CN115943105A - 包括多件式的框架的三轮的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆(1)，尤其是负载车，所述车辆包括多件式的框架、单轮(11)和轮对，所述轮对包括彼此间隔开的两个轮(12、13)，其中，所述单轮(11)与框架的第一框架部分(14)连接，并且所述轮对的两个轮(12、13)在框架的第二框架部分(15)上围绕共同的轴线可转动地支承，其特征在于，第一框架部分(14)和第二框架部分(15)通过至少一个铰链(21、22、23)连接并且相互围绕枢转轴线(X)可转动，所述枢转轴线通过所述至少一个铰链确定，其中，枢转轴线(X)伸展通过单轮(11)的接触点(A)，其中，所述车辆(1)此外具有至少一个产生转矩的第一驱动装置(31)，所述第一驱动装置设置在第一框架部分(14)上并且构成用于，将转矩通过用于转矩传递的装置(34)传递到轮对的两个轮(12、13)之中的至少一个轮上，并且所述用于转矩传递的装置(34)具有补偿装置(38)，以用于补偿所述用于转矩传递的装置(34)的通过第一框架部分(14)相对于第二框架部分(15)围绕枢转轴线(X)的转动引起的扭转。

Description

包括多件式的框架的三轮的车辆

技术领域

本发明涉及一种三轮的车辆、尤其是负载车，其具有多件式的并且尤其是分成两部分的框架，所述框架的各框架部分通过至少一个铰链连接，并且所述框架的至少一个铰链确定枢转轴线，各框架部分围绕所述枢转轴线相对于彼此或相互可枢转。

背景技术

负载自行车在当今并且在用于个人交通的新的构想和解决方案的必要性的背景下越来越流行。对于所述负载自行车或一般地对于三轮的车辆因此在现有技术中已经已知许多实现方案。

例如存在两轮和三轮的负载自行车，其中，在三轮的负载自行车中，包括两个轮的轮对可以设置在前面或在后面。算作这样的负载车或一般地算作这样的三轮的车辆的不仅是单纯通过踏板驱动的自行车而是同样还有通过电的驱动器辅助机械驱动的电动自行车，但也还有例如仅通过马达驱动的其他三轮的车辆。

然而包括多个轮的负载车、自行车或电动自行车通常长、重并且难以转向。特别是当附加地携带负载时，则可能出现，所述负载作为运动的质量在车辆旁或上作用并且抵制转向运动，这会导致临界的直至危险的并且不可控的转向操纵和因此事故。

除了困难的转向，所述框架可以通过运动的质量在负载变换中处于振荡中，这在长时间上会导致框架的刚度和稳定性的负担，从而可能出现框架断裂。

出于该不利的并且对于许多驾驶员出乎意料的特性得出，在现有技术中已知的负载车或三轮的车辆对于习惯于通常的自行车的驾驶员不直观地可操作。对应地，在负载车可以可靠地运动之前或在负载车应该在交通中运动之前，许多驾驶员首先需要一定的习惯和训练。

在包括在前端上的两个轮或者说轮对的自行车中，部分地需要耗费的轴转向。包括在后面的两个轮或者说轮对的负载车的变型、例如常规的“人力车”经常刚性地实施，从而自行车的框架不可以倾斜到曲线中。

然而也存在三轮的车辆的变型，其中，整个框架或所述框架的至少一部分并且尤其是前面的部分侧向可枢转并且由此在转弯行驶时可以倾斜到曲线中，这原则上应能够实现较符合人体工程学的并且较动态的行驶方式并且也对应于“正常的”自行车的特性。

包括至少部分地可枢转的框架的这样的车辆例如由文献DE 102014 113 710A1、DE 10 2016 115 803 A1、EP 3 205 564 B1、DE 10 2016120 697B4、FR 3 020 335 B1、JP5995434 B2、KR 101197628、US3,605,929A、US 6,104,154 A和WO 2011/107674 A1已知。其他的这样的车辆在文献DE 10 2017 002 263 A1,US 3 504 934 A和DE 10 2010009 866A1中说明。

当然在已知的解决方案中通过相应的构造的枢转导致，在倾斜到曲线中时侧向的力可以作用在前轮上，通过所述力，前轮从其道路转向，从而前轮相对于其在先的轨迹相对于在后桥上的轮对(后轮)错开，这不利地影响转向特性。

此外，通过枢转经常产生到前轮上的杠杆作用，通过所述杠杆作用，前轮在转弯行驶时被向下挤压，这提高框架或框架的可枢转的前面的部分倾倒的可能性。杠杆作用或通过杠杆作用引起的力此外依赖于加负荷，从而车辆的特性依赖于加负荷或依赖于运动的质量可以强烈改变，这使得车辆附加地不可计算。

枢转轴线的减少杠杆作用的定向在GB 2 560 760 A中示出，所述枢转轴线为此朝前轮的接触点的方向倾斜。该实施方式具有在使用昂贵的并且此外重的万向节轴的情况下的耗费的驱动传动系，以用于将转矩传递到要驱动的后轮上。

发明内容

因此本发明的任务是，克服现有技术的上面提到的缺点并且提供一种三轮的车辆，所述车辆一方面具有类似常规的自行车的行驶特性并且能够实现到曲线中的倾斜，并且然而提供尽可能轻的、低成本的并且然而持久的驱动传动系，尽管存在曲线倾斜度，所述驱动传动系保证尽可能小的磨损。

