WO2021131703A1 - リーン型車両 - Google Patents

Abstract

リーン型車両は、車体と、左ホイールと、右ホイールと、左右のベアリング（３５）と、左右の車軸（３６）と、左アーム（４５）と、右アームと、リーン機構と、を備える。左アーム（４５）は、左ホイールを車幅方向の内側から支持する。右アームは、右ホイールを車幅方向の内側から支持する。リーン機構は、車体が前後方向を回転中心として傾斜した際に左ホイール及び右ホイールを前後方向を回転中心として傾斜させる。左ホイールのハブ孔には、単一のベアリング（３５）が挿入される。右ホイールのハブ孔には、単一のベアリング（３５）が挿入される。

Description

リーン型車両

　本発明は、主として、旋回時等に車体を傾斜させるリーン型車両に関する。

　一般的なリーン型車両である自動二輪車において、前輪は、並べて配置された２つのベアリング及び車軸を介して車体に支持されている。

　特許文献１は、２つの前輪と、１つの後輪と、を備える三輪の車両を開示する。それぞれの前輪は、ホイール孔部（ハブ孔）が形成されたホイールを備える。ホイール孔部には、２つのベアリング及びシャフト部材が挿入されている。これにより、特許文献１の三輪の車両においても、一般的な自動二輪車と同様に、２つのベアリング及び車軸を介して前輪が車体に支持されている。

国際公開第２０１５／００２１６１号

　上述したように、リーン型車両において、前輪は２つのベアリング及び車軸を介して車体に支持される。しかし、この構成では、部品点数が多くなったり、ハブ孔の軸長さが長くなることがある。

　本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その主要な目的は、単純な構成で前輪を車体に支持することが可能なリーン型車両を提供することにある。

　本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。

　本発明の観点によれば、以下の構成のリーン型車両が提供される。即ち、このリーン型車両は、車体と、第１ホイールと、第２ホイールと、第１ベアリングと、第２ベアリングと、第１車軸と、第２車軸と、第１支持部材と、第２支持部材と、リーン機構と、を備える。前記第１ホイールは、車幅方向の第１側に位置している。前記第２ホイールは、車幅方向の第１側の反対側である第２側に位置している。前記第１ベアリングは、前記第１ホイールのハブ孔に挿入される。前記第２ベアリングは、前記第２ホイールのハブ孔に挿入される。前記第１車軸は、前記第１ベアリングに挿入される。前記第２車軸は、前記第２ベアリングに挿入される。前記第１支持部材は、前記第１ホイールを車幅方向の内側から支持する。前記第２支持部材は、前記第２ホイールを車幅方向の内側から支持する。前記リーン機構は、前記車体が前後方向を回転中心として傾斜した際に前記第１ホイール及び前記第２ホイールを前後方向を回転中心として傾斜させる。前記第１ホイールのハブ孔に挿入されるベアリングは、単一の前記第１ベアリングである。前記第２ホイールのハブ孔に挿入されるベアリングは、単一の前記第２ベアリングである。

　これにより、ホイールのハブ孔の車幅方向の両側にベアリングを挿入する構成と比較して、ベアリングの数（部品点数）を減らしたり、ホイールのハブ孔の軸長さを短くしたりすることができる。

　本発明によれば、単純な構成で前輪を車体に支持することが可能なリーン型車両を実現できる。

本発明の第１実施形態のリーン型車両の側面図。 リーン型車両の前部の側面図。 リーン型車両の前部の平面図。 リーン機構の斜視図。 リーン動作を示す概略正面図。 ハブ、車軸、及び左アームの斜視図。 ホイール及びそれに取り付けられる部材を前後方向に垂直な平面で切った断面図。 第２実施形態のリーン型車両の前部の側面図。 第２実施形態のリーン機構の斜視図。

　次に、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。以下の説明では、リーン型車両１に乗車した運転者から見た方向で、リーン型車両１の左右方向を定義する。従って、リーン型車両１が直立している状態では、前後方向は車長方向に一致し、左右方向は車幅方向に一致する。また、上下方向（鉛直方向）は高さ方向に一致する。

　以下の説明では、ＡがＢに取り付けられる（支持される）と記載した場合は、ＡがＢに直接取り付けられる（支持される）構成だけでなく、別の部材を介して取り付けられる（支持される）構成も含むものとする。また、Ａが車幅方向中央と重なるとは、例えば平面視又は正面視においてリーン型車両の車幅方向中央を通る仮想線がＡと重なることである。また、前部とは、前後方向に２分割又は３分割した場合の最も前側の部分である（後部等についても同様）。また、部材の位置について説明するときは、リーン型車両１が直立している状態、舵角が中立である状態、かつ、自重以外の荷重が掛かっていない状態における位置を示すものとする。

　初めに、図１と図２を参照して、リーン型車両１の概要について説明する。

　リーン型車両１は、車体２と、左前輪（第１前輪）３１Ｌと、右前輪（第２前輪）３１Ｒと、後輪９と、を備える。車体２は、リーン型車両１の骨格となる車体フレーム３を含んでいる。車体フレーム３は、複数のフレーム要素がボルト又は溶接等で連結された構成である。

　左前輪３１Ｌは、車幅方向中央に対して左側（第１側）に配置されている。右前輪３１Ｒは、車幅方向中央に対して右側（第２側）に配置されている。左前輪３１Ｌ及び右前輪３１Ｒは、車体フレーム３に取り付けられる。左前輪３１Ｌ及び右前輪３１Ｒの詳細な取付方法については後述する。

