JP2002029234A - 産業車両のサスペンション装置及び産業車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 作動連結機構の各伝達部材間で異音が発生し
難いように、また、接触部が摩耗し難いようにする。 【解決手段】 ドライブユニットサポート３１を介して
駆動操舵輪１９を支持する第１回動軸３２と、キャスタ
アーム３５を介してキャスタ２０を支持する第２回動軸
３４とを、第１回動軸３２に結合した伝達アーム３３
と、第２回動軸３４に結合したキャスタアーム３５のア
ーム部４２とで作動連結する。そして、アーム部４１及
びアーム部４２が回動するときに互いに接触して回動を
伝達する各接触面４１ａ，４２ａは、両回動軸３２，３
４の軸線と直交する断面をインボリュート形状に形成す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、リーチ型フォーク
リフトトラック等の産業車両において左右で対を成す駆
動輪及び従動輪を支持するサスペンション装置、及び、
同サスペンション装置を備えた産業車両に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】従来、産業車両であるリーチ型フォーク
リフトトラック（以下、単にリーチフォークリフトとい
う）には、駆動操舵輪及びキャスタで後輪を構成し、サ
スペンション装置によって駆動操舵輪及びキャスタ輪を
互いに逆向きに上下変位可能に作動連結したものがあ
る。これは、マスト装置のリーチ位置の変化に伴う駆動
操舵輪の輪重変化をできるだけ小さくするためである。
即ち、マスト装置を前方に移動させたときには駆動操舵
輪の輪重が不足しないようにして駆動力又は制動力を確
保できるようにし、マスト装置を後方に移動させたとき
には駆動操舵輪の輪重が過大にならないようにする。

【０００３】このようなリーチフォークリフトとして
は、例えば特開平８−１６４７２２号広報で開示される
ものがある。このリーチフォークリフトのサスペンショ
ン装置は、図９に示すように、車両の前後方向と直交す
る平面上で作動する平行リンク機構７０によって構成さ
れている。

【０００４】この平行リンク機構７０は、車体フレーム
に回動可能に支持されたアッパリンク７１及びロアリン
ク７２で、両リンク７１，７２を連結する支持リンク７
３に固定されたドライブユニット７４を上下変位可能に
支持する。又、固定軸７５を超えて運転席７６側に延長
されたロアリンク７２の端部と、固定軸７５に回動可能
に支持されたキャスタリンク７７とでキャスタ７８を支
持する。ドライブユニット７４に一体化された駆動操舵
輪７９には、支持リンク７３を下向きに付勢する油圧シ
リンダ８０によって予荷重が与えられている。

【０００５】そして、サスペンション装置は、図示しな
いマスト装置のリーチ位置、積み荷の重量によって車両
後部の重量が変化しても、駆動操舵輪の輪重変化を小さ
く抑制するようにキャスタ７８及び駆動操舵輪７９の輪
重を配分する。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記のサス
ペンション装置では、マスト装置をリーチ動作させるリ
ーチシリンダ８１の上方に平行リンク機構７０が配置さ
れている。このため、運転席７６の床面７６ａが高くな
っていた。その結果、運転席７６へ乗り降りし難いとい
う問題があった。

【０００７】そこで、本出願人は、本発明の実施形態で
詳述するように、図４〜図６に示すような新しいサスペ
ンション装置２９を考えた。このサスペンション装置２
９は、車幅方向に延びるように支持された第１回動軸３
２で、ドライブユニット３０を支持したドライブユニッ
トサポート３１を回動可能に支持する。このことによ
り、駆動操舵輪１９を、車幅方向と直交する平面上の軌
道で揺動させる。又、車幅方向に延びる第２回動軸３４
で、キャスタ２０を支持したキャスタアーム３５を回動
可能に支持する。このことにより、キャスタ２０を車幅
方向と直交する平面上の軌道で揺動させる。さらに、第
１回動軸３２と第２回動軸３４とを互いに逆方向に回転
するように作動連結することで、駆動操舵輪１９及びキ
ャスタ２０を互いに逆向きに上下変位可能に支持する。

【０００８】このサスペンション装置２９では、ドライ
ブユニット３０とキャスタ２０とを、運転席よりも前方
でリーチシリンダ１７と交差する第１回動軸３２が連結
している。このため、運転席１３の床下に作動連結機構
がないので、床面を従来より低い位置に設けることがで
きる。また、ドライブユニット３０と運転席１３との間
にはサスペンション機構が存在しないので、運転席１３
の左右幅を広くできる。