该任务通过按照权利要求1的特征组合解决。

按照本发明提出一种车辆或者更确切地说尤其是负载车，其具有多件式的并且优选两部分式的框架、单轮和轮对。除了单纯通过人力运行的负载车之外，主要也将三轮的电动自行车或混合解决方案理解为这样的通过单轮和轮对的三轮的车辆。尤其是单独的轮理解为单轮，其中，多个作为基本上一个轮作用的轮也可以构成单轮，这例如是如下情况，即，所述轮作为双轮实施或在所述轮或轮胎支承面之间的距离非常小并且例如在5cm之下。轮对具有尤其是沿车辆的横向彼此间隔开的两个轮。所述单轮与多件式的框架的第一框架部分连接并且轮对的两个轮在框架的第二框架部分上围绕共同的轴、例如车辆的后桥可转动地支承。所述共同的轴可以作为实际的轴、亦即作为连续的轴或借助万向轴实现，或作为虚拟的共同的轴线、亦即作为假想的轴线实现，轮对的两个轮的两个轴分别与所述轴线同轴设置。

单轮与第一框架部分的连接优选通过中间元件、例如轮叉实施，从而所述单轮尤其是作为前轮并且围绕转向轴线可枢转地借助轮叉固定在第一框架部分上。对应地，所述单轮配置给第一框架部分并且轮对配置给第二框架部分。

此外规定，第一框架部分和第二框架部分通过至少一个铰链连接并且相互围绕通过所述至少一个铰链确定的枢转轴线可转动或可扭转或可枢转，从而第一框架部分相对于第二框架部分能够围绕枢转轴线运动。所述枢转轴线在这里伸展通过单轮的接触点。

此外，所述车辆具有至少一个产生转矩的第一驱动装置，所述第一驱动装置设置在第一框架部分上并且构成用于，将转矩通过用于转矩传递的装置传递到轮对的两个轮之中的至少一个轮上。用于转矩传递的装置具有补偿装置，以用于补偿所述用于转矩传递的装置的通过第一框架部分相对于第二框架部分围绕枢转轴线的转动引起的扭曲(接着也称为扭转)。

因为所述轮必要时在实际性中不存在的理想情况中只在单个一维的点上竖立在地表或行车道上，所以不仅一维的点而是还有单轮在行车道或地表上的支承面或处于支承面内的理想化的接触点理解为接触点，所述接触点也可以称为轮接触点。

通过枢转轴线伸展通过接触点，在框架部分围绕接触点枢转时发生单轮的转动，从而不出现轨辙偏移量并且不出现杠杆力矩。由此例如不用手的行驶也可能。通过与枢转轴线解耦的后部结构或者说后面的或第二框架部分，在第二框架部分上加载的负载的重量既不转向也不倾斜到曲线中，从而这些质量不作为运动的质量作用并且不负面影响前面的或者说第一框架部分的特性或车辆的行驶特性。

按照一种优选的实施形式，枢转轴线在车辆的对称平面中或在框架或至少第一框架部分的对称平面中伸展。

如先前说明的，车辆具有产生转矩的第一驱动装置。所述第一驱动装置可以是马达和/或也是用于以人力驱动的装置。第一驱动装置设置在第一框架部分上并且构成用于，将转矩通过用于转矩传递的装置传递到配置给第二框架部分的轮对的至少一个轮上。可选地，第一驱动装置可以具有集成的变速器，例如作为包括集成的变速器的马达构成。

因此规定，转矩传递通过用于转矩传递的对应的装置越过车辆的在两个框架部分之间的接合面进行，其中，用于转矩传递的装置优选构成，允许没有损害地进行框架部分围绕枢转轴线的枢转或扭转。

优选用于转矩传递的装置具有至少一个牵引机构。

例如用于转矩传递的装置可以作为牵引机构具有包括至少一个链的链传动装置，所述链传动装置的链允许和补偿围绕枢转轴线的扭曲或所述链传动装置的链构成用于，至少在预先确定的范围内允许和补偿围绕枢转轴线的扭曲。为此可以仅可选地设置链导向装置和/或链条拉紧器，通过其保证，链在框架部分枢转时不从所属的小齿轮弹起。

为了补偿扭曲尤其是设置补偿装置。所述补偿装置构造成，使得可以部分或完全地机械补偿扭曲并且与此对应地减少和最小化链传动装置在其他情况下基于过量的摩擦的提高的磨损。

例如机械的力传递或转矩传递可以力优化地、容易地并且价格便宜地借助自行车链条进行，所述自行车链条能够实现在第一框架部分上的前面的链轮和在第二框架部分上的后面的小齿轮之间的至少45°的扭转并且只须在前面的链轮和后面的小齿轮上分别在上面和下面引导，以便阻止弹开。

备选于所述链传动装置，用于转矩传递的装置可以作为牵引机构也具有带传动装置、尤其是齿带传动装置。所述带传动装置类似于链传动装置构成。为了补偿扭曲也在该情况中设置补偿装置，从而带传动装置的基于由扭曲引起的过量的摩擦的磨损可以再次减少和最小化。

例如补偿装置可以具有等速万向节。所述等速万向节可以配置给第一框架部分或第二框架部分。

等速万向节可以构造成，使得链传动装置或带传动装置的在等速万向节上在驱动侧设置的小齿轮、例如后面的小齿轮相对于等速万向节的输出轴能够翻转、尤其是侧向沿车辆的横向方向翻转。

例如等速万向节的壳体可以刚性地与第一框架部分连接或至少支撑在第一框架部分上，从而所述壳体与第一框架部分一起翻转。备选地，等速万向节的壳体可以浮动地定位在输出轴上，从而壳体可以相对于输出轴翻转、例如与小齿轮共同翻转，所述小齿轮使壳体在翻转时一起运动。可选地，可以设置第一框架部分的一个或多个支承元件、尤其是辅助臂，所述支承元件在第一框架部分的枢转运动时对等速万向节的壳体进行加载并且使其运动到翻转的位置中。