　後輪９は、車幅方向中央に配置されている。車体フレーム３の後部には、車体フレーム３に対して上下に搖動可能なスイングアーム４が取り付けられている。後輪９は、スイングアーム４に取り付けられている。

　車体フレーム３には、エンジン５が取り付けられている。エンジン５は、リーン型車両１を走行させるための駆動源である。エンジン５が発生させた動力は、ドライブチェーン６を介して後輪９に伝達される。これにより、リーン型車両１を走行させることができる。エンジン５に代えて又は加えて他の駆動源、例えば走行用の電動モータが設けられていてもよい。あるいは、エンジン５に代えて、走行用の動力を運転者が付与するためのペダル等が設けられていてもよい。

　車体フレーム３には、バーハンドル型のステアリングハンドル７が取り付けられている。運転者がステアリングハンドル７に回転操舵力を加えることで、この回転操舵力が後述の機構及び操舵ロッド２６を介して左前輪３１Ｌ及び右前輪３１Ｒに伝達される。その結果、リーン型車両１の進行方向を変化させることができる。以下では、リーン型車両１の進行方向が変化することをリーン型車両１が旋回すると称することがある。また、リーン型車両１は、後述のリーン機構により、旋回時において、路面に対して旋回中心側に傾斜する（リーンする）。なお、ステアリングハンドル７は、バーハンドル型に限られず、ステアリングホイールであってもよい。

　ステアリングハンドル７の後方には、運転者が着座するためのシート８が配置されている。車体２の左側面と右側面にはそれぞれ図略のステップが配置されている。運転者は、シート８に跨って、左右のステップに足を載せる。このように、リーン型車両１は、運転者がシート８に跨って着座する種類の車両（鞍乗型車両）である。

　次に、図２及び図３を参照して、リーン型車両１が備える前側のサスペンション１０について説明する。

　サスペンション１０は、車体２と、左前輪３１Ｌ及び右前輪３１Ｒと、を連結している。サスペンション１０は、路面の凹凸等による左前輪３１Ｌ及び右前輪３１Ｒの振動が車体２に直接伝達しないように、車体２に伝達される振動を軽減する。また、以下の説明では、サスペンション１０を境界として、左前輪３１Ｌ及び右前輪３１Ｒ側（振動する側）に取り付けられている部材を「振動側の部材」と称する。サスペンション１０を境界として、車体２側（制振されている側）に取り付けられている部材を「制振側の部材」と称する。

　サスペンション１０は、第１筒状サスペンション１１と、第２筒状サスペンション１２と、第３筒状サスペンション１３と、を備える。以下では、第１筒状サスペンション１１、第２筒状サスペンション１２、及び第３筒状サスペンション１３をまとめて「筒状サスペンション１１，１２，１３」と称する。筒状サスペンション１１，１２，１３は、それぞれ同じ構成である。筒状サスペンション１１，１２，１３は、自動二輪車に一般的に採用されるフロントフォークと同じ構成である。なお、サスペンション１０は、フロントフォーク型に限られない。

　筒状サスペンション１１，１２，１３は、それぞれ、筒体１０ａと、スライド体１０ｂと、スプリング１０ｃと、を備える。

　筒体（アウターチューブ）１０ａは、細長い筒状の部材である。筒体１０ａには、スライド体（インナーチューブ）１０ｂが挿入されている。スライド体１０ｂは、径が筒体１０ａよりも小さい細長い筒状の部材である。スライド体１０ｂは、筒体１０ａに対して、長手方向に沿って相対移動可能である。スライド体１０ｂの内部にはスプリング１０ｃが挿入されている。筒体１０ａとスライド体１０ｂは、スプリング１０ｃを介して接続されている。この構成により、スライド体１０ｂから筒体１０ａに伝達される振動を軽減できる。サスペンション１０の内部にはオイルが封入されており、筒体１０ａに対してスライド体１０ｂを移動させることでオイルが移動する。このオイルの移動が抵抗力（減衰力）となり、振動を短時間で減衰することができる。

　本実施形態では、筒体１０ａがスライド体１０ｂよりも上側に位置しており、上述の「制振側の部材」は基本的には筒体１０ａと一体的に振動する。スライド体１０ｂは、筒体１０ａよりも下側に位置している。上述の「振動側の部材」は、基本的にはスライド体１０ｂと一体的に振動する。なお、筒体１０ａとスライド体１０ｂの上下の位置を反転させてもよい。

　筒状サスペンション１１，１２，１３のそれぞれのスライド体１０ｂは、一体的にスライドする構成である。具体的には、サスペンション１０は、上連結部材１４と、下連結部材１５と、を備える。

　上連結部材１４は、筒状サスペンション１１，１２，１３のそれぞれの筒体１０ａを連結する。これにより、筒状サスペンション１１，１２，１３のそれぞれの筒体１０ａが相対移動できないため、それぞれの筒体１０ａを一体化できる。また、筒状サスペンション１１，１２，１３の筒体１０ａの少なくとも１つは、車体フレーム３の前部に位置する前フレーム３ａに取り付けられている。

　下連結部材１５は、筒状サスペンション１１，１２，１３のそれぞれのスライド体１０ｂを連結する。これにより、筒状サスペンション１１，１２，１３のそれぞれのスライド体１０ｂが相対移動できないため、それぞれのスライド体１０ｂを一体的にスライドさせることができる。また、筒状サスペンション１１，１２，１３のスライド体１０ｂの少なくとも１つは、下連結ベース１６に取り付けられている。下連結ベース１６には、後述の機構を介して、左前輪３１Ｌ及び右前輪３１Ｒが取り付けられている。

