JP2001191772A - 産業車両のサスペンション装置及びリーチ型フォークリフト - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車幅を拡大することなく運転席の左右幅を拡
大可能とする。 【解決手段】 駆動操舵輪１９を下部に支持したドライ
ブユニット３１を、ドライブユニット３１の前方で車幅
方向に延びるように支持した第１回転軸４０に固定した
ドライブユニットサポート４１によって運転席１３から
車幅方向に外れた位置で車体１１に対して上下に変位可
能に支持する。又、第１回転軸４０、伝達アーム４６及
び第２回転軸４７によってドライブユニットサポート４
１に作動連結されるキャスタアーム４８によって、駆動
操舵輪１９と左右で対をなすキャスタ２０を運転席１３
の下方で上下に変位可能に支持する。このことにより、
ドライブユニットサポート４１の揺動運動の起点となる
運動起点構造部分を構成する第１回転軸４０と、ドライ
ブユニットサポート４１の基部４３とをドライブユニッ
ト３１の前側に位置させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えばリーチフォ
ークリフト等に採用されている産業車両のサスペンショ
ン装置、及び、同サスペンション装置を備えたリーチ型
フォークリフトに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、リーチフォークリフトは、車体前
部のリーチレグに設けられた左右前輪が固定輪とされ、
車体後部に設けられた左右後輪が、駆動輪と従動輪とで
構成されている。このような駆動輪と従動輪とを支持す
るサスペンション装置としては、例えば、特開平８−１
５６５４４号公報のリーチ型フォークリフトのサスペン
ション装置がある。リーチ型フォークリフトは、図１６
に示すように、その右側部に運転席１１０が設けられ、
運転席１１０の前側に操作盤１１１が、又、運転席１１
０の左側にハンドル１１２が設けられている。そして、
駆動操舵輪１１３はハンドル１１２の下方に配置され、
キャスタ１１４は運転席１１０の床下に配置されてい
る。

【０００３】駆動操舵輪１１３は、ドライブモータ１１
５及びギヤユニット１１６を備えたドライブユニット１
１７の下部に支持されている。そして、ドライブユニッ
ト１１７及びキャスタ１１４は、車両の前後方向に延び
るように配置された固定軸１１８を中心として揺動する
ように設けられたサスペンションリンク１１９によって
車体フレーム１２０に支持されている。

【０００４】サスペンションリンク１１９は、車体の後
部における左右中央から、水平方向に運転席１１０の床
下側に延びる右側水平部１２１と、左右中央から、後側
車体部内で垂直方向に上向きに延びる垂直部１２２と、
垂直部１２２の上端から水平に左側に延びる左側水平部
１２３とを備える。そして、サスペンションリンク１１
９は、右側水平部１２１と垂直部１２２との連結部分
が、固定軸１１８によって車体フレーム１２０に支持さ
れている。

【０００５】ドライブユニット１１７は、ドライブモー
タ１１５が左側水平部１２３の上面に固定され、ギヤユ
ニット１１６が駆動操舵輪１１３と共に左側水平部１２
３の下面に水平面内で回動可能に支持されている。又、
キャスタ１１４は、サスペンションリンク１１９の右側
水平部１２１の端部に支持されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、リーチ型フ
ォークリフトには、狭い場所での作業性を最大限確保す
るため、左右幅ができるだけ狭いことが必要とされてい
る。一方、運転席１１０の左右幅は、運転姿勢に余裕を
確保するために所定幅以上とする必要がある。そこで、
車体後部における運転席１１０の左側部の左右幅を小さ
くすることで、車幅を小さくする必要がある。

【０００７】しかしながら、運転席１１０の左側部内に
は、容積が大きなドライブユニット１１７が収容され、
さらに、ドライブユニット１１７の運転席１１０側には
揺動するサスペンションリンク１１９の垂直部１２２が
配置されている。このため、運転席１１０の左右幅を確
保した上で、車幅をより小さくすることができなかっ
た。

【０００８】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたものであって、その目的は、車幅を拡大すること
なく運転席の左右幅を広くすることができる産業車両の
サスペンション構造及びリーチ型フォークリフトを提供
することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
め、請求項１に記載の発明は、ドライブユニットに支持
された駆動輪と、該駆動輪と左右で対をなす従動輪とを
備え、前記ドライブユニットを車体に対して上下に変位
可能に支持する駆動側支持手段を介して前記駆動輪を運
転席の床面から車幅方向に外れた位置で該車体に対して
上下に変位可能に支持するとともに、前記従動輪を前記
運転席の床面の下方で前記車体に対して上下に変位可能
に支持する産業車両のサスペンション装置において、前
記駆動側支持手段の変位運動の起点となる運動起点構造
部分が、前記ドライブユニットの前側に位置している産
業車両のサスペンション装置である。

【００１０】請求項１に記載の発明によれば、運転席の
床面の下方で支持された従動輪と左右で対をなす駆動輪
が、駆動輪が支持されたドライブユニットの前側に変位
運動の起点となる運動起点構造部分が位置する駆動側支
持部分によって上下変位可能に車体に支持される。従っ
て、駆動側支持手段の運動起点構造部分がドライブユニ
ットの車幅方向に配置されないので、運転席が狭くなら
ない。

【００１１】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
に記載の発明において、前記駆動側支持手段は、前記駆
動輪が車幅方向と直交する平面内で揺動可能な状態に前
記ドライブユニットを前記車体に対して支持するアーム
である。

【００１２】従って、請求項２に記載の発明によれば、
請求項１に記載の発明の作用に加えて、ドライブユニッ
トを車体に対して支持するアームによって、駆動輪が車
幅方向と直交する平面内で揺動可能に支持される。従っ
て、駆動輪の車体に対する上下変位時に、駆動輪が路面
に対して左右に傾かない状態で接地する。又、駆動輪が
駆動操舵輪であっても、直進操舵時には路面に対して左
右に傾かない状態で接地する。

【００１３】請求項３に記載の発明によれば、請求項１
に記載の発明において、前記駆動側支持手段は、前記ド
ライブユニットを支持する駆動側支持部材と、該駆動側
支持部材を前記ドライブユニットの姿勢を保持したまま
で上下変位可能に平行運動させる平行リンク機構とを備
えている。

【００１４】従って、請求項３に記載の発明によれば、
請求項１に記載の発明の作用に加えて、駆動側支持部材
に支持されたドライブユニットが、平行リンク機構によ
ってその姿勢を保持したままで車体に対し上下方向に変
位する。従って、駆動輪の車体に対する上下変位時に、
駆動輪が路面に対して左右に傾かない状態で接地する。
又、駆動輪が駆動操舵輪であっても、操舵状態に関係な
く路面に対して左右に傾かない状態で接地する。

【００１５】請求項４に記載の発明によれば、請求項１
〜請求項３のいずれか一項に記載の発明において、前記
従動輪を前記車体に対して上下方向に変位可能に支持す
る従動側支持手段と前記駆動側支持手段とを、前記駆動
輪及び従動輪が互いに上下逆向きに変位するように作動
連結する作動連結機構を備え、前記作動連結機構は、荷
役装置を前記車体に対して前後動させるためのリーチ用
駆動装置に対して、前記運転席と前後方向に外れた位置
で交差している。