在每个所述情况中，等速万向节的输出轴可以优选由车辆的后桥形成或至少与其传递转矩地耦合。输出轴或后桥在该情况中虽然可转动运动地支承在第二框架部分上，但基于框架部分彼此的枢转运动的相对于第二框架部分的相对的枢转通过对应的固定的支座阻止。亦即因此输出轴不枢转。

借助由此提供的自由度，等速万向节可以补偿用于转矩传递的其他的装置相对于第二框架部分的枢转运动，当第一框架部分相对于第二框架部分围绕枢转轴线枢转时，用于转矩传递的装置基于其与第一框架部分的连接得到所述枢转运动。

按照一种优选的实施形式，等速万向节可以在中央设置在轮对的两个轮之间，亦即例如设置在车辆的对称平面上。

备选于等速万向节，补偿装置可以具有包括至少一个万向轴的差速器，其中，差速器通过所述至少一个万向轴将通过用于转矩传递的装置引入差速器上的转矩传递到轮对的所述至少一个轮上。优选差速器配置给第一框架部分，从而当第一框架部分相对于第二框架部分围绕枢转轴线枢转时，所述差速器与第一框架部分共同围绕枢转轴线枢转。为了补偿差速器相对于第二框架部分的由此引起的相对运动，差速器在输出侧与所述至少一个万向轴连接，以用于驱动轮对的至少一个要驱动的轮。

如果应驱动轮对的两个轮，则补偿装置可以具有两个万向轴，其中，两个万向轴的分别一个万向轴将两个要驱动的轮的分别一个轮与差速器的分别一个输出侧传递转矩地连接。基于通过万向轴创造的自由度，可以提供枢转运动的补偿或倾斜补偿。附加地，该实施形式提供为轮对的两个轮的每个轮设置悬架、尤其是单轮悬架的可选的可能性。

按照一种优选的实施形式，差速器可以在中央设置在轮对的两个轮之间、亦即例如设置在车辆的对称平面中。

优选枢转轴线和补偿装置彼此定向成，使得枢转轴线至少在车辆的侧视图中朝补偿装置的方向指向。换句话说，枢转轴线或其假想的延长这样与补偿装置相交，使得枢转轴线至少在车辆的侧视图中伸展通过补偿装置。

优选枢转轴线或其假想的延长实际上与补偿装置相交，从而枢转轴线独立于观察方向伸展通过补偿装置或者说与补偿装置相交。

在每种情况中，(仅在侧视图中或实际上)产生的交点不理解为在补偿装置的中心中单个一维的点，而是所述交点应该仅处于补偿装置内。例如为此所述枢转轴线可以与作为等速万向节或作为差速器构成的补偿装置的壳体相交。

原则上枢转轴线和补偿装置的所述布置结构提供优点，即，用于转矩传递的装置的扭转以及也许的长度变化可以以效果特别大的方式减少或甚至避免。对应地，在其他情况下通过扭转导致的磨损还可以进一步减少。此外可以在需要时放弃用于转矩传递的装置的附加的夹紧元件。

如果枢转轴线如先前说明的那样设置在车辆的对称平面中或框架的或至少第一框架部分的对称平面中，则补偿装置可以优选同样设置在该对称平面中。

如之前提到的，所述单轮优选是前轮，所述前轮在轮叉上围绕转向轴线可枢转地与第一框架部分连接。对应地，轮对的各轮形成车辆的后轮。因为接触点形成单轮或者说前轮的最低的点，所以枢转轴线从车辆的尾部朝前轮的方向下降。

一种有利的进一步构成规定，第一框架部分和第二框架部分通过至少两个铰链连接，所述铰链彼此间隔开地设置在枢转轴线上。虽然各框架部分优选仅通过铰链连接，用于转矩传递或用于控制的机构、例如链、制动索、电导线或类似物可以在框架部分之间延伸。两个铰链的第一铰链是球铰、径向轴承或尤其是柔性并且可逆地可变形的弹性体元件。此外两个铰链的第二铰链是球铰、径向轴承或同样尤其是柔性并且可逆地可变形的弹性体元件。由此产生不同的有利的组合。例如第一和第二铰链可以是分别一个球铰、分别一个径向轴承或分别一个弹性体元件，其中，混合形式也可能，其中，例如第一铰链是弹性体元件并且第二铰链是球铰。弹性体元件此外具有优点，即，其不只允许枢转，而是同时也缓冲冲击和撞击并且将其较不强烈地传递到车架上。

为了例如在单轮的轮更换或每种其他的将接触点相对于枢转轴线移动的情况中可以调节枢转轴线的走向，在一种特别有利的进一步构成中，第一铰链和/或第二铰链相对于第一框架部分和/或第二框架部分的位置可调节。优选所述位置或铰链的相应的位置沿水平方向或关于车辆沿高度方向可调节和/或沿垂直方向或关于车辆沿纵向方向可调节，从而通过所述位置的对应的可调节性或通过铰链的对应的可移动性，可以将枢转轴线移动或转动到与接触点相交的走向中。

枢转轴线的走向的可调节性可以在完全不同的情况中利用，所述情况如先前说明的那样可以引起接触点的移动。这样可以按照设计例如不仅对于顾客而且在车辆的开发和制造的范围中提供该可调节性的有利的利用可能性。已经在车辆的设计中可以设置用于不同的驱动设计或车辆变型的相同的框架和枢转轴布置结构，因为可以借助所述可调节性进行用于驱动设计的具体的变型的调整或调节。因此例如可以在相同的框架几何结构中设置不同的补偿装置，例如包括整体桥的等速万向节或备选地结合万向轴和单轮悬架的差速器，其中，借助所述可调节性可以保证枢转轴线的分别特定地正确的定向。

