。ギヤハウジング３９の上部に固定されたギヤホイール４０は、ハンドル１５に対しユニバーサルジョイント（図示せず）によって連結されたステアリングシャフト下端のギヤ部（いずれも図示せず）と噛合しており、ハンドル１５の回転操作に応じて駆動操舵輪１９が操舵されるようになっている。
【００３１】
一方、キャスタアーム３５は、その基部３５ａが第２回動軸３４に対してスプライン嵌合またはセレーション結合により一体回動可能に連結され、第２回動軸３４を中心として上下に揺動可能に支持されている。キャスタアーム３５は基部３５ａから後方右側へ湾曲するように延びており、その後端部にはキャスタ２０が水平面内で回動可能に支持されている。キャスタ２０は１組のキャスタ輪２０ａを有している。
【００３２】
第１回動軸３２の右側部分には伝達アーム３３の基部３３ａがスプライン嵌合またはセレーション結合により結合され、第１回動軸３２と一体回動可能に連結されている。図７に示すように、伝達アーム３３の基部３３ａからはその回動半径方向に斜め下側後方へアーム部４１が延出されている。一方、キャスタアーム３５の基部３５ａからはアーム部４２が斜め上側前方へ延出されている。アーム部４１及びアーム部４２は、アーム部４２の前面側がアーム部４１の後面側に当接する状態で係合している。そして、駆動操舵輪１９及びキャスタ２０は、第１回動軸３２、アーム部４１、アーム部４２（キャスタアーム３５）及び第２回動軸３４によって、互いに逆向きに上下変位可能に作動連結されている。
【００３３】
本実施の形態では、アーム部４１及びアーム部４２は、主としてころがり接触することで回動を伝達するように形成されている。詳述すると、図１に示すように、アーム部４１及びアーム部４２が回動するときに互いに接触して回動を伝達する接触面４１ａ，４２ａは、各回動軸３２，３４の軸方向と直交する断面における形状がインボリュート形状となるように形成されている。従って、アーム部４１及びアーム部４２が互いに接触して回動するときは、接触面４１ａ，４２ａが互いに主としてころがり接触する。
【００３４】
駆動操舵輪１９とキャスタ２０が路面に接地する状態では、駆動操舵輪１９の輪重（正確には輪重により路面から受ける抗力）に基づく力が第１回動軸３２の左側部分に結合されたアーム部４１に図７における時計回り方向の回動力として働き、キャスタ２０の輪重に基づく力がアーム部４２に同図反時計回り方向の回動力として働く。つまり、駆動操舵輪１９とキャスタ２０の各輪重に基づきアーム部４１、アーム部４２に働く各回動力が、互いに逆向きになるようになっており、両回動力が釣り合うように両回動軸３２，３４が回動する。
【００３５】
また、サスペンション装置２９は、図６に示すように、フロントフレーム部２２の後面に設けられたブラケット４３と、ドライブユニットサポート３１の支持台部３１ｃの上面に固定されたブラケット４４との間に介装された輪重調整用スプリング４５を備えている。輪重調整用スプリング４５は、ドライブユニットサポート３１の揺動軌跡の接線方向に軸線が平行となる斜めの姿勢で配設されており、その弾性力によりドライブユニットサポート３１を下方へ付勢している。
【００３６】
サスペンション装置２９は、駆動操舵輪１９とキャスタ２０とによって後二輪で支えられる車両後部荷重から輪重調整用スプリング４５の付勢力寄与分を差し引いた荷重を、駆動操舵輪１９とキャスタ２０とにほぼ等分に配分するリンク比に設定されている。すなわち、第２回動軸３４からキャスタ２０までの距離に、第１回動軸３２からアーム部４１とアーム部４２の当接位置までの距離を第２回動軸３４からアーム部４１とアーム部４２の当接位置までの距離で除した比を乗じた値が、第１回動軸３２から駆動操舵輪１９までの距離にほぼ等しくなるように設定されている。
【００３７】
サスペンション装置２９を介した駆動操舵輪１９とキャスタ２０の輪重配分比率はほぼ等しいが、輪重調整用スプリング４５の付勢力分が駆動操舵輪１９の輪重として余分に加わるため、駆動操舵輪１９の輪重が常にキャスタ２０の輪重よりも一定値だけ大きくなるようになっている。
【００３８】
マスト装置１６が最大積載荷重で最前位置にリーチした状態では、車両後部荷重がかなり小さくなるが、輪重調整用スプリング４５の付勢力分の輪重が駆動操舵輪１９の方に余分に付与されるため、駆動操舵輪１９の輪重は常に必要最低限以上の値に確保される。そのため、駆動操舵輪１９のスリップが起き難くなっている。
【００３９】
また、マスト装置１６が空荷で最後退位置にある状態では、車両後部荷重が極めて大きくなるが、この後部荷重から輪重調整用スプリング４５の付勢力分の一定値を差し引いた値の荷重を両輪１９，２０にほぼ等分に配分する。このため、キャスタ２０の輪重配分比率が高まり、駆動操舵輪１９に規定値を超える輪重が付与されることがなくなる。
【００４０】
第１回動軸３２はその左右両側から入力される二入力（回転力）が釣り合うように回動し、駆動操舵輪１９とキャスタ２０を車体１１に対して上方変位することで、駆動操舵輪１９とキャスタ２０の各々の輪重を好適な輪重比率に配分する。