【００１６】従って、請求項４に記載の発明によれば、
請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の発明の作用
に加えて、荷役装置を車体に対して前後動させるための
リーチ用駆動装置に対し、運転席と前後方向に外れた位
置で交差するように設けられた作動連結機構によって作
動連結された駆動側支持手段及び従動側支持手段によっ
て、駆動輪と従動輪とが互いに上下逆向きに変位するよ
うに支持される。従って、駆動輪又は従動輪を作動連結
する作動連結機構が、運転席の床下でリーチ用駆動装置
と交差しない。

【００１７】請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求
項４のいずれか一項に記載の産業車両のサスペンション
装置を装備するリーチ型フォークリフトである。従っ
て、請求項５に記載の発明によれば、請求項１〜請求項
４のいずれか一項に記載の発明の作用をなすサスペンシ
ョン装置によって、駆動輪及び従動輪が車体に対して上
下方向に変位可能に支持される。

【００１８】

【発明の実施の形態】（第１の実施の形態）以下、本発
明をリーチ型フォークリフトのサスペンション装置に具
体化した第１の実施の形態を図１〜図６に従って説明す
る。

【００１９】図２，３に示すように、産業車両としての
リーチ型フォークリフト１０（以下、フォークリフトと
いう）は、前二輪・後一輪の３輪車タイプである。車体
１１の前部には左右一対のリーチレグ１２が前方へ延出
している。車体１１の後部右部分には立席タイプの運転
席（運転室）１３が設けられている。運転席１３の前側
にあるインストルメントパネル１１Ａには荷役操作等の
ための操作レバー１４が設けられ、運転席１３の左隣に
立設された収容ボックス１１Ｂの上面にはハンドル（ス
テアリングホイール）１５が設けられている。

【００２０】車体１１にはマスト装置１６が左右一対の
リーチレグ１２に沿って前後方向に移動可能に装備され
ている。マスト装置１６には車体１１の底部車幅方向中
央に配設されたリーチシリンダ（油圧シリンダ）１７の
ピストンロッド１７ａが連結されている。操作レバー１
４のうちリーチレバーを操作することでオイルコントロ
ールバルブ（図示せず）からリーチシリンダ１７に作動
油が供給されてピストンロッド１７ａが伸縮駆動される
ことにより、マスト装置１６は所定ストローク範囲内で
前後に移動する。

【００２１】左右の前輪１８は従動輪で左右のリーチレ
グ１２の先端部にそれぞれ取付けられている。後側一輪
が操舵輪を兼ねた駆動輪（以下、駆動操舵輪という）１
９となっており、駆動操舵輪１９は車幅方向左寄りにオ
フセットされて位置し、所定距離離れたその右隣には駆
動操舵輪１９と左右で対をなす従動輪としてのキャスタ
２０が設けられている。

【００２２】図１，４，６に示すように、車体１１を構
成する車体フレーム２１は、車体本体前後に配置された
フロントフレーム部２２及びリアフレーム部２３と、両
フレーム部２２，２３を車幅方向略中央位置にて前後に
連結し、運転席１３と収容ボックス１１Ｂとの区画線に
沿って延びる支持フレーム部２４とを有する。左右のリ
ーチレグ１２の下面には両者を連結するボトムプレート
２５が溶接されている。車体１１の側面および後面（背
面）は車体フレーム２１に組付けられたパネル２６によ
り覆われている。

【００２３】図４に示すように、車体１１の前部下側に
はバッテリ収容室２７が前面開口状態で凹設されてい
る。バッテリ収容室２７の内部にはバッテリ２８が車幅
方向ほぼ一杯に配置された状態で収容されている。

【００２４】車体１１の後部にはサスペンション装置３
０が装備されている。サスペンション装置３０は、車体
１１のロール方向の揺動を許容する状態に駆動操舵輪１
９とキャスタ２０を車体フレーム２１に対して上下変位
可能に懸架している。

【００２５】図１，４，５に示すように、サスペンショ
ン装置３０は、駆動操舵輪１９を下部に取り付けたドラ
イブユニット３１とキャスタ２０とを、車体１１のロー
ル方向の揺動を許容するように車体１１に対して上下変
位可能な状態に作動連結する作動連結機構としてのサス
ペンション機構３０Ａを備えている。

【００２６】サスペンション機構３０Ａは、ドライブユ
ニット３１を支持する駆動側支持手段及びアームとして
のドライブユニットサポート４１と、第１回転軸４０
と、伝達アーム４６、第２回転軸４７と、キャスタ２０
を支持する従動側支持手段としてのキャスタアーム４８
とを備える。第１回転軸４０は車幅の約１／２以上の長
さで車幅中央に配置され、車体フレーム２１に取付けら
れた４つの軸受４２により、両端部と中寄り２箇所の計
４箇所で車体フレーム２１に対して回転可能に支持され
ている。第２回転軸４７は第１回転軸４０の右側部分と
対向する近接位置に第１回転軸４０と平行に配置され、
車体フレーム２１に取付けられた２つの軸受５２により
両端部で支持されている。なお、本例における軸受４２
は、フレームに支持された軸受用ブラケットと、その孔
に挿着されたブッシュ（円筒）とからなる。本実施の形
態では、第１回転軸４０、伝達アーム４６及び第２回転
軸４７が作動連結機構を構成する。

【００２７】第１回転軸４０は運転席１３より前方にリ
ーチシリンダ１７よりも高い位置に配置されている。こ
のため、第１回転軸４０はリーチシリンダ１７と運転席
１３の前方で交差している。第２回転軸４７は運転席１
３の床板１３ａの下方に配置されている。

【００２８】ドライブユニットサポート４１の基部（下
端部）４３は第１回転軸４０に対してスプライン嵌合ま
たはセレーション結合により一体回動可能に固定され、
ドライブユニットサポート４１は第１回転軸４０を中心
として車幅方向と直交する面内を揺動可能となってい
る。そして本実施形態では、ドライブユニットサポート
４１の基部４３と第１回転軸４０との連結固定部分が、
ドライブユニットサポート４１の揺動運動の運動起点と
なる運動起点構造部分である。

【００２９】図４に示すようにドライブユニットサポー
ト４１は側面視略クランク形状で、基部４３から上方へ
延びる腕部４４と、腕部４４の上端から略水平に後方へ
延びる支持台部４５とを有する。ドライブユニット３１
は支持台部４５に組付けられている。腕部４４はドライ
ブユニット３１を前方から支持する状態にドライブユニ
ット３１の前側に上下に延びる状態に位置している。

【００３０】ドライブユニット３１は、支持台部４５の
上面に組付けられたドライブモータ３２と、支持台部４
５の下面に水平面内で回動可能に支持されたギヤハウジ
ング３３とを備える。ギヤハウジング３３の下部に駆動
操舵輪１９が回転可能に支持されている。ギヤハウジン
グ３３の上部に固定されたギヤホイール３３ａは、ハン
ドル１５に対しユニバーサルジョイント（図示せず）に
よって連結されたステアリングシャフト下端のギヤ部
（いずれも図示せず）と噛合しており、ハンドル１５の
回転操作に応じて駆動操舵輪１９が操舵されるようにな
っている。

