JP2018188010A - 自動傾斜車両 - Google Patents

Abstract

【課題】前輪に衝撃荷重が作用した場合に、コネクティングロッドを座屈変形させることにより、揺動部材及び／又はアクチュエータが損壊する虞を低減する事。【解決手段】車輪キャリア１６Ｌ、１６Ｒにより回転可能に支持され横方向に隔置された一対の車輪１２Ｌ、１２Ｒと、旋回時に車両を旋回内側へ傾斜させる車両傾斜装置１８とを含む自動傾斜車両１０であって、車両傾斜装置は、揺動部材３６と、揺動軸線３４の周りに揺動部材を揺動させるアクチュエータ３８と、車両の横方向両側において揺動部材及び車輪キャリアに枢着された一対のコネクティングロッド４０Ｌ、４０Ｒと、を含み、コネクティングロッドは、予め設定された値以上の座屈荷重が作用すると、予め設定された領域において予め設定された方向へ座屈変形する最脆弱部５６Ｌ、５６Ｒを有する。【選択図】図１

Description

本発明は、旋回時に自動的に旋回内側へ傾斜（リーン）する自動傾斜車両に係る。

自動傾斜車両は車両傾斜装置を有し、車両は旋回時に車両傾斜装置によって自動的に旋回内側へ傾斜される。例えば、下記の特許文献１には、横方向に隔置された一対の車輪と、揺動型の車両傾斜装置と、車両傾斜装置を制御する制御装置とを含み、一対の車輪はそれぞれ対応する車輪キャリア（ナックル）により回転可能に支持された自動傾斜車両が記載されている。車両傾斜装置は、前後方向に延在する揺動軸線の周りに揺動可能な揺動部材と、揺動軸線の周りに揺動部材を揺動させるアクチュエータと、揺動軸線に対し横方向両側に配置された一対のコネクティングロッドとを含んでいる。各コネクティングロッドは、上端の枢着部にて揺動部材に枢着され且つ下端の枢着部にて対応する車輪キャリアに枢着され、実質的に上下方向に延在している。

揺動部材が揺動軸線の周りに揺動すると、一対のコネクティングロッドが互いに逆方向へ上下動するので、左右の車輪が車体に対し互いに逆方向へ上下動し、これにより車両が横方向へ傾斜する。制御装置は、運転者の操舵操作量及び車速に基づいて車両を安定的に走行させるための車両の目標傾斜角を演算し、アクチュエータによって揺動部材の揺動角を制御することにより、車両の傾斜角が目標傾斜角になるように車両を傾斜させるよう構成されている。

各コネクティングロッドは、車体を支持するための圧縮荷重を受け、圧縮荷重は、車両傾斜装置の作動により、旋回外輪においては増大し、旋回内輪においては減少する。一対のコネクティングロッドは、車両の走行時に車両傾斜装置の作動により圧縮荷重が変動しても不必要な変形などが生じないよう、高い強度を有している。

特開２０１２−８１７８４号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
揺動型の車両傾斜装置においては、例えば何れかの前輪が障害物に乗り上げることにより前輪に衝撃荷重が作用すると、その荷重はコネクティングロッドを介して揺動部材及びアクチュエータへ伝達される。そのため、衝撃荷重が非常に高い場合には、コネクティングロッドは損壊せずに揺動部材及び／又はアクチュエータが損壊し、それらの交換が必要になる虞がある。

一般に、揺動部材及びアクチュエータの交換は、コネクティングロッドの交換よりも困難であり、揺動部材及びアクチュエータは、コネクティングロッドよりも高価である。よって、揺動部材及び／又はアクチュエータが損壊すると、コネクティングロッドの交換よりも労力、時間、コストをかけて揺動部材及び／又はアクチュエータを交換しなければならない。

本発明の主要な課題は、揺動型の車両傾斜装置を備えた自動傾斜車両において、前輪に過剰な衝撃荷重が作用した場合には、コネクティングロッドを座屈変形させることにより、揺動部材及び／又はアクチュエータが損壊する虞を低減することである。

〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
本発明によれば、横方向に隔置され対応する車輪キャリア（１６Ｌ、１６Ｒ）により回転可能に支持された一対の車輪（１２Ｌ、１２Ｒ）と、車両の旋回時に車両を旋回内側へ傾斜させるよう構成された車両傾斜装置（１８）とを含む自動傾斜車両（１０）であって、車両傾斜装置（１８）は、前後方向に延在する揺動軸線（３４）の周りに揺動する揺動部材（３６）と、揺動軸線の周りに揺動部材を揺動させるアクチュエータ（３８）と、揺動軸線に対し横方向両側において上端の枢着部にて揺動部材に枢着され且つ下端の枢着部にて対応する車輪キャリアに枢着された一対のコネクティングロッド（４０Ｌ、４０Ｒ）と、を含む、自動傾斜車両が提供される。

コネクティングロッド（４０Ｌ、４０Ｒ）は、予め設定された値（Ｐo）以上の座屈荷重（Ｐ）が作用すると、予め設定された領域において予め設定された方向へコネクティングロッドを座屈変形させるよう構成された最脆弱部（５６Ｌ、５６Ｒ）を有するよう構成される。

上記の構成によれば、一対のコネクティングロッドにはそれぞれ最脆弱部が設けられている。最脆弱部は、対応するコネクティングロッドに予め設定された値以上の座屈荷重が作用すると、予め設定された領域において予め設定された方向へコネクティングロッドを座屈変形させる。

よって、例えば障害物への乗り上げなどにより高い衝撃荷重が何れかの前輪に作用し、対応するコネクティングロッドに予め設定された値以上の高い座屈荷重が作用すると、当該コネクティングロッドは最脆弱部にて座屈変形する。よって、衝撃荷重がコネクティングロッドの座屈変形により吸収されるので、コネクティングロッドから揺動部材及びアクチュエータへ伝達される荷重が低減される。従って、コネクティングロッドに最脆弱部が設けられていない従来の自動傾斜車両に比して、前輪に高い衝撃荷重が作用したときに揺動部材及びアクチュエータが損壊する虞を低減することができる。

なお、何れかのコネクティングロッドに高い圧縮荷重が作用しても、圧縮荷重が予め設定された値未満であれば、コネクティングロッドは座屈変形しない。よって、揺動部材を揺動軸線の周りに揺動させ、一対のコネクティングロッドを互いに逆方向へ上下動させ、左右の車輪を車体に対し互いに逆方向へ上下動させることにより、車両を横方向へ傾斜させる車両傾斜装置の機能が損なわれることはない。