但枢转轴线的走向的可调节性例如也为车辆的用户提供特别的优点，这样枢转轴线的走向可以在轮尺寸和/或轮胎类型的(事后的)变化时事后调节或再调整。例如会在更换公路轮胎到越野轮胎或相反的情况中和/或基于对于使用环境选择的轮胎压力产生几何的再调整的需要，所述越野轮胎相反于公路轮胎可以通常具有较粗糙的轮廓并且必要时引起较大的轮胎直径。例如对于越野运行会比在单纯的道路运行中、例如在城市中的利用中需要显著较低的轮胎压力。

在任何情况下，所述可调节性可以实施成，使得其可以通过顾客、车间或制造者进行，以便进行枢转轴线的走向的对于相应的几何结构和希望的使用目的的需要的调整。

例如第一铰链和/或第二铰链的可调节性可以沿高度方向(亦即沿车辆高度方向)和/或沿车辆的纵向方向例如在铰链的至少一个螺纹区段上进行，所述螺纹区段能够实现调整。例如可以在使用球铰时将螺纹区段设置在球铰上，所述螺纹区段拧入车辆侧的接纳部中并且在其拧入深度上实现可调节性和因此球头的位置。

此外，所述至少一个铰链可以设置在负载支架之下。例如第二框架部分可以集成地具有从(车辆的)俯视图看的基本上矩形的结构，所述结构作为负载支架构成。

在每种情况中，负载支架可以构成用于，使得在所述负载支架上或在形成负载支架的结构上，要通过负载车运输的负载可以直接或例如通过未示出的接纳部、如平台(也称为装载面)、篮或座椅设置在第二框架部分上。

换句话说，所述至少一个铰链在车辆的俯视图中由负载支架遮盖或包围，或所述至少一个铰链处于负载支架的投影面的区域中(在垂直向下指向的投影方向时)。

在这里，负载支架可以例如刚性地设置在第二框架部分上。亦即直观示出的那样，至少在车辆的侧视图中，所述至少一个铰链处于负载支架之下。

如果按照一种示例性的实施形式设置至少两个铰链，则例如两个铰链可以设置在负载支架之下。优选第一和第二铰链可以沿车辆的纵向方向设置在后桥之前。备选地，第一铰链可以沿车辆的纵向方向设置在后桥之前，并且第二铰链设置在后桥之后。

因此原则上枢转轴线可以如先前说明的那样通过至少两个彼此分开的铰链虚拟地限定。更确切地说，所述铰链可以按照结构自由可选择地沿枢转轴线X放置，并且枢转轴线X的角度通过两个铰链的位置自由限定。两个铰链越远地彼此分离，则第二框架部分到第一框架部分1上的支承越好，尤其是在力作用时，例如通过到后面的第二框架部分上的冲击、凹坑或推挤。铰链因此也较不强烈地加负荷。

在负载支架之下的定位中，两个铰链可以优选设置在负载支架的前面的和后面的端部的区域中，以便在彼此尽可能长的距离时还优化地支承在第一和第二框架部分彼此之间的垂直力。通过两个分离的铰链的尽可能大的距离，在其沿虚拟的枢转轴线的间隙中在负载支架之下产生可自由使用的结构空间。可以在该区域中例如安放第一和/或第二框架部分的框架构件，和/或也安放用于转矩传递的装置的构件。

备选于具有两个或至少两个铰链的实施方式，同样有利的是一种变型，其中，第一框架部分和第二框架部分通过正好一个由至少一个径向轴承形成的铰链连接。尽管在所述优选正好一个铰链中可以设置多个径向轴承和/或轴向轴承，其特征在于，所述铰链形成单独的并且优选封装的结构组合件。由此铰链的轴承虽然相对近地放在一起，从而所述力不可以优化地支承，然而通过较好的封装产生其他优点、例如针对污染物的较好的保护、较紧凑的构造和较简单的可装配性。

为了可以调节在允许围绕枢转轴线的枢转的单独的铰链时的角度和由此调节枢转轴线通过接触点的走向，此外优选规定，所述单独的铰链相对于第一框架部分和/或第二框架部分的角度可调节，亦即所述铰链本身或所述铰链通过对应的装置构成为，围绕车辆的横向轴线扭转。

为了阻止在停止运转时车辆或第一框架部分的倒下或在行驶期间第一框架部分相对于第二框架部分的危险的倾斜，另一种设计规定，车辆此外具有限定装置，所述限定装置构成用于，限定第一框架部分相对于第二框架部分围绕枢转轴线的可扭转性或者更确切地说将其限制到预先确定的角度范围。这样的限定装置可以例如也是简单的机座，所述机座在车辆的停止运转中可以翻转并且将第一框架部分向地面支承。备选地同样考虑固定装置，所述固定装置在车辆停止运转时可以将第一框架部分与第二框架部分刚性连接地设置，从而各所述框架部分在停止运转时不再可以相互扭转或枢转。除了这样的仅用于停止运转适合的装置，也考虑其他的备选方案，所述备选方案限制铰链的可扭转性并且由此也限定框架部分的枢转。

另一种备选的设计规定，车辆此外具有复位装置，所述复位装置构成用于，使第一框架部分从相对于预先确定的中间位置枢转的位置往回转动或枢转到中间位置中。中间位置在此优选对应于静止位置，第一框架部分和第二框架部分在非转向的笔直行驶中处于所述静止位置中或分别完全矫直。这样的复位装置可以例如通过弹簧亦或气压弹簧实现。尤其是当弹性体元件作为铰链之一设置时，弹性体元件可以集成地形成限定装置和/或复位装置。这样的复位装置可以此外补充或完全代替限定装置，因为复位装置产生复位力矩，通过所述复位力矩，所述框架或框架部分也在停止运转中彼此定向。

优选车辆此外具有至少另一个产生转矩的第二驱动装置，所述第二驱动装置例如是马达或以人力运行的踏板机构。第二驱动装置设置在第一框架部分上或直接设置在单轮上并且构成用于，将转矩传递到单轮上。例如用于单轮的第二驱动装置的马达可以是配置给单轮的轮毂马达。

