JP3370662B2 - 車輌用サスペンション装置 - Google Patents
車輌用サスペンション装置Info
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Description
【０００１】
本発明は、車輌用サスペンション装置、特に、制動及
び加速時に、車輌に加わる長手方向の力を吸収するだけ
でなく、コーナリングの際に車輌に加わる横方向の力と
制動及び加速時に車輌に加わる長手方向の力との双方
を、同時に吸収するためのサスペンション装置に係わ
る。
び加速時に、車輌に加わる長手方向の力を吸収するだけ
でなく、コーナリングの際に車輌に加わる横方向の力と
制動及び加速時に車輌に加わる長手方向の力との双方
を、同時に吸収するためのサスペンション装置に係わ
る。
【０００２】
典型的な自動車でカーブを走行する場合、発生する遠
心力が、車体及びこれと連携する車台（以下両者を一括
して“ボディー”と呼称する）をそのローリングセンタ
ーを中心に、下方のサスペンション装置に対して横揺れ
させると共に、ボディー及びサスペンション装置を側外
方へ移動させることによって、外側の車輪を中心に車輌
を枢軸旋回させ易い。この傾向は、自動車の分野で“ジ
ャッキング効果”として広く知られている。典型的な自
動車の場合、制動及び加速時に発生して車輌に作用する
長手方向の力は、ボディーをそのピッチングセンターを
中心に、下方のサスペンション装置に対して縦揺れさせ
ると共に、制動の際には、ボディー及びサスペンション
装置を前方へ、加速の際には後方へ、それぞれ移動させ
ることにより、車輌を前輪または後輪を中心にそれぞれ
枢軸旋回させる傾向がある。
心力が、車体及びこれと連携する車台（以下両者を一括
して“ボディー”と呼称する）をそのローリングセンタ
ーを中心に、下方のサスペンション装置に対して横揺れ
させると共に、ボディー及びサスペンション装置を側外
方へ移動させることによって、外側の車輪を中心に車輌
を枢軸旋回させ易い。この傾向は、自動車の分野で“ジ
ャッキング効果”として広く知られている。典型的な自
動車の場合、制動及び加速時に発生して車輌に作用する
長手方向の力は、ボディーをそのピッチングセンターを
中心に、下方のサスペンション装置に対して縦揺れさせ
ると共に、制動の際には、ボディー及びサスペンション
装置を前方へ、加速の際には後方へ、それぞれ移動させ
ることにより、車輌を前輪または後輪を中心にそれぞれ
枢軸旋回させる傾向がある。
【０００３】
ローリングセンター及びピッチングセンターの位置
は、ボディーの構造及びサスペンション装置の形状に応
じて異なる。従来の車輌では、車輌の重心が、ローリン
グセンター及びピッチングセンターよりも上方に位置す
る。コーナリングに伴なう遠心力及び加速や制動に伴な
う長手方向の力は、車輌の重心を介して作用するから、
ボディーをそのローリングセンターを中心に横揺れさせ
ようとする偶力の大きさは、遠心力の大きさとローリン
グセンターから車輌の重心までの垂直距離とに応じて異
なり、ボディーをそのピッチングセンターを中心に縦揺
れさせようとする偶力の大きさは、長手方向の力の大き
さとピッチングセンターから重心までの垂直距離とに応
じて異なる。これらの垂直距離は、それぞれ“ロールカ
ップル”及び“ピッチカップル”と呼称されている。
は、ボディーの構造及びサスペンション装置の形状に応
じて異なる。従来の車輌では、車輌の重心が、ローリン
グセンター及びピッチングセンターよりも上方に位置す
る。コーナリングに伴なう遠心力及び加速や制動に伴な
う長手方向の力は、車輌の重心を介して作用するから、
ボディーをそのローリングセンターを中心に横揺れさせ
ようとする偶力の大きさは、遠心力の大きさとローリン
グセンターから車輌の重心までの垂直距離とに応じて異
なり、ボディーをそのピッチングセンターを中心に縦揺
れさせようとする偶力の大きさは、長手方向の力の大き
さとピッチングセンターから重心までの垂直距離とに応
じて異なる。これらの垂直距離は、それぞれ“ロールカ
ップル”及び“ピッチカップル”と呼称されている。
【０００４】
典型的な車輌にあっては、ローリングセンターを中心
に外方へ横揺れするのに際して、ボディーは、車輌が走
行中のカーブの半径中心に対して外側のサスペンション
ばねを圧縮して、外輪にかかる重量を増大させると同時
に内側のサスペンションばねを弛緩させて、内輪にかか
る重量を軽減する傾向がある。結果的に、コーナリング
トラクションは減少する。また、制動中の車体は、その
ピッチングセンターを中心に前のめりとなるので、前側
のサスペンションばねを圧縮し、従って、前輪にかかる
重量が増大すると共に、後側のサスペンションばねから
は負荷が除かれるから、後輪にかかる重量は減少する。
このようにして、前後輪にかかる重量の均衡が崩れるこ
とにより、車輌の最大制動能力が低下する。コーナリン
グ及び制動に伴なう車輪に対してそれぞれ起こる上記荷
重変化は、コーナリングしながらブレーキをかけると、
同時に起こることになり、コーナリングだけ、または制
動だけによって起こる場合よりも大きい荷重の不均衡が
起こる可能性がある。このような不均衡は、１つ以上の
車輪のトラクション能力をほとんど完全に失わせる惧れ
がある。
に外方へ横揺れするのに際して、ボディーは、車輌が走
行中のカーブの半径中心に対して外側のサスペンション
ばねを圧縮して、外輪にかかる重量を増大させると同時
に内側のサスペンションばねを弛緩させて、内輪にかか
る重量を軽減する傾向がある。結果的に、コーナリング
トラクションは減少する。また、制動中の車体は、その
ピッチングセンターを中心に前のめりとなるので、前側
のサスペンションばねを圧縮し、従って、前輪にかかる
重量が増大すると共に、後側のサスペンションばねから
は負荷が除かれるから、後輪にかかる重量は減少する。
このようにして、前後輪にかかる重量の均衡が崩れるこ
とにより、車輌の最大制動能力が低下する。コーナリン
グ及び制動に伴なう車輪に対してそれぞれ起こる上記荷
重変化は、コーナリングしながらブレーキをかけると、
同時に起こることになり、コーナリングだけ、または制
動だけによって起こる場合よりも大きい荷重の不均衡が
起こる可能性がある。このような不均衡は、１つ以上の
車輪のトラクション能力をほとんど完全に失わせる惧れ
がある。
【０００５】
車輌をその外側の車輪を中心に旋回させようとする横
方向の力、即ち、ジャッキング効果は、ローリング反応
センターと呼ばれる車輌部分を介して作用する。車輌を
前輪または後輪を中心に縦揺れさせようとする長手方向
の力は、ピッチング反応センターを介して作用する。従
来の車輌にあっては、ローリング反応センターはローリ
ングセンターと一致し、ピッチング反応センターはピッ
チングセンターと一致する。従って、ジャッキング効果
の大きさは、遠心力の大きさ及び地面からローリング反
応センターまでの高さに応じて異なり、ピッチング効果
の大きさは長手方向における制動乃至加速力の大きさ、
及び地面からピッチング反応センターまでの高さによっ
て決定される。車輌に作用するコーナリング力の影響に
ついて、地面からローリング反応センターの高さを通常
ジャッキングカップルと呼び、車輌に作用する制動及び
加速力の影響について、地面からピッチング反応センタ
ーまでの高さを通常ピッチングカップルと呼ぶ。
方向の力、即ち、ジャッキング効果は、ローリング反応
センターと呼ばれる車輌部分を介して作用する。車輌を
前輪または後輪を中心に縦揺れさせようとする長手方向
の力は、ピッチング反応センターを介して作用する。従
来の車輌にあっては、ローリング反応センターはローリ
ングセンターと一致し、ピッチング反応センターはピッ
チングセンターと一致する。従って、ジャッキング効果
の大きさは、遠心力の大きさ及び地面からローリング反
応センターまでの高さに応じて異なり、ピッチング効果
の大きさは長手方向における制動乃至加速力の大きさ、
及び地面からピッチング反応センターまでの高さによっ
て決定される。車輌に作用するコーナリング力の影響に
ついて、地面からローリング反応センターの高さを通常
ジャッキングカップルと呼び、車輌に作用する制動及び
加速力の影響について、地面からピッチング反応センタ
ーまでの高さを通常ピッチングカップルと呼ぶ。
【０００６】
従来の車輌では、ローリング反応センターの高さをで
きる限り低くすることによって、ジャッキング効果を軽
減するようにサスペンション装置を設計する試みがなさ
れてきた。しかし、ローリング反応センターの位置を低
くすると、ボディーの重心がローリングセンターよりも
はるかに高くなり、ロールカップルが増大する結果とな
る。ロールカップルが増大すると、特に典型的なサスペ
ンション装置の場合、ボディーのローリング及びジャッ
キング効果が累積して車輌のコーナリング能力を低下さ
せるから、車輌の安定性を低下させる結果となった。
きる限り低くすることによって、ジャッキング効果を軽
減するようにサスペンション装置を設計する試みがなさ
れてきた。しかし、ローリング反応センターの位置を低
くすると、ボディーの重心がローリングセンターよりも
はるかに高くなり、ロールカップルが増大する結果とな
る。ロールカップルが増大すると、特に典型的なサスペ
ンション装置の場合、ボディーのローリング及びジャッ
キング効果が累積して車輌のコーナリング能力を低下さ
せるから、車輌の安定性を低下させる結果となった。
【０００７】
本発明は、制動によって、また加速によって、更には
コーナリングしながらの制動によって、或いはコーナリ
ングしながらの加速によって生ずる車輌操縦に対する有
害な影響を軽減することを目的とする。本発明は、車輌
に加わるコーナリング力を吸収するサスペンション装置
に係わるもので、本出願人の米国特許第4,550,926号に
開示されている車輌用サスペンション装置を更に改良し
たものである。
コーナリングしながらの制動によって、或いはコーナリ
ングしながらの加速によって生ずる車輌操縦に対する有
害な影響を軽減することを目的とする。本発明は、車輌
に加わるコーナリング力を吸収するサスペンション装置
に係わるもので、本出願人の米国特許第4,550,926号に
開示されている車輌用サスペンション装置を更に改良し
たものである。
【０００８】
本発明に係わる改良されたサスペンション装置は、ロ
ールカップルとジャッキングカップルを互いに対抗させ
て、ボディーの横揺れとジャッキング効果とを相殺させ
るだけでなく、ピッチカップルとピッチングカップルと
を互いに対抗させて、ボディーの縦揺れとピッチング効
果とを相殺させるので、車輌のコーナリングトラクショ
ン、車輌の制動トラクション、車輌の（特に前輪駆動車
輌における）加速トラクション、同時的なコーナリング
／制動トラクション、及び同時的なコーナリング／加速
トラクションが増大して、車輌の操縦性を高めることが
できる。このため、本発明の車輌用サスペンション装置
を、ボディーの重心よりも上方に位置する横軸及び縦軸
を中心に回動できるように、ボディーに結合することに
より、重心を介して作用するコーナリング力がボディー
を縦軸を中心にカーブ内側へ傾斜させ、同時に重心を介
して作用する長手方向の制動または加速力が、ボディー
を横軸を中心に車輌の後方または前方のそれぞれに向か
って傾斜させるようにする。
ールカップルとジャッキングカップルを互いに対抗させ
て、ボディーの横揺れとジャッキング効果とを相殺させ
るだけでなく、ピッチカップルとピッチングカップルと
を互いに対抗させて、ボディーの縦揺れとピッチング効
果とを相殺させるので、車輌のコーナリングトラクショ
ン、車輌の制動トラクション、車輌の（特に前輪駆動車
輌における）加速トラクション、同時的なコーナリング
／制動トラクション、及び同時的なコーナリング／加速
トラクションが増大して、車輌の操縦性を高めることが
できる。このため、本発明の車輌用サスペンション装置
を、ボディーの重心よりも上方に位置する横軸及び縦軸
を中心に回動できるように、ボディーに結合することに
より、重心を介して作用するコーナリング力がボディー
を縦軸を中心にカーブ内側へ傾斜させ、同時に重心を介
して作用する長手方向の制動または加速力が、ボディー
を横軸を中心に車輌の後方または前方のそれぞれに向か
って傾斜させるようにする。
【０００９】
本発明の第１の一般的態様では、サスペンション装置
が、ボディー前後部の両側に配置された車輌支持部材を
含む。サスペンションばねとして形成された荷重制御装
置が、ボディーの重量を車輌支持部材上に支持する。車
輌支持部材は、ハブ支持部材を含み、これに車輪が取付
けられる。車輌の下部に沿って、前輪取付け部材と後輪
取付け部材との間に連結機構が跨がっている。連結機構
は、車輌重心よりも上方に位置する横軸及び縦軸周りで
ボディーと相互に連結されているので、コーナリングと
同時に制動または加速が行なわれると、ボディーに加わ
る力が重心を介して作用することにより、車輌のコーナ
リングと制動または加速の結果、ボディーに作用する力
の方向とは反対の方向に、連結機構に対して両軸周りで
ボディーを下向きに傾斜させる。
が、ボディー前後部の両側に配置された車輌支持部材を
含む。サスペンションばねとして形成された荷重制御装
置が、ボディーの重量を車輌支持部材上に支持する。車
輌支持部材は、ハブ支持部材を含み、これに車輪が取付
けられる。車輌の下部に沿って、前輪取付け部材と後輪
取付け部材との間に連結機構が跨がっている。連結機構
は、車輌重心よりも上方に位置する横軸及び縦軸周りで
ボディーと相互に連結されているので、コーナリングと
同時に制動または加速が行なわれると、ボディーに加わ
る力が重心を介して作用することにより、車輌のコーナ
リングと制動または加速の結果、ボディーに作用する力
の方向とは反対の方向に、連結機構に対して両軸周りで
ボディーを下向きに傾斜させる。
【００１０】
連結機構は、サスペンションアームを介して車輌支持
部材に連結されている。荷重支持制御装置をサスペンシ
ョンアームと併用することにより、制御下に相対運動で
きるようにする。サスペンションアームと荷重支持制御
装置とが協働して、連結機構、そして、長手方向のロー
リング軸及び横方向のピッチング軸が、コーナリング、
制動及び加速時にボディーに加わる力の方向へ向けて、
車輌支持部材に対して制御下に移動し、車輌のローリン
グ軸、ピッチング軸またはピッチング／ローリング複合
軸が、車輌のローリング反応センター、ピッチング反応
センターまたはローリング／ピッチング複合反応センタ
ーとなるのを防止することを可能にする。その結果、車
輌に作用するジャッキング効果及びピッチング効果が軽
減される。
部材に連結されている。荷重支持制御装置をサスペンシ
ョンアームと併用することにより、制御下に相対運動で
きるようにする。サスペンションアームと荷重支持制御
装置とが協働して、連結機構、そして、長手方向のロー
リング軸及び横方向のピッチング軸が、コーナリング、
制動及び加速時にボディーに加わる力の方向へ向けて、
車輌支持部材に対して制御下に移動し、車輌のローリン
グ軸、ピッチング軸またはピッチング／ローリング複合
軸が、車輌のローリング反応センター、ピッチング反応
センターまたはローリング／ピッチング複合反応センタ
ーとなるのを防止することを可能にする。その結果、車
輌に作用するジャッキング効果及びピッチング効果が軽