【００４１】
また、ドライブユニットサポート３１と車体１１側の図示しないブラケットとの間には、ドライブユニットサポート３１の揺動を許容又は規制可能なロック用シリンダ４６が設けられている。ロック用シリンダ４６は、そのシリンダ本体４７がドライブユニットサポート３１に対し回動可能に連結され、そのピストンロッド４８が車体１１側に回動可能に連結されている。ロック用シリンダ４６は、図７に示すように、シリンダ本体４７に対するピストンロッド４８の出没動作を許容又は規制可能なロック用電磁弁４９を備えている。ロック用電磁弁４９は、外部から駆動電流を供給されないときにピストンロッド４８の出没動作を規制し、駆動電流が供給されるときに出没動作を許容する。
【００４２】
以上詳述した本実施の形態によれば、以下の各効果を得ることができる。
（１） 従来技術のように運転席１３の床下でリーチシリンダ１７に交差する構成と異なり、運転席１３の前方でリーチシリンダ１７に第１回動軸３２が交差する構成なので、運転席１３の床面が高くならない。また、ドライブユニット３０と運転席１３との間には、サスペンション装置２９の機構が配置されないので、運転席１３の左右幅を広くすることができる。
【００４３】
（２） 第１回動軸３２に結合した伝達アーム３３と、第２回動軸３４に結合したアーム部４２（キャスタアーム３５）とが、インボリュート形状に形成した接触面４１ａ，４２ａ同士が主としてころがり接触することで運動伝達する。従って、サスペンション装置２９の作動中に、アーム部４１及びアーム部４２で異音が発生し難く、また、両接触面４１ａ，４２ａが摩耗し難い。その結果、オペレータに違和感を持たせないようにし、また、使用期間が長くなっても、車体後部の高さが低くなり難く、また、アーム部４１及びアーム部４２の強度が低下し難い。
【００４４】
（３） ドライブユニットサポート３１を介してドライブユニット３０を支持する第１回動軸３２と、キャスタアーム３５を介してキャスタ２０を支持する第２回動軸３４とを互いに平行に配置した。また、第１回動軸３２に結合したアーム部４１と、第２回動軸３４に結合したキャスタアーム３５のアーム部４２とをころがり接触させることで両回動軸３２，３４を作動連結した。従って、駆動操舵輪１９及びキャスタ２０を両回動軸３２，３４と直交する平面上の軌道で上下変位させることができる。また、このようなサスペンション装置２９の構成が簡単となる。
【００４５】
以下、上記実施形態以外の実施形態を列挙する。
○ 上記実施形態で、アーム部４１及びアーム部４２の各接触面４１ａ，４２ａをサイクロイド形状に形成してもよい。この場合にも、伝達アーム３３及びキャスタアーム３５は、その接触面４１ａ，４２ａが主としてころがり接触することで回動を伝達する。
【００４６】
○ 上記実施の形態で、各接触面４１ａ，４２ａは、正確なインボリュート形状又はサイクロイド形状でなくても、すべり接触よりも主としてころがり接触することで回動を伝達するように形成されていればよい。
【００４７】
○ 上記実施形態で、両回動軸３２，３４を作動連結する作動連結機構を構成する伝達アーム３３と、アーム部４２が設けられたキャスタアーム３５を、図８に示すように、複数の歯５０を備えた伝達部材及び第１伝達部材としての伝達アーム５１と、歯５０に歯合する複数の歯５２を備えたアーム部５３を有する従動側支持手段、伝達部材及び第２伝達部材としてのキャスタアーム５４とする。そして、伝達アーム５１及びキャスタアーム５４が回動するとき、歯合する両歯５０，５２を介して回動を伝達する。
【００４８】
この場合には、両輪１９，２０に輪重を与えるように回動力を伝達するときの各歯５０，５２の接触面５０ａ，５２ａを、インボリュート形状に形成する。このため、サスペンション装置２９の作動中にアーム５１及びアーム部５３で異音が発生し難く、また、両接触面５０ａ，５２ａが摩耗し難い。さらに、上記実施形態よりも両接触面５０ａ，５２ａの接触面積を大きくすることができるので、車重によって両接触面５０ａ，５２ａが傷み難いようにするとともに円滑に動作させることができる。
【００４９】
また、駆動操舵輪１９及びキャスタ２０に荷重入力がない状態でも作動連結しているので、駆動操舵輪１９又はキャスタ２０からの荷重入力がなくなっても、アーム５１及びアーム部５３の両接触面５０ａ，５２ａが離れることがなく、アーム５１及びアーム部５３間にがたつきが発生しない。即ち、積み荷の荷重が大きいと車両が前傾して、サスペンション装置２９の作動によってキャスタ２０の輪重が小さくなる。このような状態で走行したとき、駆動操舵輪１９が凹凸を越えると、キャスタ２０が路面に接地しない状態となることがある。このとき、上記実施形態のように、アーム部４１及びアーム部４２が接触面４１ａ，４２ａ同士で単に接触しているだけだと、アーム部４２を回動させる荷重入力がなくなることから、両アーム部４１，４２が一時的に当接しない状態となる。その結果、キャスタ２０の接地する状態と接地しない状態とを繰り返すときに、両アーム部４１，４２同士が衝突を繰り返すことになる。一方、この実施形態では、駆動操舵輪１９及びキャスタ２０からの荷重入力がない状態でも、伝達アーム５１及びキャスタアーム５４が作動連結していることから、そのようながたつきは発生しない。