　次に、図１及び図２を参照して、前輪の概要について説明する。

　左前輪３１Ｌと右前輪３１Ｒは、車幅方向中央を基準として左右対称である。そのため、以下では、左前輪３１Ｌのみを説明し、右前輪３１Ｒ（右ホイール３２Ｒ、右タイヤ３３Ｒ）及び右ブレーキ３４Ｒ等に関する説明を省略する。

　左前輪３１Ｌは、左ホイール３２Ｌと、左タイヤ３３Ｌと、を備える。また、左ホイール３２Ｌの車幅方向外側には、左ブレーキ（前輪ブレーキ機構）３４Ｌが取り付けられている。左ブレーキ３４Ｌは、左ホイール３２Ｌに取り付けられたブレーキディスク３４ａをブレーキキャリパ３４ｂで挟むことで、左前輪３１Ｌを制動する。なお、左ブレーキ３４Ｌは、左ホイール３２Ｌの車幅方向内側に取り付けられていてもよい。

　左ホイール３２Ｌは、ハブ３２ａと、スポーク３２ｂと、リム３２ｃと、を備える。ハブ３２ａには、車軸が挿入されるハブ孔が形成されている。スポーク３２ｂは、ハブ３２ａから放射状に外側に延びる形状である。リム３２ｃは、スポーク３２ｂの径方向外側に接続されており、左タイヤ３３Ｌが取り付けられる。

　左ホイール３２Ｌには、左ナックル部材としての左アーム４５が取り付けられている。上述の操舵ロッド２６の車幅方向外側の端部は左アーム４５に回転可能に取り付けられている。操舵ロッド２６は、左アーム４５を介して、操舵力を左前輪３１Ｌに伝達する。なお、左アーム４５は、後述のリーン機構の一部としても構成されている。つまり、本実施形態の左アーム４５は、実舵角を変更するためのナックル部材と、リーン型車両１をリーンさせるための部材と、を共通化したものである。

　次に、図２及び図３を参照して、運転者が加えた回転操舵力を伝達する機構について説明する。

　ステアリングハンドル７の下方には、リアブラケット２１が設けられている。ステアリングハンドル７とリアブラケット２１は、例えば固定具で連結されている。ステアリングハンドル７及びリアブラケット２１は、操舵回転軸線７ａ（上下方向に略平行な線）を回転中心として一定的に回転可能である。また、この操舵回転軸線７ａを中心としたステアリングハンドル７の回転角度を操舵角と称することがある。

　リアブラケット２１には伝達アーム（回転伝達部）２２の後端が回転可能に取り付けられている。伝達アーム２２は、リアブラケット２１と、第１操舵部２３と、を接続する。伝達アーム２２は、ステアリングハンドル７に加えられた回転操舵力を第１操舵部２３に伝達する。

　第１操舵部２３は、リアブラケット２１及びステアリングハンドル７の前方に位置している。また、第１操舵部２３は、車幅方向中央に重なるように位置している。第１操舵部２３には、伝達アーム２２の前端が取り付けられている。この構成により、ステアリングハンドル７及びリアブラケット２１の回転に伴って、第１操舵部２３を回転させることができる。

　第１操舵部２３には、パンタグラフ機構２４が取り付けられている。パンタグラフ機構２４は、車幅方向中央に重なるように位置している。パンタグラフ機構２４は、第１リンク部２４ａと、第２リンク部２４ｂと、を備える。第１リンク部２４ａは、第１操舵部２３に、車幅方向を回転中心として回転可能に取り付けられている。第２リンク部２４ｂは、後述の第２操舵部２５に、車幅方向を回転中心として回転可能に取り付けられている。また、第２操舵部２５は、「振動側の部材」である。第１リンク部２４ａと第２リンク部２４ｂは、車幅方向を回転中心として回転可能に互いに連結されている。

　以上の構成により、第１操舵部２３と第２操舵部２５の相対距離が変化した場合であっても、第１操舵部２３と第２操舵部２５が連結された状態を維持することができる。従って、路面の凹凸等によりサスペンション１０が伸縮した場合であっても、回転操舵力が伝達可能な状態を維持できる。

　第２操舵部２５は、車幅方向中央に重なるように位置している。第２操舵部２５は、パンタグラフ機構２４を介して伝達された回転操舵力を操舵ロッド２６に伝達する。第２操舵部２５は、サスペンション取付部２５ａと、ロッド取付部２５ｂと、を備える。

　サスペンション取付部２５ａは、パンタグラフ機構２４（詳細には第２リンク部２４ｂ）に取り付けられている。サスペンション取付部２５ａは、更に、下連結ベース１６に取り付けられている。第２操舵部２５は操舵に応じて回転するが、下連結ベース１６は操舵に応じて回転しない。そのため、第２操舵部２５は、下連結ベース１６に対して相対回転可能に取り付けられている。

　ロッド取付部２５ｂは、サスペンション取付部２５ａの下部に取り付けられている。ロッド取付部２５ｂは、略Ｌ字状であり、サスペンション取付部２５ａから前方に延びる部分と、下方に延びる部分と、を含んでいる。この構成により、サスペンション取付部２５ａの下方に空間を形成できる。この空間には、後述のリーン機構の一部が配置される。

　操舵ロッド２６は、ロッド取付部２５ｂに対して回転可能に取り付けられている。操舵ロッド２６の長手方向は車幅方向に一致している。操舵ロッド２６の左端は、左前輪３１Ｌ（詳細には左前輪３１Ｌのうち車軸よりも前方）に取り付けられている。操舵ロッド２６の右端は、右前輪３１Ｒ（詳細には右前輪３１Ｒのうち車軸よりも前方）に取り付けられている。運転者が加えた回転操舵力によってロッド取付部２５ｂが所定の回転軸線を中心に回転することで、操舵ロッド２６が左右の何れかに移動する。その結果、実舵角が変化する。実舵角とは、左前輪３１Ｌ及び右前輪３１Ｒの向き（詳細には略上下方向を回転中心とした回転角度）である。以上のようにして、運転者の操作に応じてリーン型車両１の進行方向を変化させることができる。