減される。
【００１１】
車輌を車輌支持部材上に支持するのに利用される荷重
支持制御装置及び連結機構と車輌支持部材との連結部に
利用される荷重支持制御装置の能力は、連結機構の移動
量がボディーの移動量よりも小さくなるように設定す
る。具体的には、連結機構の耐ローリング強度及び耐ピ
ッチング強度が、ボディーの耐ローリング強度及び耐ピ
ッチング強度よりも大きくなるように荷重制御装置の能
力を設定する。このように設定すれば、ボディーの横揺
れ及び縦揺れが、従来の車輌とは反対の方向に起こっ
て、車輌全体に均等な荷重を維持するだけでなく、同時
にジャッキング効果及びピッチング効果が軽減される。
支持制御装置及び連結機構と車輌支持部材との連結部に
利用される荷重支持制御装置の能力は、連結機構の移動
量がボディーの移動量よりも小さくなるように設定す
る。具体的には、連結機構の耐ローリング強度及び耐ピ
ッチング強度が、ボディーの耐ローリング強度及び耐ピ
ッチング強度よりも大きくなるように荷重制御装置の能
力を設定する。このように設定すれば、ボディーの横揺
れ及び縦揺れが、従来の車輌とは反対の方向に起こっ
て、車輌全体に均等な荷重を維持するだけでなく、同時
にジャッキング効果及びピッチング効果が軽減される。
【００１２】
本発明の第１の具体的実施態様においては、横軸を中
心に回転自在に連結機構にピン止めされ、一点を中心
に、回転自在に車輌支持部材に連結されたピボットアー
ム集合体を介して、連結機構を車輌支持部材と連結す
る。荷重支持制御装置は、走行中、道路の凹凸によるも
のや、車輌のコーナリング、加速及び制動によるものを
含めて、車輌に加わる荷重に呼応して、連結機構及び車
輌支持部材との連結部を中心とするアーム集合体の移動
量を制御する。
心に回転自在に連結機構にピン止めされ、一点を中心
に、回転自在に車輌支持部材に連結されたピボットアー
ム集合体を介して、連結機構を車輌支持部材と連結す
る。荷重支持制御装置は、走行中、道路の凹凸によるも
のや、車輌のコーナリング、加速及び制動によるものを
含めて、車輌に加わる荷重に呼応して、連結機構及び車
輌支持部材との連結部を中心とするアーム集合体の移動
量を制御する。
【００１３】
本発明の他の具体的な実施態様として、荷重支持制御
装置は、ピボットアーム集合体と連結機構の間に係架さ
れたばねを含む。
装置は、ピボットアーム集合体と連結機構の間に係架さ
れたばねを含む。
【００１４】
本発明のさらに他の具体的な実施態様として、ピボッ
トアーム集合体が、連結機構に対して枢動する中心とな
る横軸と整列させたねじり棒を有するねじり棒集合体
を、前記ばねに組込んでもよい。ねじり棒の一端をピボ
ットアーム集合体に回転不能に連結し、ねじり棒の第２
端を、一方向には回転できるが反対方向には回転できな
いように連結機構に係留する。
トアーム集合体が、連結機構に対して枢動する中心とな
る横軸と整列させたねじり棒を有するねじり棒集合体
を、前記ばねに組込んでもよい。ねじり棒の一端をピボ
ットアーム集合体に回転不能に連結し、ねじり棒の第２
端を、一方向には回転できるが反対方向には回転できな
いように連結機構に係留する。
【００１５】
本発明の他の一般的実施態様では、車輌が前輪及び後
輪並びにそれらの取付け部材を含む車輌支持部材を有す
る。一つの荷重支持制御装置を利用してボディーのほぼ
全重量を車輌支持部材上に支持する。車輌支持部材とボ
ディーとの間に連結機構を介在させる。連結による集合
体が、ボディーの重心よりも上方に位置する横断方向の
ピッチング軸を中心に、枢動自在に連結機構とボディー
とを互いに連結することにより、車輌の制動または加速
に際してボディーに加わる力が、制動または加速時に、
ボディーに作用する長手方向の力とは反対の方向に、ボ
ディーを連結機構に対してピッチング軸を中心に下向き
に傾斜させる。連結機構を車輌支持部材と相互連結させ
るのに別の連係作動部材を利用する。この連係作動部材
は、制動及び加速時に、ボディーに加わる長手方向の合
成力の方向へ向けて、車輌支持部材に対して、ピッチン
グ軸が移動できる範囲を制御することにより、ピッチン
グ軸が車輌のピッチング反応センターとなるのを防止す
る荷重支持制御装置を含む。
輪並びにそれらの取付け部材を含む車輌支持部材を有す
る。一つの荷重支持制御装置を利用してボディーのほぼ
全重量を車輌支持部材上に支持する。車輌支持部材とボ
ディーとの間に連結機構を介在させる。連結による集合
体が、ボディーの重心よりも上方に位置する横断方向の
ピッチング軸を中心に、枢動自在に連結機構とボディー
とを互いに連結することにより、車輌の制動または加速
に際してボディーに加わる力が、制動または加速時に、
ボディーに作用する長手方向の力とは反対の方向に、ボ
ディーを連結機構に対してピッチング軸を中心に下向き
に傾斜させる。連結機構を車輌支持部材と相互連結させ
るのに別の連係作動部材を利用する。この連係作動部材
は、制動及び加速時に、ボディーに加わる長手方向の合
成力の方向へ向けて、車輌支持部材に対して、ピッチン
グ軸が移動できる範囲を制御することにより、ピッチン
グ軸が車輌のピッチング反応センターとなるのを防止す
る荷重支持制御装置を含む。
【００１６】
本発明の具体的実施態様として、連結機構と車輌支持
部材との間に介在する連係作動部材が、互いに間隔を保
って車輌支持部材と連結機構との間に跨がる一対の上下
アームを含む。上下アームの一方の端部は、車輌支持部
材に枢動自在にピン止めされ、上下アームの他方の端部
は、連結機構に枢動自在にピン止めされる。加速及び制
動などによるものも含めた車輌に加わる荷重に呼応し
て、連結機構に対する上下アームの移動量を、荷重制御
装置が車輌の長手方向に向けて制御する。
部材との間に介在する連係作動部材が、互いに間隔を保
って車輌支持部材と連結機構との間に跨がる一対の上下
アームを含む。上下アームの一方の端部は、車輌支持部
材に枢動自在にピン止めされ、上下アームの他方の端部
は、連結機構に枢動自在にピン止めされる。加速及び制
動などによるものも含めた車輌に加わる荷重に呼応し
て、連結機構に対する上下アームの移動量を、荷重制御
装置が車輌の長手方向に向けて制御する。
【００１７】
本発明の他の具体的な実施態様として、前記荷重支持
制御装置は、上下アームと連結機構の間に係架されたば
ねを含む。
制御装置は、上下アームと連結機構の間に係架されたば
ねを含む。
【００１８】
本発明のさらに他の具体的な実施態様として、前記荷
重支持制御装置に、アームを連結機構に枢動自在に連結
するねじり棒を組込むことができる。このねじり棒の中
間部分は、上下アームのいずれか一方に対して、回転不
能に固定される。ねじり棒の自由端は、回転自在に連結
機構に軸支される。上下いずれかのアームとの連結端と
は反対側のねじり棒端部は、このねじり棒が一方向には
回転できるが反対方向には回転できないように連結機構
に連結される。ねじり棒には、所要レベルに調整を加え
るための装置を設ける。
重支持制御装置に、アームを連結機構に枢動自在に連結
するねじり棒を組込むことができる。このねじり棒の中
間部分は、上下アームのいずれか一方に対して、回転不
能に固定される。ねじり棒の自由端は、回転自在に連結
機構に軸支される。上下いずれかのアームとの連結端と
は反対側のねじり棒端部は、このねじり棒が一方向には
回転できるが反対方向には回転できないように連結機構
に連結される。ねじり棒には、所要レベルに調整を加え
るための装置を設ける。
【００１９】
本発明の典型的な実施例を添付図面に沿って以下に詳
述する。
述する。
【００２０】
図１以下図３には、前輪16及び後輪18上に支持された
本発明のサスペンション装置14に対して、ボディー12が
取付けられている車輌10を示した。ボディー12と車輪1
6,18の間には、車輌の低い位置に沿って長手方向に沿っ
た細長い連結機構としての構造部材20が介在している。
連結機構としての構造部材20は、ボディー12の重心24よ
りも高い位置を占めるピボットポイント22において交差
する縦軸線21L及び横軸線21Tを中心に枢動できるよう
に、ボディー12に連結される。連結機構としての連結機
構20はピボットアーム集合体26を介して車輪16,18とも
連結している。
本発明のサスペンション装置14に対して、ボディー12が
取付けられている車輌10を示した。ボディー12と車輪1
6,18の間には、車輌の低い位置に沿って長手方向に沿っ
た細長い連結機構としての構造部材20が介在している。
連結機構としての構造部材20は、ボディー12の重心24よ
りも高い位置を占めるピボットポイント22において交差
する縦軸線21L及び横軸線21Tを中心に枢動できるよう
に、ボディー12に連結される。連結機構としての連結機
構20はピボットアーム集合体26を介して車輪16,18とも
連結している。
【００２１】
明細書中の用語“ボディー”はシャーシ，フレーム，
フレームボディー，その他の支持部材及びこれに固定さ
れた部材から構成されて本発明のサスペンション装置を
収容する比較的号剛度の高い構造を包括するものとす
る。ボディー12は前部12F及び後部12Rを有する。ボディ
ー12は、通常のボディーとその下方に位置するシャーシ
とで構成してもよいし、一体的なシャーシで一体構造と
して構成してもよい。また、本発明の思想または範囲を
逸脱しなければ、その他の態様で構成してもよい。
フレームボディー，その他の支持部材及びこれに固定さ
れた部材から構成されて本発明のサスペンション装置を
収容する比較的号剛度の高い構造を包括するものとす
る。ボディー12は前部12F及び後部12Rを有する。ボディ
ー12は、通常のボディーとその下方に位置するシャーシ
とで構成してもよいし、一体的なシャーシで一体構造と
して構成してもよい。また、本発明の思想または範囲を
逸脱しなければ、その他の態様で構成してもよい。
【００２２】
図１及び図２に示すように、車輌10の前部において、
サスペンション装置14は、ボディー12を支持するための
スプリングとショックアブソーバとを組込んだ複合集合
体28の形態を取る荷重支持制御装置を含む。この複合集
合体28の上端は、ブラケット30を介してボディー上部に
固定され、このブラケット30は、スプリングとショック
アブソーバとを組込んだ複合集合体28の上端に取付けら
れている玉継手32を受容するように構成されている。他
方、複合集合体28の下端は、前輪ハブ支持部材35と連結
している。前輪ハブ支持部材35の下端は、玉継手34を介
して連係作動部材としてのピボットアーム集合体26の前
端に連結されている。前輪16が取付けられている前輪ハ
ーフシャフト36は図示しない軸受によって前輪ハブ支持
部材35内に軸支される。スプリングとショックアブソー
バとを組込んだ複合集合体28のような集合体は公知であ
り、通常マックファーソンストラットと呼ばれている。
マックファーソンストラットは、前輪駆動車の前方駆動
車軸にも、車輌の後輪にも広く併用される。
サスペンション装置14は、ボディー12を支持するための
スプリングとショックアブソーバとを組込んだ複合集合
体28の形態を取る荷重支持制御装置を含む。この複合集
合体28の上端は、ブラケット30を介してボディー上部に
固定され、このブラケット30は、スプリングとショック
アブソーバとを組込んだ複合集合体28の上端に取付けら
れている玉継手32を受容するように構成されている。他
方、複合集合体28の下端は、前輪ハブ支持部材35と連結
している。前輪ハブ支持部材35の下端は、玉継手34を介
して連係作動部材としてのピボットアーム集合体26の前
端に連結されている。前輪16が取付けられている前輪ハ
ーフシャフト36は図示しない軸受によって前輪ハブ支持
部材35内に軸支される。スプリングとショックアブソー
バとを組込んだ複合集合体28のような集合体は公知であ
り、通常マックファーソンストラットと呼ばれている。
マックファーソンストラットは、前輪駆動車の前方駆動
車軸にも、車輌の後輪にも広く併用される。
【００２３】
前輪ハーフシャフト36は、エンジンとトランスミッシ
ョンとの集合体（以下“エンジン”と総称）38によりデ
フギヤ40を介して駆動される。エンジン38は、ボディー
12の下部に取付けられ、支持される。一方デフギヤ40
は、連結機構としての構造部材20から前方へ張出した片
持梁式支持プレート41を介してその前部によって支持さ
れる。ただし、デフギヤは、エンジン38と共にボディー
12に取付けてもよい。駆動軸42がエンジン38をデフギヤ
40と連結する。好ましくは、“プランジタイプ”自在継
手44を利用することによって、駆動軸42をエンジン38と
連動させ、“標準型”自在継手46を利用して駆動軸42の
反対端をデフギヤ40と連結する。この構成は、エンジン
38とデフギヤ40との間の相対角度にも長手方向の相対移
動にも順応する。
ョンとの集合体（以下“エンジン”と総称）38によりデ
フギヤ40を介して駆動される。エンジン38は、ボディー
12の下部に取付けられ、支持される。一方デフギヤ40
は、連結機構としての構造部材20から前方へ張出した片
持梁式支持プレート41を介してその前部によって支持さ
れる。ただし、デフギヤは、エンジン38と共にボディー
12に取付けてもよい。駆動軸42がエンジン38をデフギヤ
40と連結する。好ましくは、“プランジタイプ”自在継
手44を利用することによって、駆動軸42をエンジン38と
連動させ、“標準型”自在継手46を利用して駆動軸42の
反対端をデフギヤ40と連結する。この構成は、エンジン
38とデフギヤ40との間の相対角度にも長手方向の相対移
動にも順応する。
【００２４】
デフギヤ40の両側から外方へ突出する横断方向の駆動
軸50が、前輪ハーフシャフト36を駆動する。駆動軸50の
端部に、“定速”自在継手または“ポットタイプ”自在
継手52,54を設け、これによって、ハンドル操作中を含
めて、前輪16が連結機構としての構造部材20及びボディ
ー12に対して向きを変えたり、凸凹道を走行する際など
に上下動ができるようにし、しかも車輪16,18には積極
的な駆動力を与えることができるようにする。このよう
な定速自在継手は公知技術である。デフギヤ40と駆動軸
50との間に、インボードブレーキ集合体56を設ける。こ
のインボードブレーキ集合体56は、ブレーキを前輪ハブ
支持部材35の付近に配置する“在来タイプ”の構成に代
わるものである。
軸50が、前輪ハーフシャフト36を駆動する。駆動軸50の
端部に、“定速”自在継手または“ポットタイプ”自在
継手52,54を設け、これによって、ハンドル操作中を含
めて、前輪16が連結機構としての構造部材20及びボディ
ー12に対して向きを変えたり、凸凹道を走行する際など
に上下動ができるようにし、しかも車輪16,18には積極
的な駆動力を与えることができるようにする。このよう
な定速自在継手は公知技術である。デフギヤ40と駆動軸
50との間に、インボードブレーキ集合体56を設ける。こ
のインボードブレーキ集合体56は、ブレーキを前輪ハブ
支持部材35の付近に配置する“在来タイプ”の構成に代
わるものである。
【００２５】
特に図２から明らかなように、前輪ハブ支持部材35の
下部から後方へ向けて、ステアリングアーム60が突出
し、玉継手62を介して、横断方向のステアリングロッド
集合体64の外端と連結している。ステアリングロッド集