【００３１】一方、図１，５，６に示すようにキャスタ
アーム４８の基部５３は第２回転軸４７に対してスプラ
イン嵌合またはセレーション結合により一体回動可能に
連結され、キャスタアーム４８は第２回転軸４７を中心
として上下に揺動可能となっている。キャスタアーム４
８は基部５３から後方右側へ湾曲するように延びてお
り、その後端部にはベアリング３４を介してキャスタ２
０が水平面内を回動可能に支持されている。キャスタ２
０は１組のキャスタ輪３５を有している。

【００３２】第１回転軸４０の右側部分には伝達アーム
４６の基部４９がスプライン嵌合またはセレーション結
合により固定され、第１回転軸４０と一体回動可能に連
結されている。伝達アーム４６の基部４９からはその回
動半径方向下側に斜め後方へ第１アーム部５０が延びて
いる。第１アーム部５０の後面からは左右一対の突起５
１が上側斜め後方に突出している。キャスタアーム４８
の基部５３寄りの根元部分からは第２アーム部５４が上
側斜め前方へ延出し、その下面にて突起５１と当接して
いる。キャスタアーム４８の回動力は、第２アーム部５
４，突起５１及び第１アーム部５０を介することで第１
回転軸４０に逆向きの回転力として伝達される。

【００３３】駆動操舵輪１９とキャスタ輪３５が路面に
接地する状態では、駆動操舵輪１９の輪重（正確には輪
重により路面から受ける抗力）に基づく力が第１回転軸
４０の左側部分に図６における時計回り方向の回転力と
して入力され、キャスタ輪３５の輪重に基づく力が第１
回転軸４０の右側部分に同図反時計回り方向の回転力と
して入力される。つまり、第１回転軸４０にドライブユ
ニットサポート４１を介してその左側部分に入力される
回転力と、キャスタアーム４８から第２アーム部５４，
突起５１及び第１アーム部５０を介してその右側部分に
入力される回転力とが互いに逆向きになるようになって
いる。

【００３４】また、サスペンション装置３０は、フロン
トフレーム部２２の後面に設けられたブラケット５６
と、ドライブユニットサポート４１の支持台部４５の上
面に固定されたブラケット５７との間に介装された輪重
調整用スプリング５８を備えている。輪重調整用スプリ
ング５８は、ドライブユニットサポート４１の揺動軌跡
の接線方向に軸線が平行となる斜めの姿勢で配設されて
おり、その弾性力によりドライブユニットサポート４１
を下方へ付勢している。

【００３５】サスペンション機構３０Ａは、駆動操舵輪
１９とキャスタ輪３５とによって後二輪で支えられる車
両後部荷重から輪重調整用スプリング５８の付勢力寄与
分を差し引いた荷重を、駆動操舵輪１９とキャスタ２０
とにほぼ等分に配分するリンク比に設定されている。す
なわち、第２回転軸４７からキャスタ２０までの距離
に、第１回転軸４０から突起５１の先端当接部までの距
離を第２回転軸４７から突起５１の先端当接部までの距
離で除した比を乗じた値が、第１回転軸４０から駆動操
舵輪１９までの距離にほぼ等しくなるように設定されて
いる。

【００３６】サスペンション機構３０Ａを介した駆動操
舵輪１９とキャスタ輪３５の輪重配分比率はほぼ等しい
が、輪重調整用スプリング５８の付勢力分が駆動操舵輪
１９の輪重として余分に加わるため、駆動操舵輪１９の
輪重が常にキャスタ輪３５の輪重よりも一定値だけ大き
くなるようになっている。

【００３７】マスト装置１６が最大積載荷重で最前位置
にリーチした状態では、車両後部荷重がかなり小さくな
るが、輪重調整用スプリング５８の付勢力分の輪重が駆
動操舵輪１９の方に余分に付与されるため、駆動操舵輪
１９の輪重は常に必要最低限以上の値に確保される。そ
のため、駆動操舵輪１９のスリップが起き難くなってい
る。

【００３８】また、マスト装置１６が空荷で最後退位置
にある状態では、車両後部荷重が極めて大きくなるが、
この後部荷重から輪重調整用スプリング５８の付勢力分
の一定値を差し引いた値の荷重を両輪１９，２０にほぼ
等分に配分する。このため、キャスタ２０の輪重配分比
率が高まり、駆動操舵輪１９に規定値を超える輪重が付
与されることがなくなる。

【００３９】第１回転軸４０はその左右両側に入力され
る駆動操舵輪１９の輪重に基づく回転力と、キャスタ２
０の輪重に基づく回転力とが逆向きであることからねじ
れた状態に保持される。第１回転軸４０のねじり反力は
駆動操舵輪１９およびキャスタ２０の各輪重と釣り合っ
ている。

【００４０】第１回転軸４０はその左右両側から入力さ
れる二入力（回転力）が釣り合うように回動し、駆動操
舵輪１９とキャスタ２０を車体１１に対して上方変位す
ることで、駆動操舵輪１９とキャスタ２０の各々の輪重
を好適な輪重比率に配分する。

【００４１】第１回転軸４０のねじれ量はその左右両側
からの二入力の値が大きいほど大きく、そのねじれ量が
大きいほど第１回転軸４０のねじり反力が大きくなる。
両輪１９，２０は第１回転軸４０のねじり反力により路
面を押圧するように付勢されている。なお、厳密にはド
ライブユニットサポート４１及びドライブユニット３１
の重量も駆動操舵輪１９の輪重に寄与し、キャスタアー
ム４８の重量もキャスタ２０の輪重に寄与している。

【００４２】駆動操舵輪１９とキャスタ２０は第１回転
軸４０のねじり反力により路面に付勢されている。例え
ばフォークリフト走行時に、駆動操舵輪１９が凸部に乗
り上げると、キャスタ２０及びキャスタアーム４８が慣
性力のために静止し続けようとするものの、駆動操舵輪
１９は第１回転軸４０が一瞬ねじれることで凸部に追従
するように上方変位する。そして第１回転軸４０が余剰
のねじれを開放しながらその左右両側の二入力が釣り合
う位置まで回動することで、キャスタ２０が若干遅れて
車体１１に対して下降変位し、キャスタ２０の輪重が増
える。

【００４３】また、駆動操舵輪１９が凹部に落ちたと
き、キャスタ２０及びキャスタアーム４８が慣性力のた
めに静止し続けようとするものの、駆動操舵輪１９を路
面に押圧付勢する第１回転軸４０のねじれが開放される
ことで、駆動操舵輪１９は凹部に追従する。そして第１
回転軸４０がねじれを復帰させながらその左右両側の二
入力が釣り合う位置まで回動することで、キャスタ２０
が若干遅れて車体１１に対して上方変位し、キャスタ２
０の輪重が減る。

【００４４】また、キャスタ２０が凸部に乗り上げたり
凹部に落ちるときも同様で、第１回転軸４０がねじれた
りねじれを開放することで、キャスタ２０の路面追従性
が高まる。よって、駆動操舵輪１９とキャスタ２０の路
面追従性が向上する。