备选地，第二驱动装置设置在第二框架部分上或直接设置在轮对的一个轮上并且构成用于，将转矩传递到轮对的至少一个轮上。所述变型对应地规定，从第二驱动装置到分别被驱动的轮或分别被驱动的轮对上的转矩传递不越过框架部分之间的接合面进行，而是直接在框架部分之一的区域中进行。这样的第二驱动装置可以此外也例如作为轮毂马达设置，从而第二驱动装置也可以例如直接设置在单轮或轮对的一个轮的轮毂中。这当然也表示，分别一个轮毂马达可以配置给轮对的两个轮的每个轮。如果后轮或者说轮对的轮应该被驱动，则第二驱动装置可以作为中央的尾部或中间马达构成，其中，转矩可以在轮对的轮之间通过用于转矩分配的装置分开和控制(扭矩矢量分配系统(Torque Vectoring))。

另一种变型规定，驱动装置不仅驱动单轮而且驱动轮对的至少一个轮，其中，这时转矩传递借助至少一个为此适合的装置进行。

车辆也可以设有串联的混合驱动装置，其中，例如通过人力驱动的发电机产生电流，所述电流借助对应的导线越过各所述框架部分之间的接合面传输到电的驱动装置上，所述驱动装置驱动所述轮的至少一个轮。

以上公开的特征可任意组合，只要这技术上可能并且不彼此矛盾。

附图说明

本发明的其他有利的进一步构成在从属权利要求中表示或接着与本发明的优选的实施方式的说明一起借助附图进一步描述。在附图中：

图1a、1b示出第一车辆变型的侧视和俯视图；

图2a、2b示出第二车辆变型的侧视和俯视图；

图3a示出在按照本发明的车辆变型的中间位置和枢转的位置中的单轮的视图；

图3b示出在现有技术的车辆的中间位置和枢转的位置中的单轮的视图；

图4a-b示出车辆变型的分别一种驱动配置；

图5a-d示出其他车辆变型的分别一种驱动配置；

图6a、6b示出第三车辆变型的侧视和俯视图。

具体实施方式

各所述图是示例性地示意性的。在图中的相同的附图标记具有相同的功能上的和/或结构上的特征。

图1a至2b分别从侧视图和顶视图或俯视图中示出按照本发明实施的车辆1的两种变型。图6a和6b附加地示出第三变型。

各所述车辆变型使用分别不同的铰链21、22、23用于构成枢转轴线X，车架的第一框架部分14相对于第二框架部分15围绕所述枢转轴线可枢转，其中，所述枢转轴线X分别伸展通过作为前轮构成的单轮11在地面B上的接触点A或者说所述枢转轴线分别伸展通过作为前轮构成的单轮与地面的接触点。

因为铰链23或铰链21、22分别设置在车辆1的尾部区域或后面的区域中并且确定在第一或前面的框架部分14和第二或后面的框架部分15之间的分开或接合面，所以由此产生枢转轴线X的从后向前下降的并且与单轮11的接触点A相交的走向。

为了在所述图中的较好的取向，在所有图中示出表示相应的轴线的坐标或轴系统。关于车辆的坐标系限定车辆的纵轴线L、车辆的竖直轴线H和车辆的横向轴线Q。

因为在图1a至2b以及6a和6b中示出分别一个负载车作为按照本发明的车辆1的示例性的实施方式，所以前轮或者更确切地说单轮11分别支承在轮叉16上并且通过轮叉16围绕转向轴可转动地与第一或前面的框架部分14连接。为了进行简化，轮叉16可以看为第一框架部分14的部分。

为了驱动车辆1，在图1a至2b以及6a和6b中设置分别一个踏板传动装置或踏板机构作为驱动装置31，如其也由常规的自行车已知的那样。对应地可以也例如设置换挡装置。为了将转矩从以人力运行的驱动装置31传递到至少一个所述轮11、12、13上，当前设置作为链传动器或链驱动装置构成的用于转矩传递的装置34，从而转矩从驱动装置31借助运行通过小齿轮的链传递到在轮对的轮12、13之间伸展的轴、即后桥上，通过所述轴，在图1a至2b以及6a和6b中示出的示例中，轮对的后轮、亦即轮12、13同样地被驱动。

因为在按照图1a至2b以及6a和6b的变型中，设置跨越框架部分14、15之间的接合面的链，所以此外在所述图中示出(仅可选的)链条拉紧器，通过所述链条拉紧器，预先确定的或足够的链条应力也在框架部分14、15倾斜时的链的扭转时被维持。优选可以此外设置用于引导链的导向设备。

此外，用于转矩传递的装置34具有补偿装置38，以用于补偿用于转矩传递的装置34的通过第一框架部分14相对于第二框架部分15围绕枢转轴线X的转动引起的扭转。

按照图1a和2a，枢转轴线X和补偿装置38彼此定向成，使得枢转轴线X至少在按照图1a和2a以及6a和6b的车辆的侧视图中朝补偿装置38的方向指向。

如在图1b和2b以及6b中的俯视图中可看出的那样，枢转轴线X与补偿装置38基于其沿纵向方向L对齐的布置结构实际上、即不只是在侧视图中相交。

按照图1a至2b的驱动配置仅为示例性的驱动配置，其中，例如按照图4a至4b以及图5a至5d的其他的配置是可能的。

此外可确定的是，在图1a至2b以及6a和6b中示出的变型中并且此外也在按照图4c的实施方式中，后面的或第二框架部分15集成地构成从俯视图看基本上矩形的结构作为负载支架15'，因此在所述结构上，要通过负载车运输的负载可以直接或例如通过未示出的接纳部、如平台、篮或座椅设置在第二框架部分15上。因此第二框架部分15集成地具有在俯视图中基本上矩形的结构，所述结构作为负载支架15'构成，因此在所述结构上，要通过负载车1运输的负载可以直接或例如通过未示出的接纳部、如平台、篮或座椅设置在第二框架部分上。