合体64は、連結機構としての構造部材20に取付けられた
ラック／ピニオン集合体66から外方へ突出している。ラ
ック／ピニオン集合体66の各端には玉継手68を組込んで
あり、これにより、ステアリングロッド集合体64は連結
機構としての構造部材20に対する前輪16の上下動その他
の動きに呼応して枢動自在となる。
下部から後方へ向けて、ステアリングアーム60が突出
し、玉継手62を介して、横断方向のステアリングロッド
集合体64の外端と連結している。ステアリングロッド集
合体64は、連結機構としての構造部材20に取付けられた
ラック／ピニオン集合体66から外方へ突出している。ラ
ック／ピニオン集合体66の各端には玉継手68を組込んで
あり、これにより、ステアリングロッド集合体64は連結
機構としての構造部材20に対する前輪16の上下動その他
の動きに呼応して枢動自在となる。
【００２６】
後輪18も後部デフギヤ76を介してエンジン38によって
駆動される。エンジン38は、後部の駆動軸78を介して、
後部のデフギヤ76と連結される。後部の駆動軸78の前端
をエンジン38の出力と連動させるのに、“プランジタイ
プ”自在継手80を利用する。後部の駆動軸78の後端は、
“標準型”自在継手82を介して後部のデフギヤ76と連動
する。後部のデフギヤ76は、取付けプレート84によって
連結機構としての構造部材20の後部から、片持梁状に支
持される。後部のデフギヤ76の両側から横断方向に駆動
軸86が突出し、前輪ハーフシャフト36が前輪ハブ支持部
材35内に軸支されるのと同じ態様で、スプリングとショ
ックアブソーバ90の形態を採る後部荷重支持制御装置の
下端部分に連結しているハブ支持部材89内に軸支された
ハーフシャフト88に後部デフギヤ76を連動させる。後輪
ハブ支持部材89の下端は、玉継手91を介して後輪のため
のピボットアーム集合体26の後端に連結される。自在継
手92及び94を駆動軸86の内端及び外端にそれぞれ設ける
ことにより、後輪18が独自に垂直及びその他の方向へ移
動できるようにし、しかも後輪18に積極的な駆動力を与
えることができる。後部デフギヤ76と自在継手92の間
に、後輪18に制動力を加えるためのインボードブレーキ
集合体95を設ける。インボードブレーキ集合体95のよう
なブレーキ集合体は公知である。ピボットアーム集合体
26から外方へ突出する横向きアーム96Aを着脱自在に連
結するトウアラインメントアーム96が後輪ハブ支持部材
89から前方へ突出している。横向きアーム96Aの横方向
突出量を調節すれば、後輪18のアラインメントを揃える
ことができる。
駆動される。エンジン38は、後部の駆動軸78を介して、
後部のデフギヤ76と連結される。後部の駆動軸78の前端
をエンジン38の出力と連動させるのに、“プランジタイ
プ”自在継手80を利用する。後部の駆動軸78の後端は、
“標準型”自在継手82を介して後部のデフギヤ76と連動
する。後部のデフギヤ76は、取付けプレート84によって
連結機構としての構造部材20の後部から、片持梁状に支
持される。後部のデフギヤ76の両側から横断方向に駆動
軸86が突出し、前輪ハーフシャフト36が前輪ハブ支持部
材35内に軸支されるのと同じ態様で、スプリングとショ
ックアブソーバ90の形態を採る後部荷重支持制御装置の
下端部分に連結しているハブ支持部材89内に軸支された
ハーフシャフト88に後部デフギヤ76を連動させる。後輪
ハブ支持部材89の下端は、玉継手91を介して後輪のため
のピボットアーム集合体26の後端に連結される。自在継
手92及び94を駆動軸86の内端及び外端にそれぞれ設ける
ことにより、後輪18が独自に垂直及びその他の方向へ移
動できるようにし、しかも後輪18に積極的な駆動力を与
えることができる。後部デフギヤ76と自在継手92の間
に、後輪18に制動力を加えるためのインボードブレーキ
集合体95を設ける。インボードブレーキ集合体95のよう
なブレーキ集合体は公知である。ピボットアーム集合体
26から外方へ突出する横向きアーム96Aを着脱自在に連
結するトウアラインメントアーム96が後輪ハブ支持部材
89から前方へ突出している。横向きアーム96Aの横方向
突出量を調節すれば、後輪18のアラインメントを揃える
ことができる。
【００２７】
後部に位置するスプリングとショックアブソーバとの
複合集合体90は、ボディー12の後部を支持する。スプリ
ングとショックアブソーバとを組込んだ複合集合体90の
上端は、ブラケット97を介してボディー12の上部に固定
され、このブラケット97は、スプリングとアブソーバと
の複合集合体90の上端に取付けた玉継手98を受容するよ
うに構成されている。スプリングとショックアブソーバ
との複合集合体90の下端は、後輪ハブ支持部材89に固定
される。
複合集合体90は、ボディー12の後部を支持する。スプリ
ングとショックアブソーバとを組込んだ複合集合体90の
上端は、ブラケット97を介してボディー12の上部に固定
され、このブラケット97は、スプリングとアブソーバと
の複合集合体90の上端に取付けた玉継手98を受容するよ
うに構成されている。スプリングとショックアブソーバ
との複合集合体90の下端は、後輪ハブ支持部材89に固定
される。
【００２８】
図１−図３では、本発明の連結機構としての構造部材
20は、平面図ではほぼ矩形であり、車輌10の下部に沿っ
て前後輪16,18の夫々のピボットアーム集合体26間に長
手方向に亘って跨がっている。本発明の好ましい一実施
態様として、連結機構としての構造部材20を細長い側方
部材100,100と前後端横断部材102,102とで構成すること
ができる。必要に応じてこの構造部材20に補強部材を付
加してもよい。構造部材をなす側方部材100は、管材ま
たは溝形材のような適当な材料で構成することができ
る。更に、本発明の思想または範囲を逸脱しない限りそ
の他の形状に構成してもよい。
20は、平面図ではほぼ矩形であり、車輌10の下部に沿っ
て前後輪16,18の夫々のピボットアーム集合体26間に長
手方向に亘って跨がっている。本発明の好ましい一実施
態様として、連結機構としての構造部材20を細長い側方
部材100,100と前後端横断部材102,102とで構成すること
ができる。必要に応じてこの構造部材20に補強部材を付
加してもよい。構造部材をなす側方部材100は、管材ま
たは溝形材のような適当な材料で構成することができ
る。更に、本発明の思想または範囲を逸脱しない限りそ
の他の形状に構成してもよい。
【００２９】
図４に示すように、それぞれの隅部において連結機構
としての構造部材20をピボットアーム集合体26を介して
前輪ハブ支持部材35及び後輪ハブ支持部材89に連結す
る。各ピボットアーム集合体26は、長手方向の枠構成部
材108、横断方向の枠構成部材110及び斜め方向の枠構成
部材112から成り、これらの部材が、ほぼ三角形を形成
する。これらによるピボットアーム104は、横方向の軸
線を中心に連結機構としての構造部材20に対して枢動自
在である。このため、各ピボットアームの長手方向の部
材108は、連結機構としての構造部材20の前後端にある
横断部材102から長手方向に突出する一対の取付け用突
片114間に嵌着されるように、横断方向の枠構成部材110
を越えて張出している。長手方向の枠構成部材108の端
部に形成した孔に押入したブッシング118の中心をピボ
ットピン116が貫通し、ピボットピン116は更に取付け用
突片114に形成した嵌合孔を貫通する。ナット120もしく
は適当な緊締部材をピホットピン116に装着して、２つ
の取付け用突片114の間でピボットアーム104を保持す
る。
としての構造部材20をピボットアーム集合体26を介して
前輪ハブ支持部材35及び後輪ハブ支持部材89に連結す
る。各ピボットアーム集合体26は、長手方向の枠構成部
材108、横断方向の枠構成部材110及び斜め方向の枠構成
部材112から成り、これらの部材が、ほぼ三角形を形成
する。これらによるピボットアーム104は、横方向の軸
線を中心に連結機構としての構造部材20に対して枢動自
在である。このため、各ピボットアームの長手方向の部
材108は、連結機構としての構造部材20の前後端にある
横断部材102から長手方向に突出する一対の取付け用突
片114間に嵌着されるように、横断方向の枠構成部材110
を越えて張出している。長手方向の枠構成部材108の端
部に形成した孔に押入したブッシング118の中心をピボ
ットピン116が貫通し、ピボットピン116は更に取付け用
突片114に形成した嵌合孔を貫通する。ナット120もしく
は適当な緊締部材をピホットピン116に装着して、２つ
の取付け用突片114の間でピボットアーム104を保持す
る。
【００３０】
ピボットアーム104の長手方向の枠構成部材108が横断
方向の枠構成部材110を越えて突出するのと同様に、横
断方向の枠構成部材110を越えて突出するピボットアー
ム104の斜め方向の枠構成部材112の延長部124から横断
方向に円筒状軸片122が突出している。円筒状軸片122
は、前後端にある横断部材102の面に固定された取付け
用ブラケット128の孔に圧入した嵌合ブッシング126に嵌
入する。標準的な市販のピローブロックで構成すること
のできる取付け用ブラケット128を、適当な部材、例え
ば、取付け用ブラケットのフランジ部分に形成された孔
を貫通して前後端にある横断部材102と結合する固定金
具130によって、前後端の横断部材102に取付ける。この
ように構成することで、ピボットアーム104は、その横
断方向の軸線を中心に枢動自在となる。
方向の枠構成部材110を越えて突出するのと同様に、横
断方向の枠構成部材110を越えて突出するピボットアー
ム104の斜め方向の枠構成部材112の延長部124から横断
方向に円筒状軸片122が突出している。円筒状軸片122
は、前後端にある横断部材102の面に固定された取付け
用ブラケット128の孔に圧入した嵌合ブッシング126に嵌
入する。標準的な市販のピローブロックで構成すること
のできる取付け用ブラケット128を、適当な部材、例え
ば、取付け用ブラケットのフランジ部分に形成された孔
を貫通して前後端にある横断部材102と結合する固定金
具130によって、前後端の横断部材102に取付ける。この
ように構成することで、ピボットアーム104は、その横
断方向の軸線を中心に枢動自在となる。
【００３１】
各ピボットアーム集合体26は、円筒状軸片122の内側
に切ってある対応のスプラインと回転不能に咬合するス
プライン端部138を有するまっすぐな細長いねじり棒136
の形態を呈するばね式方向荷重制御装置をも含む。ねじ
り棒136の反対端は、取付け用ブラケット142内に圧入さ
れた嵌合ブッシング140を貫通する。取付け用ブラケッ
ト142は、これと隣接する連結機構としての構造部材20
の前後端に位置する横断部材102の面に適当な方法で、
例えば、取付け用ブラケット142のフランジ部分に形成
した通し孔を貫通して、前後端の横断部材102と螺合す
る固定金具144によって固定される。取付け用ブラケッ
ト128の場合と同様に、取付け用ブラケット142は、標準
的な市販のピローブロックで構成することができる。
に切ってある対応のスプラインと回転不能に咬合するス
プライン端部138を有するまっすぐな細長いねじり棒136
の形態を呈するばね式方向荷重制御装置をも含む。ねじ
り棒136の反対端は、取付け用ブラケット142内に圧入さ
れた嵌合ブッシング140を貫通する。取付け用ブラケッ
ト142は、これと隣接する連結機構としての構造部材20
の前後端に位置する横断部材102の面に適当な方法で、
例えば、取付け用ブラケット142のフランジ部分に形成
した通し孔を貫通して、前後端の横断部材102と螺合す
る固定金具144によって固定される。取付け用ブラケッ
ト128の場合と同様に、取付け用ブラケット142は、標準
的な市販のピローブロックで構成することができる。
【００３２】
ねじり棒136は、車輌10が水平な姿勢で静止している
状態では不当な荷重がかからないように調節する。その
ためには、取付け用ブラケット142を越えて突出するね
じり棒136の端部から上向きに突出する片持梁式揺動ア
ーム154の自由端に対する支持プレート150の位置を調節
すればよい。この揺動アーム154の下端を適当な方法
で、例えば、図示しないスプラインまたは図示しない溶
接結合を利用して、ねじり棒136に固定する。支持プレ
ート150は、連結機構としての構造部材20から外方へ突
出する親ねじ156の前端などに装着される。支持プレー
ト150の位置が親ねじ156の回転によって調節されること
はいうまでもない。
状態では不当な荷重がかからないように調節する。その
ためには、取付け用ブラケット142を越えて突出するね
じり棒136の端部から上向きに突出する片持梁式揺動ア
ーム154の自由端に対する支持プレート150の位置を調節
すればよい。この揺動アーム154の下端を適当な方法
で、例えば、図示しないスプラインまたは図示しない溶
接結合を利用して、ねじり棒136に固定する。支持プレ
ート150は、連結機構としての構造部材20から外方へ突
出する親ねじ156の前端などに装着される。支持プレー
ト150の位置が親ねじ156の回転によって調節されること
はいうまでもない。
【００３３】
再び図１−図３から明らかなように、連結機構として
の構造部材20を、その両側方部材100の中間位置から上
方へ突出する一対の側方支柱160,160を利用することに
よって、ボディー12と連結する。上部横断部材162は、
両側方支柱160の上端間に跨がり、ピン164を介して、横
断方向の軸線21Tを中心に枢動自在に前記支柱に軸支さ
れる。上部横断部材162は、ヨーク168に形成した嵌合孔
及び横断部材162に形成した嵌合遊隙孔を貫通する長手
方向のピン172により、縦方向の軸線21Lに沿った位置を
占めるボディー12の横断方向中心において、ボディー横
断部材170から下向きに突出する前記ヨーク168に枢動自
在に連結される。このように構成すれば、両側方支柱16
0,上部横断部材162,ピン164,ヨーク168及び長手方向の
ピン172が、全体でジンバル構造を画定し、本発明にお
ける結合部材としてのこのジンバル構造は、ピン軸166
の横方向の軸線21Tと長手方向のピン172の縦方向の軸線
21Lの交差点によって画定されるピボットポイント22を
中心に、ボディー12が連結機構としての構造部材20に対
して、同時に横揺れ及び縦揺れすることを可能にする。
の構造部材20を、その両側方部材100の中間位置から上
方へ突出する一対の側方支柱160,160を利用することに
よって、ボディー12と連結する。上部横断部材162は、
両側方支柱160の上端間に跨がり、ピン164を介して、横
断方向の軸線21Tを中心に枢動自在に前記支柱に軸支さ
れる。上部横断部材162は、ヨーク168に形成した嵌合孔
及び横断部材162に形成した嵌合遊隙孔を貫通する長手
方向のピン172により、縦方向の軸線21Lに沿った位置を
占めるボディー12の横断方向中心において、ボディー横
断部材170から下向きに突出する前記ヨーク168に枢動自
在に連結される。このように構成すれば、両側方支柱16
0,上部横断部材162,ピン164,ヨーク168及び長手方向の
ピン172が、全体でジンバル構造を画定し、本発明にお