【００４５】以上詳述したように本実施形態によれば、
以下の効果が得られる。 （１） サスペンション機構３０Ａが前方を迂回する平
面視で略コ字形状に配置された構造で、ドライブユニッ
トサポート４１の運動起点構造部分がドライブユニット
３１の前方に位置する。よって、ドライブユニットサポ
ート４１がドライブユニット３１を前方から支持するよ
うに配置され、ドライブユニットサポート４１の腕部４
４がドライブユニット３１の前側を上下に延びる状態に
配置されるので、従来のサスペンション装置で、ドライ
ブユニットの横（右隣）に配置されていたサスペンショ
ンリンク１１９の垂直部１２２があったスペースまで運
転席１３を車幅方向に広くすることができる。

【００４６】（２） サスペンション機構３０Ａが前方
を迂回する平面視で略コ字形状に配置された構造で、第
１回転軸４０がリーチシリンダ１７と運転席１３よりも
前方で交差している。従来のサスペンション装置ではサ
スペンションリンク１１９の右側水平部１２１が床面下
に配置され、床面下でリーチシリンダと交差していたた
め、運転席１１０の床面が高くなっていた。これに対
し、この実施形態によれば、第１回転軸４０が床面下を
通らず運転席１３の前方でリーチシリンダ１７と交差し
ているので、運転席１３の床面を低くすることができ
る。

【００４７】（３） 両輪１９，２０が路面に接地した
状態では第１回転軸４０がねじれた状態に保たれるた
め、第１回転軸４０のねじり反力により両輪１９，２０
は路面に押しつけられる方向に付勢される。従来のサス
ペンション装置ではビーム状の比較的剛性の高いサスペ
ンションリンク１１９が使用されて非常に撓み難い構造
であった。これに対し、この実施形態は第１回転軸４０
が車幅方向に沿って延びるように配置された比較的長尺
の軸でしかも軸長方向両側から逆向きの回転力が入力さ
れてねじれ易いので、そのねじり反力を両輪１９，２０
の付勢に利用できる。このため、フォークリフト１０が
走行する際、両輪１９，２０の路面追従性を高めること
ができる。よって、従来に比べ凹凸路面走行時の走行安
定性を高めることができる。

【００４８】（４） 駆動操舵輪１９とキャスタ２０と
の間に平行リンク機構が介在せず、回転軸４０の回動を
利用するサスペンション機構３０Ａを採用するので、従
来の平行リンク機構方式のサスペンション装置（例えば
特開平８−１６４７２２号公報））に比較して、同様の
輪重配分機能を備える割にサスペンション装置３０を簡
単な構造にすることができる。さらに駆動操舵輪１９と
キャスタ２０を同じ側に位置させた状態に回動軸（第１
回転軸４０）を配置できることから、サスペンション装
置３０をコンパクトにレイアウトすることができる。

【００４９】（５） 第１回転軸４０を中心として揺動
するドライブユニットサポート４１により、ドライブユ
ニット３１を前方から支持し、駆動操舵輪１９が車幅方
向と直交する面内で揺動するようにしたので、直進走行
時に駆動操舵輪１９が路面に対して傾倒することがな
く、駆動操舵輪１９のタイヤの偏摩耗を防ぎ易くするこ
とができる。つまり、従来のサスペンション装置では、
ドライブユニット１１７をサスペンションリンク１１９
で横から支持するので、直進走行時にも駆動操舵輪１１
３が傾倒する。しかし、本実施の形態では、ドライブユ
ニット３１を前から支持することにより駆動操舵輪１９
を車幅方向と直交する面内で揺動させるので、直進走行
時に駆動操舵輪が１９が傾倒しない。

【００５０】（６） ドライブユニットサポート４１
を、車幅方向に延びる第１回転軸４０を回動中心として
揺動するように車体フレーム２１に対して連結するとと
もに、第１回転軸４０を左右両リーチレグ１２の間に配
置した。サスペンション装置３０の作動時に第１回転軸
４０は回動するのみで高さ方向に位置が変化しないの
で、サスペンション機構３０Ａをより低い範囲内に設け
ることができる。従って、バッテリ２８を左右両リーチ
レグ１２のすぐ上方に配置することができるので、従来
のサスペンションリンク１１９によって駆動操舵輪１１
３及びキャスタ１１４を支持するサスペンション装置と
同様に、バッテリ２８をできるだけ低い位置に配置する
ことができる。その結果、車両重心が高い位置とならな
いようにし、走行安定性が従来より低下しないようにす
ることができる。

【００５１】（第２の実施形態）次に第２の実施形態を
図７，図８に従って説明する。本実施形態は、ドライブ
ユニットサポートを平行リンク機構を利用して上下に平
行移動可能に第１回転軸４０と連結した点が前記第１の
実施形態と異なる。なお、第１の実施形態と同様の構成
については同一符号を付して説明を省略し、特に異なる
構成についてのみ説明する。

【００５２】第１回転軸４０は前記第１の実施形態と同
様の配置位置及び組付構造で、運転席１３及びドライブ
ユニット３１よりも前方において車幅方向に沿って延び
る状態に位置し、車体フレーム２１に複数の軸受４２を
介して回転可能に支持されている。第１回転軸４０はリ
ーチシリンダ１７とその上方で交差している。このサス
ペンション装置６０では、駆動側支持部材としてのドラ
イブユニットサポート６２は側面視略Ｌ字形状を有し、
ドライブユニット３１を支持する支持台部６６と、支持
台部６６の前端から略直角に下方へ折れ曲がって延びる
腕部６５とを有している。

【００５３】ドライブユニットサポート６２は、第１回
転軸４０及び車体フレーム２１に対して平行リンク機構
６１を介して上下変位可能に支持されている。平行リン
ク機構６１は、ドライブユニットサポート６２と、ドラ
イブユニットサポート６２の上部左右両側に連結された
左右一対のアッパリンク６３と、その下部左右両側に連
結された左右一対のロアリンク６４とを備える。本実施
の形態では、ドライブユニットサポート６２及び平行リ
ンク機構６１が駆動側支持手段を構成する。

【００５４】左右のアッパリンク６３は、フロントフレ
ーム部２２の後面に取付けられたブラケット６７に対し
その基端部が軸６８を介して回動可能に連結されるとと
もに、その先端部がドライブユニットサポート６２の支
持台部６６の側部に対し軸６９ａを介して回動可能に連
結された状態にある。また、左右のロアリンク６４は、
その基端部が第１回転軸４０に一体回動可能に連結され
るとともに、その先端部がドライブユニットサポート６
２の腕部６５の下端部に対し軸６９ｂを介して回動可能
に連結されている。

【００５５】各軸４０，６８，６９ａ，６９ｂは側面視
において平行四辺形となるように配置されており、ドラ
イブユニットサポート６２の一部及び両リンク６３，６
４等により、ドライブユニットサポート６２を上下変位
可能に平行運動させる平行リンク機構６１が構成されて
いる。このため、平行リンク機構６１が作動することに
よって、ドライブユニット３１はその鉛直姿勢を保持し
たままドライブユニットサポート６２と一体で上下に平
行移動するようになっている。本実施形態では、第１回
転軸４０と、平行リンク機構６１のうちドライブユニッ
トサポート６２自身を除く機構構造部分であるアッパリ
ンク６３及びロアリンク６４とが運動起点構造部分であ
る。