　次に、図４及び図５を参照して、リーン機構４２について説明する。

　また、リーン機構４２の説明において、回転可能に取り付けられているとは、前後方向を回転中心として、相対回転可能に取り付けられていることを意味する。

　下連結ベース１６の後部には、下連結ベース１６から下側に延びるリーンベース４１が取り付けられている。リーンベース４１は、リーン機構４２を支持するとともに、リーン機構４２を車体２側（車体フレーム３側）に連結するための部材である。リーンベース４１は、車幅方向中央と重なるように位置している。

　リーンベース４１及びリーン機構４２は、下連結ベース１６に取り付けられているので、「振動側の部材」である。また、リーンベース４１及びリーン機構４２は、比較的低い位置（側面視で一部又は全体が左前輪３１Ｌと重なる位置）に配置されている。これにより、重量物を低い位置に配置できるので、リーン型車両１を安定させることができる。

　リーンベース４１は、上取付部４１ａと、下取付部４１ｃと、を備える。上取付部４１ａ及び下取付部４１ｃは、前側（前後方向の一側、以下同じ）の面に形成されている。上取付部４１ａは、下取付部４１ｃよりも上方かつ後方に位置している。上取付部４１ａには、前方に突出する上突出筒４１ｂが形成されている。下取付部４１ｃには、前方に突出する下突出筒４１ｄが形成されている。なお、後述の第２実施形態で示すように、リーンベース４１の構成は第１実施形態とは異なっていてもよい。

　リーン機構４２は、上アーム４３と、下アーム４４と、左アーム（第１アーム）４５と、右アーム（第２アーム）４６と、を備える。上アーム４３は、下アーム４４よりも上方に位置している。上アーム４３の左端、及び、下アーム４４の左端には、左アーム４５がそれぞれ回転可能に連結されている。上アーム４３の右端、及び、下アーム４４の右端には、右アーム４６がそれぞれ回転可能に連結されている。リーン機構４２は、車幅方向中央と重なるように位置しており、左アーム４５と右アーム４６は車幅方向中央を基準として左右対称である。

　上アーム４３の左端には二股状の取付部がそれぞれ形成されている。上アーム４３は、二股状の取付部で左アーム４５の上部を前後方向で挟み込むようにして、左アーム４５に取り付けられる。これにより、左前輪３１Ｌを適切に傾斜させることができる。上アーム４３の右端、下アーム４４の左端及び右端についても、同様に二股状の取付部が形成されている。

　上アーム４３の長手方向の中央には、上支点部４３ａが形成されている。上支点部４３ａは、軸方向が前後方向に一致する筒状の部分である。上支点部４３ａは上取付部４１ａに回転可能に取り付けられている。また、上支点部４３ａの前端には、連結リンク４８が回転可能に取り付けられている。連結リンク４８は、上支点部４３ａの前端に加え、上突出筒４１ｂの前端にも回転可能に取り付けられている。これにより、リーンベース４１と連結リンク４８で上アーム４３を前後方向で挟み込むように支持できるので、片持ちの場合と比較して上アーム４３を安定的に支持できる。なお、上突出筒４１ｂと連結リンク４８は省略してもよい。

　下アーム４４は、上アーム４３と同様に取り付けられている。具体的には、下アーム４４の長手方向の中央には、下支点部４４ａが形成されている。下支点部４４ａは、軸方向が前後方向に一致する筒状の部分である。下支点部４４ａは下取付部４１ｃに回転可能に取り付けられている。また、下支点部４４ａの前端には、リーンブラケット４９が回転可能に取り付けられている。リーンブラケット４９は、下支点部４４ａの前端に加え、下突出筒４１ｄの前端にも回転可能に取り付けられている。これにより、リーンベース４１とリーンブラケット４９で下アーム４４を前後方向で挟み込むように支持できるので、片持ちの場合と比較して下アーム４４を安定的に支持できる。

　また、本実施形態のリーンブラケット４９は、下アーム４４だけでなく、リーンに関する別の機構（例えばリーンブレーキ機構５０の一部）をリーンベース４１に取り付ける機能も有している。リーンブレーキ機構５０は、リーン動作を制動するための機構である。リーンブレーキとは、リーン動作に対して抵抗力を発生させることで、リーン動作を発生しにくくしたり、リーン角度を小さくしたりすることである。なお、リーンブラケット４９は、下アーム４４のみを取り付けるための部材（連結リンク４８と同様の部材）であってもよい。

　また、上突出筒４１ｂ及び下突出筒４１ｄは、何れも、上アーム４３より下方であって、下アーム４４よりも上方に位置している。これにより、例えば上突出筒４１ｂが上取付部４１ａよりも上方にある構成等と比較して、リーン機構４２の上下方向のサイズを小さくすることができる。

　左アーム４５は、左ホイール３２Ｌに回転可能に取り付けられている。具体的には、左アーム４５は、左ホイール３２Ｌのハブ３２ａに取り付けられている。左アーム４５は、左ホイール３２Ｌと一体的に傾斜するように、左ホイール３２Ｌに固定されている。同様に、右アーム４６は、右ホイール３２Ｒのハブ３２ａに固定されている。