ける結合部材としてのこのジンバル構造は、ピン軸166
の横方向の軸線21Tと長手方向のピン172の縦方向の軸線
21Lの交差点によって画定されるピボットポイント22を
中心に、ボディー12が連結機構としての構造部材20に対
して、同時に横揺れ及び縦揺れすることを可能にする。
【００３４】
好ましくは、ボディー12の重量の殆んど全部を、両側
方支柱160及び上部横断部材162によってではなく、前後
のスプリングとショックアブソーバとを組込んだ複合集
合体28,90によって支持する。このように構成したか
ら、ボディー12の重量の大部分をピボットポイント22で
支持する場合と異なり、両側方支柱160、上部横断部材1
62及びボディー12自体を一体構造として構成する必要は
ない。
方支柱160及び上部横断部材162によってではなく、前後
のスプリングとショックアブソーバとを組込んだ複合集
合体28,90によって支持する。このように構成したか
ら、ボディー12の重量の大部分をピボットポイント22で
支持する場合と異なり、両側方支柱160、上部横断部材1
62及びボディー12自体を一体構造として構成する必要は
ない。
【００３５】
安定性を確保し、連結機構としての構造部材20に対す
るボディー12の横揺れ及び縦揺れを制限するためには、
ショックアブソーバ支柱176の形態をとる荷重支持制御
装置を利用して、連結機構としての構造部材20の四隅
で、ボディー12の上部と連結すればよい。ショックアブ
ソーバ支柱176の各端にボールソケット形継手178を利用
することにより、ボディー12と連結機構としての構造部
材20の間で起こる相対運動に対し、２つのショックアブ
ソーバ支柱176が各々適応できるようにする。なお、例
えば、スプリングとショックアブソーバを組込んだ複合
集合体28,90から成る荷重支持制御装置によって、ボデ
ィーの縦揺れ及び横揺れが充分に制御される場合、ショ
ックアブソーバ支柱176を必要としない車輌もあり得
る。
るボディー12の横揺れ及び縦揺れを制限するためには、
ショックアブソーバ支柱176の形態をとる荷重支持制御
装置を利用して、連結機構としての構造部材20の四隅
で、ボディー12の上部と連結すればよい。ショックアブ
ソーバ支柱176の各端にボールソケット形継手178を利用
することにより、ボディー12と連結機構としての構造部
材20の間で起こる相対運動に対し、２つのショックアブ
ソーバ支柱176が各々適応できるようにする。なお、例
えば、スプリングとショックアブソーバを組込んだ複合
集合体28,90から成る荷重支持制御装置によって、ボデ
ィーの縦揺れ及び横揺れが充分に制御される場合、ショ
ックアブソーバ支柱176を必要としない車輌もあり得
る。
【００３６】
次に、サスペンション装置14の作用を説明すると、車
輌10がコーナリングするときは、ボディー12及び連結機
構としての構造部材20に作用する遠心力が、外側のピボ
ットアーム集合体26を連結機構としての構造部材20の周
りに枢動させて、ねじり棒136を巻上げることにより、
この構造部材20の外側がやや下がるのを可能にする。こ
れと同時に、ボディー12及び該構造部材20に作用する遠
心力は、内側のピボットアーム集合体26を、連結機構と
しての構造部材20を中心に、外側にあるピボットアーム
集合体26とは反対の方向に枢動させることにより、連結
機構としての構造部材20の内側がやや上昇するのを可能
にする。構造部材20のこの横揺れ動作は、ピボットポイ
ント22がローリング反応センター、即ち、横方向の力が
内輪を上昇させ、車輌10をその外輪を中心に横揺れさせ
るジャッキング効果を発生させる上下方向の点となるの
を防止する。従って、車輌10の有効ローリング反応セン
ターが、ピボットポイント22よりも低くなり、その結
果、コーナリングに際して車輌10に作用するジャッキン
グ効果が小さくなる。
輌10がコーナリングするときは、ボディー12及び連結機
構としての構造部材20に作用する遠心力が、外側のピボ
ットアーム集合体26を連結機構としての構造部材20の周
りに枢動させて、ねじり棒136を巻上げることにより、
この構造部材20の外側がやや下がるのを可能にする。こ
れと同時に、ボディー12及び該構造部材20に作用する遠
心力は、内側のピボットアーム集合体26を、連結機構と
しての構造部材20を中心に、外側にあるピボットアーム
集合体26とは反対の方向に枢動させることにより、連結
機構としての構造部材20の内側がやや上昇するのを可能
にする。構造部材20のこの横揺れ動作は、ピボットポイ
ント22がローリング反応センター、即ち、横方向の力が
内輪を上昇させ、車輌10をその外輪を中心に横揺れさせ
るジャッキング効果を発生させる上下方向の点となるの
を防止する。従って、車輌10の有効ローリング反応セン
ターが、ピボットポイント22よりも低くなり、その結
果、コーナリングに際して車輌10に作用するジャッキン
グ効果が小さくなる。
【００３７】
ピボットポイント22のローリング動作が行なわれてい
る間、ボディー12に加わる遠心力は、重心24において作
用するから、重心24が外方へ横移動することにより、車
輌10に大きいジャッキング効果を作用させるのではな
く、ピボットポイント22において長手方向の軸線21Lを
中心にボディー12を傾斜させる。その結果、ボディー12
は、車輌10が走行しているカーブの中心に向かって縦方
向の軸線21Lを中心に内方へ傾斜する。ボディー12が傾
斜するから、ドライバー及び乗客は、従来の車輌で起こ
るように側方へ押しやられるのではなく、下向きに座席
へ押しつけられる。
る間、ボディー12に加わる遠心力は、重心24において作
用するから、重心24が外方へ横移動することにより、車
輌10に大きいジャッキング効果を作用させるのではな
く、ピボットポイント22において長手方向の軸線21Lを
中心にボディー12を傾斜させる。その結果、ボディー12
は、車輌10が走行しているカーブの中心に向かって縦方
向の軸線21Lを中心に内方へ傾斜する。ボディー12が傾
斜するから、ドライバー及び乗客は、従来の車輌で起こ
るように側方へ押しやられるのではなく、下向きに座席
へ押しつけられる。
【００３８】
スプリングとショックアブソーバを組込んだ複合集合
体28及びねじり棒136は、連結機構としての構造部材20
の耐横揺れ強度がボディー12の耐横揺れ強度よりも高く
なるように寸法設定する。このように設定すれば、コー
ナリングに際して連結機構としての構造部材20が外方へ
横揺れする量は、これと同時にボディーが、内方に傾斜
する量よりも遥かに少なくなるから、結果的には、ボデ
ィー12を連結機構としての構造部材20に対して内方へ傾
斜した姿勢に維持することになる。
体28及びねじり棒136は、連結機構としての構造部材20
の耐横揺れ強度がボディー12の耐横揺れ強度よりも高く
なるように寸法設定する。このように設定すれば、コー
ナリングに際して連結機構としての構造部材20が外方へ
横揺れする量は、これと同時にボディーが、内方に傾斜
する量よりも遥かに少なくなるから、結果的には、ボデ
ィー12を連結機構としての構造部材20に対して内方へ傾
斜した姿勢に維持することになる。
【００３９】
コーナリングの際の効果と同様に、制動時にボディー
12及び連結機構としての構造部材20に作用する長手方向
の力の影響下に、前方ピボットアーム集合体26がねじり
棒136を巻上げ、その結果、ピボットアーム104が、連結
機構としての構造部材20に対して回転し、その前端が、
下方へ傾斜するのを可能にする。これと同時に、車輌10
の後部におけるピボットアーム104が、連結機構として
の構造部材20を中心に反対方向に枢動することにより、
ねじり棒136が回転自在となり、連結機構としての構造
部材20が地面に対して上昇する。連結機構としての構造
部材20の前端が下降し、後端が上昇することの結果とし
て、ピボットポイント22がピボット軸線22Tを揺動し
て、このピボット軸線22Tがピッチング反応センター、
即ち、長手方向の力が後輪を上昇させて車輌10を前輪26
を中心に縦揺れさせるピッチング効果を発生させる点と
なるのを防止する。従って、車輌10の有効ピッチング反
応センターは、ピボット軸線22Tよりも低くなり、車輌1
0に作用するピッチング効果は小さくなる。
12及び連結機構としての構造部材20に作用する長手方向
の力の影響下に、前方ピボットアーム集合体26がねじり
棒136を巻上げ、その結果、ピボットアーム104が、連結
機構としての構造部材20に対して回転し、その前端が、
下方へ傾斜するのを可能にする。これと同時に、車輌10
の後部におけるピボットアーム104が、連結機構として
の構造部材20を中心に反対方向に枢動することにより、
ねじり棒136が回転自在となり、連結機構としての構造
部材20が地面に対して上昇する。連結機構としての構造
部材20の前端が下降し、後端が上昇することの結果とし
て、ピボットポイント22がピボット軸線22Tを揺動し
て、このピボット軸線22Tがピッチング反応センター、
即ち、長手方向の力が後輪を上昇させて車輌10を前輪26
を中心に縦揺れさせるピッチング効果を発生させる点と
なるのを防止する。従って、車輌10の有効ピッチング反
応センターは、ピボット軸線22Tよりも低くなり、車輌1
0に作用するピッチング効果は小さくなる。
【００４０】
また、車輌10が制動されると、ボディー12に加わる長
手方向の力は、重心24において前向きに作用することに
より、ボディー12の後部を連結機構としての構造部材20
に対して横方向の軸線21Tを中心に下方へ傾斜させる。
スプリングとショックアブソーバとを組込んだ複合集合
体28及びねじり棒136は、制動時に連結機構としての構
造部材20が前下方へ傾斜する範囲が、ボディー12がピボ
ットポイント22を中心に後方へ傾斜する範囲よりも小さ
くなり、結果として、ボディー12がピボットポイント22
を中心に後方へ傾斜するように寸法設定する。ボディー
12の後端は、下方へ傾斜するから、ドライバー及び乗客
は制動時に、従来の車輌のように前方へ押しやられるの
ではなく、下向きに座席へ押しつけられ、従って、ドラ
イバー及び乗客の乗り心地という点でも従来の車輌より
も優れたものとなる。加速時には、ボディー12のピッチ
ング軸として機能する横方向の軸線21Tを中心に、ボデ
ィー12は制動時におけるボディー12の傾斜方向とは反対
の方向に傾斜する。
手方向の力は、重心24において前向きに作用することに
より、ボディー12の後部を連結機構としての構造部材20
に対して横方向の軸線21Tを中心に下方へ傾斜させる。
スプリングとショックアブソーバとを組込んだ複合集合
体28及びねじり棒136は、制動時に連結機構としての構
造部材20が前下方へ傾斜する範囲が、ボディー12がピボ
ットポイント22を中心に後方へ傾斜する範囲よりも小さ
くなり、結果として、ボディー12がピボットポイント22
を中心に後方へ傾斜するように寸法設定する。ボディー
12の後端は、下方へ傾斜するから、ドライバー及び乗客
は制動時に、従来の車輌のように前方へ押しやられるの
ではなく、下向きに座席へ押しつけられ、従って、ドラ
イバー及び乗客の乗り心地という点でも従来の車輌より
も優れたものとなる。加速時には、ボディー12のピッチ
ング軸として機能する横方向の軸線21Tを中心に、ボデ
ィー12は制動時におけるボディー12の傾斜方向とは反対
の方向に傾斜する。
【００４１】
縦軸線21L,横軸線21Tの交差によって、ボディー12と
連結機構としての構造部材20とがピボットポイント22で
一点連結を形成するから、車輌10をコーナリングさせな
がら制動すると、その結果発生する遠心力及び制動力が
重心24を介して作用することにより、重心を前記遠心力
及び長手方向に加わる制動力の方向に移動させる。その
結果、ボディー12は、遠心力及び長手方向の制動力の方
向とは反対の方向に、ピボットポイント22を中心に傾斜
することにより、本発明を利用しない車輌に比較して前
輪16及び後輪18にかかる荷重をより均等に維持する。
連結機構としての構造部材20とがピボットポイント22で
一点連結を形成するから、車輌10をコーナリングさせな
がら制動すると、その結果発生する遠心力及び制動力が
重心24を介して作用することにより、重心を前記遠心力
及び長手方向に加わる制動力の方向に移動させる。その
結果、ボディー12は、遠心力及び長手方向の制動力の方
向とは反対の方向に、ピボットポイント22を中心に傾斜
することにより、本発明を利用しない車輌に比較して前
輪16及び後輪18にかかる荷重をより均等に維持する。
【００４２】
コーナリングと制動が同時に行われる際に、ボディー
12に作用する複合力のうちの遠心力成分の作用下に、ボ
ディー12は内側に位置するスプリングとショックアブソ
ーバとを組込んだ複合集合体28に対する圧縮力を維持
し、この圧縮力は、内側の車輪に加わる下向きの力が小
さい典型的な自動車とは異なり、隣接する前輪16及び後
輪18に対する下向きの荷重を維持する。内側の車輪に対
する大きい荷重が維持されることで、車輌10に作用する
ジャッキング効果を抑制し易くなる。これによってコー
ナリング時における車輌10のトラクションが高められ、
車輌10は迅速かつ安全にコーナリングを行なうことがで
きる。
12に作用する複合力のうちの遠心力成分の作用下に、ボ
ディー12は内側に位置するスプリングとショックアブソ
ーバとを組込んだ複合集合体28に対する圧縮力を維持
し、この圧縮力は、内側の車輪に加わる下向きの力が小
さい典型的な自動車とは異なり、隣接する前輪16及び後
輪18に対する下向きの荷重を維持する。内側の車輪に対
する大きい荷重が維持されることで、車輌10に作用する
ジャッキング効果を抑制し易くなる。これによってコー
ナリング時における車輌10のトラクションが高められ、
車輌10は迅速かつ安全にコーナリングを行なうことがで
きる。
【００４３】
同様に、コーナリングしながら制動する時、車輌10に
加わる複合力のうちの（前向きに作用する）長手方向の
力成分は、後部にあるスプリングとショックアブソーバ
との複合集合体90に対する下向き荷重を維持し、この下
向き荷重が、隣接する後輪18に対する下向き荷重を維持
する。これに反して、典型的な自動車では、制動時に車
輌に加わる前向きの長手方向の力が、後輪18に作用する
下向き力を著しく低下させる。本発明では、後輪18に対
して大きい荷重を維持することができ、このことは、車
輌10に対するピッチング効果を軽減するのに寄与する。
即ち、本発明では、前後輪16,18間に、荷重をより均等
に配分することで、制動時における車輌10のトラクショ
ンを高め、後輪18も車輌制動を補助できるように後輪18
上に充分な重量が維持される。
加わる複合力のうちの（前向きに作用する）長手方向の
力成分は、後部にあるスプリングとショックアブソーバ
との複合集合体90に対する下向き荷重を維持し、この下
向き荷重が、隣接する後輪18に対する下向き荷重を維持
する。これに反して、典型的な自動車では、制動時に車
輌に加わる前向きの長手方向の力が、後輪18に作用する
下向き力を著しく低下させる。本発明では、後輪18に対
して大きい荷重を維持することができ、このことは、車
輌10に対するピッチング効果を軽減するのに寄与する。
即ち、本発明では、前後輪16,18間に、荷重をより均等
に配分することで、制動時における車輌10のトラクショ
