JPH0310553B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ 発明の目的 (1) 産業上の利用分野 本発明は車体に揺動可能に軸支されるスイング
フレームにリヤアクスルを回転自在に支承し、こ
のリヤアクスルの両端に左右一対の後輪を連結し
た車両における後輪支持装置に関するものであ
る。

(2) 従来の技術 従来、たとえば特開昭58−167281号に開示され
るように車体の後部に、スイングフレームを上下
に揺動自在に軸支し、このスイングフレームに、
エンジン連動されるリヤアクスルを回転自在に支
承し、このリヤアクスルの両端に、左、右後輪を
連結し、エンジンからの動力を動力伝達機構およ
びリヤアクスルを介して左、右後輪に伝達するよ
うにした車両が既に知られている。

ところがこのような車両では前記リヤアクスル
はスイングフレームから左右外方へ長く突出して
その両端に左、右後輪が連結されるので、前記リ
ヤアクスルには、左、右後輪を駆動するための捩
りモーメントのほかに後輪にかゝる衝撃荷重にも
とずく過大な曲げモーメントが作用する。このた
め従来ではリヤアクスルは後輪からの曲げモーメ
ントを考慮して設計しなければならず、その結果
リヤアクスルは大径となつて大幅な重量増を招く
ばかりでなく製造コストが嵩む不具合があり、特
に凹凸の激しい荒地、砂地等を走行する車両にあ
つては前記不具合が一層顕著であつた。

(3) 発明が解決しようとする問題点 そこで本発明は左・右後輪にかゝる荷重の殆ん
どをスイングフレームによつて直接受けられるよ
うにしてリヤアクスルにかゝる負荷を大幅に軽減
し、前記不具合を解決できるようにした、構成簡
単な車両における後輪支持装置を提供することを
目的とするものである。

Ｂ 発明の構成 (1) 問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために本発明は、車体の後
部にスイングフレームを上下に揺動自在に軸支
し、そのスイングフレームに、エンジンに連動さ
れるリヤアクスルを回転自在に支承し、そのリヤ
アクスルの両端部に左、右後輪のハブをそれぞれ
一体に回転できるように連結してなる、車両にお
ける後輪支持装置において、前記後輪の荷重の少
なくとも一部をリヤアクスルを介することなく前
記スイングフレームに直接支承させ得るように、
該スイングフレームの両側部に前記後輪のハブを
軸受を介して直接回転自在に支持したことを特徴
とする。

(2) 作用 車両が凹凸の激しい路面を走行する等して左、
右後輪に比較的大きな荷重が加わつたとしても、
その少なくとも一部をスイングフレームに直接受
け止めさせることができて、リヤアクスルの荷重
負担を大幅に軽減することができるから、リヤア
クスルには、上記後輪荷重に基づいて大きな曲げ
モーメントが作用する虞れはない。

(3) 実施例 以下、図面により、本発明の一実施例を説明す
る。

第１図には本発明装置を装備した４輪車両が示
されており、その車体１の前部には、操向ハンド
ル２によつて操向される左、右一対の前輪３，３
が支持され、また車体１の後部には、スイングフ
レームＳが上下に揺動可能に軸支されこのスイン
グフレームと車体間には、リヤクツシヨンＣが連
結される。スイングフレームＳには左右一対の後
輪４，４が支持される。

車体１の後部上面には、乗員が跨いで座乗する
ためのシート５が設けられ、車体１の中央下部に
は、乗員が足を掛けるためのステツプ６が外側方
に突出して設けられる。

また車体１の中央部には、エンジン７が搭載さ
れ、このエンジン７の駆動力が後述するシヤフト
ドライブ伝動機構８（第２図）を介して前記一対
の後輪４，４に伝達される。

次に第２図により一対の後輪４，４の支持およ
び駆動系の構造を詳細に説明する。

前記車体１の後部には、左右一対の支持フレー
ム９，９が後方に向つて略平行に延設され、それ
らの支持フレーム９，９の後端に、軸受ホルダ１
０ｌ，１０ｒがそれぞれ溶着され、それらの軸受
ホルダ１０ｌ，１０ｒはフレームパイプ１１によ
つて一体に結合される。

左、右一対の軸受ホルダ１０ｌ，１０ｒには、
テーパローラ軸受３８，３８を介してスイングフ
レームＳが上下に揺動自在に軸支される。

前記スイングフレームＳは、横方向に間隔をあ
けて後方に延長される左、右リアアーム１２ｌ，
１２ｒと、それらの前部間を橋架結合するクロス
メンバー１３と、前記左リアアーム１２ｌの後端
に結合され、そこから外方に延長される短い円筒
状左アクスルケース１４ｌと、前記左、右リアア
ーム１２ｌ，１２ｒの後端に連結されて外方に延
長される長い円筒状右アクスルケース１４ｒとよ
り方形枠状に形成される。

