JPH0399917A - サスペンション - Google Patents

サスペンション

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JPH0399917A
JPH0399917A JP1238950A JP23895089A JPH0399917A JP H0399917 A JPH0399917 A JP H0399917A JP 1238950 A JP1238950 A JP 1238950A JP 23895089 A JP23895089 A JP 23895089A JP H0399917 A JPH0399917 A JP H0399917A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のサスペンションに関し、詳しくは変形
プルロッドタイプのサスペンションに関する。
（従来の技術） 従来、レーシングマシンに装備される車両のフロントサ
スペンションとして、例えば第６図（ａ）〜（ｄ）に示
すようなものがある（［モーターフ１ンＪ１９８７年６
月号第８１頁参照）。これらのフロントサスペンション
においては、車輪１の上下ストロークに対するスプリン
グ２およびショックアブソーバ３のストローク、すなわ
ち、いわゆるレバー比を１．０に近付けるか１．０以上
にするのが好ましく、このため最近では第６図（ｃ）に
示すプルロッドタイプおよび第６図（ｄ）に示すブツシ
ュロッドタイプが多用されている。
マタ、一般乗用車のフロントサスペンションとして、第
７図に示すようにものがある（ＦＡＴ２８８　（１９８
６）７／８Ｊ第８Ｊ９頁参照）。このフロントサスペン
ションはダブルウィツシュボーン式におけるバネ・ショ
ックアブソーバの代表的なレイアウト例で、ショックア
ブソーバ６の下端を上部リンク７にマウントしており、
同図中に示すり、　、Ｌ、から概略のレバー比Ｌｘ／Ｌ
＋（同図の場合は約０．７）を有する。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、第６図（Ｃ）および第６図（ｄ）に示し
たような従来のフロントサスペンションにあっては、こ
れをそのまま一般乗用車に適用するど、ショックアブソ
ーバ３の上端が車輪１の最上位置程度の地上高となり、
フード高さを低くすることができなかった。具体的には
、ショックアブソーバ３の最低長さは概略値で２１５鶴
＋２×（バウンドストローク）＋リバウンドストローク
であるが、レーシングカーのバウンド／リバウンドスト
ロークが５０１５０　（ｆｌ）程度であるのに対し、−
般乗用車のバウンド／リバウンドストロークは１００／
　１００　（ｍ）程度であることから、ショックアブソ
ーバ３が非常に長くなってしまい、フード高さを低くす
ることができなかった。
また、第６図（ｃ）のプルロッドタイプにおいては、シ
ョックアブソーバ３、プルロッド４およびベルクランク
５の各ピボット点はモーメントの発生を抑えるべく平面
上にレイアウトされるが、４輪駆動車の場合プルロッド
４とドライブシャフト（図示せず）との干渉を避けるた
めに各ピボット点を前後にずらしてプルロッド４を前後
に傾ける必要があり、この場合にはショックアブソーバ
３の反力がプルロッド４を介して上部リンクに車体前後
方向の力として作用し、結果的に上部リンクのマウント
ブツシュ等のこじれにより不必要なコンプライアンスス
テアを発生してしまう。
一方、第７図に示すような従来のフロントサスペンショ
ンにあっては、力の伝達率とストローク比が共にＬ！／
ＬＬ　となるため、ベルクランク５の同一ピストン速度
に対して略（Ｌｌ　／Ｌ２　”）　２倍の減衰力が必要
となり、低ピストン速度領域での減衰力を発揮できない
場合があった。さらに、同図より車輪１の径をφ６２０
と仮定してフード高さを概算するど、約７５０　ｍｍの
地上高となり、フード高さも高くなっていた。
また、特開昭６４−１６１２号公報には、車体の左右方
向にショックアブソーバを延在させるとともに、三角形
状のリンク部材によって、車輪のい上下方向の動きを略
水平方向の動きに変換させてショックアブソーバに伝え
る構成が示されている。しかしながら、このような構成
にあっても前記の三角形状のリンク部材が車体に固定さ
れた枢軸を中心として回動するため、車輪の上下ストロ
ークに対するショックアブソーバのストロークが小さく
、よって十分な減衰力を発揮できないという問題点があ