ンを高め、後輪18も車輌制動を補助できるように後輪18
上に充分な重量が維持される。
【００４４】
ピボットポイント22において交差する縦軸線21L及び
横軸線21Tを中心に、連結機構としての構造部材20に枢
動自在に連結されている場合について、ボディー12を説
明したが、互いに交差しない、即ち、地面からそれぞれ
異なる高さに位置する横方向の軸線及び縦方向の軸線を
中心に、互いに枢動できるようにボディー12を連結機構
としての構造部材20に連結してもよい。例えば、図３に
おいて、横断方向のピン164の軸線を、長手方向ピン172
の長手方向の軸線よりも上方に配置してもまた逆に下方
に配置してよい。
横軸線21Tを中心に、連結機構としての構造部材20に枢
動自在に連結されている場合について、ボディー12を説
明したが、互いに交差しない、即ち、地面からそれぞれ
異なる高さに位置する横方向の軸線及び縦方向の軸線を
中心に、互いに枢動できるようにボディー12を連結機構
としての構造部材20に連結してもよい。例えば、図３に
おいて、横断方向のピン164の軸線を、長手方向ピン172
の長手方向の軸線よりも上方に配置してもまた逆に下方
に配置してよい。
【００４５】
図１−図４に示すサスペンション装置14は、ねじり棒
136をボディー12の重量をも支持するように調節して、
前後に配置したスプリングとショックアブソーバとによ
る各複合集合体28,90を不要とする変更態様で実施する
ことも可能である。ねじり棒136の装着は、親ねじ156を
進めて支持プレート150を揺動アーム154の上端に圧接す
ることによって達成される。サスペンション装置14の別
の実施態様では、連結機構としての構造部材20に対する
ボディー12の横揺れ及び縦揺れを制御するため、（ボデ
ィー12と構造部材20との間に連結した）ショックアブソ
ーバ支柱176を利用するか、またはボディー12と後輪ハ
ブ支持部材89との間に、同様の支柱を連結して利用する
のが好ましい。
136をボディー12の重量をも支持するように調節して、
前後に配置したスプリングとショックアブソーバとによ
る各複合集合体28,90を不要とする変更態様で実施する
ことも可能である。ねじり棒136の装着は、親ねじ156を
進めて支持プレート150を揺動アーム154の上端に圧接す
ることによって達成される。サスペンション装置14の別
の実施態様では、連結機構としての構造部材20に対する
ボディー12の横揺れ及び縦揺れを制御するため、（ボデ
ィー12と構造部材20との間に連結した）ショックアブソ
ーバ支柱176を利用するか、またはボディー12と後輪ハ
ブ支持部材89との間に、同様の支柱を連結して利用する
のが好ましい。
【００４６】
図５及び図６は、別種の車輌10aのサスペンション装
置14aに関して、図１−図４に示した連結機構としての
構造部材20と構造的にやや異なる構造部材20aを組込ん
だ本発明の他の好ましい実施例を示す。連結機構として
の構造部材20aは、車輌10に対して、図１−図４に示し
たピボットポイント22と同じ場所に位置する中心ピボッ
トポイント22aに向かって斜光するように、連結機構と
しての構造部材20aの隅部に連結された４個の斜めリン
ク186を介してボディー12aと連結させてある。斜めリン
ク186のそれぞれは、下方玉継手188またはその他の適当
な自在継手を介して、連結機構としての構造部材20aに
対し、枢動自在に連結され、斜めリンク186の各上端
は、それぞれ上方玉継手190またはその他の適当な自在
継手を介してボディー12aに連結される。車輌10aが水平
面上に静止した状態にある時、４個の斜めリンク186を
貫通する長手方向の軸線が、単一のピボットポイント22
aにおいて互いに交差する。玉継手188,190を使用したか
ら、上記連結機構としての構造部材20に対してボディー
12が枢動できるのと同様に、ボディー12aが連結機構と
しての構造部材20aに対して枢動できる。更にまた、サ
スペンション装置14aの動作特性は、上記サスペンショ
ン装置14と実質的に同じであり、従って、サスペンショ
ン装置14によって提供されるのと同じ有益性を提供す
る。図示のように、この実例では、サスペンション装置
14aは、前述のサスペンション装置14の場合程車輌内部
を占有しないから、ステーションワゴンやバンのように
広い自由な内部スペースを必要とするタイプの車輌にと
って有益である。
置14aに関して、図１−図４に示した連結機構としての
構造部材20と構造的にやや異なる構造部材20aを組込ん
だ本発明の他の好ましい実施例を示す。連結機構として
の構造部材20aは、車輌10に対して、図１−図４に示し
たピボットポイント22と同じ場所に位置する中心ピボッ
トポイント22aに向かって斜光するように、連結機構と
しての構造部材20aの隅部に連結された４個の斜めリン
ク186を介してボディー12aと連結させてある。斜めリン
ク186のそれぞれは、下方玉継手188またはその他の適当
な自在継手を介して、連結機構としての構造部材20aに
対し、枢動自在に連結され、斜めリンク186の各上端
は、それぞれ上方玉継手190またはその他の適当な自在
継手を介してボディー12aに連結される。車輌10aが水平
面上に静止した状態にある時、４個の斜めリンク186を
貫通する長手方向の軸線が、単一のピボットポイント22
aにおいて互いに交差する。玉継手188,190を使用したか
ら、上記連結機構としての構造部材20に対してボディー
12が枢動できるのと同様に、ボディー12aが連結機構と
しての構造部材20aに対して枢動できる。更にまた、サ
スペンション装置14aの動作特性は、上記サスペンショ
ン装置14と実質的に同じであり、従って、サスペンショ
ン装置14によって提供されるのと同じ有益性を提供す
る。図示のように、この実例では、サスペンション装置
14aは、前述のサスペンション装置14の場合程車輌内部
を占有しないから、ステーションワゴンやバンのように
広い自由な内部スペースを必要とするタイプの車輌にと
って有益である。
【００４７】
次に、前輪206及び後輪208によって支持されるサスペ
ンション装置204にボディー202を有する二輪車の車輌20
0を取付けた本発明の他の好ましい実施例を図７−図９
に示したので、これに沿って説明する。ボディー202と
前輪206,後輪208との間に、連結機構としての細長い構
造部材210を介在させる。車輌200の下部に沿って、長手
方向に設けられた連結機構としての構造部材210は、車
輌200の重心214よりも高い位置にある横断方向のピボッ
ト軸線212に沿って枢動自在にボディー202に連結され
る。連結機構としての構造部材210はまた、前部パラレ
ルアームリンケージ装置216を介して、前輪206に、後部
パラレルアームリンケージ装置218を介して、後輪208に
それぞれ枢動自在に連結される。
ンション装置204にボディー202を有する二輪車の車輌20
0を取付けた本発明の他の好ましい実施例を図７−図９
に示したので、これに沿って説明する。ボディー202と
前輪206,後輪208との間に、連結機構としての細長い構
造部材210を介在させる。車輌200の下部に沿って、長手
方向に設けられた連結機構としての構造部材210は、車
輌200の重心214よりも高い位置にある横断方向のピボッ
ト軸線212に沿って枢動自在にボディー202に連結され
る。連結機構としての構造部材210はまた、前部パラレ
ルアームリンケージ装置216を介して、前輪206に、後部
パラレルアームリンケージ装置218を介して、後輪208に
それぞれ枢動自在に連結される。
【００４８】
車輌200の構成を更に詳細に説明する。符号216及び21
8をもって示す部分は、本発明の連係作動部材として機
能するものであって、前部のパラレルアームリンケージ
装置216は、横断方向のねじり棒224及び横断方向のピボ
ットピン226の形態をとる荷重制御装置によって、連結
機構としての構造部材210の前部横断部材222に枢動自在
に連結された、上方がＹ字形に拡がったアーム220を含
む。ねじり棒224は、図８で見て横断部材222の左側の前
面に取付けた外側取付け用ブラケット228内に回転自在
に軸支される。ねじり棒224の反対端、即ち、内端は、
これも前部横断部材222の前面に取付けた内側取付け用
ブラケット230内に回転自在に軸支される。ねじり棒224
は、スプラインを切るなどの方法で、外側取付け用ブラ
ケット228の付近に位置する上部アーム220の左フォーク
に回転不能に連結する。内側取付け用ブラケット230を
越えて横方向に突出するねじり棒224の端部から、上向
きにピボットアーム232が突出している。調節自在な制
止部材234がピボットアーム232の上端と当接して、図７
で見て反時計方向へのねじり棒回転を制限する。制止部
材234は、連結機構としての構造部材210に支持された親
ねじ236に取付けられる。親ねじ236の突出量は、車輌20
0が水平な姿勢で静止状態になると、負荷を除かれるよ
うに調節する。
8をもって示す部分は、本発明の連係作動部材として機
能するものであって、前部のパラレルアームリンケージ
装置216は、横断方向のねじり棒224及び横断方向のピボ
ットピン226の形態をとる荷重制御装置によって、連結
機構としての構造部材210の前部横断部材222に枢動自在
に連結された、上方がＹ字形に拡がったアーム220を含
む。ねじり棒224は、図８で見て横断部材222の左側の前
面に取付けた外側取付け用ブラケット228内に回転自在
に軸支される。ねじり棒224の反対端、即ち、内端は、
これも前部横断部材222の前面に取付けた内側取付け用
ブラケット230内に回転自在に軸支される。ねじり棒224
は、スプラインを切るなどの方法で、外側取付け用ブラ
ケット228の付近に位置する上部アーム220の左フォーク
に回転不能に連結する。内側取付け用ブラケット230を
越えて横方向に突出するねじり棒224の端部から、上向
きにピボットアーム232が突出している。調節自在な制
止部材234がピボットアーム232の上端と当接して、図７
で見て反時計方向へのねじり棒回転を制限する。制止部
材234は、連結機構としての構造部材210に支持された親
ねじ236に取付けられる。親ねじ236の突出量は、車輌20
0が水平な姿勢で静止状態になると、負荷を除かれるよ
うに調節する。
【００４９】
上部に位置する前記アーム220の第２フォークを、ピ
ボットピン226によって連結機構としての構造部材210
（図８）の前右側に設けた取付け用ブラケット238に枢
動自在にピン止めする。上部に位置する前記アーム220
の前端は、車輪206の右側に沿って突出し、キングピン2
40の上端に枢動自在にピン止めされている。キングピン
の下端は、下部パラレルアーム242の前端に枢動自在に
ピン止めされる。キングピン240を上後方へ傾斜させる
ことにより、前輪206に対し、車輌200のような性質の車
輌に典型的な所要のキャスタ角度を与える。下部パラレ
ルアーム242の形状は、上部に位置する前記アーム220と
同様であり、連結機構としての構造部材210の前部横断
部材222から下方へ、次いで、前方へ突出するブラケッ
ト244とピン連結できるように後端が分岐している。
ボットピン226によって連結機構としての構造部材210
（図８）の前右側に設けた取付け用ブラケット238に枢
動自在にピン止めする。上部に位置する前記アーム220
の前端は、車輪206の右側に沿って突出し、キングピン2
40の上端に枢動自在にピン止めされている。キングピン
の下端は、下部パラレルアーム242の前端に枢動自在に
ピン止めされる。キングピン240を上後方へ傾斜させる
ことにより、前輪206に対し、車輌200のような性質の車
輌に典型的な所要のキャスタ角度を与える。下部パラレ
ルアーム242の形状は、上部に位置する前記アーム220と
同様であり、連結機構としての構造部材210の前部横断
部材222から下方へ、次いで、前方へ突出するブラケッ
ト244とピン連結できるように後端が分岐している。
【００５０】
上記のように構成したから、例えば、路面の突起上を
通過する時や制動の際に、前部リンケージ装置216は、
ねじり棒224による共振現象に抗して、連結機構として
の構造部材210に対して上方へ枢動する。リンケージ装
置216はまた、例えば、路面の突起からバウンドする時
や急激な加速時に、前輪206が連結機構としての構造部
材210の前端に対して力のかかるままに下方へ枢動する
のを可能にする。
通過する時や制動の際に、前部リンケージ装置216は、
ねじり棒224による共振現象に抗して、連結機構として
の構造部材210に対して上方へ枢動する。リンケージ装
置216はまた、例えば、路面の突起からバウンドする時
や急激な加速時に、前輪206が連結機構としての構造部
材210の前端に対して力のかかるままに下方へ枢動する
のを可能にする。
【００５１】
前輪206は、キングピン240から横方向に突出する短車
軸246に対し、公知の態様で取付けられる。前輪206のか
じ取りは、ソケット連結によって油圧シリンダの後端に
連結された後部ブラケット252を介して、前記アーム220
の下に取付けられた油圧線形アクチュエータ250から成
る油圧系によって行なわれる。油圧線形アクチュエータ
250のロッド254の前端は、ステアリングアーム256の側
方外端に枢動自在にピン止めされる。ロッド254が押出
されると、前輪206が図８で見て左へ向き、ロッド254が
引っ込むと前輪が図８で見て右へ向く。油圧線形アクチ
ュエータ250は、ボディー202に取付けた第２油圧シリン
ダ262とライン258,260とを介して、作動流体連通関係に
接続している。第２油圧シリンダ262のロッド264は、ス
テアリングハンドルバー266とそのハンドルバーの回転
中心からずれた位置で連動し、ステアリングハンドルバ
ー266を右へ回すと、シリンダ262から作動流体が送られ
てロッド254を油圧線形アクチュエータ250内へ引っ込
め、前輪206を右へ向ける。同様に、ステアリングハン
ドルバー266を左へ回すと、第２油圧シリンダ262からの
作動流体が油圧線形アクチュエータ250へ流入して、ロ
ッド254を押出し、前輪206を左へ向ける。
軸246に対し、公知の態様で取付けられる。前輪206のか
じ取りは、ソケット連結によって油圧シリンダの後端に
連結された後部ブラケット252を介して、前記アーム220
の下に取付けられた油圧線形アクチュエータ250から成
る油圧系によって行なわれる。油圧線形アクチュエータ
250のロッド254の前端は、ステアリングアーム256の側
方外端に枢動自在にピン止めされる。ロッド254が押出
されると、前輪206が図８で見て左へ向き、ロッド254が
引っ込むと前輪が図８で見て右へ向く。油圧線形アクチ
ュエータ250は、ボディー202に取付けた第２油圧シリン
ダ262とライン258,260とを介して、作動流体連通関係に
接続している。第２油圧シリンダ262のロッド264は、ス
テアリングハンドルバー266とそのハンドルバーの回転
中心からずれた位置で連動し、ステアリングハンドルバ
ー266を右へ回すと、シリンダ262から作動流体が送られ
てロッド254を油圧線形アクチュエータ250内へ引っ込
め、前輪206を右へ向ける。同様に、ステアリングハン