当然，图4a和4b以及图5a至5d的驱动变型也可以具有这样的负载支架，即使在仅局部的示图中为了较好的明了性放弃示出。

在按照图1a和1b的变型中，前面的或第一框架部分14相对于后面的或第二框架部分15的可枢转性或可转动性通过两个沿枢转轴线X彼此间隔开的单个铰链21、22实现，所述后面的或第二框架部分通过其沿车辆的横向方向Q间隔开的轮12、13向地面支承。相同的内容适用于按照图6a至6b的变型。

如由图1a可看出的，两个铰链21、22设置在负载支架15'之下。尤其是第一铰链21和第二铰链22沿车辆1的纵向方向L设置在后桥的前面。在图6a和6b中示出的变型中，两个铰链21、22同样设置在负载支架15'之下，其中，第一铰链21沿车辆1的纵向方向L在支承两个轮12、13的共同的轴之前设置，并且第二铰链22沿纵向方向L在支承两个轮的共同的轴之后设置。

然而原则上适用的是：各个铰链21、22沿枢转轴线X越远地间隔开，则可以越好地支承在框架部分14、15之间作用的力。为此也还可以设置其他的单个铰链。当前所述两个单独的铰链21、22作为球铰或球头活节构成，所述球铰或球头活节长久以来在现有技术中已知，并且因此其构造不应再进一步说明。对此仅指出，球铰的活节头基本上刚性地与框架部分14、15连接并且铰链窝基本上刚性地与分别另一个框架部分14、15连接，活节头多轴可转动地支承在所述铰链窝中。通过至少两个这样的作为球铰构成的铰链21、22，其自由度限制为围绕枢转轴线X的可转动性。

与其偏离的按照图2a和2b的变型不设置两个单独的铰链21、22，而是仅一个单独的铰链23，该铰链可以通过长形的径向轴承或铰链亦或通过多个在结构单元中封装的径向轴承或铰链形成。相对于图1a和1b的实施方式由此产生铰链23的较好的封装，从而所述铰链可以更简单地安装并且较好地针对污染物被保护。当然由此通常产生相比于在按照图1a和1b的变型中支承在框架部分14、15之间的力的路程较小的用于支承力的路程，该路程在图2a和2b的车辆1中对应于单个铰链23沿枢转轴线X的长度。

在按照图1a至2b以及6a至6b的变型中也有利的是，自行车座和驱动装置31设置在前面的或第一框架部分14上并且由此在第一框架部分14枢转或倾斜时随着在车辆1或自行车座上坐着的驾驶员倾斜到曲线中，从而调节如在常规的自行车中的行驶感觉。

在图1b和2b、6b的变型中的相应的俯视图中，除了第一框架部分14的以实线示出的中间位置、静止位置或中性位置之外，也示例性地以虚线示出第一框架部分14的相对于第二框架部分15枢转的或转向的位置。在此重要的是，接触点A不移动或至少基本上不移动，并且前面的或第一框架部分14能够没有其单轮14相对于后面的或第二框架部分15的轨迹的改变地翻转或转动或枢转到车辆的横向方向Q中。

在例如通过在单轮11中的压力损耗或单轮11的更换的车辆几何结构的改变中，可以为此出现，单轮11的接触点A移动，从而通过铰链21、22、23确定的枢转轴线X不再或不再精确地伸展通过接触点A。因此规定，铰链21、22、23可调节，然而这在图中未示出。为此在按照图1的变型中，第一铰链21和/或第二铰链22的位置沿车辆的纵向方向L和/或高度方向H可改变，从而通过对应的位置变化或位置偏移能够将枢转轴线X的走向调节到新的接触点A上。相同的内容也适用于按照图2a和2b的实施方式的单独的铰链23，其中，在这里备选于位置的可调节性也可以设置角度的可调节性，从而铰链23相对于第一框架部分13和/或第二框架部分15的角度在按照图2a和2b的变型中可以改变并且由此枢转轴线X的走向可以调节。

为了阐明由按照本发明的实施方式产生的相对于现有技术的区别，在图3a中示出按照本发明的车辆1的单轮11并且在图3b中示出由现有技术已知的车辆的单轮41。通过第一框架部分14相对于第二框架部分15的倾斜，如例如在按照图1a至2b的变型中设置的那样，单轮11或前轮围绕接触点A倾斜，从而所述接触点作为用于单轮11的转动点作用。对应地，单轮11在过渡时使其倾斜的位置11‘围绕处于地面B的平面中的转动点转动，这对应于正常的轮的特性。

与其偏离的图3b示出现有技术的车辆的特性，所述车辆同样具有分开的框架，其中，那里的前面的框架部分相对于那里的后面的框架部分的枢转轴线不是伸展通过单轮41在地面上的接触点A而是例如平行于地面伸展，从而对于单轮41在框架部分枢转时产生转动点D。在框架部分倾斜时，单轮41转动到其倾斜的位置41‘中，其中，由此接触点A沿横向方向Q移动，从而产生偏离的接触点A‘或单轮41的轨迹偏移。基于重力，单轮41与地面B保持接触。如果单轮围绕其转动轴线或围绕其转动点D固定，则相对于地面B在转动时产生高度错位H。

图4a和4b以及5a至5d示例性地示出不同的驱动设计，所述驱动设计可以在按照本发明的车辆中使用。在此在图4a和4b以及5a至5d中仅局部示出的车辆1的原理构造对应于按照图1a至2b以及6a至6b的变型的车辆1的构造。