った。
すなわち、このような従来のフロントサスペンションに
あっては、低フード高と所望のレバー比を両立させるこ
とができず、サスペンション性能を高めることができな
かった。
（発明の目的） そこで本発明は、低フード高と所望のレバー比を両立さ
せることのできる高性能のサスペンションを提供するこ
とを目的としている。
（課題を解決するための手段） 本発明は、上記目的を達成するために、車両の上下方向
に離間して車体と車輪の間に介装された上部リンクおよ
び下部リンクを有するサスペンションにおいて、前記上
部リンクに車両の前後方向を軸方向とする回動中心軸周
りで回動自在に支持された回動支点部および該回動支点
部より車両内方側で上下方向に離間する上下のピボット
部を有するベルクランクど、両端部で車体および上ピボ
ット部に揺動自在に連結され、車両の左右方向に略水平
に延在する緩衝部材ど、該緩衝部材より下方で車体およ
び下ピボット部に揺動自在に連結され、下ピボット部か
ら車体に向って斜下方に延在するプルロッドど、を備え
たことを特徴とするものである。
（作用） 本発明では、回動支点部で上部リンクに支持されたベル
クランクの上ピボット部に、略水平配置した緩衝部材の
外端部が連結され、該ベルクランクの下ピボット部にプ
ルロッドが連結される。したがって、フード高を低くす
ることが容易となり、さらに、緩衝部材の車体側マウン
ト点を車幅方向中央付近に設けるとともにベルクランク
の各ピボット間距離等を適宜設定して、所望のレバー比
を実現する高性能のサスペンションが提供される。
（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第１〜５図は本発明の一実施例を示す図であり、本発明
を四輪駆動車のフロントサスペンションに適用した例を
示す。なお、同図においては、車両左右方向の一方側の
みを図示しているが、実際には左右対称の構成となって
いる。
第１．２図において、１１は上部リンク、１２は下部リ
ンクであり、上部リンク１１および下部リンク１２は車
体１３と車輪１４の間に揺動自在に介装されて車両上下
方向に離間し、図示しないアクスルハウジングを介して
車輪１４を案内している。上部リンク１１および下部リ
ンク１２はそれぞれいわゆるＡアームとして形成され、
車体１３例の一対のピボット部と車輪１４側の一つのピ
ボット部を有している。
また、上部リンク１１には略三角形状のベルクランク１
５が取付けられており、ベルクランク１５は、車両の前
後方向を軸方向とする回動中心軸周りで上部リンク１１
に回動自在に支持された回動支点部１６ど、回動支点部
１６より車両内方側で上下方向に離間する上ピボット部
１７および下ピボット部１８を存している。この上ピボ
ット部１７はコイルスプリング１９を同軸に装着した公
知の緩衝部材であるショックアブソーバ２０の外端部に
、また、下ピボット１８はプルロッド２１の上端部に結
合するために設けられている。
ショックアブソーバ２０は内端部でブラケット１３ａに
揺動自在に連結されて車両左右方向に略水平に延在して
おり、ブラケット１３ａは左右方向の車両中心線Ｃ付近
で車体１３に固設されている。また、プルロッド２１は
ショックアブソーバ２０より下方で車体１３および下ピ
ボット部１８に揺動自在に連結され、下ピボット部１８
から車体１３のブラケット１３ｂに向って斜下方に延在
している。このプルロッド２１には後述するように常に
引張力のみが加わり、圧縮力が加わらないから、比較的
細い部材で構成することができる。したがって、第２図
に示すように、ベルクランク１５は回動支点部１６およ
び上下ピボット部１７．１８のピボット軸をボルト付き
のビン１５ａ、１５ｂ、１５ｃで構成してこれらを一対
の側Ｆｉ、１５　ｄ　、　１５　ｅで連結し、プルロッ
ド２１を上部リンク１１の前後両側に一対設けている。
そして、一対のプルロッド２１０間を通って車輪１４を
駆動するドライブシャフト２２が左右方向に延在してい
る。
なお、第４．５図は、コイルスプリング１９、ショック
アブソーバ２０の発生力に対する車輪１４の上下荷重の
伝達特性、すなわち、ばね効率ど、ショックアブソーバ
効率とを示している。ここで、ばね効率は前述のストロ
ーク比Ｌｇ／Ｌ＋　に相当し、ショックアブソーバ効率
はストローク比の２乗（Ｌｚ　／Ｌｌ　）　”に相当す
る。両図においては、ベルクランク１５の軌跡が直線で
なくプルロッド２１に加えられる力もあることから、非