ドルバー266を左へ回すと、第２油圧シリンダ262からの
作動流体が油圧線形アクチュエータ250へ流入して、ロ
ッド254を押出し、前輪206を左へ向ける。
【００５２】
後部パラレルアームリンケージ装置は、前端が連結機
構としての構造部材210の後部横断部材280にピン止めさ
れ、後端が後輪208の中心線のそれぞれ上方と下方で後
部駆動集合体281にピン止めされている上下のＹ字形を
なすアーム276,278を含む。下部のアーム278の前端及び
上部のアーム276の前右端は、互いに間隔を保つ取付け
用突片283に形成されている整列孔及びパラレルアーム
前端に形成されている嵌合遊隙孔を貫通する横断方向の
ピボットピン282によって、後部横断部材280にピン止め
される。前部のパラレルアームリンケージ装置216と同
様に、荷重支持制御装置が連結機構としての構造部材21
0と後部パラレルアームリンケージ装置218との間で作用
することにより、例えば、路面の突起上を通過したり、
制動されたり加速されたりする時に後輪が緩衝され、か
つ制御された態様で連結機構としての構造部材210に対
して、上下動することを可能にする。このため、方向制
御装置をねじり棒284として形成し、左右に間隔を保つ
外側取付け用ブラケット286及び内側取付け用ブラケッ
ト288によって支持すればよい。ねじり棒284は、取付け
用ブラケット286,288内で、その長手方向の軸線を中心
に回転自在である。ただし、ねじり棒284は、取付け用
ブラケット286に近い内側位置において、上部のアーム2
76の（図８で見て左側前方）部分にスプラインを切るな
どの方法で回転不能に連結されている。内側取付け用ブ
ラケット288を横断方向に越えて突出しているねじり棒2
84の反対端は、ねじり棒284の端部から上向きに突出す
るピボットアーム290と交差する。制止プレート292がピ
ボットアーム290の上端と当接して、ピボットアーム290
が（図７で見て時計方向に）回転するのを阻止する。こ
の制止プレート292は、連結機構としての構造部材210で
支持された親ねじ294に取付ける。親ねじ294を調節する
と、制止プレート292が、（図７及び図８では）ピボッ
トアーム290に向かって後方へ押出され、親ねじ294を反
対方向に回すと、制止プレート292がピボットアーム290
から後退する。好ましくは、車輌200が水平静止状態の
時、制止プレート292を、ピボットアーム290と当接はす
るが荷重を加えないように位置ぎめする。
構としての構造部材210の後部横断部材280にピン止めさ
れ、後端が後輪208の中心線のそれぞれ上方と下方で後
部駆動集合体281にピン止めされている上下のＹ字形を
なすアーム276,278を含む。下部のアーム278の前端及び
上部のアーム276の前右端は、互いに間隔を保つ取付け
用突片283に形成されている整列孔及びパラレルアーム
前端に形成されている嵌合遊隙孔を貫通する横断方向の
ピボットピン282によって、後部横断部材280にピン止め
される。前部のパラレルアームリンケージ装置216と同
様に、荷重支持制御装置が連結機構としての構造部材21
0と後部パラレルアームリンケージ装置218との間で作用
することにより、例えば、路面の突起上を通過したり、
制動されたり加速されたりする時に後輪が緩衝され、か
つ制御された態様で連結機構としての構造部材210に対
して、上下動することを可能にする。このため、方向制
御装置をねじり棒284として形成し、左右に間隔を保つ
外側取付け用ブラケット286及び内側取付け用ブラケッ
ト288によって支持すればよい。ねじり棒284は、取付け
用ブラケット286,288内で、その長手方向の軸線を中心
に回転自在である。ただし、ねじり棒284は、取付け用
ブラケット286に近い内側位置において、上部のアーム2
76の（図８で見て左側前方）部分にスプラインを切るな
どの方法で回転不能に連結されている。内側取付け用ブ
ラケット288を横断方向に越えて突出しているねじり棒2
84の反対端は、ねじり棒284の端部から上向きに突出す
るピボットアーム290と交差する。制止プレート292がピ
ボットアーム290の上端と当接して、ピボットアーム290
が（図７で見て時計方向に）回転するのを阻止する。こ
の制止プレート292は、連結機構としての構造部材210で
支持された親ねじ294に取付ける。親ねじ294を調節する
と、制止プレート292が、（図７及び図８では）ピボッ
トアーム290に向かって後方へ押出され、親ねじ294を反
対方向に回すと、制止プレート292がピボットアーム290
から後退する。好ましくは、車輌200が水平静止状態の
時、制止プレート292を、ピボットアーム290と当接はす
るが荷重を加えないように位置ぎめする。
【００５３】
後輪208は、リングとピニオンとから成る集合体302、
駆動車軸304及び後部ブレーキ集合体306から成る後部駆
動集合体281に取付けられる。このような集合体281は広
く利用されている。後輪208は、ボディー202に支持され
ているエンジンとトランスミッションとを組み合せた集
合体308（以下に一括して“エンジン”と呼称する）に
よって駆動される。エンジン308は、“標準型”自在継
手314及び／または“ポット型”自在継手312によって、
前端がエンジン308に、後端がリングとピニオンとから
成る集合体302に連結する駆動軸310を介してリングとピ
ニオンとから成る集合体302と連動する。このように構
成したことで、駆動軸310は、エンジン308と前記集合体
302との角度関係の変化だけでなく、車輌200の運転中に
おけるエンジンと集合体302間の長手方向距離の変化に
も適応することができる。
駆動車軸304及び後部ブレーキ集合体306から成る後部駆
動集合体281に取付けられる。このような集合体281は広
く利用されている。後輪208は、ボディー202に支持され
ているエンジンとトランスミッションとを組み合せた集
合体308（以下に一括して“エンジン”と呼称する）に
よって駆動される。エンジン308は、“標準型”自在継
手314及び／または“ポット型”自在継手312によって、
前端がエンジン308に、後端がリングとピニオンとから
成る集合体302に連結する駆動軸310を介してリングとピ
ニオンとから成る集合体302と連動する。このように構
成したことで、駆動軸310は、エンジン308と前記集合体
302との角度関係の変化だけでなく、車輌200の運転中に
おけるエンジンと集合体302間の長手方向距離の変化に
も適応することができる。
【００５４】
ボディー202は、スプリングとショックアブソーバと
から成る荷重支持制御装置320及び同様の荷重支持制御
装置322によって前後が支持される。前部の荷重支持制
御装置320は、ピボット集合体324を介して上部のアーム
220の両側に取付ける。前部の荷重支持制御装置320は、
アーム220から上向きに突出し、ピボット集合体326を介
してボディー202と連結する。同様に、後部荷重支持制
御装置322の下端は、ピボット集合体328を使って上部の
アーム276後端に取付ける。後部に位置する荷重支持制
御装置322の上端は、ピボット集合体330を介してボディ
ー202と連結している。ピボット集合体324,326,328,330
は、荷重支持制御装置320,322の上端及び下端が横断方
向の軸線を中心に枢動することを可能にするから、ボデ
ィー202は、横断方向のピボット軸線212を中心に連結機
構としての構造部材210に対して枢動自在である。前部
の荷重支持制御装置320は、上方向やや後方へ、後部の
荷重支持制御装置322は、上前方へ突出することが好ま
しい。また、ねじり棒224,284によってではなく、前後
の荷重支持制御装置320,322によって、ボディー202の重
量の殆んど全部を支持するのが好ましい。
から成る荷重支持制御装置320及び同様の荷重支持制御
装置322によって前後が支持される。前部の荷重支持制
御装置320は、ピボット集合体324を介して上部のアーム
220の両側に取付ける。前部の荷重支持制御装置320は、
アーム220から上向きに突出し、ピボット集合体326を介
してボディー202と連結する。同様に、後部荷重支持制
御装置322の下端は、ピボット集合体328を使って上部の
アーム276後端に取付ける。後部に位置する荷重支持制
御装置322の上端は、ピボット集合体330を介してボディ
ー202と連結している。ピボット集合体324,326,328,330
は、荷重支持制御装置320,322の上端及び下端が横断方
向の軸線を中心に枢動することを可能にするから、ボデ
ィー202は、横断方向のピボット軸線212を中心に連結機
構としての構造部材210に対して枢動自在である。前部
の荷重支持制御装置320は、上方向やや後方へ、後部の
荷重支持制御装置322は、上前方へ突出することが好ま
しい。また、ねじり棒224,284によってではなく、前後
の荷重支持制御装置320,322によって、ボディー202の重
量の殆んど全部を支持するのが好ましい。
【００５５】
ボディー202は、連結機構としての構造部材210の対応
する長手方向の横部材342から上向きに突出する、互い
に横方向に間隔を保つ支柱340を介して、横断方向のピ
ボット軸線212を中心に枢動できるように、連結機構と
しての構造部材210に連結される。長手方向の横部材342
の前端は、前部横断部材222を介して互いに繋がり、長
手方向の横部材後端は、後部横断部材280を介して互い
に繋がる。支柱340の上端は、ボディー202のピッチング
軸線として作用する横断方向の軸線212と整列する横断
方向ピン348を介して、ボディー横断部材346から下向き
に突出する取付け用突片344にピン止めされる。前記横
断方向の軸線212は、車輌200の重心214よりも上方に位
置する。
する長手方向の横部材342から上向きに突出する、互い
に横方向に間隔を保つ支柱340を介して、横断方向のピ
ボット軸線212を中心に枢動できるように、連結機構と
しての構造部材210に連結される。長手方向の横部材342
の前端は、前部横断部材222を介して互いに繋がり、長
手方向の横部材後端は、後部横断部材280を介して互い
に繋がる。支柱340の上端は、ボディー202のピッチング
軸線として作用する横断方向の軸線212と整列する横断
方向ピン348を介して、ボディー横断部材346から下向き
に突出する取付け用突片344にピン止めされる。前記横
断方向の軸線212は、車輌200の重心214よりも上方に位
置する。
【００５６】
次に、車輌200が制動されたり急激に加速されるとき
のサスペンション装置204の作用を説明すると、ボディ
ー202に加わる長手方向の力が重心214を介して作用し、
その結果、制動時にボディーが横断方向の軸線212（ピ
ッチング軸線）を中心に回転して、ボディー202の後端
を下方へ傾斜させるか、または急激な加速時にあって
は、ボディー202の前端を下方へ傾斜させる。従って、
車輌200の制動時に、下向きの荷重が後部の荷重支持制
御装置322上に維持され、後輪に作用する下向き力の大
部分が除かれる典型的な車輌とは反対に、後輪208上に
大きい下向き荷重が維持される。後輪208上に大きい荷
重が維持されるということは、前後輪206,208上に、従
来の車輌の場合よりも均等に荷重を配分維持することに
寄与し、車輌200の制動トラクションを向上させる。こ
れとは逆に、急激な加速時には、これによって発生する
後ろ向き長手方向の力が、重心214を介して作用し、ボ
ディー202を横断方向の軸線212を中心に枢動させ、ボデ
ィー202の前端を下方へ傾斜させる。従って、前輪206が
殆んど無負荷状態となり、場合によっては、前輪が地面
から離れる従来の典型的な車輌とは異なり、前部の荷重
支持制御装置320上に、即ち、前輪206上に、大きい圧縮
力が維持される。急激な加速時に、前輪206上に大きい
下向きの力が維持されるということは、車輌の制御維持
に寄与する。
のサスペンション装置204の作用を説明すると、ボディ
ー202に加わる長手方向の力が重心214を介して作用し、
その結果、制動時にボディーが横断方向の軸線212（ピ
ッチング軸線）を中心に回転して、ボディー202の後端
を下方へ傾斜させるか、または急激な加速時にあって
は、ボディー202の前端を下方へ傾斜させる。従って、
車輌200の制動時に、下向きの荷重が後部の荷重支持制
御装置322上に維持され、後輪に作用する下向き力の大
部分が除かれる典型的な車輌とは反対に、後輪208上に
大きい下向き荷重が維持される。後輪208上に大きい荷
重が維持されるということは、前後輪206,208上に、従
来の車輌の場合よりも均等に荷重を配分維持することに
寄与し、車輌200の制動トラクションを向上させる。こ
れとは逆に、急激な加速時には、これによって発生する
後ろ向き長手方向の力が、重心214を介して作用し、ボ
ディー202を横断方向の軸線212を中心に枢動させ、ボデ
ィー202の前端を下方へ傾斜させる。従って、前輪206が
殆んど無負荷状態となり、場合によっては、前輪が地面
から離れる従来の典型的な車輌とは異なり、前部の荷重
支持制御装置320上に、即ち、前輪206上に、大きい圧縮
力が維持される。急激な加速時に、前輪206上に大きい
下向きの力が維持されるということは、車輌の制御維持
に寄与する。
【００５７】
更にまた、制動時において、車輌200に作用する長手
方向の力が、連結機構としての構造部材210の前端を前
輪206に対して下方へ傾斜させ、この構造部材210の後端
を後輪208に対して上方へ傾斜させる。この結果生ずる
横断方向の軸線212の縦揺れ動作は、この軸線212が車輌
200のピッチング反応センター、即ち、長手方向の力が
作用して車輌200の後端を前輪206を中心に上昇させよう
とするピッチング効果を発生させる点となるのを防止す
る。従って、車輌200のピッチングセンターは、横断方
向の軸線212よりも低くなり、制動時に車輌200に作用す
る縦揺れジャッキング効果を軽減する。同様に、急激な
加速時に車輌200に作用する縦揺れジャッキング効果も
軽減される。
方向の力が、連結機構としての構造部材210の前端を前
輪206に対して下方へ傾斜させ、この構造部材210の後端
を後輪208に対して上方へ傾斜させる。この結果生ずる
横断方向の軸線212の縦揺れ動作は、この軸線212が車輌
200のピッチング反応センター、即ち、長手方向の力が
作用して車輌200の後端を前輪206を中心に上昇させよう
とするピッチング効果を発生させる点となるのを防止す
る。従って、車輌200のピッチングセンターは、横断方
向の軸線212よりも低くなり、制動時に車輌200に作用す
る縦揺れジャッキング効果を軽減する。同様に、急激な
加速時に車輌200に作用する縦揺れジャッキング効果も
軽減される。
【００５８】
ねじり棒224,284のサイズを変えると共に荷重支持制
御装置320,322のサイズまたは特性を変えることによ
り、制動時に、後輪208上に従来の車輌の場合よりも大
きい荷重が維持され、急激な加速時には、前輪206上に
従来の車輌の場合よりも大きい荷重が維持されるように
連結機構としての構造部材210のピッチング率をボディ
ー202のピッチング率よりも小さくし、ボディー202が、
横断方向の軸線212を中心に、連結機構としての構造部