一般に、コネクティングロッドは揺動部材及びアクチュエータよりも低廉であり、コネクティングロッドの交換は揺動部材及びアクチュエータの交換よりも容易である。よって、前輪に過剰な荷重が作用した場合に、コネクティングロッドよりも優先して揺動部材又はアクチュエータが損壊する場合に比して、部品の交換コストを低減し、部品の交換を容易に且つ短時間のうちに行うことができる。

更に、コネクティングロッドの座屈変形は、予め設定された領域において予め設定された方向に発生する。よって、コネクティングロッドが座屈変形する領域及び方向が予め設定されていない場合に比して、コネクティングロッドが座屈変形したときにコネクティングロッドによって車両の他の部材が損傷される虞を低減することができる。

〔発明の態様〕
本発明の一つの態様においては、予め設定された方向は、車両の上方から見て車両の横方向外方である。

上記態様によれば、予め設定された方向は、車両の上方から見て車両の横方向外方である。よって、コネクティングロッドが車両の横方向外方以外の方向へ座屈変形する場合に比して、一対のコネクティングロッドの間に位置する内部構造体などがコネクティングロッドの座屈変形によって損傷される虞を低減することができる。

また、車両の走行時には、各コネクティングロッドには、対応する前輪及び車体に作用する前後力に起因する前後力が作用する。最脆弱部におけるコネクティングロッドの座屈変形の方向は車両の横方向外方であるので、例えば座屈変形の方向が車両の前方又は後方である場合に比して、前後力に対するコネクティングロッドの強度が不足する虞を低減することができる。

なお、「車両の横方向外方」は、車両の上方から見て前後方向及び上下方向に延在する車両の中心平面に垂直な横方向に対し車両の前方又は後方へ３０度以下の範囲内の外方である。

本発明の他の一つの態様においては、予め設定された値は、コネクティングロッド（４０Ｌ、４０Ｒ）に圧縮荷重が作用する状況において、揺動部材（３６）及びアクチュエータ（３８）の損壊よりも優先して最脆弱部（５６Ｌ、５６Ｒ）にてコネクティングロッドを座屈変形させる値である。

上記態様によれば、コネクティングロッドを最脆弱部にて座屈変形させる圧縮荷重は、揺動部材及び／又はアクチュエータを損壊させる圧縮荷重よりも低い。よって、何れかの前輪に高い衝撃荷重が作用し、対応するコネクティングロッドに予め設定された値以上の高い座屈荷重が作用しても、揺動部材及びアクチュエータが損壊することなくコネクティングロッドが座屈変形する。従って、予め設定された値が上記値でない場合に比して、前輪に高い衝撃荷重が作用したときに揺動部材及びアクチュエータがコネクティングロッドよりも先に損壊することを回避することができる。なお、当然のこととして、予め設定された値は、コネクティングロッドに作用する圧縮荷重が車両の通常の走行時における変な堂の範囲内であるときには、コネクティングロッドを座屈変形させない値である。

更に、本発明の他の一つの態様においては、一対の車輪（１２Ｌ、１２Ｒ）は、それぞれ車輪キャリア（１６Ｌ、１６Ｒ）により回転可能に支持されたホイール部材（６６Ｌ、６６Ｒ）と、該ホイール部材の外周に装着されたタイヤ（６８Ｌ、６８Ｒ）とを含み、最脆弱部（５６Ｌ、５６Ｒ）の中心（５６ＣＬ、５６ＣＲ）は対応するホイール部材のうち中心に最も近い部位の上縁（６６ＵＬ、６６ＵＲ）よりも上方に位置している。

上記態様によれば、最脆弱部の中心が、該中心に最も近い部位のホイール部材の上縁よりも下方に位置している場合に比して、コネクティングロッドが座屈変形によりホイール部材に接触することに起因して前輪の回転が阻害される虞を低減することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、最脆弱部（５６Ｌ、５６Ｒ）の中心（５６ＣＬ、５６ＣＲ）は対応するタイヤ（６８Ｌ、６８Ｒ）のうち中心に最も近い部位の上縁（６８ＵＬ、６８ＵＲ）よりも上方に位置している。

上記態様によれば、最脆弱部の中心が、該中心に最も近い部位のタイヤの上縁よりも下方に位置している場合に比して、コネクティングロッドが座屈変形によりタイヤに接触しタイヤを変形させることに起因して前輪の円滑な回転が阻害される虞を低減することができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いられた符号が括弧書きで添えられている。しかし、本発明の各構成要素は、括弧書きで添えられた符号に対応する実施形態の構成要素に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。また、本願において、「前後方向」及び「横方向」は、それぞれ車両の前後方向及び車両の横方向であり、「前方」及び「後方」は、それぞれ車両の前後方向についての前方及び後方である。