【０００９】しかしながら、このサスペンション装置２
９では、図１０に示すように、第１回動軸３２に結合し
たアーム８２と、キャスタアーム３５に一体に設けたア
ーム部８３とを、アーム８２側に設けた凸部８４を介し
て係合させることで、両軸３２，３４を作動連結してい
る。詳述すると、凸部８４の係合面８４ａを、アーム部
８３の係合面８３ａに当接させることで回動力を伝達す
る。従って、サスペンション装置２９の作動時には、凸
部８４の係合面８４ａがアーム部８３の係合面８３ａに
対して、摺接する状態で当接する。このため、サスペン
ション装置２９が作動するときに、両係合面８３ａ，８
４ａの摺接による異音が発生し、オペレータに違和感を
抱かせる虞がある。また、車両の使用期間が長くなる
と、両係合面８３ａ，８４ａが摩耗し、車体後部の高さ
が低くなったり、アーム８２又はアーム部８３の強度が
低下する虞がある。

【００１０】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたものであって、その目的は、作動連結機構におい
て直接接触して運動伝達する両伝達部材間で異音が発生
し難く、又、両伝達部材が摩耗し難い産業車両のサスペ
ンション装置、及び、同サスペンション装置を備えた産
業車両を提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、請求項１に記載の発明は、駆動輪を備えたドライブ
ユニットは、車体に対し回動可能に支持された第１回動
軸と、該第１回動軸に作動連結された駆動側支持手段と
によって前記車体に対し上下変位可能に支持され、前記
駆動輪と左右で対をなす従動輪は、前記車体に対し回動
可能に支持された第２回動軸と、該第２回動軸に作動連
結された従動側支持手段とによって前記車体に対し上下
変位可能に支持されるとともに、前記第１回動軸及び第
２回動軸は、前記駆動輪及び従動輪が互いに逆向きに上
下変位するように作動連結機構によって作動連結されて
いる産業車両のサスペンション装置において、前記作動
連結機構は、主としてころがり接触によって互いに運動
伝達する複数の伝達部材から構成されていることを要旨
とする。

【００１２】請求項１に記載の発明によれば、駆動側支
持手段を介して第１回動軸に上下変位可能に支持された
駆動輪と、従動側支持手段を介して第２回動軸に上下変
位可能に支持された従動輪とが、主としてころがり接触
によって運動伝達する複数の伝達部材によって構成され
た作動連結機構によって互いに逆向きに上下変位する。
従って、サスペンション装置の作動時に、作動連結機構
を構成する各伝達部材間でのすべり接触による運動伝達
が抑制される。

【００１３】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、前記伝達部材同士がころがり接触して
運動伝達する接触面は、インボリュート形状又はサイク
ロイド形状に形成されていることを要旨とする。

【００１４】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
に記載の発明の作用に加えて、伝達部材間でのすべり接
触による運動伝達がより確実に抑制される。請求項３に
記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の産業車両
のサスペンション装置において、前記作動連結機構は、
前記駆動輪及び従動輪からの入力荷重がないときにも作
動連結状態となっていることを要旨とする。

【００１５】請求項３に記載の発明によれば、請求項１
又は請求項２に記載の発明の作用に加えて、積み荷の荷
重、走行中の重心移動等により駆動輪又は従動輪からの
荷重入力がなくなっても、両伝達部材の接触面同士が全
く離れてしまうことはなく、両伝達部材が衝突すること
による作動連結機構のがたつきが発生し難い。

【００１６】請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求
項３のいずれか一項に記載の産業車両のサスペンション
装置において、前記第１回動軸及び第２回動軸は互いに
平行に設けられ、前記伝達部材は、該第１回動軸に結合
された第１伝達部材と、該第２回動軸に結合された第２
伝達部材とからなり、該第１伝達部材と第２伝達部材と
が互いに運動伝達することを要旨とする。

【００１７】請求項４に記載の発明によれば、請求項１
〜請求項３のいずれか一項に記載の発明の作用に加え
て、駆動輪及び従動輪が両回動軸に直交する平面上の軌
道で上下変位する。また、作動連結機構が最小の部品点
数で構成される。