材210の傾斜角度よりも大きい角度に亘って傾斜できる
ように、サスペンション装置204を調整することができ
る。
御装置320,322のサイズまたは特性を変えることによ
り、制動時に、後輪208上に従来の車輌の場合よりも大
きい荷重が維持され、急激な加速時には、前輪206上に
従来の車輌の場合よりも大きい荷重が維持されるように
連結機構としての構造部材210のピッチング率をボディ
ー202のピッチング率よりも小さくし、ボディー202が、
横断方向の軸線212を中心に、連結機構としての構造部
材210の傾斜角度よりも大きい角度に亘って傾斜できる
ように、サスペンション装置204を調整することができ
る。
【００５９】
図10及び図11に示す本発明の他の好ましい実施例にお
いては、前部に位置する一対の斜めリンク360及び後部
に位置する一対の斜めリンク362によって、連結機構と
しての構造部材210Aを車輌200Aのボディー202Aに連結す
る。これら前後の斜めリンク360,362を、横断方向ピン3
64によって連結機構としての構造部材をなす長手方向横
部材342の端部にピン止めする。リンク360,362の上端
は、横断方向ピン368によってボディー構造部材366にピ
ン止めする。車輌200Aが水平面上に静止している状態
で、前記リンクを通る直線が、図７−図９に示した車輌
200の場合と同様に、ボディー202Aの重心214よりも上方
に位置する横断方向の軸線212Aにおいて互いに交差する
ように前部の斜めリンク360と後部の斜めリンク362を夫
々傾けて配置する。上記の相違点を除けば、サスペンシ
ョン装置の構成及び作用は、先に述べたサスペンション
装置204とほぼ同じである。従って、この場合のサスペ
ンション装置はサスペンション装置204によって得られ
るのと同じ効果と進歩性を提供する。
いては、前部に位置する一対の斜めリンク360及び後部
に位置する一対の斜めリンク362によって、連結機構と
しての構造部材210Aを車輌200Aのボディー202Aに連結す
る。これら前後の斜めリンク360,362を、横断方向ピン3
64によって連結機構としての構造部材をなす長手方向横
部材342の端部にピン止めする。リンク360,362の上端
は、横断方向ピン368によってボディー構造部材366にピ
ン止めする。車輌200Aが水平面上に静止している状態
で、前記リンクを通る直線が、図７−図９に示した車輌
200の場合と同様に、ボディー202Aの重心214よりも上方
に位置する横断方向の軸線212Aにおいて互いに交差する
ように前部の斜めリンク360と後部の斜めリンク362を夫
々傾けて配置する。上記の相違点を除けば、サスペンシ
ョン装置の構成及び作用は、先に述べたサスペンション
装置204とほぼ同じである。従って、この場合のサスペ
ンション装置はサスペンション装置204によって得られ
るのと同じ効果と進歩性を提供する。
【００６０】
当業者には明らかなように、本発明は、その思想また
は本質を逸脱することなく、以上に述べた特定実施例と
は異なる態様で実施することができる。従って、以上に
述べたサスペンション装置14,14a,204及び204Aの特定実
施例は、本発明を説明するためのもので、本発明を制限
するものではない。本発明の範囲は、以上に述べたサス
ペンション装置14,14a,204及び204Aの実施例に制限され
ず、請求の範囲によって限定される。 図面の簡単な説明
は本質を逸脱することなく、以上に述べた特定実施例と
は異なる態様で実施することができる。従って、以上に
述べたサスペンション装置14,14a,204及び204Aの特定実
施例は、本発明を説明するためのもので、本発明を制限
するものではない。本発明の範囲は、以上に述べたサス
ペンション装置14,14a,204及び204Aの実施例に制限され
ず、請求の範囲によって限定される。 図面の簡単な説明
【図１】
図１は、本発明の車輌用サスペンション装置を一部簡
略化して示す側面図である。
略化して示す側面図である。
【図２】
図２は、図１に示した車輌用サスペンション装置の一
部簡略化した平面図である。
部簡略化した平面図である。
【図３】
図３は、図１及び図２に示したサスペンション装置の
図１における３−３線に沿った断面図である。
図１における３−３線に沿った断面図である。
【図４】
図４は、本発明の連結機構を車輪と連結するのに使用
されるピボットアーム及びばねを特に説明するために、
分解して一部を簡略化して示す拡大部分図である。
されるピボットアーム及びばねを特に説明するために、
分解して一部を簡略化して示す拡大部分図である。
【図５】
図５は、本発明の車輌用サスペンション装置の他の実
施例を一部簡略化して示す側面図である。
施例を一部簡略化して示す側面図である。
【図６】
図６は、図５に示した車輌用サスペンション装置の一
部を簡略化した平面図である。
部を簡略化した平面図である。
【図７】
図７は、二輪車に組込まれた本発明の他の好ましい実
施例を一部簡略化して示す側面図である。
施例を一部簡略化して示す側面図である。
【図８】
図８は、図７に示した実施例の一部を簡略化して示し
た平面図である。
た平面図である。
【図９】
図９は、図７及び図８に示した車輌用サスペンション
装置において、図７の９−９線に沿って一部を簡略化し
て示した断面図である。
装置において、図７の９−９線に沿って一部を簡略化し
て示した断面図である。
【図１０】
図10は、二輪車に組込まれた本発明における他の好ま
しい実施例を一部簡略化して示す側面図である。
しい実施例を一部簡略化して示す側面図である。
【図１１】
図11は、図10に示した実施例の一部簡略化した平面図
である。
である。
10,10a,200,200A……車輌
12,12a,202,202A……ボディー
12F……ボディーの前部
12R……ボディーの後部
14,14a,204,204A……サスペンション装置
16,206……前輪
18,208……後輪
20,20a,210,210A……連結機構としての構造部材
21L……縦軸線
21T……横軸線
22,22a……ピボットポイント
24,214……重心
26……ピボットアーム集合体
28,90……スプリングとショックアブソーバとの複合集
合体 35,89……ハブ支持部材 136,224,284……ねじり棒 162,222……上部横断部材 164……ピン 172……長手方向のピン 176……ショックアブソーバ支柱 200,200A……車輌 212……横断方向の軸線 216,218……パラレルアーム リンケージ装置 234……制止部材 281……後部駆動集合体 320,322……荷重支持制御装置
合体 35,89……ハブ支持部材 136,224,284……ねじり棒 162,222……上部横断部材 164……ピン 172……長手方向のピン 176……ショックアブソーバ支柱 200,200A……車輌 212……横断方向の軸線 216,218……パラレルアーム リンケージ装置 234……制止部材 281……後部駆動集合体 320,322……荷重支持制御装置
Claims (12)
- 【請求項１】（ａ）ボディーの前部（12F）及び後部（1
2R）のそれぞれ両側に設けられ、前輪（16）、前輪ハブ
支持部材（35）、後輪（18）および後輪ハブ支持部材
（89）を有する車輌支持部材と、 （ｂ）該車輌支持部材（16,35:18,89）とボディー（1
2）との間に介在させた連結機構（20）と、 （ｃ）連結機構（20）をそれぞれの前記前輪ハブ支持部
材（35）および前記後輪ハブ支持部材（89）に連結する
連係作動部材（26）と、 （ｄ）車輌（10）の反応センターよりも上方に位置する
横断方向の軸線（21T）及び長手方向の軸線（21L）を中
心に枢動できるように前記連結機構（20）とボディー
（12）とを連結し、コーナリング、制動及び加速時に車
輌（10）に力が加わると、ボディー（12）がコーナリン
グ、制動及び加速時に車輌（10）に作用する力の方向と
は反対の方向に前記両軸線（21T,21L）を中心に連結機
構（20）に対して下方へ傾斜できるようにした結合部材
（162,164,168,172）と、 （ｅ）連結機構（20）、車輌支持部材（16,35:18,89）
及びボディー（12）を互いに連動させることにより、横
断方向の軸線（21T）及び長手方向の軸線（21L）が、コ
ーナリング、制動及び加速時に車輌（10）に作用する力
の方向へ、車輌支持部材（16,35:18,89）に対して移動
することができるようにして、前記横断方向の軸線（21
T）又は長手方向の軸線（21L）が車輌の反応センターと
して作用するのを防止する荷重支持制御装置（28,90,13
6,176）と、 から成ることを特徴とするボディー（12）を有する車輌
用サスペンション装置（14）。 - 【請求項２】（ａ）ボディーの前部（12F）及び後部（1
2R）のそれぞれ両側に設けられ、前輪（16）、前輪ハブ
支持部材（35）、後輪（18）および後輪ハブ支持部材
（89）を有する車輌支持部材と、 （ｂ）該車輌支持部材（16,35:18,89）とボディー（1
2）との間であって、車輌支持部材（16,35:18,89）に囲
まれるように配置された連結機構（20）と、 （ｃ）前記車輌支持部材（16,35:18,89）の各々と、連
結機構（20）の、それぞれの車輌支持部材（16,35:18,8
9）に近接する位置にある部分とを連結すると共に、車
輌（10）のコーナリング、制動及び加速時に、連結機構
（20）の前記部分が車輌支持部材（16,35:18,89）に対
して垂直方向に移動できるように連結する連係作動部材
（26）と、 （ｄ）車輌（10）の反応センターよりも上方に位置する
横断方向の軸線（21T）及び長手方向の軸線（21L）を中
心に枢動できるように連結機構（20）とボディー（12）
とを連結し、コーナリング、制動及び加速時に車輌に力
が加わると、ボディー（12）が、コーナリング、制動及
び加速時に車輌（10）に作用する力の方向とは反対の方
向に前記両軸線（21T,21L）を中心に前記連結機構（2
0）に対して下方へ傾斜できるようにした結合部材（16
2,164,168,172）と、 （ｅ）連結機構（20）を車輌支持部材（16,35:18,89）
と連動させ、車輌（10）のボディー（12）を連結機構
（20）及び車輌支持部材（16,35:18,89）のいずれか一
方と連動させることにより、連結機構（20）の縦揺れ及
び横揺れに対してボディー（12）の縦揺れ及び横揺れを
同時に制御する荷重支持制御装置（28,90,136,176）
と、 から成ることを特徴とするボディー（12）を有する車輌
用サスペンション装置（14）。 - 【請求項３】（ａ）ボディーの前部（12F）及び後部（1
2R）のそれぞれ両側に設けられ、前輪（16）、前輪ハブ
支持部材（35）、後輪（18）および後輪ハブ支持部材
（89）を有する車輌支持部材と、 （ｂ）該車輌支持部材（16,35:18,89）とボディーとの
間であって、車輌支持部材に囲まれるように配置された
連結機構（20）と、 （ｃ）前記車輌支持部材（16,35:18,89）の各々と、連
結機構（20）の、それぞれの車輌支持部材（16,35:18,8
9）に近接する位置にある部分とを、コーナリング、制
動、及び加速時に、車輌（10）にかけられた横断方向及
び長手方向の力に応答して車輌支持部材（16,35:18,8
9）と連結機構（20）の前記部分とが互いに垂直方向に
変位可能であるように連結する連係作動部材（26）と、 （ｄ）車輌（10）の反応センター及び車輌（10）の重心
（24）よりも上方に位置する横断方向の軸線（21T）及
び長手方向の軸線（21L）を中心に枢動できるように連
結機構（20）とボディー（12）とを連結し、コーナリン
グ、制動及び加速時に車輌に力が加わると、ボディー
（12）が、コーナリング、制動及び加速時に車輌に作用
する力の方向とは反対の方向に前記両軸線（21T,21L）
を中心に連結機構（20）に対して下方へ傾斜できるよう
にした結合部材（162,164,168,172）と、 （ｅ）コーナリング、制動及び加速時に車輌（10）に作
用する力の方向に横断方向の軸線（21T）及び長手方向
の軸線（21L）が車輌支持部材（16,35:18,89）に対して
移動できるようにして、長手方向の軸線（21L）又は横
断方向の軸線（21T）が車輌の反応センターとして作用
できないようにし、連結機構（20）、車輌支持部材（1
6,35:18,89）及びボディー（12）を操作できるように連
結する荷重支持制御装置（28,90:136,176）と から成ることを特徴とするボディー（12）を有する車輌
用サスペンション装置（14）。 - 【請求項４】（ａ）ボディーの前部（12F）及び後部（1
2R）のそれぞれ両側に設けられ、前輪（16）、前輪ハブ
支持部材（35）、後輪（18）および後輪ハブ支持部材
（89）を有する車輌支持部材と、 （ｂ）該車輌支持部材（16,35:18,89）とボディー（1
2）の間に介在させた連結機構（20）と、 （ｃ）連結機構（20）を車輌支持部材（16,35:18,89）
に連結した連係作動部材（26）と、 （ｄ）車輌（10）の反応センターよりも上方に位置する
横断方向の軸線（21T）及び長手方向の軸線（21L）を中
心に枢動できるように連結機構（20）とボディー（12）
を連結し、コーナリング、制動及び加速時に車輌（10）
に力が加わると、ボディー（12）が、コーナリング、制
動及び加速時に車輌（10）に作用する力の方向とは反対
の方向に前記両軸線（21T,21L）を中心に連結機構（2
0）に対して下方へ傾斜できるようにした結合部材（16
2,164,168,172）と、 （ｅ）ボディー（12）と連結機構（20）が互いに連結さ
れて枢動する横断方向の軸線（21T）及び長手方向の軸
線（21L）が互いに交差して単一の点（22）を限定する
ことと、 （ｆ）連結機構（20）、車輌支持部材（16,35:18,89）
及びボディー（12）を互いに連動させることにより、コ
ーナリング、制動及び加速時に車輌（10）に作用する力
の方向へ横断方向の軸線（21T）及び長手方向の軸線（2
1L）が車輌支持部材（16,35:18,89）に対して移動でき
るようにして横断方向の軸線（21T）又は長手方向の軸
線（21L）が車輌の反応センターとして作用するのを防
止する荷重支持制御装置（28,90:136,176）と、 から成ることを特徴とするボディー（12）を有する車輌
用サスペンション装置（14）。 - 【請求項５】（ａ）ボディーの前部（12F）及び後部（1
2R）のそれぞれ両側に設けられ、前輪（16）、前輪ハブ
支持部材（35）、後輪（18）および後輪ハブ支持部材
（89）を有する車輌支持部材と、 （ｂ）該車輌支持部材（16,35:18,89）とボディー（1
2）の間に介在させた連結機構（20）と、 （ｃ）連結機構（20）を車輌支持部材（16,35:18,89）
に連結した連係作動部材（26）と、 （ｄ）車輌（10）の反応センターよりも上方に位置する
横断方向の軸線（21T）及び長手方向の軸線（21L）を中
心に枢動できるように連結機構（20）とボディー（12）
を連結し、コーナリング、制動及び加速時に車輌（10）
に力が加わると、ボディー（12）が、コーナリング、制
動及び加速時に車輌（10）に作用する力の方向とは反対
の方向に前記両軸線（21T,21L）を中心に連結機構（2