【００５６】また、本実施形態でも、支持台部６６から
下方へ延びる腕部６５は、ドライブユニット３１の前側
に位置している。また、輪重調整用スプリング５８はそ
の軸線方向がドライブユニットサポート６２の平行運動
方向にほぼ平行となるように支持台部６６にほぼ垂直に
配設されている 第１回転軸４０とキャスタ２０との間の作動連結構造
は、図８に示すように前記第１の実施形態と同じであ
る。この場合、車両後部荷重から輪重調整用スプリング
５８の付勢力寄与分を差し引いた値の荷重を、駆動操舵
輪１９とキャスタ２０にほぼ等分に分配するようにサス
ペンション機構６０Ａは構成されている。すなわちサス
ペンション機構６０Ａは、駆動操舵輪１９の輪重から輪
重調整用スプリング５８の付勢力寄与分を差し引いた輪
重とキャスタ２０の輪重とがほぼ等しいときに第１回転
軸４０の左右両側に逆向きに入力されるの２つの回転力
が釣り合うようなリンク比に設定されている。

【００５７】そして、本実施の形態では、第１の実施の
形態と同様に、第１回転軸４０及び伝達アーム４６が作
動連結機構を構成する。よって、この第２の実施形態に
よれば、第１の実施形態と同様に（１）〜（６）の各効
果が得られる他、さらに次の効果が得られる。

【００５８】（７） 平行リンク機構６１の採用によ
り、ドライブユニット３１がその姿勢を保持したまま上
下に平行移動（運動）するので、直進時の操舵以外のと
きでも駆動操舵輪１９が傾かず、そのタイヤの偏摩耗を
防止できる。

【００５９】（８） 平行リンク機構６１を採用する平
行運動方式なので、第１の実施形態で採用した揺動方式
に比べ、ドライブユニット３１の車両前後方向の変位量
が相対的に小さく済み、他部品との干渉を防ぐために必
要なドライブユニット３１の収容空間を相対的に小さく
することができる。

【００６０】（第３の実施の形態）次に、本発明を具体
化した第３の実施の形態を図９及び図１０に従って説明
する。尚、本実施の形態は、前記第１の実施の形態のサ
スペンション装置３０をサスペンション装置７０に変更
したことのみが第１の実施の形態と異なる。従って、第
１の実施の形態と同じ構成については、符号を同じにし
てその説明を省略し、サスペンション装置７０のみにつ
いて詳述する。尚、本実施の形態のサスペンション装置
７０は、前記第１及び第２の実施の形態の各サスペンシ
ョン装置３０，６０と異なり、駆動操舵輪１９及びキャ
スタ２０が左右で独立して変位する独立懸架方式であ
る。

【００６１】図９に示すように、サスペンション装置７
０は、ドライブユニット３１よりも前方において車幅方
向に延びるように配置されたドライブユニット回転軸７
１と、このドライブユニット回転軸７１に支持された駆
動側支持手段及びアームとしてのドライブユニットサポ
ート４１とを備えている。

【００６２】ドライブユニット回転軸７１は、車体フレ
ーム２１に対し一対の軸受４２を介して回転可能に支持
されている。ドライブユニットサポート４１は、第１の
実施の形態と同じ構成であって、ドライブユニット回転
軸７１を回動中心として揺動するように車体１１に対し
支持されている。そして、ドライブユニットサポート４
１は、固定されているドライブユニット３１を、車体１
１に対して上下に変位可能に支持する。ドライブユニッ
トサポート４１は、駆動操舵輪１９が車幅方向に直交す
る平面内で揺動可能な状態にドライブユニット３１を車
体１１に対して支持する。

【００６３】本実施の形態では、ドライブユニットサポ
ート４１の基部４３と、ドライブユニット回転軸７１と
が、ドライブユニット３１を車体１１に対して上下に変
位させるドライブユニットサポート４１の揺動運動の運
動起点となる運動起点構造部分である。そして、この運
動起点構造部分は、ドライブユニット３１の前側に位置
している。

【００６４】又、サスペンション装置７０は、フロント
フレーム部２２の後面に設けられた第１の実施の形態と
同様のブラケット５６と、ドライブユニットサポート４
１の支持台部４５の上面に設けられたブラケット５７と
の間に介在されたサスペンションスプリング７２を備え
ている。サスペンションスプリング７２は、ドライブユ
ニットサポート４１を下方に付勢することで、車両後部
の重量に抗して駆動操舵輪１９を車体１１に対して上下
に変位可能に支持する。即ち、サスペンションスプリン
グ７２は、前記第１及び第２の実施の形態の輪重調整用
スプリング５８と異なり、駆動操舵輪１９が上下に変位
可能な状態で車体１１を支持する。

【００６５】又、サスペンション装置７０は、運転席１
３よりも前方において車幅方向に延びるように配置され
たキャスタ回転軸７３と、このキャスタ回転軸７３に端
部が固定された従動側支持手段としてのキャスタアーム
７４を備えている。

【００６６】キャスタ回転軸７３は、車体フレーム２１
に対し一対の軸受４２によって回転可能に支持されてい
る。キャスタアーム７４は、図９，１０に示すように、
キャスタ回転軸７３に対しスプライン嵌合又はセレーシ
ョン結合によって固定される基部７５と、この基部７５
から後右方に延出された支持部７６とを備える。支持部
７６の先端には、キャスタ２０が支持されている。支持
部７６の基端部上面と、運転席１３の床板１３ａの下面
との間には、キャスタアーム７４を下方に付勢し、車両
後部の重量に抗してキャスタ２０を上下変位可能に支持
するキャスタスプリング７７が介在されている。キャス
タスプリング７７は、その上端が運転席１３の床板１３
ａの下面に固定され、その下端がキャスタアーム７４の
上面に固定されている。

【００６７】サスペンション装置７０は、車両重心が車
両の最も前側に位置するときに、駆動操舵輪１９の輪重
がキャスタ２０の輪重よりも所定分だけ大きくなるよう
にされている。そして、車両重心が車両のより後部に位
置するほど駆動操舵輪１９の輪重とキャスタ２０の輪重
との差がより大きくなるようにされている。尚、車体１
１は、車両重心の位置に関係なく、左右前輪１８が共に
接地する水平状態に保たれる。駆動操舵輪１９の輪重
は、ドライブユニット回転軸７１と駆動操舵輪１９との
距離、ドライブユニット回転軸７１とサスペンションス
プリング７２との距離、及び、サスペンションスプリン
グ７２のセット荷重及びばね定数によって設定されてい
る。又、キャスタ２０の輪重は、キャスタ回転軸７３と
キャスタ２０との距離、キャスタ回転軸７３とキャスタ
スプリング７７との距離、及び、キャスタスプリング７
７のセット荷重及びばね定数によって設定されている。