本発明による自動傾斜車両の第一の実施形態を、車両の後方から見た状態にて示す背面図である。 第一の実施形態の自動傾斜車両を、車両の左側から見た状態にて示す側面図である。 第一の実施形態における車両傾斜装置の右半分を示す拡大部分図である。 第一の実施形態における右側のコネクティングロッドの最脆弱部以外の領域の横断面を示す拡大断面図である。 第一の実施形態における右側のコネクティングロッドの最脆弱部の中心における横断面を示す拡大断面図である。 第一の実施形態における右側のコネクティングロッドの最脆弱部の中心における横断面の修正例を示している。 第一の変形例における右側のコネクティングロッドの最脆弱部以外の領域の横断面を示す拡大断面図である。 第一の変形例における右側のコネクティングロッドの最脆弱部の中心における横断面を示す拡大断面図である。 第一の変形例における右側のコネクティングロッドの最脆弱部の中心における横断面の修正例を示している。 第二の変形例における右側のコネクティングロッドの最脆弱部以外の領域の横断面を示す拡大断面図である。 第二の変形例における右側のコネクティングロッドの最脆弱部の中心における横断面を示す拡大断面図である。 第二の変形例における右側のコネクティングロッドの最脆弱部の中心における横断面の修正例を示している。 第三の変形例における右側のコネクティングロッドの最脆弱部以外の領域の横断面を示す拡大断面図である。 第三の変形例における右側のコネクティングロッドの最脆弱部の中心における横断面を示す拡大断面図である。 第三の変形例における右側のコネクティングロッドの最脆弱部の中心における横断面の修正例を示している。 第四の変形例における右側のコネクティングロッドの最脆弱部以外の領域の横断面を示す拡大断面図である。 第四の変形例における右側のコネクティングロッドの最脆弱部の中心における横断面を示す拡大断面図である。 第四の変形例における右側のコネクティングロッドの最脆弱部の中心における横断面の修正例を示している。 第五の変形例における右側のコネクティングロッドの最脆弱部以外の領域の横断面を示す拡大断面図である。 第五の実施形態における右側のコネクティングロッドの最脆弱部の中心における横断面を示す拡大断面図である。 第五の変形例における右側のコネクティングロッドの最脆弱部の中心における横断面の修正例を示している。 本発明による自動傾斜車両の第二の実施形態における右側のコネクティングロッドを車両の内側から見た部分図である。 本発明による自動傾斜車両の第二の実施形態における右側のコネクティングロッドを車両の後方から見た部分図である。 本発明による自動傾斜車両の第二の実施形態における右側のコネクティングロッドの最脆弱部の領域における右側のコネクティングロッドの横断面を示している。 第六の変形例における右側のコネクティングロッドの最脆弱部以外の領域の横断面を示す拡大断面図である。 第六の変形例における右側のコネクティングロッドの最脆弱部の領域におけるコネクティングロッドの横断面を示している。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明の幾つかの実施形態について詳細に説明する。

［第一の実施形態］
図１乃至図３において、本発明の第一の実施形態にかかる自動傾斜車両１０は、非操舵駆動輪である一対の前輪１２Ｌ及び１２Ｒと、操舵従動輪である一つの後輪１４とを含む三輪車両である。前輪１２Ｌ及び１２Ｒは、横方向に互いに隔置され、それぞれ対応する車輪キャリア１６Ｌ及び１６Ｒにより回転軸線１５Ｌ及び１５Ｒの周りに回転可能に支持されている。自動傾斜車両１０は、更に車両傾斜装置１８及び電子制御装置２０を含んでいる。なお、後輪１４も駆動輪であってもよく、前輪よりもトレッドが小さい二つの車輪よりなっていてもよい。

実施形態においては、前輪１２Ｌ及び１２Ｒのキャンバは、ニュートラルキャンバであるが、ネガティブキャンバ又はポジティブキャンバであってもよい。後輪１４は、前輪に対し後方に位置し、図には示されていないが、後輪サスペンションにより、車体２４に対し上下方向に変位可能であると共に、車体２４に対する横方向への変位及び傾斜が制限されるよう、支持されている。更に、後輪１４は、操舵装置が運転者によるステアリングホイールの操作量に応じて電子制御装置２０によって制御されることにより、ステアバイワイヤ式に操舵されるようになっている。

図示の実施形態においては、図には示されていないが、車輪キャリア１６Ｌ及び１６Ｒは、駆動装置としてのインホイールモータを内蔵している。インホイールモータの回転方向及び出力は、運転者によるシフトレバー及びアクセルペダル（何れも図示せず）の操作に応じて電子制御装置２０により制御される。前輪１２Ｌ、１２Ｒ及び後輪１４の制動力は、図には示されていないが運転者によるブレーキペダルの操作に応じて作動する制動装置が、電子制御装置２０によって制御されることにより制御される。

車輪キャリア１６Ｌ及び１６Ｒは、それぞれ対応するサスペンションアーム２２Ｌ及び２２Ｒにより、車体２４に対し上下方向に変位可能であると共に、車体２４に対する横方向への変位及び傾斜が制限されるよう、支持されている。図示のサスペンションアーム２２Ｌ及び２２Ｒは、それぞれ一対のジョイント２６Ｌ及び２６Ｒにより前端にて車輪キャリア１６Ｌ及び１６Ｒに一体的に連結され、後端にてジョイント２８Ｌ及び２８Ｒにより車体２４に連結されたリーディングアームである。

一対のジョイント２６Ｌ及び２６Ｒは、それぞれ前後方向に隔置され例えば実質的に上下方向に延在する軸線を有するゴムブッシュ装置のようなジョイントであってよい。ジョイント２８Ｌ及び２８Ｒは、例えば実質的に横方向に延在する軸線を有するゴムブッシュ装置のようなジョイントであってよい。なお、車輪キャリア１６Ｌ及び１６Ｒに関する上記要件が満たされる限り、サスペンションアーム２２Ｌ及び２２Ｒは、トレーリングアーム、アッパアーム及びロアアームの組合せのような他のアームであってもよい。

車両傾斜装置１８は、僅かに後傾して前後方向に延在する揺動軸線３４の周りに揺動する揺動部材３６と、揺動軸線３４の周りに揺動部材３６を揺動させる傾斜アクチュエータ３８と、一対のコネクティングロッド４０Ｌ及び４０Ｒとを含んでいる。なお、図１においては、説明の便宜上、電子制御装置２０は車両傾斜装置１８の上方に図示されているが、例えば前輪１２Ｌ及び１２Ｒの間に設けられた内部構造体４１内に収容されていてもよい。

コネクティングロッド４０Ｌ及び４０Ｒは、揺動軸線３４に対し横方向両側において実質的に上下方向に延在し、それぞれ上端にてジョイント４２Ｌ及び４２Ｒにより揺動部材３６の対応する外端に枢動可能に連結されている。なお、ジョイント４２Ｌ及び４２Ｒは、実質的に車両前後方向に延在する軸線を有するゴムブッシュ付の枢軸ピンを含むジョイントであることが好ましいが、ボールジョイントのようなジョイントであってもよい。図示のコネクティングロッド４０Ｌ及び４０Ｒは直線状をなしているが、少なくとも部分的に湾曲していてもよい。