【００１８】請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求
項４のいずれか一項に記載の産業車両のサスペンション
装置を備えたことを要旨とする。請求項５に記載の発明
によれば、産業車両のサスペンション装置が、請求項１
〜請求項４のいずれか一項に記載の発明の作用を有す
る。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明をリーチ型フォーク
リフトトラックのサスペンション装置に具体化した一実
施形態を図１〜図７に従って説明する。

【００２０】図２，３に示すように、産業車両としての
リーチ型フォークリフトトラック１０（以下、フォーク
リフトという）は、前二輪の後輪一輪駆動タイプであ
る。車体１１の前部には左右一対のリーチレグ１２が前
方へ延出している。車体１１の後部右部分には立席タイ
プの運転席（運転室）１３が設けられている。運転席１
３の前側にあるインストルメントパネル１１Ａには、ア
クセルレバー１４ａと、複数の荷役レバー１４ｂとが設
けられている。また、運転席１３の左隣に立設された収
容ボックス１１Ｂの上面にはハンドル（ステアリングホ
イール）１５が設けられている。

【００２１】車体１１にはマスト装置１６が左右一対の
リーチレグ１２に沿って前後方向に移動可能に装備され
ている。マスト装置１６には車体１１の底部車幅方向中
央に配設されたリーチシリンダ（油圧シリンダ）１７の
ピストンロッド１７ａが連結されている。荷役レバー１
４ｂのうちリーチレバーを操作することでオイルコント
ロールバルブ（図示せず）からリーチシリンダ１７に作
動油が供給されてピストンロッド１７ａが伸縮駆動され
ることにより、マスト装置１６は所定ストローク範囲内
で前後に移動する。

【００２２】左右の前輪１８は従動輪で左右のリーチレ
グ１２の先端部にそれぞれ取付けられている。後側一輪
が操舵輪を兼ねた駆動輪としての駆動操舵輪１９となっ
ており、駆動操舵輪１９は車幅方向左寄りにオフセット
されて位置し、所定距離離れたその右隣には駆動操舵輪
１９と左右で対をなす従動輪としてのキャスタ２０が設
けられている。

【００２３】図４，６に示すように、車体１１を構成す
る車体フレーム２１は、車体本体前後に配置されたフロ
ントフレーム部２２及びリアフレーム部２３と、両フレ
ーム部２２，２３を車幅方向略中央位置にて前後に連結
し、運転席１３と収容ボックス１１Ｂとの区画線に沿っ
て延びる支持フレーム部２４とを有する。左右のリーチ
レグ１２の下面には両者を連結するボトムプレート２５
が溶接されている。車体１１の側面および後面（背面）
は車体フレーム２１に組付けられたパネル２６により覆
われている。

【００２４】車体１１の前部下側には、図６に示すよう
に、バッテリ収容室２７が前面開口状態で凹設されてい
る。バッテリ収容室２７の内部にはバッテリ２８が車幅
方向ほぼ一杯に配置された状態で収容されている。

【００２５】車体１１の後部にはサスペンション装置２
９が装備されている。サスペンション装置２９は、車体
１１のロール方向の揺動を許容する状態に駆動操舵輪１
９とキャスタ２０を車体フレーム２１に対して上下変位
可能に懸架している。

【００２６】図４〜７に示すように、サスペンション装
置２９は、ドライブユニット３０を支持する駆動側支持
手段としてのドライブユニットサポート３１と、第１回
動軸３２と、伝達部材及び第１伝達部材としての伝達ア
ーム３３、第２回動軸３４と、キャスタ２０を支持する
従動側支持手段、伝達部材及び第２伝達部材としてのキ
ャスタアーム３５とを備える。第１回動軸３２は車幅の
約１／２以上の長さで車幅中央に配置され、車体フレー
ム２１に取付けられた４つの軸受３６により、両端部と
中寄り２箇所の計４箇所で車体フレーム２１に対して回
転可能に支持されている。第２回動軸３４は第１回動軸
３２の右側部分と対向する近接位置に第１回動軸３２と
平行に配置され、車体フレーム２１に取付けられた２つ
の軸受３７により両端部で支持されている。なお、本例
における軸受３６，３７は、フレームに支持された軸受
用ブラケットと、その孔に挿着されたブッシュ（円筒）
とからなる。本実施の形態では、伝達アーム３３及びキ
ャスタアーム３５が作動連結機構を構成する。