【００６８】車両後部の重量は、車体１１からサスペン
ションスプリング７２及びドライブユニットサポート４
１を介して駆動操舵輪１９に加わり、又、キャスタスプ
リング７７を介してキャスタ２０に加わる。このとき、
積み荷の荷重、マスト装置１６の位置等により車両重心
が最も車両の前部に移動したときにも、駆動操舵輪１９
の輪重はキャスタ２０の輪重よりも所定の大きさだけ大
きくなる。又、車両重心が車両のより後部に位置するほ
ど駆動操舵輪１９の輪重とキャスタ２０の輪重との差が
大きくなる。従って、車両重心の位置に拘らず、駆動操
舵輪１９の輪重は、キャスタ２０の輪重よりも所定以上
の大きさとなるので、駆動操舵輪１９の駆動力が確保さ
れる。

【００６９】本実施の形態のサスペンション装置には、
前記第１の実施の形態における（１），（５）に記載し
た各効果の他に、以下に記載する効果がある。 （９） 駆動操舵輪１９をサスペンションスプリング７
２を介して車体１１に支持し、又、キャスタ２０をキャ
スタスプリング７７を介して車体１１に支持した。従っ
て、車両が細かい凹凸路面を走行したときに、駆動操舵
輪１９及びキャスタ２０が独立して変位するとともに、
駆動操舵輪１９あるいはキャスタ２０が路面から受ける
上向きの衝撃がサスペンションスプリング７２あるいは
キャスタスプリング７７によって独立して緩衝される。
その結果、細かい凹凸路面を走行するとき駆動操舵輪１
９及びキャスタ２０の路面追従性が向上して走破性が向
上するとともに、凹凸路面から車体１１に伝わる振動が
抑制されて車体１１の走行安定性が向上する。

【００７０】（第４の実施の形態）次に、本発明を具体
化した第４の実施の形態を図１１及び図１２に従って説
明する。尚、本実施の形態は、前記第１の実施の形態の
サスペンション装置３０をサスペンション装置８０に変
更したことのみが第１の実施の形態と異なる。従って、
第１の実施の形態と同じ構成については、符号を同じに
してその説明を省略し、サスペンション装置８０のみに
ついて詳述する。尚、本実施の形態のサスペンション装
置８０は、前記第３の実施の形態のサスペンション装置
７０と同様に、左右独立懸架方式である。

【００７１】図１１，１２に示すように、サスペンショ
ン装置８０は、ドライブユニット３１よりも前方におい
て車両の上下方向に延びるように配置された左右一対の
支持軸８１と、この両支持軸８１によって車体フレーム
２１に対して連結された駆動側支持手段としてのドライ
ブユニットサポート８２を備えている。

【００７２】各支持軸８１は、フロントフレーム部２２
の後面に固定された上下一対のブラケット８３によって
車体フレーム２１に固定されている。ドライブユニット
サポート８２は、各支持軸８１に対し摺動可能に嵌合す
る左右一対の基部８４と、両基部８４の上端に支持され
た支持台部８５とを備えている。ドライブユニットサポ
ート８２は、支持台部８５の上面にドライブモータ３２
を固定するとともに、支持台部８５の下面にギヤハウジ
ング３３及び駆動操舵輪１９を水平面内で回動可能に支
持する。ドライブユニットサポート８２は、両支持軸８
１に沿って往復動するように車体１１に対して連結され
ている。そして、ドライブユニットサポート８２は、固
定されているドライブユニット３１を両支持軸８１に沿
って往復動させる。即ち、ドライブユニットサポート８
２は、ドライブユニット３１を、両支持軸８１に沿って
上下に変位させるように車体１１に対して支持する。

【００７３】本実施の形態では、両支持軸８１と、ドラ
イブユニットサポート８２の基部８４とが、ドライブユ
ニット３１を車体１１に対して上下に変位させるドライ
ブユニットサポート８２の上下運動の運動起点となる運
動起点構造部分である。そして、この運動起点構造部分
は、ドライブユニット３１の前側に位置している。

【００７４】又、サスペンション装置８０は、フロント
フレーム部２２の後面に固定されたブラケット８６と、
支持台部８５の上面との間に介在された左右一対のサス
ペンションスプリング８７を備えている。両サスペンシ
ョンスプリング８７は、協同してドライブユニットサポ
ート８２を下方に付勢し、車両後部の重量に抗して駆動
操舵輪１９を車体１１に対して上下変位可能に支持す
る。

【００７５】又、サスペンション装置８０は、前記第３
の実施の形態と同様に、キャスタ回転軸７３及びキャス
タアーム７４によってキャスタ２０を車体１１に対して
上下に変位可能に支持するとともに、キャスタスプリン
グ７７を介してキャスタ２０を路面側に付勢している。

【００７６】サスペンション装置８０は、車両重心が車
両の最も前部に位置するときに、駆動操舵輪１９の輪重
が、両キャスタ輪３５の輪重よりも所定分だけ大きくな
るようにされている。そして、車両重心が車両のより後
部に位置するほど駆動操舵輪１９の輪重とキャスタ２０
の輪重との差がより大きくなるようにされている。尚、
車体１１は、車両重心の位置に関係なく、左右前輪１８
が共に接地する水平状態に保たれる。駆動操舵輪１９の
輪重は、両サスペンションスプリング８７のセット荷重
及びばね定数によって設定されている。又、キャスタ２
０の輪重は、キャスタ回転軸７３とキャスタ２０との距
離、キャスタ回転軸７３とキャスタスプリング７７との
距離、及び、キャスタスプリング７７のセット荷重及び
ばね定数によって設定されている。

【００７７】車両後部の重量は、車体フレーム２１から
両方のサスペンションスプリング８７を介して駆動操舵
輪１９に加わり、又、キャスタスプリング７７を介して
キャスタ２０に加わる。このとき、積み荷の荷重、マス
ト装置１６の位置等により車両重心が最も車両の前部に
移動したときにも、駆動操舵輪１９の輪重は、キャスタ
２０の輪重よりも所定分だけ大きくなる。又、車両重心
が車両のより後部に位置するほど駆動操舵輪１９の輪重
とキャスタ２０の輪重との差が大きくなる。従って、車
両重心の位置に拘らず、駆動操舵輪１９の輪重は、キャ
スタ２０の輪重よりも所定以上の大きさとなるので、駆
動操舵輪１９の駆動力が確保される。

【００７８】以上詳述した本実施の形態のサスペンショ
ン装置には、第１の実施の形態における（１），（５）
に記載した各効果、及び、第３の実施の形態における
（９）に記載した効果の他に、以下に記載する効果があ
る。

【００７９】（１０） ドライブユニット３１は、姿勢
が変化しないままで両支持軸８１に沿って車両の上下方
向に往復動するので、直進時の操舵以外のときでも駆動
操舵輪１９が傾かず、そのタイヤの偏摩耗を防止でき
る。

【００８０】（第５の実施の形態）次に、本発明を具体
化した第５の実施の形態を図１３に従って説明する。
尚、本実施の形態は、第１の実施の形態のサスペンショ
ン装置３０をサスペンション装置９０に変更したことの
みが第１の実施の形態と異なる。従って、第１の実施の
形態と同じ構成については、符号を同じにしてその説明
を省略し、サスペンション装置９０のみについて詳述す
る。