0）に対して下方へ傾斜できるようにする結合部材（16
2,164,168,172）と、 （ｅ）ここにおいて、横断方向の軸線（21T）と長手方
向の軸線（21L）とは、車輌（10）の高さ方向に沿って
異なる高さにあり、 （ｆ）連結機構（20）、車輌支持部材（16,35:18,89）
及びボディー（12）を互いに連動させることにより、コ
ーナリング、制動及び加速時に車輌（10）に作用する力
の方向へ横断方向の軸線（21T）及び長手方向の軸線（2
1L）が車輌支持部材（16,35:18,89）に対して移動でき
るようにして、横断方向の軸線（21T）又は長手方向の
軸線（21L）が車輌（10）の反応センターとして作用す
るのを防止する荷重支持制御装置（28,90:136,176）
と、 から成ることを特徴とするボディー（12）を有する車輌
用サスペンション装置（14）。 - 【請求項６】（ａ）ボディーの前部（12F）及び後部（1
2R）のそれぞれ両側に設けられ、前輪（16）、前輪ハブ
支持部材（35）、後輪（18）および後輪ハブ支持部材
（89）を有する車輌支持部材と、 （ｂ）該車輌支持部材（16,35:18,89）とボディー（1
2）の間に介在させた連結機構（20）と、 （ｃ）連結機構（20）を車輌支持部材（16,35:18,89）
に連結した連係作動部材（26）と、 （ｄ）車輌（10）の反応センターよりも上方に位置する
横断方向の軸線（21T）及び長手方向の軸線（21L）を中
心に枢動できるように連結機構（20）とボディー（12）
を連結し、コーナリング、制動及び加速時に車輌（10）
に力が加わると、ボディー（12）が、コーナリング、制
動及び加速時に車輌（10）に作用する力の方向とは反対
の方向に前記両軸線（21T,21L）を中心に連結機構（2
0）に対して下方へ傾斜できるようにした結合部材（16
2,164,168,172）と、 （ｅ）連結機構（20）、車輌支持部材（16,35:18,89）
及びボディー（12）を互いに連動させることにより、コ
ーナリング、制動及び加速時に車輌（10）に作用する力
の方向へ横断方向の軸線（21T）及び長手方向の軸線（2
1L）が車輌支持部材（16,35:18,89）に対して移動でき
るようにして長手方向の軸線（21L）又は横断方向の軸
線（21T）が車輌（10）の反応センターとして作用でき
ないようにする荷重支持制御装置（28,90:136,176）で
あって、この荷重支持制御装置（28,90:136,176）の荷
重負荷能力を、連結機構（20）の耐縦揺れ及び耐横揺れ
強度がボディー（12）の耐縦揺れ及び耐横揺れ強度より
も大きくなるように選択したことと、 から成ることを特徴とするボディー（12）を有する車輌
用サスペンション装置（14）。 - 【請求項７】（ａ）ボディーの前部（12F）及び後部（1
2R）のそれぞれ両側に設けられ、前輪（16）、前輪ハブ
支持部材（35）、後輪（18）および後輪ハブ支持部材
（89）を有する車輌支持部材と、 （ｂ）該車輌支持部材（16,35:18,89）とボディー（12
a）の間に介在させた連結機構（20a）と、 （ｃ）連結機構（20a）を車輌支持部材（16,35:18,89）
に連結する連係作動部材（26）と、 （ｄ）車輌（10a）の反応センターよりも上方に位置す
る横断方向の軸線（21T）及び長手方向の軸線（21L）を
中心に枢動できるように、連結機構（20a）とボディー
（12a）を連結し、コーナリング、制動及び加速時に車
輌（10a）に力が加わると、ボディー（12a）がコーナリ
ング、制動及び加速時に車輌（10a）に作用する力の方
向とは反対の方向に前記両軸線（21T,21L）を中心に連
結機構（20a）に対して下方へ傾斜できるようにする連
係作動部材（186,188,190）と、 （ｅ）連結機構（20a）、車輌支持部材（16,35:18,89）
及びボディー（12a）を互いに連動させることにより、
コーナリング、制動及び加速時に車輌（10a）に作用す
る力の方向へ、横断方向の軸線（21T）及び長手方向の
軸線（21L）が、車輌支持部材（16,35:18,89）に対して
移動できるようにして、長手方向の軸線（21L）又は横
断方向の軸線（21T）が車輌（10a）の反応センターとし
て作用するのを防止する荷重支持制御部材（28,90,136,
176）と、 （ｆ）長手方向の軸線（21L）及び横断方向の軸線（21
T）を中心に枢動できるように、連結機構（20a）とボデ
ィー（12a）を互いに連結した連係作動部材（186,188,1
90）が、下端部が連結機構（20a）に枢動自在に連結さ
れ、上端部でボディーの前部（12F）と後部（12R）の間
に位置する共通の一点（22a）に向いている斜めリンク
（186）を含むことと を特徴とするボディー（12a）を有する車輌用サスペン
ション装置（14a）。 - 【請求項８】（ａ）ボディー（202）の前部及び後部に
設けられ、前輪（206）、短車軸（246）、後輪（208）
および後部駆動集合体（281）を有する車輌支持部材
と、 （ｂ）該車輌支持部材（206,246:208,281）とボディー
（202）の間に介在させた連結機構（210）と、 （ｃ）連結機構（210）を車輌支持部材（206,246:208,2
81）に連結した連係作動部材（216,218）と、 （ｄ）車輌（200）の重心（214）よりも上方に位置する
横断方向のピボット軸線（212）を中心に枢動できるよ
うに連結機構（210）とボディー（202）を互いに連結さ
せて、車輌（200）の制動及び加速によって車輌（200）
に力が加わると、ボディー（202）が制動及び加速時に
車輌（200）に作用する長手方向力の方向とは反対の方
向へ横断方向の軸線（212）を中心に連結機構（210）に
対して下方へ傾斜できるようにした結合部材（344,34
8）と、 （ｅ）連係作動部材（216,218）、連結機構（210）及び
ボディー（202）と連動することによって、ボディー（2
02）の重量を車輌支持部材（206,246:208,281）上に支
持すると共に、制動及び加速時に車輌（200）に作用す
る長手方向の力の方向に横断方向の軸線（212）が車輌
支持部材（206,246:208,281）に対して移動できるよう
にして、横断方向の軸線（212）が車輌（200）の反応セ
ンターとして作用できないようにする荷重支持制御装置
（224,284,320,322）と、 から成ることを特徴とするボディー（202）を有する車
輌用サスペンション装置（204）。 - 【請求項９】（ａ）ボディー（202）の前部及び後部に
設けられ、前輪（206）、短車軸（246）、後輪（208）
および後部駆動集合体（281）を有する車輌支持部材
と、 （ｂ）該車輌支持部材（206,246:208,281）とボディー
（202）の間に介在させた連結機構（210）と、 （ｃ）連結機構（210）を車輌支持部材（206,246:208,2
81）に連結した連係作動部材（216,218）と、 （ｄ）車輌（200）の重心（214）よりも上方に位置する
横断方向の軸線（212）を中心に枢動できるように連結
機構（210）とボディー（202）を互いに連結し、車輌
（200）の制動及び加速時にボディー（202）が、この制
動及び加速時に車輌（200）に作用する長手方向の力の
方向とは反対の方向へ、横断方向の軸線（212）を中心
に連結機構（210）に対して下方へ傾斜できるようにす
る結合部材（344,348）と、 （ｅ）連係作動部材（216,218）と連結機構（210）を連
動させると共にボディー（202）を連係作動部材（216,2
18）及び連結機構（210）のいずれか一方と連動させる
ことにより、ボディー（202）の重量を車輌支持部材（2
06,246:208,281）上に支持し、制動時に車輌後部の支持
部材（208,281）が荷重を奪われる範囲及び加速時に車
輌前部の支持部材（206,246）が荷重を奪われる範囲が
小さくなるように加速及び制動時におけるボディー（20
2）及び連結機構（210）の相対縦揺れを制御する荷重支
持制御装置（224,284,320,322）と、 から成ることを特徴とするボディー（202）を有する車
輌用サスペンション装置（204）。 - 【請求項１０】（ａ）ボディー（202）の前部及び後部
に設けられ、前輪（206）、短車軸（246）、後輪（20
8）および後部駆動集合体（281）を有する車輌支持部材
と、 （ｂ）該車輌支持部材（206,246:208,281）とボディー
（202）の間に介在させた連結機構（210）と、 （ｃ）連結機構（210）を車輌支持部材（206,246:208,2
81）に連結する連係作動部材（216,218）と、 （ｄ）車輌（200）の重心（214）よりも上方に位置する
横断方向の軸線（212）を中心に枢動できるように連結
機構（210）とボディー（202）とを互いに連結させて、
車輌（200）の制動及び加速によって車輌（200）に力が
加わると、ボディー（202）が制動及び加速時に車輌（2
00）に作用する長手方向の力の方向とは反対の方向へ横
断方向の軸線（212）を中心に連結機構（210）に対して
下方へ傾斜できるようにした結合部材（344,348）と、 （ｅ）連係作動部材（216,218）、連結機構（210）及び
ボディー（202）と連動することによって、ボディー（2
02）の重量を車輌支持部材（206,246:208,281）上に支
持すると共に、制動及び加速時に車輌（200）に作用す
る長手方向の力の方向に横断方向の軸線（212）が車輌
支持部材（206,246:208,281）に対して移動できるよう
にして、横断方向の軸線（212）が車輌（200）の反応セ
ンターとして作用できないようにする荷重支持制御装置
（224,284,320,322）であって、荷重支持制御装置（22
4,284,320,322）の荷重負荷能力を連結機構（210）の耐
縦揺れ強度がボディー（202）の耐縦揺れ強度よりも大
きくなるように選択したことと、 を特徴とするボディー（202）を有する車輌用サスペン
ション装置（204）。 - 【請求項１１】（ａ）ボディー（202）の前部及び後部
に設けられ、前輪（206）、短車軸（246）、後輪（20
8）および後部駆動集合体（281）を有する車輌支持部材
と、 （ｂ）該車輌支持部材（206,246:208,281）とボディー
（202）との間であって、車輌支持部材（206,246:208,2
81）に挟まれるように配置された連結機構（210）と、 （ｃ）連結機構（210）を車輌支持部材（206,246:208,2
81）に連結した連係作動部材（216,218）と、 （ｄ）車輌（200）の重心（214）よりも上方に位置する
横断方向の軸線（212）を中心に枢動できるように連結
機構（210）とボディー（202）を互いに連結させて、車
輌（200）の制動及び加速によって車輌（200）に力が加
わると、ボディー（202）が制動及び加速時に車輌（20
0）に作用する長手方向力の方向とは反対の方向へ横断
方向の軸線（212）を中心に連結機構（210）に対して下
方へ傾斜できるようにした結合部材（344,348）と、 （ｅ）連係作動部材（216,218）、連結機構（210）及び
ボディー（202）と連動することによってボディー（20
2）の重量を車輌支持部材（206,246:208,281）上に支持
すると共に、制動及び加速時に車輌（200）に作用する
長手方向の力の方向に横断方向の軸線（212）が車輌支
持部材（206,246:208,281）に対して移動できるように
して横断方向の軸線（212）が車輌の反応センターとし
て作用できないようにする荷重支持制御装置（224,284,
320,322）とを有し、 （ｆ）前記連係作動部材（216,218）が、前記ボディー
（202）の前部に設けた車輌支持部材（206,246）と前記
ボディー（202）の後部に設けた車輌支持部材（208,28
1）とのそれぞれに連結された２本の上部アーム（220,2
76）を有し、ボディー（202）の前部に設けた車輌支持
部材（206,246）に連結された上部アーム（220）が前記
連結機構（210）の前端部分にピン（226）留めされると
共に該ピン（226）を含む横断方向の軸を中心として枢
軸回動するようになっており、ボディーの後部に設けた
車輌支持部材（208,281）に連結された上部アーム（27
6）が前記連結機構（210）の後端部分にピン（282）留
めされると共に該ピン（282）を含む横断方向の軸を中
心として枢軸回動するようになっており、 （ｇ）前記荷重支持制御装置（224,284,320,322）が、
車輌（200）の走行時に路面の突起が発生させる荷重や
車輌（200）のコーナリング、加速及び制動が発生させ
る荷重などのような車輌（200）に加わる荷重に呼応し
て前記上部アーム（220,276）がそれぞれの横断方向の
軸を中心に枢動できるように上部アーム（220,276）と
連結機構（210）との間に連結されたねじり棒（224,28
4）を含むこととを特徴とするボディー（202）を有する
車輌用サスペンション装置（204）。 - 【請求項１２】（ａ）ボディー（202）の前部及び後部
に設けられ、前輪（206）、短車軸（246）、後輪（20
8）および後部駆動集合体（281）を有する車輌支持部材
と、 （ｂ）該車輌支持部材（206,246:208,281）とボディー
（202A）の間に介在させた連結機構（210A）と、 （ｃ）連結機構（210A）を車輌支持部材（206,246:208,
281）に連結する連係作動部材（216,218）と、 （ｄ）車輌（200A）の重心（214）よりも上方に位置す
る横断方向の軸線（212A）を中心に枢動できるように連
結機構（210A）とボディー（202A）を互いに連結させ
て、車輌（200A）の制動及び加速によって車輌（200A）
に力が加わると、ボディー（202A）が制動及び加速時に
車輌（200A）に作用する長手方向の力とは反対の方向へ
横断方向の軸線（212A）を中心に連結機構（210A）に対
して下方へ傾斜できるようにした結合部材（360,362,36
4,368）と、 （ｅ）連係作動部材（216,218）、連結機構（210A）及
びボディー（202A）と連動することによってボディー
（202A）の重量を車輌支持部材（206,246:208,281）上
に支持すると共に、制動及び加速時に車輌（202A）に作
用する長手方向の力の方向に横断方向の軸線（212A）が
車輌支持部材（206,246:208,281）に対して移動できる
ようにして、横断方向の軸線（212A）が車輌の反応セン
ターとして作用できないようにする荷重支持制御装置
（224,284,320,322）と、 （ｆ）横断方向の軸線（212A）を中心に枢動できるよう
に連結機構（210A）とボディー（202A）を互いに連結す
る連係作動部材（360,362,364,368）が、下端部が連結
機構（210A）に枢動自在に連結され、上端部でボディー
（202A）の前部と後部の間及び車輌（200A）の反応セン
ターより上に位置する共通の一点（212A）に向いている
斜めリンク（362）を含むことと を特徴とするボディー（202A）を有する車輌用サスペン
ション装置（204A）。
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