【００２７】第１回動軸３２は運転席１３より前方にリ
ーチシリンダ１７よりも高い位置に配置されている。こ
のため、第１回動軸３２はリーチシリンダ１７と運転席
１３の前方で交差している。第２回動軸３４は運転席１
３の床板１３ａ（図５に図示）の下方に配置されてい
る。

【００２８】ドライブユニットサポート３１の基部（下
端部）３１ａは第１回動軸３２に対してスプライン嵌合
またはセレーション結合により一体回動可能に結合さ
れ、ドライブユニットサポート３１は第１回動軸３２を
中心として車幅方向と直交する面内を揺動可能となって
いる。

【００２９】ドライブユニットサポート３１は、図６に
示すように、側面視略クランク形状に形成され、基部３
１ａから上方へ延びる腕部３１ｂと、腕部３１ｂの上端
から略水平に後方へ延びる支持台部３１ｃを有する。支
持台部３１ｃには、ドライブユニット３０が装着されて
いる。腕部３１ｂはドライブユニット３０を前方から支
持する状態にドライブユニット３０の前側に上下に延び
る状態に位置している。

【００３０】ドライブユニット３０は、支持台部３１ｃ
の上面に組付けられたドライブモータ３８と、支持台部
３１ｃの下面に水平面内で回動可能に支持されたギヤハ
ウジング３９とを備える。ギヤハウジング３９の下部に
駆動操舵輪１９が回転可能に支持されている。ギヤハウ
ジング３９の上部に固定されたギヤホイール４０は、ハ
ンドル１５に対しユニバーサルジョイント（図示せず）
によって連結されたステアリングシャフト下端のギヤ部
（いずれも図示せず）と噛合しており、ハンドル１５の
回転操作に応じて駆動操舵輪１９が操舵されるようにな
っている。

【００３１】一方、キャスタアーム３５は、その基部３
５ａが第２回動軸３４に対してスプライン嵌合またはセ
レーション結合により一体回動可能に連結され、第２回
動軸３４を中心として上下に揺動可能に支持されてい
る。キャスタアーム３５は基部３５ａから後方右側へ湾
曲するように延びており、その後端部にはキャスタ２０
が水平面内で回動可能に支持されている。キャスタ２０
は１組のキャスタ輪２０ａを有している。

【００３２】第１回動軸３２の右側部分には伝達アーム
３３の基部３３ａがスプライン嵌合またはセレーション
結合により結合され、第１回動軸３２と一体回動可能に
連結されている。図７に示すように、伝達アーム３３の
基部３３ａからはその回動半径方向に斜め下側後方へア
ーム部４１が延出されている。一方、キャスタアーム３
５の基部３５ａからはアーム部４２が斜め上側前方へ延
出されている。アーム部４１及びアーム部４２は、アー
ム部４２の前面側がアーム部４１の後面側に当接する状
態で係合している。そして、駆動操舵輪１９及びキャス
タ２０は、第１回動軸３２、アーム部４１、アーム部４
２（キャスタアーム３５）及び第２回動軸３４によっ
て、互いに逆向きに上下変位可能に作動連結されてい
る。

【００３３】本実施の形態では、アーム部４１及びアー
ム部４２は、主としてころがり接触することで回動を伝
達するように形成されている。詳述すると、図１に示す
ように、アーム部４１及びアーム部４２が回動するとき
に互いに接触して回動を伝達する接触面４１ａ，４２ａ
は、各回動軸３２，３４の軸方向と直交する断面におけ
る形状がインボリュート形状となるように形成されてい
る。従って、アーム部４１及びアーム部４２が互いに接
触して回動するときは、接触面４１ａ，４２ａが互いに
主としてころがり接触する。

【００３４】駆動操舵輪１９とキャスタ２０が路面に接
地する状態では、駆動操舵輪１９の輪重（正確には輪重
により路面から受ける抗力）に基づく力が第１回動軸３
２の左側部分に結合されたアーム部４１に図７における
時計回り方向の回動力として働き、キャスタ２０の輪重
に基づく力がアーム部４２に同図反時計回り方向の回動
力として働く。つまり、駆動操舵輪１９とキャスタ２０
の各輪重に基づきアーム部４１、アーム部４２に働く各
回動力が、互いに逆向きになるようになっており、両回
動力が釣り合うように両回動軸３２，３４が回動する。