更に、コネクティングロッド４０Ｌ及び４０Ｒは、それぞれ下端にてボールジョイントのようなジョイント４４Ｌ及び４４Ｒにより車輪キャリア１６Ｌ、１６Ｒに枢動可能に連結されている。ジョイント４４Ｌ及び４４Ｒの中心の横方向の間隔は、ジョイント４２Ｌ及び４２Ｒの中心の横方向の間隔よりも大きい。なお、上下方向に延在する一対の補助アームが設けられ、それらの補助アームの下端が対応するサスペンションアーム２２Ｌ及び２２Ｒに固定されている場合には、コネクティングロッド４０Ｌ及び４０Ｒは、対応する補助アームの上端に枢動可能に連結されてもよい。その場合には、コネクティングロッド４０Ｌ、４０Ｒの下端は、それぞれ対応する補助アーム及びサスペンションアーム２２Ｌ、２２Ｒを介して車輪キャリア１６Ｌ、１６Ｒに一体的に連結される。

揺動部材３６は、揺動軸線３４の周りに回転可能なボス部３６Ｂと、ボス部３６Ｂと一体をなしボス部３６Ｂから互いに逆方向へ延在するアーム部３６ＡＬ及び３６ＡＲとを有し、揺動軸線３４の周りに揺動可能なスイングアーム部材として機能する。アーム部３６ＡＬ及び３６ＡＲの有効長さ、即ち軸線３４とジョイント４２Ｌの中心との間の距離及び軸線３４とジョイント４２Ｒの中心との間の距離は同一である。

傾斜アクチュエータ３８は、図には示されていない例えば直流ブラシレスモータなどの電動機及び減速歯車を含むハーモニックドライブ（登録商標）のような回転型の電動アクチュエータであってよい。アクチュエータ３８の出力回転軸は後方へ突出し、出力回転軸の先端にボス部３６Ｂが固定的に取り付けられており、これにより電動機の回転運動が揺動部材３６へ揺動運動として伝達されるようになっている。なお、アクチュエータ３８は、往復動型又は揺動型のアクチュエータであってもよく、前者の場合にはアクチュエータの往復動が運動変換機構により揺動運動に変換されて揺動部材３６へ伝達されるようになっていてよい。

図２に示されているように、アクチュエータ３８は、横方向に隔置され車体２４に固定された一対のブラケット４６の間に配置されている。アクチュエータ３８は横方向に互いに離れるよう突出する一対の枢軸４８を有し、枢軸４８がブラケット４６によって回転可能に支持されることにより、枢軸４８の周りに揺動可能に支持されている。アクチュエータ３８の前端部とその下方の車体２４との間には、ショックアブソーバ５０及びサスペンションスプリング（図示せず）が介装されている。よって、アクチュエータ３８は、車体に対する横方向への変位及び傾斜が制限されるが、前端部及び後端部にて車体２４に対し上下方向に変位可能であるよう、ショックアブソーバ５０及びサスペンションスプリングを介して車体に連結されている。なお、サスペンションスプリングは例えば圧縮コイルばねのような弾性部材であってよい。

ショックアブソーバ５０及びサスペンションスプリングは、サスペンションアーム２２Ｌ及び２２Ｒなどと共働して前輪サスペンション５２を構成している。前輪１２Ｌ、１２Ｒ及び車両傾斜装置１８は、車体２４に対し上下方向へ相対変位可能であるが、車体に対する横方向への変位及び傾斜が制限されるよう、前輪サスペンション５２により車体２４から懸架されている。車両の走行時に生じる前輪１２Ｌ、１２Ｒと車体２４との間の相対上下振動は、ショックアブソーバ５０により減衰され、前輪１２Ｌ、１２Ｒが路面から受け車体２４へ伝達される衝撃は、図には示されていないサスペンションスプリングによって緩和される。

アクチュエータ３８は、車体２４に作用する重力により、一対のブラケット４６を介して下方への力を受ける。しかし、アクチュエータ３８は、車両傾斜装置１８により下方へ変位することが阻止されるので、後方側部分が車体２４に対し上方へ変位し前方側部分が車体２４に対し下方へ変位するよう、枢軸４８の周りに揺動する。よって、サスペンションスプリングが圧縮変形せしめられるので、車体２４の重量はサスペンションスプリングの圧縮変形によるばね力によって支持される。また、サスペンションスプリングの圧縮変形量は、前輪１２Ｌ及び１２Ｒがバウンドし、アクチュエータ３８の後方側部分が上方へ変位すると増大し、逆に前輪がリバウンドし、アクチュエータ３８の後方側部分が下方へ変位すると減少する。

図には示されていないが、揺動部材３６が揺動軸線３４の周りに揺動すると、コネクティングロッド４０Ｌ及び４０Ｒが互いに逆方向へ上下動することにより、前輪１２Ｌ及び１２Ｒが車体２４に対し互いに逆方向へ上下動し、これにより車両１０が横方向へ傾斜する。特に、揺動部材３６は旋回内側のコネクティングロッドが上昇し旋回外側のコネクティングロッドが下降するように揺動し、これにより車両１０は旋回内側へ傾斜する。

車両１０の傾斜角は、電子制御装置２０によって車両傾斜装置１８のアクチュエータ３８が制御されることにより制御される。電子制御装置２０は、ステアリングホイール（図示せず）の回転角に等しい操舵角及び車速に基づいて車両の推定横加速度を演算し、推定横加速度に基づいて車両１０の目標傾斜角を演算する。更に、電子制御装置２０は、目標傾斜角に基づいてアクチュエータ３８の電動機の目標回転角を演算し、電動機の回転角が目標回転角になるように電動機を制御する。更に、電子制御装置２０は、操舵角及び車速に基づいて後輪１４の目標転舵角を演算し、後輪の転舵角が目標転舵角になるよう、図には示されていない転舵アクチュエータを制御することにより、後輪１４をステアバイワイヤ式に転舵する。

コネクティングロッド４０Ｌ及び４０Ｒは、車体２４を支持するための圧縮荷重を受け、車両傾斜装置１８が作動すると、圧縮荷重は、旋回外輪においては増大し、旋回内輪においては減少する。コネクティングロッド４０Ｌ及び４０Ｒは、車両１０の通常の走行時に車両傾斜装置１８の作動により圧縮荷重が変動しても実質的に湾曲変形しないよう構成されている。