按照图4a和4b的实施方式设置链传动器或者说链驱动装置34作为用于转矩传递的装置，其中链传动器34的链构成用于，能够在预先确定的角度范围内围绕枢转轴线X扭转或扭曲，而不会增加损害。

代替在中央设置的差速器35，按照图4a的进一步构成设置同步变速器38，所述同步变速器通过作为链传动装置34构成的用于转矩传递34的装置将通过人力运行的驱动装置31以及中间马达33产生的转矩传递到轮上。同步变速器38示例性地在中央设置在后桥上，反之链传动装置34相对于车辆的对称平面S在侧向设置。轮对的每个轮12、13设置空转轮毂36，它们共同如差速器35地作用。

代替中间马达33，按照图4b的驱动设计设置分别一个配置给轮对的轮12、13的轮毂马达32以及作为链传动的差速器37构成的补偿装置38。示例性地，不仅差速器37而且链传动装置34相对于车辆的对称平面S在侧向设置。

图5a至5d示出用于按照图1a至2b的车辆的四个其他的按照本发明的驱动设计。所述车辆具有至少一个产生转矩的驱动装置31、33，所述驱动装置设置在第一框架部分14上并且构成用于，将转矩通过用于转矩传递的装置34传递到轮对的至少一个轮12、13上。用于转矩传递的装置34具有补偿装置38，所述补偿装置用于补偿所述用于转矩传递的装置34的通过第一框架部分14相对于第二框架部分15围绕枢转轴线X的转动引起的扭转。为了取得优化的作用方式，在所有变型中，用于转矩传递的装置34至少设置在枢转的区域中，以及补偿装置38设置在车辆1的沿纵向方向L定向的对称平面S中。但备选地，用于转矩传递的装置34和/或补偿装置38也可以侧向于对称平面S设置。

按照图5a，为第一框架部分14中配置人力运行的第一驱动装置31，所述第一驱动装置当前作为踏板支承或作为踏板机构实施。所述第一驱动装置可以可选地具有马达33，所述马达可以通过发动机动力以马达驱动的方式辅助人力运行。该马达33示例性地作为中间马达构成并且同轴于踏板驱动装置设置。所述踏板驱动装置通过用于转矩传递的第一装置34的两级的链传动装置与补偿装置38连接。

链传动装置在示出的实施形式中具有包括分别一个单独的链的两个级。第一链因而设置用于将转矩从第一驱动装置31传递到传动轴34'上。从所述传动轴，转矩通过第二链传递到后面的小齿轮上，所述小齿轮配置给补偿装置38或与该补偿装置传递转矩地连接。传动轴34'可以仅作为轴构成并且能够实现在链导向装置中的侧向的错位。如先前说明的那样，这能够实现至少将在枢转的区域中设置的后面的链沿车辆的对称平面S沿车辆的纵向方向引导。

但可选地，传动轴34'也可以具有变速器并且构成用于传递的转矩的变速。优选变速器可换挡地构成，从而可选择至少两个挡位或多于两个挡位。

在每种情况中，传动轴34'同样配置给第一框架部分14。这意味着，传动轴34'在第一框架部分14相对于第二框架部分15枢转时同样枢转。

在图5a中示出的实施形式中，补偿装置38具有等速万向节。所述等速万向节设置用于，避免链的扭曲，其方式为：后面的小齿轮或等速万向节的与此连接的部分共同随着链枢转。因此在等速万向节中发生对用于转矩传递的装置34的通过第一框架部分14相对于第二框架部分15围绕枢转轴线X的枢转引起的枢转运动的补偿。

等速万向节按照所述图在中央(亦即同样在车辆1的对称平面S上)设置在车辆1的后桥上。所述后桥可以作为整体桥连续地实施或通过两个刚性的轴形成，所述轴传递转矩地与轮对的两个轮12、13连接。

仅可选地，两个轮12、13的每个轮可以具有用于与相应的轴连接的空转轮毂36。备选或附加于相应的空转轮毂36，可以为两个轮12、13的每个轮设置分别一个轮毂马达(未示出)。

在图5b中示出的实施形式基本上与在图5a中示出的实施形式一致，从而用于其解释参阅那里的说明。区别基于补偿装置38的设计，所述补偿装置代替等速万向节具有差速器37。该差速器配置给第一框架部分14并且因此随着其枢转。以这种方式，避免用于转矩传递的装置34的通过第一框架部分14相对于第二框架部分15围绕枢转轴线X的枢转引起的扭转。所述枢转通过差速器37相对于第二框架部分15的枢转在下游才发生。为了对其补偿，补偿装置在示出的实施形式中具有两个万向轴37‘，所述万向轴将差速器37的两个输出侧与轮对的两个轮12、13铰接并且传递转矩地连接。

仅可选地，可以为两个轮12、13的每个轮设置分别一个轮毂马达(未示出)。

在图5c中示出的实施形式基本上与在图5a或5b中示出的实施形式一致，从而用于其解释参阅在那里的说明。区别基于发达驱动的驱动辅助装置的设计。代替所述一个马达33，在所述两个轮12、13中设置分别一个轮毂马达32，机械的转矩通过轴传递到轮毂马达上。补偿装置38可以是类似于图5a的等速万向节或类似于图5b的包括万向轴37'的差速器37。

图5d示出一种实施形式，其基本上基于在同时使用等速万向节时在图5c中所述的实施形式。区别基于，所述等速万向节在输出端仅与轮对的两个轮12、13之一传递转矩地连接。代替整体桥或两个刚性的轴，示出仅一个至右边的轮12的刚性的轴。当然镜像的布置结构同样可能，其中，仅左边的轮13通过刚性的轴被驱动。所述轮对的分别另一个轮仅通过单独的轮毂马达32驱动。