【００８１】サスペンション装置９０は、車幅方向の中
央部において前後一対で設けられたブラケット９１と、
車両前後方向に延びる回動軸を回動中心として揺動する
ように両ブラケット９１間に支持された駆動側支持手段
及び従動側支持手段としてのサスペンションリンク９２
とを備えている。

【００８２】各ブラケット９１は、車体フレーム２１に
固定されており、サスペンションリンク９２を支持する
ための孔９３を備えている。孔９３は、車両前後方向に
延びるように形成されている。

【００８３】サスペンションリンク９２は、両ブラケッ
ト９１間に配置される基部９４と、この基部９４の左側
に一体で設けられたドライブユニットサポート部９５
と、基部９４の右側に一体で設けられたキャスタサポー
ト部９６とを備えている。

【００８４】基部９４の前後端には、各ブラケット９１
の孔９３に嵌合する支持軸９７が設けられている（但
し、図１３には後端側の一方のみ図示）。ドライブユニ
ットサポート部９５は、ドライブユニット３１を支持す
るための支持台部９８を備えている。支持台部９８の上
面にはドライブモータ３２が固定され、同じく下面には
ギヤハウジング３３が水平面内で回動可能に連結されて
いる。キャスタサポート部９６の先端部にはキャスタ２
０が支持されている。ドライブユニットサポート部９５
及びキャスタサポート部９６は、サスペンションリンク
９２が両支持軸９７を回動軸として揺動することによ
り、車体１１に対し上下方向に変位するように支持され
ている。

【００８５】本実施の形態では、両ブラケット９１と、
基部９４に設けられた各支持軸９７とが、ドライブユニ
ット３１を車体１１に対して上下に変位させるサスペン
ションリンク９２の揺動運動の運動起点となる運動起点
構造部分である。そして、この運動起点構造部分は、ド
ライブユニット３１の前側に位置している。

【００８６】又、本実施の形態では、ドライブユニット
サポート部９５及びキャスタサポート部９６が設けられ
たサスペンションリンク９２自体が作動連結機構であ
る。そして、サスペンションリンク９２は、駆動操舵輪
１９とキャスタ２０とを互いに上下逆向きに変位するよ
うに作動連結する。又、サスペンションリンク９２は、
リーチシリンダ１７に対し運転席１３から前側に外れた
位置で交差するように設けられている。

【００８７】又、サスペンション装置９０は、車体フレ
ーム２１に固定されたブラケット９９と、ドライブユニ
ットサポート部９５の支持台部９８の上面との間に介在
された輪重調整用スプリング１００とを備えている。輪
重調整用スプリング１００は、ドライブユニットサポー
ト部９５を下方に付勢するように設けられている。

【００８８】サスペンション装置９０は、車両後部の荷
重から輪重調整用スプリング１００の付勢力寄与分を差
し引いた荷重を、駆動操舵輪１９とキャスタ２０とにほ
ぼ等分するリンク比に設定されている。即ち、サスペン
ションリンク９２の回動軸から駆動操舵輪１９までの距
離と、同回動軸からキャスタ２０までの距離とがほぼ等
しいように設定されている。

【００８９】サスペンションリンク９２を介した駆動操
舵輪１９及びキャスタ２０の輪重配分比率はほぼ等しい
が、輪重調整用スプリング１００の付勢力分が駆動操舵
輪１９の輪重として余分に加わるため、駆動操舵輪１９
の輪重が常にキャスタ２０の輪重よりも一定値だけ大き
くなるようになっている。

【００９０】以上詳述した本実施の形態のサスペンショ
ン装置によれば、前記第１の実施の形態における
（１），（２）に記載した各効果と、以下に記載する効
果とを得ることができる。

【００９１】（１１） 車体フレーム２１に対し車両の
前後方向に延びる軸を回動中心として揺動するように連
結された１つのサスペンションリンク９２だけで駆動操
舵輪１９及びキャスタ２０が支持される。従って、サス
ペンション装置９０の構成が簡素なものとなり、部品点
数及び組み立て工数が少なくすむ。

【００９２】以下、本発明を具体化した上記実施の形態
以外の実施の形態を別例として列挙する。 ○ 第１の実施の形態では、第１回転軸４０と作動連結
するドライブユニットサポート４１の基部４３が、図１
に示すように、第１回転軸４０の左端部を車体フレーム
２１に支持する軸受４２と、中央部を支持する軸受４２
との間で、第１回転軸４０に嵌合固定されるようにし
た。これを、図１４に示すように、第１回転軸４０の左
端部よりも中央寄りを支持するように設けた軸受４２の
両側で、各基部４３が第１回転軸４０に嵌合固定される
ようにしてもよい。第３の実施の形態でも同様である。

【００９３】○ 第１の実施の形態で、図１５に示すよ
うに、作動連結機構を構成する伝達アーム４６の第１ア
ーム部５０とキャスタアーム４８の第２アーム部５４と
の間に、ドライブユニットサポート４１とキャスタアー
ム４８とがそれぞれ所定の変位範囲内で独立して変位可
能なように弾性的に作動連結するサスペンションスプリ
ング５９を設けた構成としてもよい。この構成では、比
較的細かいピッチの凹凸路面の走行時に、駆動操舵輪１
９及びキャスタ２０がそれぞれ一定の変位範囲内で左右
独立状態で変位する。その結果、駆動操舵輪１９及びキ
ャスタ２０の路面追従性が向上して走破性が向上すると
ともに、凹凸路面から車体１１に伝わる比較的細かい振
動が抑制され車体１１の走行安定性が向上する。

【００９４】○ 第１、第２及び第５実施の形態で、輪
重調整用スプリングに代えて油圧シリンダ、空圧シリン
ダ等の流体圧シリンダとしてもよい。 ○ サスペンション装置を設ける産業車両は、左右前輪
あるいは左右後輪が駆動操舵輪とキャスタとで構成され
るとともにキャスタの上方に運転席が設けられた産業車
両であればよく、リーチ型フォークリフトに限らない。

【００９５】以下、特許請求の範囲に記載した各発明の
外に前述した各実施の形態及び各別例から把握される技
術的思想をその効果とともに記載する。 （１） 請求項４に記載の発明において、前記作動連結
機構には、前記駆動側支持手段と前記従動側支持手段と
がそれぞれ所定の変位範囲内で独立して変位可能なよう
に弾性的に作動連結する弾性作動連結手段（キャスタス
プリング５９）が設けられている。このような構成によ
れば、細かいピッチの凹凸路面の走行時に、車体が細か
く振動しないようにすることができる。

【００９６】（２） 請求項１に記載の発明において、
前記駆動側支持手段は、車両の上下方向に延びる固定軸
（支持軸８１）に沿って往復動するように前記車体に対
し連結され、前記駆動操舵輪を前記固定軸に沿って往復
動させる移動部材（ドライブユニットサポート８２）で
ある。