特に、第一の実施形態においては、図３、図４Ｂ及び図４Ｃに示されているように、コネクティングロッド４０Ｌ及び４０Ｒは、上端と下端との間の中間部にそれぞれ最脆弱部５６Ｌ及び５６Ｒを有している。最脆弱部５６Ｌ及び５６Ｒは、それぞれコネクティングロッド４０Ｌ及び４０Ｒに予め設定された値Ｐb（正の定数）以上の座屈荷重（圧縮荷重）Ｐが作用すると、予め設定された領域において予め設定された方向へ座屈変形するよう構成されている。予め設定された領域は、最脆弱部５６Ｌ及び５６Ｒ、即ち最脆弱部の中心５６ＣＬ及び５６ＣＲ及びそれらの周囲の領域であり、予め設定された方向は車両１０の横方向外方である。最脆弱部５６Ｌ及び５６Ｒに関する上述の特徴は、後述の第二の実施形態及び第一乃至第六の変形例における最脆弱部についても同様である。

第一の実施形態のコネクティングロッド４０Ｌ及び４０Ｒは、それぞれ中心線５８Ｌ及び５８Ｒに沿って直線的に延在し、図４Ａに示されているように、最脆弱部５６Ｌ及び５６Ｒを除き円形の横断面形状を有する充実の棒部材である。図３、図４Ｂ及び図４Ｃに示されているように、最脆弱部５６Ｒは、他の領域と同一の円形の円弧６０と車両１０の横方向内側において前後方向に延在する直線６２とにより決定される部分円の断面形状を有している。図３に示されているように、直線６２の長さは中心５６ＣＲにおいて最も大きく、中心５６ＣＲから上下方向へ離れるにつれて漸次小さくなっている。なお、中心５６ＣＲにおける直線６２は、図４Ｂに示されているように、中心線５８Ｒに対し車両の横方向内側に位置しているが、図４Ｃに示されているように、中心線５８Ｒに対し車両の横方向外側に位置していてもよい。

よって、コネクティングロッド４０Ｒの剪断中心を結ぶ剪断中心線６４Ｒは、最脆弱部５６Ｒ以外の領域においては、中心線５８Ｒと同一の位置にあるが、最脆弱部５６Ｒの領域においては、中心線５８Ｒに対し車両の横方向外側に位置している。中心線５８Ｒと剪断中心線６４Ｒとの間の距離は、中心５６ＣＲにおいて最も大きく、中心５６ＣＲから上下方向へ離れるにつれて漸次小さくなっている。

なお、図には詳細に示されていないが、コネクティングロッド４０Ｌの最脆弱部５６Ｌも、車両１０の中心平面３０に対する左右方向の関係が逆である点を除き、最脆弱部５６Ｒと同一の構成を有している。よって、コネクティングロッド４０Ｌ及び４０Ｒは、車両１０の前後方向に見て互いに他に対し鏡像の関係をなしている。

座屈変形について予め設定された値Ｐbは、コネクティングロッド４０Ｌ及び４０Ｒに圧縮荷重が作用する状況において、揺動部材３６及びアクチュエータ３８の損壊よりも優先して最脆弱部５６Ｌ及び５６Ｒにてコネクティングロッドを座屈変形させる値である。よって、Ｐbよりも高い座屈荷重Ｐが何れかのコネクティングロッドに作用しても、揺動部材３６及びアクチュエータ３８が損壊することなくコネクティングロッドが座屈変形する。図３の仮想線は、コネクティングロッド４０Ｒについて座屈変形後の形状の例を示している。逆に、コネクティングロッドに作用する圧縮荷重Ｐが予め設定された値Ｐb未満であるときには、コネクティングロッドは座屈変形しない。

図１及び図３に示されているように、前輪１２Ｌ及び１２Ｒは、それぞれ車輪キャリア１６Ｌ及び１６Ｒにより回転可能に支持された金属製のホイール部材６６Ｌ及び６６Ｒと、該ホイール部材の外周（リム部）に装着された主としてゴム製のタイヤ６８Ｌ及び６８Ｒとを含んでいる。最脆弱部５６Ｌ及び５６Ｒの中心５６ＣＬ及び５６ＣＲは、図１乃至図３に示されているように、対応するホイール部材６６Ｌ及び６６Ｒのうち中心５６ＣＬ及び５６ＣＲに最も近い部位の上縁６６ＵＬ及び６６ＵＲよりも上方に位置している。特に、中心５６ＣＬ及び５６ＣＲは、対応するタイヤ６８Ｌ及び６８Ｒのうち中心５６ＣＬ及び５６ＣＲに最も近い部位の上縁６８ＵＬ及び６８ＵＲよりも上方に位置していることが好ましい。

なお、図５Ｂ及び図５Ｃにおいては、最脆弱部５６Ｒの車両前後方向の幅は、最脆弱部以外の部位の車両前後方向の幅と同一であるが、後述の第三及び第五の変形例と同様に、最脆弱部以外の部位の車両前後方向の幅より大きくてもよい。

［第一乃至第五の変形例］
図５乃至図９は、本発明による自動傾斜車両におけるコネクティングロッド４０Ｒのそれぞれ第一乃至第五の変形例を示す横断面図である。なお、図５乃至図９において、図４に示された部位と同一の部位には図４において付された符号と同一の符号が付されている。各図においては、図示されていないが、コネクティングロッド４０Ｌは、横断面形状がコネクティングロッド４０Ｒの横断面形状に対し鏡像の関係をなしている点を除き、同一の形状を有している。これらのことは後述の第二の実施形態及び第六の変形例についても同様である。

図４と同様に、図５Ａ乃至図９Ａは、最脆弱部５６Ｒ以外の領域におけるコネクティングロッド４０Ｒの横断面を示し、図５Ｂ乃至図９Ｂは、最脆弱部５６Ｒの中心におけるコネクティングロッド４０Ｒの横断面を示している。図５Ｃ乃至図９Ｃは、最脆弱部５６Ｒの中心におけるコネクティングロッド４０Ｒの横断面の修正例を示している。

＜第一の変形例＞
図５に示された第一の変形例においては、コネクティングロッド４０Ｒは、図５Ａに示されているように、最脆弱部５６Ｒを除き実質的に正方形の横断面形状を有する充実の棒部材である。コネクティングロッド４０Ｒの外面４０Ｒos及び最脆弱部５６Ｒを除く内面４０Ｒisは、中心線５８Ｒと平行な一つの平面に沿って延在している。内面４０Ｒisは、最脆弱部５６Ｒにおいては、外面４０Ｒosに近づけられた位置にあり、最脆弱部５６Ｒの横断面形状は前後方向に長い実質的に長方形をなしている。外面４０Ｒosと内面４０Ｒisとの間の距離は、最脆弱部５６Ｒの中心５６ＣＲにおいて最も小さく、中心５６ＣＲから上下方向へ離れるにつれて漸次大きくなっている。