因此按照图5d通过链传动装置34的沿车辆的纵向方向L位于后面的第二链进行到轮对的两个轮12、13的在图平面中右边的轮12上的转矩传递，在所述轮中，轮毂马达32作为“主”设置。轮对的两个轮12、13不是通过共同的轴线或轴而是分别分开或单独地紧固在第二框架部分15上。在图平面中左边的轮13同样具有轮毂马达32，然而所述轮毂马达作为“副”配置。依赖于从链传动器34、34'传递到右边的轮12的作为“副”配置的轮毂马达32上的转矩和/或依赖于例如通过“气体”杠杆可调节的控制装置，左边的轮13的作为“副”配置的轮毂马达32可以被操控并且左边的轮13可以被驱动。

在按照图5a至5d的所有实施形式中，可以由于相应的补偿装置38效果很大地避免链的磨损的扭转。

如先前已经说明的，在按照图6a和6b的变型中，两个铰链21、22同样设置在负载支架15'之下。第一铰链21沿车辆1的纵向方向L设置在支承两个轮12、13的共同的轴之前，并且第二铰链22沿车辆的纵向方向L设置在支承两个轮12、13的共同的轴之后。在这里，第一框架部分14以臂形的区段14'延伸直至第二铰链22，以便支承所述第二铰链。因此所述臂形的区段14'同样延伸直到共同的轴后面。在这里，臂形的区段具有弓形的区段，所述弓形的区段设置用于共同的轴的空隙。在其他方面，图6a和6b的变型基于按照图1a、1b的变型，从而用于说明其他的构件参阅在那里的说明。

本发明在其实施方式上不限制于以上给出的优选的实施例。而是可设想一定数量的变型，所述变型也在原则上不同地构造的实施方式中使用示出的解决方案。

Claims (12)

1.一种车辆(1)，尤其是负载车，所述车辆包括多件式的框架、单轮(11)和轮对，所述轮对包括彼此间隔开的两个轮(12、13)，

其中，所述单轮(11)与框架的第一框架部分(14)连接，

并且所述轮对的两个轮(12、13)在框架的第二框架部分(15)上围绕共同的轴线可转动地支承，

其中，第一框架部分(14)和第二框架部分(15)通过至少一个铰链(21、22、23)连接并且相互围绕枢转轴线(X)可转动，所述枢转轴线通过所述至少一个铰链确定，

其中，枢转轴线(X)伸展通过单轮(11)的接触点(A)，其中，所述车辆(1)此外具有至少一个产生转矩的第一驱动装置(31)，

所述第一驱动装置设置在第一框架部分(14)上并且构成用于，将转矩通过用于转矩传递的装置(34)传递到轮对的两个轮(12、13)之中的至少一个轮上，其特征在于，所述用于转矩传递的装置(34)具有补偿装置(38)，以用于补偿所述用于转矩传递的装置(34)的通过第一框架部分(14)相对于第二框架部分(15)围绕枢转轴线(X)的转动引起的扭转。

2.按照权利要求1所述的车辆(1)，其中，所述用于转矩传递的装置(34)包括至少一个牵引机构、尤其是具有链的链传动装置(34)和/或具有齿带的带驱动装置。

3.按照权利要求1或2所述的车辆(1)，其特征在于，所述补偿装置(38)具有等速万向节。

4.按照权利要求3所述的车辆(1)，其特征在于，所述等速万向节配置给第一框架部分(14)或第二框架部分(15)。

5.按照权利要求1或2所述的车辆(1)，其特征在于，所述补偿装置(38)具有差速器(37)，所述差速器通过至少一个万向轴(37')将转矩传递到轮对的所述至少一个轮(12、13)上。

6.按照权利要求1至5中至少一项所述的车辆(1)，其特征在于，所述轮对的两个轮(12、13)之中的至少一个轮具有轮毂马达(32)。

7.按照权利要求1至6中至少一项所述的车辆(1)，其中，所述单轮(11)是前轮，并且所述前轮在轮叉(16)上围绕转向轴线可枢转地与第一框架部分(15)连接。

8.按照权利要求1至7中至少一项所述的车辆(1)，其中，第一框架部分(14)和第二框架部分(15)通过至少两个铰链(21、22)连接，所述两个铰链彼此间隔开地设置在枢转轴线(A)上，所述两个铰链(21、22)之中的第一铰链(21)是球铰、径向轴承或弹性体元件，并且所述两个铰链(21、22)之中的第二铰链(22)是球铰、径向轴承或弹性体元件。

9.按照前一项权利要求8所述的车辆(1)，其中，第一铰链(21)和/或第二铰链(22)相对于第一框架部分(14)和/或第二框架部分(15)的位置可调节。

10.按照前一项权利要求9所述的车辆(1)，其中，第一铰链(21)和/或第二铰链(22)的位置或相应的位置沿水平方向或关于车辆(1)沿高度方向可调节和/或沿竖直方向或关于车辆(1)沿纵向方向可调节。

11.按照权利要求1至7中至少一项所述的车辆(1)，其中，第一框架部分(14)和第二框架部分(15)通过正好一个由至少一个径向轴承形成的铰链(23)连接。

12.按照权利要求11所述的车辆(1)，其中，单独的铰链(23)相对于第一框架部分(14)和/或第二框架部分(15)的角度可调节，以便能够调节通过接触点(A)的枢转轴线(X)的走向，按照上述权利要求之一所述的车辆(1)，所述车辆此外具有限定装置，所述限定装置构成用于，限定第一框架部分(14)相对于第二框架部分(15)围绕枢转轴线(X)的可扭转性，和/或所述车辆此外具有复位装置，所述复位装置构成用于，将第一框架部分(14)从相对于预先确定的中间位置枢转的位置往回转动到中间位置中。

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