【００９７】このような構成によっても、車幅を拡大す
ることなく運転席の左右幅を拡大することができる。
又、この構成によれば、駆動操舵輪が上下に真っ直ぐ変
位するため、操舵状態に関係なく駆動操舵輪が左右に傾
かない状態で路面に接地するので、駆動操舵輪の偏摩耗
を抑制することができる。

【００９８】（３） 請求項４に記載の発明において、
前記駆動側支持手段及び従動側支持手段は、車幅方向の
中央部において車両の前後方向に延びる回動軸を回動中
心として揺動するサスペンションリンク（９２）であ
る。このような構成によれば、車体に対し揺動可能に支
持されたサスペンションリンクだけで駆動操舵輪及びキ
ャスタが支持されるので、構成が簡素化され、部品点数
及び組み付け工数が少なくてすむ。

【００９９】（４） 請求項４に記載の発明において、
前記作動連結機構は、前記駆動輪の輪重に応じた回転力
が前記駆動側支持手段を介して入力されるとともに、前
記従動輪の輪重に応じた回転力が前記従動側支持手段を
介して該駆動輪側からの回転力と逆向きに入力される回
転軸（第１回転軸４０）を備え、前記２つの回転力が釣
り合うように該回転軸が回動することにより前記駆動輪
及び従動輪が前記車体に対して互いに上下逆向きに変位
可能に構成されている。

【０１００】このような構成によれば、駆動輪側からの
回転力と従動輪側からの回転力とによって回転軸が弾性
的に捻じれ変形するため、駆動輪及び従動輪が所定範囲
内で独立状態で上下に変位する。このため、駆動輪及び
従動輪の路面追従性を向上することができる。

【０１０１】

【発明の効果】請求項１〜請求項５に記載の発明によれ
ば、車幅を拡大することなく運転席の左右幅を広くする
ことができる。

【０１０２】加えて請求項２、請求項４又は請求項５に
記載の発明によれば、サスペンション装置の作動に起因
する偏摩耗を抑制することができる。加えて請求項３〜
請求項５に記載の発明によれば、駆動輪が駆動操舵輪で
あってもサスペンション装置の作動に起因する偏摩耗を
抑制することができる。

【０１０３】加えたて請求項４又は請求項５に記載の発
明によれば、運転席の床面をより低い位置に設けること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１の実施の形態のリヤサスペンション装置
を示すリーチ型フォークリフトの模式平面図。

【図２】 リーチ型フォークリフトの模式左側面図。

【図３】 リーチ型フォークリフトの模式平面図。

【図４】 サスペンション装置を示す模式左側面図。

【図５】 サスペンション装置を示す模式背面図。

【図６】 サスペンション装置を示す模式右側面図。

【図７】 第２の実施の形態のサスペンション装置を示
す模式右側面図。

【図８】 サスペンション装置を示す模式平面図。

【図９】 第３の実施の形態のサスペンション装置を示
す模式平面図。

【図１０】 サスペンション装置を示す模式右側面図。

【図１１】 第４の実施の形態のサスペンション装置を
示す模式平面図。

【図１２】 サスペンション装置を示す模式右側面図。

【図１３】 第５の実施の形態のサスペンション機構を
示す模式透視斜視図。

【図１４】 別例のサスペンション装置を示す模式平面
図。

【図１５】 別例のサスペンション装置を示す模式右側
面図。

【図１６】 従来のサスペンション機構を示すリーチ型
フォークリフトの模式背面図。

【符号の説明】

１０…産業車両としてのリーチ型フォークリフト、１１
…車体、１３…運転席、１３ａ…床面、１７…リーチ用
駆動装置としてのリーチシリンダ、１９…駆動輪として
の駆動操舵輪、２０…従動輪としてのキャスタ、３０…
サスペンション装置、３０Ａ…作動連結機構としてのサ
スペンション機構、３１…ドライブユニット、４０…第
１及び第２の実施の形態における作動連結機構及び運動
起点構造部分を構成する第１回転軸、４１…駆動側支持
手段及びアームとしてのドライブユニットサポート、４
３…第１及び第３の実施の形態における運動起点構造部
分を構成する（ドライブユニットサポート４１の）基
部、４６…作動連結機構を構成する伝達アーム、４７…
同じく第２回転軸、４８…従動側支持手段としてのキャ
スタアーム、６０…サスペンション装置、６１…駆動側
支持手段及び運動起点構造部分を構成する平行リンク機
構、６２…駆動側支持手段を構成する駆動側支持部材と
してのドライブユニットサポート、６３…運動起点構造
部分を構成するアッパリンク、６４…同じくロアリン
ク、７０…サスペンション装置、７１…第３の実施の形
態における運動起点構造部分を構成するドライブユニッ
ト回転軸、８０…サスペンション装置、８１…第４の実
施の形態における運動起点構造部分を構成する支持軸、
８２…第４の実施の形態における駆動側支持手段として
のドライブユニットサポート、８４…運動起点構造部分
を構成する（ドライブユニットサポートの）基部、９０
…サスペンション装置、９１…第５の実施の形態におけ
る運動起点構造部分を構成するブラケット、９２…第５
の実施の形態における駆動側支持手段、従動側支持手段
及び作動連結機構としてのサスペンションリンク、９７
…運動起点構造部分を構成する支持軸。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ドライブユニットに支持された駆動輪
   と、該駆動輪と左右で対をなす従動輪とを備え、前記ド
   ライブユニットを車体に対して上下に変位可能に支持す
   る駆動側支持手段を介して前記駆動輪を運転席の床面か
   ら車幅方向に外れた位置で該車体に対して上下に変位可
   能に支持するとともに、前記従動輪を前記運転席の床面
   の下方で前記車体に対して上下に変位可能に支持する産
   業車両のサスペンション装置において、 前記駆動側支持手段の変位運動の起点となる運動起点構
   造部分が、前記ドライブユニットの前側に位置している
   産業車両のサスペンション装置。
2. 【請求項２】 前記駆動側支持手段は、前記駆動輪が車
   幅方向と直交する平面内で揺動可能な状態に前記ドライ
   ブユニットを前記車体に対して支持するアームである請
   求項１に記載の産業車両のサスペンション装置。
3. 【請求項３】 前記駆動側支持手段は、前記ドライブユ
   ニットを支持する駆動側支持部材と、該駆動側支持部材
   を前記ドライブユニットの姿勢を保持したままで上下変
   位可能に平行運動させる平行リンク機構とを備えている
   請求項１に記載の産業車両のサスペンション装置。
4. 【請求項４】 前記従動輪を前記車体に対して上下方向
   に変位可能に支持する従動側支持手段と前記駆動側支持
   手段とを、前記駆動輪及び従動輪が互いに上下逆向きに
   変位するように作動連結する作動連結機構を備え、 前記作動連結機構は、荷役装置を前記車体に対して前後
   動させるためのリーチ用駆動装置に対して、前記運転席
   と前後方向に外れた位置で交差している請求項１〜請求
   項３のいずれか一項に記載の産業車両のサスペンション
   装置。
5. 【請求項５】 請求項１〜請求項４のいずれか一項に記
   載の産業車両のサスペンション装置を装備するリーチ型
   フォークリフト。