　４つのアームは平行リンクを構成している。従って、図５に示すように、リーン動作時においても、上アーム４３と下アーム４４は平行を維持する。また、上アーム４３は、上支点部４３ａを回転中心として、リーンベース４１に対して相対回転する。同様に、下アーム４４は、下支点部４４ａを回転中心として、リーンベース４１に対して相対回転する。このように、リーン機構４２は、リーンベース４１に対して相対回転する。

　また、４つのアームは平行リンクなので、リーン動作時においても、左アーム４５と右アーム４６は平行を維持する。従って、左前輪３１Ｌと右前輪３１Ｒを同じリーン角度で傾斜させることができる。リーン角度とは、リーン型車両１の車高方向と、路面に垂直な方向と、がなす角である。

　また、リーンベース４１は、上アーム４３の長手方向の中央（上支点部４３ａ）と、下アーム４４の長手方向中央（下支点部４４ａ）と、を連結している。従って、リーンベース４１は、左前輪３１Ｌ及び右前輪３１Ｒと同じリーン角度で傾斜する。言い換えれば、車体２も左前輪３１Ｌ及び右前輪３１Ｒと同じリーン角度で傾斜する。また、後輪９は車体２と一体的にリーンする。以上のようにして、リーン型車両１はリーン可能に構成されている。

　次に、図６及び図７を参照して、左前輪３１Ｌ及びそれに取り付けられる部材の詳細について説明する。

　左前輪３１Ｌに取り付けられている部品と右前輪３１Ｒに取り付けられている部品は、車幅方向中央を基準として左右対称である。そのため、以下では、主として左前輪３１Ｌに取り付けられている部品を説明し、右前輪３１Ｒに取り付けられている部品の説明を簡略化又は省略することがある。

　左前輪３１Ｌには、ベアリング３５と、車軸３６と、が取り付けられている。

　ベアリング３５は、ハブ３２ａのハブ孔に挿入されている。ベアリング３５は圧入等の方法でハブ孔に取り付けられている。圧入は、左ホイール３２Ｌの車幅方向内側から行われている。そのため、ハブ孔のうち左寄り（車幅方向内側寄り）にベアリング３５が位置している。言い換えれば、ハブ孔の軸長さ（車幅方向の長さ）の中央よりも車幅方向の内側に、ベアリング３５（詳細にはベアリング３５の車幅方向の長さの中央）が位置している。ハブ孔に取り付けられるベアリングは、単一のベアリング３５のみである。ベアリング３５は、軸方向に並べて複数の玉が配置される複列式である。また、ベアリング３５は、玉とリングが所定の接触角を有するアンギュラベアリングである。この構成により、様々な方向の荷重を受けることができる。なお、ベアリング３５に代えて、異なる構成のベアリングを用いてもよい。

　一般的なリーン型車両である自動二輪車では、１つの前輪に車幅方向に並べて２つのベアリングが挿入される。なぜなら、自動二輪車では前輪を２本のフロントフォークで挟んでいるため、前輪に２つのベアリングを挿入しないと、安定して前輪を支持できないからである。

　これに対し、本実施形態では左前輪３１Ｌ及び右前輪３１Ｒは、それぞれ車幅方向の内側のみで支持されている。そのため、例えば車幅方向の内側から挿入した単一のベアリング３５のみを用いて左前輪３１Ｌ又は右前輪３１Ｒを支持しても、左前輪３１Ｌ又は右前輪３１Ｒを安定して支持できる。また、１つの車輪に２つのベアリングを取り付ける構成と比較して、部品点数を削減したり、構成を簡素化したり、ハブ孔の長さを短くしたりすることができる。

　車軸３６は、ベアリング３５のインナーリングに挿入される。車軸３６は圧入等の方法でベアリング３５に取り付けられている。車軸３６は、円筒状である。車軸３６の外表面の少なくとも一部には、突起３６ａが形成されている。突起３６ａは、軸方向に沿って形成されている。また、突起３６ａは、円周方向の全体にわたって形成されている。つまり、車軸３６は、中空状のスプラインシャフトである。突起３６ａは、軸方向の全体にわたって形成されていてもよいし、ベアリング３５が配置される箇所を避けた部分（即ち、後述の左アーム４５と取付部材３７が取り付けられる部分）のみに形成されていてもよい。

　車軸３６は、ベアリング３５から車幅方向の内側と外側の両方に突出するように取り付けられている。車軸３６のうち車幅方向の内側部分には、左アーム（第１支持部材、第１部材、内側部材）４５が取り付けられている。車軸３６のうち車幅方向の外側部分には、取付部材（第１部材、外側部材）３７と、が取り付けられている。

　左アーム４５は、上述のようにナックル部材であるとともに、リーン機構４２の一部でもある。左アーム４５は、車軸３６等を介して左前輪３１Ｌを車幅方向の内側から支持している。また、左アーム４５には、車軸３６を挿入するための取付孔４５ａが形成されている。取付孔４５ａの内壁には溝４５ｂが形成されている。溝４５ｂは、突起３６ａに対応する形状であり、軸方向に沿って形成されている。また、溝４５ｂは、円周方向の全体にわたって形成されている。

　溝４５ｂと突起３６ａを合わせるようにして、左アーム４５の取付孔４５ａに車軸３６が挿入される。これにより、左アーム４５と車軸３６は一体的に回転することとなる。つまり、左アーム４５と車軸３６の相対回転を防止する構造を回転防止構造８０と称したときに、左アーム４５と車軸３６は回転防止構造８０を介して連結されることとなる。なお、左アーム４５はベアリング３５を介してハブ３２ａに取り付けられているので、左前輪３１Ｌが回転しても車軸３６及び左アーム４５は回転しない。