【００５０】
○ 上記実施形態で、駆動側支持手段は、ドライブユニット３０を姿勢を変えないままで上下に変位させる平行リンク機構としてもよい。平行リンク機構は、第１回動軸３２に基部が結合されたロアリンクと、フロントフレーム部２２に基端が回動可能に支持されたアッパリンクと、ロアリンク及びアッパリンクを連結するとともにドライブユニット３０に結合された支持リンクとから構成する。
【００５１】
○ 上記実施形態では、従動側支持手段としてのキャスタアーム３５が、伝達アーム３３と共に作動連結機構を構成するようにしたが、キャスタアーム３５とは別に第２回動軸３４に結合した作動連結部材と、伝達アーム３３とで作動連結機構を構成してもよい。
【００５２】
○ リーチフォークリフトに限らず、上記構成のサスペンション装置２９によて駆動輪及び従動輪を支持するその他の産業車両に実施してもよい。
【００５３】
【発明の効果】
請求項１〜請求項５に記載の発明によれば、作動連結機構を構成する複数の各伝達部材が主としてころがり接触で運動伝達するので、各伝達部材間で異音が発生し難く、また、各伝達部材の接触部が摩耗し難いようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 サスペンション装置の作動連結部を示す模式右側面図。
【図２】 リーチ型フォークリフトの模式右側面図。
【図３】 リーチ型フォークリフトの模式平面図。
【図４】 サスペンション装置を示す模式平面図。
【図５】 同じく模式背面図。
【図６】 同じく模式左側面図。
【図７】 同じく模式右側面図。
【図８】 他の実施形態の作動連結部を示す模式右側面図。
【図９】 従来のサスペンション装置を示す模式背面図。
【図１０】 作動連結部を示す模式右側面図。
【符号の説明】
１０…産業車両としてのリーチ型フォークリフトトラック、１１…車体、１９…駆動輪としての駆動操舵輪、２０…従動輪としてのキャスタ、３１…駆動側支持手段としてのドライブユニットサポート、３２…第１回動軸、３３…作動連結機構を構成する伝達部材及び第１伝達部材としての伝達アーム、３４…第２回動軸、３５…作動連結機構を構成する従動側支持手段、伝達部材及び第２伝達部材としてのキャスタアーム、４１ａ…接触面、４２ａ…接触面、５１…作動連結機構を構成する伝達部材及び第１伝達部材としてのアーム、５０ａ…接触面、５２ａ…接触面、５４…作動連結機構を構成する従動側支持手段、伝達部材及び第２伝達部材としてのキャスタアーム。

Claims (5)

1. 駆動輪を備えたドライブユニットは、車体に対し回動可能に支持された第１回動軸と、該第１回動軸に作動連結された駆動側支持手段とによって前記車体に対し上下変位可能に支持され、
   前記駆動輪と左右で対をなす従動輪は、前記車体に対し回動可能に支持された第２回動軸と、該第２回動軸に作動連結された従動側支持手段とによって前記車体に対し上下変位可能に支持されるとともに、
   前記第１回動軸及び第２回動軸は、前記駆動輪及び従動輪が互いに逆向きに上下変位するように作動連結機構によって作動連結されている産業車両のサスペンション装置において、
   前記作動連結機構は、主としてころがり接触によって互いに運動伝達する複数の伝達部材から構成されている産業車両のサスペンション装置。
2. 請求項１に記載の産業車両のサスペンション装置において、
   前記伝達部材同士がころがり接触して運動伝達する接触面は、インボリュート形状又はサイクロイド形状に形成されている産業車両のサスペンション装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の産業車両のサスペンション装置において、
   前記作動連結機構は、前記駆動輪及び従動輪からの入力荷重がないときにも作動連結状態となっている産業車両のサスペンション装置。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の産業車両のサスペンション装置において、
   前記第１回動軸及び第２回動軸は互いに平行に設けられ、
   前記伝達部材は、該第１回動軸に結合された第１伝達部材と、該第２回動軸に結合された第２伝達部材とからなり、該第１伝達部材と第２伝達部材とが互いに運動伝達する産業車両のサスペンション装置。
5. 請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の産業車両のサスペンション装置を備えた産業車両。

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