線形特性となる。この特性はプルロッド２１の左右傾角
とベルクランク１５の各ピボット１６．１７．１日の初
期位置等を変更することにより、はぼ線形の状態からプ
ログレフシブレートの強い（非線形の強い）状態まで選
定可能である。
このような構成によれば、コイルスプリング１９および
ショックアブソーバ２０が車幅方向に延在するレイアウ
トとなり、フード高を低くすることが容易となる。また
、ショックアブソーバ２０の内端部が車体側のブラケッ
）　１３　ａにより車両中心付近で支持されるから、シ
ョックアブソーバ２０を長尺化することができ、ベルク
ランク１５の各ピボット間距離を適宜設定して１．０に
近い若しくは１．０以上のレバー比を実現することがで
きる。この点について第３図によりさらに説明するど、
同図において、ベルクランク１５の各ピボット部１６．
１７．１８および車輪１４の中心点２４は添字ａを付し
たフルパウンド状態から添字すを付したフルリバウンド
状態までの間で変位する。したがって、車輪１４の中心
点２４はほぼ点２４ａ、２４ｂ間の距離だけ上下にスト
ロークし、ショックアブソーバ２０はほぼ点１７ａ１１
７ｂ間の距離だけ車幅方向にストロークする。同図から
明らかなように、本実施例におけるフロントサスペンシ
ョンのレバー比は１．０若しくは１．０よりわずかに大
きい値となる。
この場合ピボット部１８を車幅方向に移動可能としてい
るので従来の三角形状のリンク部材を車体に固定した軸
の回りに回動させる場合に比べてレバー比を大きくとる
ことができる。
一方、車両左右の車輪１４から同相の上下荷重力が入さ
れるど、ベルクランク１５を介して該荷重を受ける左右
一対のショックアブソーバ２０がブラケット１３ａに対
向する力を加え、この力の大部分がブラケット１３ａ内
で相殺されるから、その場合にはブラケット１３ａが変
形することがない。
また、ショックアブソーバ２０は車幅方向に延在するた
め、ショックアブソーバ２０の反力が上部リンク又は下
部リンクに対して車体前後方向の力を発生させることが
なく、よって不必要なコンプライアンスステアが生じる
こともない。
（効果） 本発明によれば、回動支点部で上部リンクに支持された
ベルクランクの上ピボット部に、水平配置した緩衝部材
の外端部を連結し、該ベルクランクの下ピボット部にプ
ルロッドを連結しているので、フード高を容易に低くす
ることができ、さらに、緩衝部材の車体側マウント点を
車幅方向中央付近に設けるとともにベルクランクの各ピ
ボット間距離等を適宜設定して、所望のレバー比を実現
する高性能のサスペンションを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
第１〜５図は本発明に係るサスペンションの一実施例を
示す図であり、第１図はその正面図、第２図はその要部
斜視図、第３図はその作用説明図、第４図はそのコイル
スプリングの効率特性図、第５図はそのショックアブソ
ーバの効率特性図である。第６図（ａ）〜（ｄ）および
第７図はそれぞれ従来例を示すその正面図である。 １１・・・・・・上部リンク、 １２・・・・・・下部リンク、 １３・・・・・・車体、 １４・・・・・・車輪、 １５・・・・・・ベルクランク、 １６・・・・・・回動支点部、 １７・・・・・・上ピボット部、 １８・・・・・・下ピボット部、 １９・・・・・・コイルスプリング（緩衝部材）、２０
・・・・・・ショックアブソーバ（緩衝部材）、２１・
・・・・・プルロッド。 第１図

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 　車両の上下方向に離間して車体と車輪の間に介装され
    た上部リンクおよび下部リンクを有するサスペンション
    において、前記上部リンクに車両の前後方向を軸方向と
    する回動中心軸周りで回動自在に支持された回動支点部
    および該回動支点部より車両内方側で上下方向に離間す
    る上下のピボット部を有するベルクランクと、両端部で
    車体および上ピボット部に揺動自在に連結され、車両の
    左右方向に略水平に延在する緩衝部材と、該緩衝部材よ
    り下方で車体および下ピボット部に揺動自在に連結され
    、下ピボット部から車体に向って斜下方に延在するプル
    ロッドど、を備えたことを特徴とするサスペンション。
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