　なお、回転防止構造８０は、上記の溝４５ｂと突起３６ａに限られない。例えば、溝４５ｂに代えて、円周方向に単一の溝（キー溝）が形成されていてもよい。この場合、突起３６ａに代えて、円周方向に単一の突起が形成される。また、左アーム４５側に突起を形成し、車軸３６側に溝を形成してもよい。また、ロックピンを用いて相対回転を防止する構成であってもよい。

　取付部材３７は、車軸３６等を介して左前輪３１Ｌを車幅方向の外側から支持している。取付部材３７には、左アーム４５と同様に、取付孔と溝が形成されている。取付部材３７の取付孔にも車軸３６が挿入される。従って、取付部材３７は、左アーム４５と同様に、回転防止構造８０によって相対回転が防止されている。これにより、取付部材３７と車軸３６は一体的に回転することとなる。なお、取付部材３７はベアリング３５を介してハブ３２ａに取り付けられているので、左前輪３１Ｌが回転しても車軸３６及び取付部材３７は回転しない。

　取付部材３７には、キャリパブラケット３９がボルト等の固定具により取り付けられている。従って、取付部材３７とキャリパブラケット３９は一体的に回転可能である。キャリパブラケット３９には、ブレーキキャリパ３４ｂが取り付けられる。一方、ハブ３２ａには、ディスクブラケット３８がベアリング３５を介さずに取り付けられている。従って、ディスクブラケット３８は左ホイール３２Ｌと一体的に回転する。また、ディスクブラケット３８にはブレーキディスク３４ａが取り付けられている。以上の構成により、リーン型車両１の走行時において、キャリパブラケット３９とディスクブラケット３８が相対回転する。そのため、キャリパブラケット３９を作動させて図略のブレーキパッドでディスクブラケット３８を押圧することで、ブレーキを作動させることができる。

　左アーム４５と取付部材３７は、ベアリング３５を車幅方向で挟み込むように位置している。この状態において、車軸３６にボルトとナットを取り付けることで、左アーム４５と取付部材３７が固定される。また、上述した溝４５ｂと突起３６ａが噛み合うことにより、車軸３６、左アーム４５、及び取付部材３７は一体的に回転する。

　そのため、例えば左アーム４５の取付角度（回転位相）と、取付部材３７の取付角度（回転位相）と、が常に同じとなる。従って、例えばブレーキキャリパ３４ｂの取付角度が左アーム４５に対して変化することを防止できる。これにより、例えば左アーム４５の取付角度を適切にするだけで、キャリパブラケット３９の取付角度も適切となる。なお、取付部材３７には、キャリパブラケット３９以外の部材（例えば車速センサを取り付けるための部材）が取り付けられていてもよい。

　次に、左前輪３１Ｌのリーンの回転中心位置Ｃ１とトレッド幅の関係について説明する。左前輪３１Ｌは、左アーム４５の長手方向の中央を回転中心としてリーンする。厳密には、左前輪３１Ｌのリーンの回転中心（以下、回転中心位置Ｃ１）は、上アーム４３と左アーム４５の連結点と、下アーム４４と左アーム４５の連結点と、を結ぶ線分の中央である。ここで、タイヤ幅中央位置Ｐ１から離れた位置に回転中心位置Ｃ１がある場合、リーンすることで左右のタイヤ間の距離（トレッド幅）が変化するため、横滑りが発生する可能性がある。

　しかし、一般的な前輪は、タイヤ幅中央位置Ｐ１に重なる位置にハブ孔が形成されており、このハブ孔にベアリングが挿入されている。そのため、タイヤ幅中央位置Ｐ１と回転中心位置Ｃ１とを一致させることは困難であった。

　これに対し、本実施形態では、左前輪３１Ｌのタイヤ幅中央位置Ｐ１よりも車幅方向の外側にハブ３２ａが位置しており、そこにベアリング３５が位置している。そのため、タイヤ幅中央位置Ｐ１に重なる位置に、左前輪３１Ｌをリーンさせるための部材（即ち、左アーム４５）を位置させることができる。その結果、本実施形態では、左前輪３１Ｌの回転中心位置Ｃ１が左タイヤ３３Ｌのタイヤ幅中央位置Ｐ１に一致している。また、上述したように、右前輪３１Ｒ及び右アーム４６等は左右対称なので、右側についても回転中心位置Ｃ１とタイヤ幅中央位置Ｐ１が一致している。以上により、リーン動作時においてトレッド幅が殆ど又は全く変化しないので、横滑りが発生しにくい。

　次に、図８及び図９を参照して、第２実施形態のリーン型車両１について説明する。

　第２実施形態の説明では、主として第１実施形態と相違する構成について説明する。また、第２実施形態の説明では、第１実施形態と同一又は類似の部材には図面に同一の符号を付し、説明を省略又は簡略化する場合がある。

　第１実施形態のサスペンション１０は、３本の筒状サスペンション１１，１２，１３を備える。これに対し、第２実施形態のサスペンション１０は、２本の筒状サスペンション１１，１２を備える。第１筒状サスペンション１１と第２筒状サスペンション１２は車幅方向に並ぶように位置している。

　第１実施形態では、ステアリングハンドル７の回転操舵力は第１操舵部２３を介してパンタグラフ機構２４に伝達される。これに対し、第２実施形態では、ステアリングハンドル７の回転操舵力は、パンタグラフ機構２４に直接伝達される。従って、ステアリングハンドル７と同軸で回転する部材にパンタグラフ機構２４が取り付けられる。