なお、中心５６ＣＲにおける内面４０Ｒisは、図５Ｂに示されているように、中心線５８Ｒに対し車両の横方向内側に位置しているが、図５Ｃに示されているように、中心線５８Ｒに対し車両の横方向外側に位置していてもよい。このことは、後述の他の変形例についても同様である。

コネクティングロッド４０Ｒの剪断中心線６４Ｒは、コネクティングロッドの横断面の断面中心に位置している。よって、剪断中心線６４Ｒは、最脆弱部５６Ｒ以外の領域においては、中心線５８Ｒと同一の位置にあるが、最脆弱部５６Ｒの領域においては、中心線５８Ｒに対し車両の横方向外側に位置している。中心線５８Ｒと剪断中心線６４Ｒとの間の距離は、中心５６ＣＲにおいて最も大きく、中心５６ＣＲから上下方向へ離れるにつれて漸次小さくなっている。剪断中心線６４Ｒに関するこれらのことは、後述の第二乃至第六の変形例についても同様である。

＜第二の変形例＞
図６に示された第二の変形例においては、コネクティングロッド４０Ｒは、図６Ａに示されているように、最脆弱部５６Ｒを除き円形の横断面形状を有する管状部材である。コネクティングロッド４０Ｒの外周部４０Ｒop及び最脆弱部５６Ｒを除く内周部４０Ｒipは、それぞれ中心線５８Ｒに沿って延在する一つの円筒面に沿って延在している。内周部４０Ｒipは、最脆弱部５６Ｒにおいては、外周部４０Ｒopに近づけられた位置にあり、最脆弱部５６Ｒの横断面形状は実質的にハート形をなしている。内周部４０Ｒipと外周部４０Ｒopとの間の距離は、最脆弱部５６Ｒの中心５６ＣＲにおいて最も小さく、中心５６ＣＲから上下方向へ離れるにつれて漸次大きくなっている。

なお、中心５６ＣＲにおける内周部４０Ｒipは、図６Ｂに示されているように、中心線５８Ｒに対し車両の横方向内側に位置しているが、図６Ｃに示されているように、中心線５８Ｒに対し車両の横方向外側に位置していてもよい。このことは、後述の第三の変形例についても同様である。

＜第三の変形例＞
図７に示された第三の変形例においては、コネクティングロッド４０Ｒは、図７Ａに示されているように、第二の変形例と同様に、最脆弱部５６Ｒを除き円形の横断面形状を有する管状部材である。コネクティングロッド４０Ｒの外周部４０Ｒopの最も外側の部分は、中心線５８Ｒと平行な一つの直線に沿って延在している。コネクティングロッド４０Ｒの内周部４０Ｒip及び外周部４０Ｒopは、最脆弱部５６Ｒにおいては、長軸が車両の前後方向に整合する楕円形をなしている。短軸の長さに対する長軸の長さの比は、最脆弱部５６Ｒの中心５６ＣＲにおいて最も大きく、中心５６ＣＲから上下方向へ離れるにつれて漸次小さくなっている。

＜第四の変形例＞
図８に示された第四の変形例においては、コネクティングロッド４０Ｒは、図８Ａに示されているように、最脆弱部５６Ｒを除き実質的に正方形の横断面形状を有する管状部材である。コネクティングロッド４０Ｒの外面４０Ｒos及び最脆弱部５６Ｒを除く内面４０Ｒisは、それぞれ中心線５８Ｒと平行な一つの平面に沿って延在している。コネクティングロッド４０Ｒの前面及び後面も、それぞれ中心線５８Ｒと平行な一つの平面に沿って延在している。

内面４０Ｒisは、最脆弱部５６Ｒにおいては、外面４０Ｒosに近づけられた位置にあり、最脆弱部５６Ｒの横断面形状は前後方向に長い中空の実質的に長方形をなしている。外面４０Ｒosと内面４０Ｒisとの間の距離は、最脆弱部５６Ｒの中心５６ＣＲにおいて最も小さく、中心５６ＣＲから上下方向へ離れるにつれて漸次大きくなっている。

＜第五の変形例＞
図９に示された第五の変形例においては、コネクティングロッド４０Ｒは、図９Ａに示されているように、第四の変形例と同様に、最脆弱部５６Ｒを除き実質的に正方形の横断面形状を有する管状部材である。最脆弱部５６Ｒも第四の変形例の最脆弱部と同様の形態をなしているが、最脆弱部５６Ｒにおける前面及び後面の間隔は、最脆弱部５６Ｒ以外の領域におけるそれらの間隔よりも大きく、最脆弱部５６Ｒの中心中心５６ＣＲにおいて最も大きい。

なお、第一の実施形態及び第一乃至第五の変形例のコネクティングロッド４０Ｌ及び４０Ｒを構成する棒部材及び管状部材は、鋼材が押出し又は引抜きにて成形された部材であってよい。また、第一の実施形態及び第一乃至第五の変形例における最脆弱部５６Ｌ及び５６Ｒは、熱間又は冷間の鍛造又はプレス加工により形成されてよい。

［第二の実施形態］
図１０は、本発明による自動傾斜車両の第二の実施形態におけるコネクティングロッド４０Ｒを示す横断面図である。特に、図１０Ａ及び図１０Ｂは、最脆弱部５６Ｒを含むコネクティングロッド４０Ｒをそれぞれ車両の内側及び後方から見た部分図であり、図１０Ｃは、最脆弱部５６Ｒの領域におけるコネクティングロッドの横断面を示している。

第二の実施形態においては、コネクティングロッド４０Ｒは、例えば鋼板７０が断面正方形のボックス形にプレス成形されることにより形成されている。鋼板７０の二つの側縁７０Ｅは、車両の内側から見てコネクティングロッド４０Ｒの中心線５８Ｒに沿って互いに当接している。二つの側縁７０Ｅには中心線５８Ｒに垂直な方向に互いに整合する半円形の切欠き７２が設けられており、これらの切欠き７２により実質的に円形の最脆弱部５６Ｒが形成されている。