【００３５】また、サスペンション装置２９は、図６に
示すように、フロントフレーム部２２の後面に設けられ
たブラケット４３と、ドライブユニットサポート３１の
支持台部３１ｃの上面に固定されたブラケット４４との
間に介装された輪重調整用スプリング４５を備えてい
る。輪重調整用スプリング４５は、ドライブユニットサ
ポート３１の揺動軌跡の接線方向に軸線が平行となる斜
めの姿勢で配設されており、その弾性力によりドライブ
ユニットサポート３１を下方へ付勢している。

【００３６】サスペンション装置２９は、駆動操舵輪１
９とキャスタ２０とによって後二輪で支えられる車両後
部荷重から輪重調整用スプリング４５の付勢力寄与分を
差し引いた荷重を、駆動操舵輪１９とキャスタ２０とに
ほぼ等分に配分するリンク比に設定されている。すなわ
ち、第２回動軸３４からキャスタ２０までの距離に、第
１回動軸３２からアーム部４１とアーム部４２の当接位
置までの距離を第２回動軸３４からアーム部４１とアー
ム部４２の当接位置までの距離で除した比を乗じた値
が、第１回動軸３２から駆動操舵輪１９までの距離にほ
ぼ等しくなるように設定されている。

【００３７】サスペンション装置２９を介した駆動操舵
輪１９とキャスタ２０の輪重配分比率はほぼ等しいが、
輪重調整用スプリング４５の付勢力分が駆動操舵輪１９
の輪重として余分に加わるため、駆動操舵輪１９の輪重
が常にキャスタ２０の輪重よりも一定値だけ大きくなる
ようになっている。

【００３８】マスト装置１６が最大積載荷重で最前位置
にリーチした状態では、車両後部荷重がかなり小さくな
るが、輪重調整用スプリング４５の付勢力分の輪重が駆
動操舵輪１９の方に余分に付与されるため、駆動操舵輪
１９の輪重は常に必要最低限以上の値に確保される。そ
のため、駆動操舵輪１９のスリップが起き難くなってい
る。

【００３９】また、マスト装置１６が空荷で最後退位置
にある状態では、車両後部荷重が極めて大きくなるが、
この後部荷重から輪重調整用スプリング４５の付勢力分
の一定値を差し引いた値の荷重を両輪１９，２０にほぼ
等分に配分する。このため、キャスタ２０の輪重配分比
率が高まり、駆動操舵輪１９に規定値を超える輪重が付
与されることがなくなる。

【００４０】第１回動軸３２はその左右両側から入力さ
れる二入力（回転力）が釣り合うように回動し、駆動操
舵輪１９とキャスタ２０を車体１１に対して上方変位す
ることで、駆動操舵輪１９とキャスタ２０の各々の輪重
を好適な輪重比率に配分する。

【００４１】また、ドライブユニットサポート３１と車
体１１側の図示しないブラケットとの間には、ドライブ
ユニットサポート３１の揺動を許容又は規制可能なロッ
ク用シリンダ４６が設けられている。ロック用シリンダ
４６は、そのシリンダ本体４７がドライブユニットサポ
ート３１に対し回動可能に連結され、そのピストンロッ
ド４８が車体１１側に回動可能に連結されている。ロッ
ク用シリンダ４６は、図７に示すように、シリンダ本体
４７に対するピストンロッド４８の出没動作を許容又は
規制可能なロック用電磁弁４９を備えている。ロック用
電磁弁４９は、外部から駆動電流を供給されないときに
ピストンロッド４８の出没動作を規制し、駆動電流が供
給されるときに出没動作を許容する。

【００４２】以上詳述した本実施の形態によれば、以下
の各効果を得ることができる。 （１） 従来技術のように運転席１３の床下でリーチシ
リンダ１７に交差する構成と異なり、運転席１３の前方
でリーチシリンダ１７に第１回動軸３２が交差する構成
なので、運転席１３の床面が高くならない。また、ドラ
イブユニット３０と運転席１３との間には、サスペンシ
ョン装置２９の機構が配置されないので、運転席１３の
左右幅を広くすることができる。