　また、第２実施形態では、下連結ベース１６が第２操舵部２５と交差しておらず、下連結ベース１６の真下にリーンベース４１が位置している。また、上アーム４３及び下アーム４４は、リーンベース４１よりも後方側に位置している。それに伴い、操舵ロッド２６及びリーンブレーキ機構５０についても、リーンベース４１よりも後方側に位置している。このように、リーン及び操舵に関する部材をリーンベース４１の一側（第１実施形態では前側、第２実施形態では後側）にすることで、リーン及び操舵に関する部材を集約して配置できる。

　また、図９に示すように、上アーム４３及び下アーム４４の取付構造についても、第１実施形態とは異なる。第１実施形態では、リーンベース４１の上取付部４１ａと下取付部４１ｃは、前後方向の位置が異なっていた。これに対し、第２実施形態では、上取付部４１ａと下取付部４１ｃの前後方向の位置は同じである。そのため、上アーム４３及び下アーム４４は、前後方向の位置が同じである。

　また、第１実施形態では、リーンベース４１には、上突出筒４１ｂと下突出筒４１ｄが形成されていたが、第２実施形態では、この両方の機能を有する中突出筒４１ｅが形成されている。従って、リーンブラケット４９は、上支点部４３ａ、中突出筒４１ｅ、下支点部４４ａ、及びリーンブレーキ機構５０をまとめてリーンベース４１に取り付ける。

　以上に説明したように、上記実施形態のリーン型車両１は、車体２と、左ホイール（第１ホイール）３２Ｌと、右ホイール（第２ホイール）３２Ｒと、左右のベアリング（第１ベアリング及び第２ベアリング）３５と、左右の車軸（第１車軸及び第２車軸）３６と、左アーム４５と、右アーム４６と、リーン機構４２と、を備える。左ホイール３２Ｌは、車幅方向の第１側（左側）に位置している。右ホイール３２Ｒは、車幅方向の第１側の反対側である第２側（右側）に位置している。左側のベアリング３５は、左ホイール３２Ｌのハブ孔に挿入される。右側のベアリング３５は、右ホイール３２Ｒのハブ孔に挿入される。左側の車軸３６は、左側のベアリング３５に挿入される。右側の車軸３６は、右側のベアリング３５に挿入される。左アーム（第１支持部材）４５は、左ホイール３２Ｌを車幅方向の内側から支持する。右アーム（第２支持部材）４６は、右ホイール３２Ｒを車幅方向の内側から支持する。リーン機構４２は、車体２が前後方向を回転中心として傾斜した際に左ホイール３２Ｌ及び右ホイール３２Ｒを前後方向を回転中心として傾斜させる。左ホイール３２Ｌのハブ孔に挿入されるベアリングは、単一のベアリング３５である。右ホイール３２Ｒのハブ孔に挿入されるベアリングは、単一のベアリング３５である。

　これにより、左右のホイールのハブ孔の車幅方向の両側にベアリング３５をそれぞれ挿入する構成と比較して、ベアリングの数（部品点数）を減らしたり、ホイールのハブ孔の軸長さを短くしたりすることができる。

　また、上記実施形態のリーン型車両１において、左側のベアリング３５の軸長さの中央は、左ホイール３２Ｌのハブ孔の軸長さの中央よりも、車幅方向の内側である。右側のベアリング３５の軸長さの中央は、右ホイール３２Ｒのハブ孔の軸長さの中央よりも、車幅方向の内側である。

　これにより、車幅方向内側（ホイールが支持される側）に近くなるようにベアリング３５を配置することができるので、ホイールを安定させることができる。

　また、上記実施形態のリーン型車両１は、左タイヤ（第１タイヤ）３３Ｌと、右タイヤ（第２タイヤ）３３Ｒと、を備える。左タイヤ３３Ｌは、左ホイール３２Ｌに取り付けられる。右タイヤ３３Ｒは、右ホイール３２Ｒに取り付けられる。左タイヤ３３Ｌのタイヤ幅中央位置Ｐ１よりも車幅方向の外側に左側のベアリング３５が位置している。右タイヤ３３Ｒのタイヤ幅中央位置Ｐ１よりも車幅方向の外側に右側のベアリングが位置している。リーン機構４２が、車幅方向において、第１ベアリングと第２ベアリングの間に位置している。

　これにより、タイヤ幅中央位置Ｐ１を避けた位置に左右のベアリング３５が位置しているため、タイヤ幅中央位置Ｐ１の近くにリーン機構４２を位置させることができる。そのため、リーン動作時の回転中心位置Ｃ１とタイヤ幅中央位置Ｐ１とを近づけることができる。そのため、リーン動作時のタイヤのトレッド幅の変化を小さくすることができる。

　また、上記実施形態のリーン型車両１において、リーン機構４２が左ホイール３２Ｌを傾斜させる回転中心位置Ｃ１と、左タイヤ３３Ｌのタイヤ幅中央位置Ｐ１と、が一致している。リーン機構４２が右ホイール３２Ｒを傾斜させる回転中心位置Ｃ１と、右タイヤ３３Ｒのタイヤ幅中央位置Ｐ１と、が一致している。

　これにより、リーン動作時のタイヤトレッド幅の変化を殆ど０にすることができる。

　また、上記実施形態のリーン型車両１は、左側の車軸３６に取り付けられる左アーム４５又は取付部材３７を備える。左側の車軸３６と左アーム４５又は取付部材３７は、相対回転を防止する回転防止構造８０を介して連結される。

　これにより、車軸３６に対して左アーム４５又は取付部材３７が相対回転することを防止したり、車軸３６と左アーム４５又は取付部材３７を一体的に回転させたりすることができる。