［第六の変形例］
図１１は、本発明による自動傾斜車両におけるコネクティングロッド４０Ｒの第六の変形例を示す横断面図である。特に、図１１Ａは、最脆弱部５６Ｒを含むコネクティングロッド４０Ｒを車両の内側から見た部分図であり、図１１Ｂは、最脆弱部５６Ｒの領域におけるコネクティングロッドの横断面を示している。

第六の変形例においては、コネクティングロッド４０Ｒは、例えば鋼板７０が第二の実施形態と同様に断面正方形のボックス形にプレス成形されることにより形成されている。しかし、鋼板７０の二つの側縁７０Ｅは、互いに当接しておらず、車両の内側から見てコネクティングロッド４０Ｒの中心線５８Ｒに沿って互いに平行に延在している。二つの側縁７０Ｅには中心線５８Ｒに垂直な方向に互いに整合し長軸が中心線５８Ｒに沿って延在する部分円形の切欠き７４が設けられており、これらの切欠き７４により実質的に円形の最脆弱部５６Ｒが形成されている。

以上の説明より解るように、上述の各実施形態及び変形例によれば、コネクティングロッド４０Ｌ及び４０Ｒの中間部には、それぞれ最脆弱部５６Ｌ及び５６Ｒが設けられている。最脆弱部５６Ｌ及び５６Ｒは、それぞれコネクティングロッド４０Ｌ及び４０Ｒに予め設定された値Ｐb以上の座屈荷重Ｐが作用すると、予め設定された領域において予め設定された方向へコネクティングロッドを座屈変形させる。よって、コネクティングロッドに作用する荷重がコネクティングロッドの座屈変形により吸収されるので、コネクティングロッドから揺動部材及びアクチュエータへ伝達される荷重が低減される。従って、コネクティングロッドに最脆弱部が設けられていない従来の自動傾斜車両に比して、前輪に高い衝撃荷重が作用したときに揺動部材及びアクチュエータが損壊する虞を低減することができる。

前述のように、予め設定された値Ｐbは、コネクティングロッド４０Ｌ及び４０Ｒに圧縮荷重が作用する状況において、揺動部材３６及びアクチュエータ３８の損壊よりも優先して最脆弱部５６Ｌ及び５６Ｒにてコネクティングロッドを座屈変形させる値である。よって、例えば何れかの前輪が障害物に乗り上げることにより高い衝撃荷重が作用し、対応するコネクティングロッドにＰb以上の高い座屈荷重が作用しても、揺動部材３６及びアクチュエータ３８が損壊することなくコネクティングロッドが座屈変形する。従って、コネクティングロッド４０Ｌ及び４０Ｒに最脆弱部５６Ｌ及び５６Ｒが設けられていない従来の自動傾斜車両に比して、前輪に高い衝撃荷重が作用したときに揺動部材３６及びアクチュエータ３８が損壊する虞を効果的に低減することができる。

なお、コネクティングロッド４０Ｌ又は４０Ｒに高い圧縮荷重が作用しても、圧縮荷重が予め設定された値Ｐb未満であれば、コネクティングロッドは座屈変形しない。よって、揺動部材３６を揺動軸線３４の周りに揺動させ、一対のコネクティングロッド４０Ｌ及び４０Ｒを互いに逆方向へ上下動させ、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒを車体２４に対し互いに逆方向へ上下動させることにより、車両を旋回内側へ傾斜させる車両傾斜装置の機能が損なわれることはない。

一般に、コネクティングロッド４０Ｌ及び４０Ｒの価格は揺動部材３６及びアクチュエータ３８の価格よりも低廉であり、コネクティングロッドの交換は揺動部材及びアクチュエータの交換よりも容易である。よって、コネクティングロッド４０Ｌ及び４０Ｒよりも優先して揺動部材３６又はアクチュエータ３８が損壊する場合に比して、部品の交換コストを低減し、部品の交換を容易に且つ短時間のうちに行うことができる。

また、予め設定された領域は、最脆弱部５６Ｌ及び５６Ｒ、即ち最脆弱部の中心５６ＣＬ及び５６ＣＲ及びそれらの周囲の領域であり、予め設定された方向は車両１０の上方から見て車両の横方向外方である。よって、それぞれコネクティングロッド４０Ｌ及び４０Ｒに予め設定された値Ｐb以上の座屈荷重Ｐが作用すると、最脆弱部５６Ｌ及び５６Ｒは車両１０の横方向外方へ座屈変形する。従って、コネクティングロッドが車両１０の横方向外方以外の方向へ座屈変形する場合に比して、座屈変形したコネクティングロッド４０Ｌ及び４０Ｒにより一対のコネクティングロッドの間に位置する内部構造体４１などが損傷される虞を低減することができる。

なお、上述の各実施形態及び変形例における予め設定された方向は、車両１０の上方から見て中心平面３０に垂直な横方向外方である。しかし、予め設定された方向は、中心平面３０に垂直な横方向外方に対し車両の前方又は後方へ３０度以下、好ましくは２０度以下、更に好ましくは１０度以下の範囲にて傾斜した方向であってもよい。

また、車両１０の走行時には、コネクティングロッド４０Ｌ及び４０Ｒには、前輪１２Ｌ及び１２Ｒと車体２４との間に作用する前後力に起因する前後力が作用する。コネクティングロッド４０Ｌ及び４０Ｒの座屈変形の方向は車両１０の横方向外方であるので、例えば座屈変形の方向が車両の前方又は後方である場合に比して、前後力に対するコネクティングロッドの強度が不足する虞を低減することができる。

更に、最脆弱部５６Ｌ及び５６Ｒの中心５６ＣＬ及び５６ＣＲは、対応するホイール部材６６Ｌ及び６６Ｒのうち中心５６ＣＬ及び５６ＣＲに最も近い部位の上縁６６ＵＬ及び６６ＵＲよりも上方に位置している。よって、中心５６ＣＬ及び５６ＣＲが、それらの中心に最も近い部位のホイール部材の上縁６６ＵＬ及び６６ＵＲよりも下方に位置している場合に比して、コネクティングロッドが座屈変形によりホイール部材に接触することに起因して前輪の回転が阻害される虞を低減することができる。