【００４３】（２） 第１回動軸３２に結合した伝達ア
ーム３３と、第２回動軸３４に結合したアーム部４２
（キャスタアーム３５）とが、インボリュート形状に形
成した接触面４１ａ，４２ａ同士が主としてころがり接
触することで運動伝達する。従って、サスペンション装
置２９の作動中に、アーム部４１及びアーム部４２で異
音が発生し難く、また、両接触面４１ａ，４２ａが摩耗
し難い。その結果、オペレータに違和感を持たせないよ
うにし、また、使用期間が長くなっても、車体後部の高
さが低くなり難く、また、アーム部４１及びアーム部４
２の強度が低下し難い。

【００４４】（３） ドライブユニットサポート３１を
介してドライブユニット３０を支持する第１回動軸３２
と、キャスタアーム３５を介してキャスタ２０を支持す
る第２回動軸３４とを互いに平行に配置した。また、第
１回動軸３２に結合したアーム部４１と、第２回動軸３
４に結合したキャスタアーム３５のアーム部４２とをこ
ろがり接触させることで両回動軸３２，３４を作動連結
した。従って、駆動操舵輪１９及びキャスタ２０を両回
動軸３２，３４と直交する平面上の軌道で上下変位させ
ることができる。また、このようなサスペンション装置
２９の構成が簡単となる。

【００４５】以下、上記実施形態以外の実施形態を列挙
する。 ○ 上記実施形態で、アーム部４１及びアーム部４２の
各接触面４１ａ，４２ａをサイクロイド形状に形成して
もよい。この場合にも、伝達アーム３３及びキャスタア
ーム３５は、その接触面４１ａ，４２ａが主としてころ
がり接触することで回動を伝達する。

【００４６】○ 上記実施の形態で、各接触面４１ａ，
４２ａは、正確なインボリュート形状又はサイクロイド
形状でなくても、すべり接触よりも主としてころがり接
触することで回動を伝達するように形成されていればよ
い。

【００４７】○ 上記実施形態で、両回動軸３２，３４
を作動連結する作動連結機構を構成する伝達アーム３３
と、アーム部４２が設けられたキャスタアーム３５を、
図８に示すように、複数の歯５０を備えた伝達部材及び
第１伝達部材としての伝達アーム５１と、歯５０に歯合
する複数の歯５２を備えたアーム部５３を有する従動側
支持手段、伝達部材及び第２伝達部材としてのキャスタ
アーム５４とする。そして、伝達アーム５１及びキャス
タアーム５４が回動するとき、歯合する両歯５０，５２
を介して回動を伝達する。

【００４８】この場合には、両輪１９，２０に輪重を与
えるように回動力を伝達するときの各歯５０，５２の接
触面５０ａ，５２ａを、インボリュート形状に形成す
る。このため、サスペンション装置２９の作動中にアー
ム５１及びアーム部５３で異音が発生し難く、また、両
接触面５０ａ，５２ａが摩耗し難い。さらに、上記実施
形態よりも両接触面５０ａ，５２ａの接触面積を大きく
することができるので、車重によって両接触面５０ａ，
５２ａが傷み難いようにするとともに円滑に動作させる
ことができる。

【００４９】また、駆動操舵輪１９及びキャスタ２０に
荷重入力がない状態でも作動連結しているので、駆動操
舵輪１９又はキャスタ２０からの荷重入力がなくなって
も、アーム５１及びアーム部５３の両接触面５０ａ，５
２ａが離れることがなく、アーム５１及びアーム部５３
間にがたつきが発生しない。即ち、積み荷の荷重が大き
いと車両が前傾して、サスペンション装置２９の作動に
よってキャスタ２０の輪重が小さくなる。このような状
態で走行したとき、駆動操舵輪１９が凹凸を越えると、
キャスタ２０が路面に接地しない状態となることがあ
る。このとき、上記実施形態のように、アーム部４１及
びアーム部４２が接触面４１ａ，４２ａ同士で単に接触
しているだけだと、アーム部４２を回動させる荷重入力
がなくなることから、両アーム部４１，４２が一時的に
当接しない状態となる。その結果、キャスタ２０の接地
する状態と接地しない状態とを繰り返すときに、両アー
ム部４１，４２同士が衝突を繰り返すことになる。一
方、この実施形態では、駆動操舵輪１９及びキャスタ２
０からの荷重入力がない状態でも、伝達アーム５１及び
キャスタアーム５４が作動連結していることから、その
ようながたつきは発生しない。