　また、上記実施形態のリーン型車両１は、左アーム４５及び取付部材３７を備える。左アーム４５は、ベアリング３５よりも車幅方向の内側に位置している。取付部材３７は、ベアリング３５よりも車幅方向の外側に位置している。回転防止構造８０は、左アーム４５、取付部材３７、及び車軸３６のそれぞれの相対回転を防止する。

　これにより、左アーム４５と取付部材３７の位置を合わせることができる。

　また、上記実施形態のリーン型車両１において、回転防止構造８０は、溝４５ｂと、突起３６ａと、を備える。溝４５ｂは、車軸３６に軸方向に沿って形成される。突起３６ａは、左アーム４５及び取付部材３７に軸方向に沿って形成される。

　これにより、車軸３６に左アーム４５及び取付部材３７を取り付けるだけで、上記の効果を発揮させることができる。

　以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。

　上述した第１実施形態と第２実施形態の特徴を適宜組み合わせてもよい。例えば、第２実施形態の筒状サスペンションの本数又はリーン機構４２等を第１実施形態に適用することができる。他の特徴についても同様である。

　上述した様々な機構において、部品の形状、部品のレイアウト、部品の取付構造、動力の伝達構造等は一例であり、異なる構成であってもよい。例えば、左アーム４５と操舵力を伝達する部品を共通とせずに、別々の部品とすることができる。

　上記実施形態では、２つの前輪及び１つの後輪を有するリーン型車両１に本発明を適用する例を説明したが、車輪数はこれに限られず、後輪が２つであってもよい。また、リーン型車両１に乗車可能な人の数も１又は２に限られず、３以上であってもよい。

　１　リーン型車両
　２　車体
　７　ステアリングハンドル
　１０　サスペンション
　２３　第１操舵部
　２４　パンタグラフ機構
　２５　第２操舵部
　３１Ｌ　左前輪（第１前輪）
　３１Ｒ　右前輪（第２前輪）
　３２Ｌ　左ホイール（第１ホイール）
　３２Ｒ　右ホイール（第２ホイール）
　４２　リーン機構
　５０　リーンブレーキ機構

Claims (7)

1. 　車体と、
   　車幅方向の第１側に位置している第１ホイールと、
   　車幅方向の第１側の反対側である第２側に位置している第２ホイールと、
   　前記第１ホイールのハブ孔に挿入される第１ベアリングと、
   　前記第２ホイールのハブ孔に挿入される第２ベアリングと、
   　前記第１ベアリングに挿入される第１車軸と、
   　前記第２ベアリングに挿入される第２車軸と、
   　前記第１ホイールを車幅方向の内側から支持するための第１支持部材と、
   　前記第２ホイールを車幅方向の内側から支持するための第２支持部材と、
   　前記車体が前後方向を回転中心として傾斜した際に前記第１ホイール及び前記第２ホイールを前後方向を回転中心として傾斜させるリーン機構と、
   を備え、
   　前記第１ホイールのハブ孔に挿入されるベアリングは、単一の前記第１ベアリングであり、
   　前記第２ホイールのハブ孔に挿入されるベアリングは、単一の前記第２ベアリングであることを特徴とするリーン型車両。
2. 　請求項１に記載のリーン型車両であって、
   　前記第１ベアリングの軸長さの中央は、前記第１ホイールのハブ孔の軸長さの中央よりも、車幅方向の内側であり、
   　前記第２ベアリングの軸長さの中央は、前記第２ホイールのハブ孔の軸長さの中央よりも、車幅方向の内側であることを特徴とするリーン型車両。
3. 　請求項１又は２に記載のリーン型車両であって、
   　前記第１ホイールに取り付けられる第１タイヤと、
   　前記第２ホイールに取り付けられる第２タイヤと、
   を備え、
   　前記第１タイヤのタイヤ幅中央位置よりも車幅方向の外側に第１ベアリングが位置しており、
   　前記第２タイヤのタイヤ幅中央位置よりも車幅方向の外側に第２ベアリングが位置しており、
   　前記リーン機構が、車幅方向において、前記第１ベアリングと前記第２ベアリングの間に位置していることを特徴とするリーン型車両。
4. 　請求項３に記載のリーン型車両であって、
   　前記リーン機構が前記第１ホイールを傾斜させる回転中心と、前記第１タイヤのタイヤ幅の中央と、が一致しており、
   　前記リーン機構が前記第２ホイールを傾斜させる回転中心と、前記第２タイヤのタイヤ幅の中央と、が一致していることを特徴とするリーン型車両。
5. 　請求項１から４までの何れか一項に記載のリーン型車両であって、
   　前記第１車軸に取り付けられる第１部材を備え、
   　前記第１車軸と前記第１部材は、相対回転を防止する回転防止構造を介して連結されることを特徴とするリーン型車両。
6. 　請求項５に記載のリーン型車両であって、
   　前記第１部材としての内側部材と外側部材を備え、
   　前記内側部材は、前記第１ベアリングよりも車幅方向の内側に位置しており、
   　前記外側部材は、前記第１ベアリングよりも車幅方向の外側に位置しており、
   　前記回転防止構造は、前記内側部材、前記外側部材、及び前記第１車軸のそれぞれの相対回転を防止することを特徴とするリーン型車両。
7. 　請求項５又は６に記載のリーン型車両であって、
   　前記回転防止構造は、
   　前記車軸と前記第１部材の一方に軸方向に沿って形成された溝と、
   　前記車軸と前記第１部材の他方に軸方向に沿って形成された突起と、
   で構成されることを特徴とするリーン型車両。

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