特に、上述の各実施形態及び変形例によれば、図１乃至図３に示されているように、中心５６ＣＬ及び５６ＣＲは、対応するタイヤ６８Ｌ及び６８Ｒのうち中心５６ＣＬ及び５６ＣＲに最も近い部位の上縁６８ＵＬ及び６８ＵＲよりも上方に位置している。よって、中心５６ＣＬ及び５６ＣＲがそれぞれタイヤの上縁６８ＵＬ及び６８ＵＲよりも下方に位置している場合に比して、コネクティングロッドが座屈変形によりタイヤに接触しタイヤを変形させることに起因して前輪の円滑な回転が阻害される虞を低減することができる。

特に、第一の実施形態及び第一乃至第五の変形例によれば、コネクティングロッド４０Ｌ及び４０Ｒには最脆弱部５６Ｌ及び５６Ｒを形成するための孔は設けられていないので、コネクティングロッドの内部に泥水が侵入することがない。よって、第二の実施形態及び第六の変形例に比して、コネクティングロッドの耐久性を高くすることができる。

また、第二、第三及び第五の変形例によれば、管状部材をプレス加工することにより最脆弱部５６Ｌ及び５６Ｒを形成することができる。よって、第一及び第二の実施形態及び他の変形例に比してコネクティングロッド４０Ｌ及び４０Ｒを容易に製造することができる。

以上においては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、上述の各実施形態及び変形例においては、最脆弱部５６Ｌ及び５６Ｒ以外の部位におけるコネクティングロッド４０Ｌ及び４０Ｒの横断面形状の車両前後方向及び横方向の寸法は同一である。しかし、車両前後方向及び横方向の寸法は互いに異なっていてもよい。特に、車両前後方向の寸法が横方向の寸法よりも大きい場合には、上述の各実施形態及び変形例の場合よりも前後力に対するコネクティングロッドの強度を高くすることができる。

また、上述の各実施形態及び変形例においては、最脆弱部５６Ｌ及び５６Ｒの中心５６ＣＬ及び５６ＣＲは、対応するタイヤ６８Ｌ及び６８Ｒのうち中心５６ＣＬ及び５６ＣＲに最も近い部位の上縁６８ＵＬ及び６８ＵＲよりも上方に位置している。しかし、最脆弱部と前輪との間に十分な車両横方向の間隙があり、コネクティングロッドが座屈変形しても前輪と接触しない場合には、中心５６ＣＬ及び５６ＣＲは対応するホイール部材６６Ｌ及び６６Ｒのうちそれらの中心に最も近い部位の上縁６６ＵＬ及び６６ＵＲよりも下方に位置していてもよい。

また、上述の第二の実施形態及び第六の変形例においては、それぞれ切欠き６０及び６２により実質的に円形の最脆弱部５６Ｒが形成されている。しかし、切欠き（孔）により形成される最脆弱部の形状は、楕円、ひし形などのような円形以外の形状であってもよく、楕円、ひし形などの形状はコネクティングロッドの延在方向に長いことが好ましい。

また、上述の各実施形態及び変形例においては、アクチュエータ３８は、その長手方向中央部に設けられた一対の枢軸４８が一対のブラケット４６によって支持されることにより、枢軸４８の周りに揺動可能に支持されている。アクチュエータ３８の出力回転軸は後方へ突出し、出力回転軸の先端に揺動部材３６のボス部３６Ｂが一体的に取り付けられている。しかし、車両傾斜装置１８は、前後方向に延在する揺動軸線３４の周りに揺動部材３６を揺動させることによりコネクティングロッド４０Ｌ及び４０Ｒを逆相にて上下動させることができる限り、任意の構成を有していてよい。

例えば、揺動部材３６のアーム部３６ＡＬ及び３６ＡＲは、ボス部３６Ｂから離れるにつれて高さが高くなるよう、Ｖ形をなしていている。しかし、アーム部３６ＡＬ及び３６ＡＲは、互いに他に対し傾斜することなく一直線状をなし、車両１０が標準状態にあるときには水平に延在するようになってもよく、ボス部３６Ｂから離れるにつれて高さが低くなるよう、逆Ｖ形をなしていてもよい。

１０…自動傾斜車両、１２Ｌ，１２Ｒ…前輪、１６Ｌ，１６Ｒ…車輪キャリア、１８…車両傾斜装置、２０…電子制御装置、２４…車体、３４…揺動軸線、３６…揺動部材、３８…傾斜アクチュエータ、４０Ｌ，４０Ｒ…コネクティングロッド、５０…ショックアブソーバ、５２…前輪サスペンション、５６Ｌ，５６Ｒ…最脆弱部、６６Ｌ，６６Ｒ…タイヤ

Claims (5)

1. 横方向に隔置され対応する車輪キャリアにより回転可能に支持された一対の車輪と、車両の旋回時に車両を旋回内側へ傾斜させるよう構成された車両傾斜装置とを含む自動傾斜車両であって、前記車両傾斜装置は、前後方向に延在する揺動軸線の周りに揺動する揺動部材と、前記揺動軸線の周りに前記揺動部材を揺動させるアクチュエータと、前記揺動軸線に対し横方向両側において上端の枢着部にて前記揺動部材に枢着され且つ下端の枢着部にて対応する車輪キャリアに枢着された一対のコネクティングロッドと、を含む、自動傾斜車両において、
   前記コネクティングロッドは、予め設定された値以上の座屈荷重が作用すると、予め設定された領域において予め設定された方向へ前記コネクティングロッドを座屈変形させるよう構成された最脆弱部を有する、自動傾斜車両。
2. 請求項１に記載の自動傾斜車両において、前記予め設定された方向は、車両の上方から見て車両の横方向外方である、自動傾斜車両。
3. 請求項１又は２に記載の自動傾斜車両において、前記予め設定された値は、前記コネクティングロッドに圧縮荷重が作用する状況において、前記揺動部材及び前記アクチュエータの損壊よりも優先して前記最脆弱部にてコネクティングロッドを座屈変形させる値である、自動傾斜車両。
4. 請求項１乃至３の何れか一つに記載の自動傾斜車両において、前記一対の車輪は、それぞれ前記車輪キャリアにより回転可能に支持されたホイール部材と、該ホイール部材の外周に装着されたタイヤとを含み、前記最脆弱部の中心は対応する前記ホイール部材のうち前記中心に最も近い部位の上縁よりも上方に位置している、自動傾斜車両。
5. 請求項４に記載の自動傾斜車両において、前記最脆弱部の中心は対応する前記タイヤのうち前記中心に最も近い部位の上縁よりも上方に位置している、自動傾斜車両。
   
   

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