【００５０】○ 上記実施形態で、駆動側支持手段は、
ドライブユニット３０を姿勢を変えないままで上下に変
位させる平行リンク機構としてもよい。平行リンク機構
は、第１回動軸３２に基部が結合されたロアリンクと、
フロントフレーム部２２に基端が回動可能に支持された
アッパリンクと、ロアリンク及びアッパリンクを連結す
るとともにドライブユニット３０に結合された支持リン
クとから構成する。

【００５１】○ 上記実施形態では、従動側支持手段と
してのキャスタアーム３５が、伝達アーム３３と共に作
動連結機構を構成するようにしたが、キャスタアーム３
５とは別に第２回動軸３４に結合した作動連結部材と、
伝達アーム３３とで作動連結機構を構成してもよい。

【００５２】○ リーチフォークリフトに限らず、上記
構成のサスペンション装置２９によて駆動輪及び従動輪
を支持するその他の産業車両に実施してもよい。

【００５３】

【発明の効果】請求項１〜請求項５に記載の発明によれ
ば、作動連結機構を構成する複数の各伝達部材が主とし
てころがり接触で運動伝達するので、各伝達部材間で異
音が発生し難く、また、各伝達部材の接触部が摩耗し難
いようにすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 サスペンション装置の作動連結部を示す模式
右側面図。

【図２】 リーチ型フォークリフトの模式右側面図。

【図３】 リーチ型フォークリフトの模式平面図。

【図４】 サスペンション装置を示す模式平面図。

【図５】 同じく模式背面図。

【図６】 同じく模式左側面図。

【図７】 同じく模式右側面図。

【図８】 他の実施形態の作動連結部を示す模式右側面
図。

【図９】 従来のサスペンション装置を示す模式背面
図。

【図１０】 作動連結部を示す模式右側面図。

【符号の説明】

１０…産業車両としてのリーチ型フォークリフトトラッ
ク、１１…車体、１９…駆動輪としての駆動操舵輪、２
０…従動輪としてのキャスタ、３１…駆動側支持手段と
してのドライブユニットサポート、３２…第１回動軸、
３３…作動連結機構を構成する伝達部材及び第１伝達部
材としての伝達アーム、３４…第２回動軸、３５…作動
連結機構を構成する従動側支持手段、伝達部材及び第２
伝達部材としてのキャスタアーム、４１ａ…接触面、４
２ａ…接触面、５１…作動連結機構を構成する伝達部材
及び第１伝達部材としてのアーム、５０ａ…接触面、５
２ａ…接触面、５４…作動連結機構を構成する従動側支
持手段、伝達部材及び第２伝達部材としてのキャスタア
ーム。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動輪を備えたドライブユニットは、車
   体に対し回動可能に支持された第１回動軸と、該第１回
   動軸に作動連結された駆動側支持手段とによって前記車
   体に対し上下変位可能に支持され、 前記駆動輪と左右で対をなす従動輪は、前記車体に対し
   回動可能に支持された第２回動軸と、該第２回動軸に作
   動連結された従動側支持手段とによって前記車体に対し
   上下変位可能に支持されるとともに、 前記第１回動軸及び第２回動軸は、前記駆動輪及び従動
   輪が互いに逆向きに上下変位するように作動連結機構に
   よって作動連結されている産業車両のサスペンション装
   置において、 前記作動連結機構は、主としてころがり接触によって互
   いに運動伝達する複数の伝達部材から構成されている産
   業車両のサスペンション装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の産業車両のサスペンシ
   ョン装置において、 前記伝達部材同士がころがり接触して運動伝達する接触
   面は、インボリュート形状又はサイクロイド形状に形成
   されている産業車両のサスペンション装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は請求項２に記載の産業車両
   のサスペンション装置において、 前記作動連結機構は、前記駆動輪及び従動輪からの入力
   荷重がないときにも作動連結状態となっている産業車両
   のサスペンション装置。
4. 【請求項４】 請求項１〜請求項３のいずれか一項に記
   載の産業車両のサスペンション装置において、 前記第１回動軸及び第２回動軸は互いに平行に設けら
   れ、 前記伝達部材は、該第１回動軸に結合された第１伝達部
   材と、該第２回動軸に結合された第２伝達部材とからな
   り、該第１伝達部材と第２伝達部材とが互いに運動伝達
   する産業車両のサスペンション装置。
5. 【請求項５】 請求項１〜請求項４のいずれか一項に記
   載の産業車両のサスペンション装置を備えた産業車両。