スイングフレームＳを構成する左、右リアアー
ム１２ｌ，１２ｒの前端内側には、同一軸線上に
おいて、対をなす左、右ピボツト軸１５ｌ，１５
ｒが内方に向けて固着され、これらのピボツト軸
１５ｌ，１５ｒの端部が、前述のようにテーパロ
ーラ軸受３８，３８を介して前記左、右軸受ホル
ダ１０ｌ，１０ｒすなわち車体１に回転自在に支
持される。

前記左リアアーム１２ｌは、右リアアーム１２
ｒよりも大径に形成されて、前記シヤフトドライ
ブ伝動機構８の伝動ケースを兼ねており、複数の
パイプ部材を一体に溶接してなるパイプケース１
６と、その後端にボルト・ナツト１７によつて固
着されるギヤケース１８とより構成される。そし
て該ギヤケース１８の左、右両側に前記左、右ア
クスルケース１４ｌ，１４ｒの内端がそれぞれ複
数のボルト１９によつて固着される。伝動ケース
を兼ねる左リアアーム１２ｌ内には、プロペラ軸
２０が縦走支持されており、このプロペラ軸２０
の前端は、ユニバーサルジヨイント２１を介し
て、エンジン７の出力軸２２に連なる駆動軸２３
に連結されている。前記ユニバーサルジヨイント
２１は、前記左リアアーム１２ｌのパイプケース
１６内に収容され、その中心は、前記左、右ピポ
ツト軸１５ｌ，１５ｒの軸線の延長線上にある。
前記プロペラ軸２０の後端には、駆動ベベルギヤ
２４が一体に設けられる。この駆動ベベルギヤ２
４には、リヤアクスル２６の中間部に固着される
被動ベベルギヤ２５が噛合され、プロペラ軸２０
の回動力は駆動および被動ベベルギヤ２４，２５
を介してリヤアクスル２６に伝達される。

前記リヤアクスル２６は、前記左アクスルケー
ス１４ｌ、ギヤケース１８および右アクスルケー
ス１４ｒ内を縦走し、それらの両端の小径端部２
６ｌ，２６ｒは左、右アクスルケース１４ｌ，１
４ｒより外方に突出され、それら小径端部には後
輪４のハブ２７がそれぞれスプライン嵌合され、
さらにナツト２８，２８が螺着されて、左、右一
対の後輪４，４はリヤアクスル２６の両端に連結
され、該リヤアクスル２６の回転によつて駆動さ
れる。左、右アクスルケース１４ｌ，１４ｒの外
端には、左、右軸受ホルダ２９ｌ，２９ｒが一体
に設けられ、左軸受ホルダ２９ｌには、リヤアク
スル２６の左端が後輪４のハブ２７とともに複ボ
ール軸受３０を介して回転自在に支承され、また
右軸受ホルダ２９ｒには、リヤアクスル２６の右
端が後輪４のハブ２７とともに複ボール軸受３１
を介して回転自在に支承される。左、右軸受ホル
ダ２９ｌ，２９ｒの内周面には、それぞれ前記複
ボール軸受３０，３１の抜止め用サークリツプ３
２，３２が嵌着されるとともに、それらの複ボー
ル軸受３０，３１の潤滑用グリースの封緘用オイ
ルシール３３，３３が嵌合される。

一対の後輪４，４は、従来公知のもので、前記
ハブ２７の外周にリム３４が固着され、該リム３
４の外周に幅広のバルーンタイヤ３５が装着され
る。右側の後輪４のハブ２７とリム３４間にはブ
レーキドラム３６が挟着され、該ドラム３６内に
通常のドラムブレーキ装置（図示せず）が収容さ
れる。

尚、図中３７は、右アクスルケース１４ｒに固
着した後輪懸架用の前記リヤクツシヨンＣの取付
用ブラケツトである。

次に本発明の一実施例の作用について説明す
る。

車両の走行時、エンジン７からの動力は、その
出力軸２２、駆動軸２３、ユニバーサルジヨイン
ト２１、プロペラ軸２０および駆動、被動ベベル
ギヤ２４，２５を介してリヤアクスル２６に伝達
されその両端に固着される一対の後輪４，４に伝
達される。リヤフレーム２６は、左、右ピボツト
軸１５ｌ，１５ｒを支点として上下に揺動し、後
輪４，４は走行路面に追従する。この場合プロペ
ラ軸２０はユニバーサルジヨイント２１を支点と
してスイングフレームＳとともに上下に揺動す
る。

ところで後輪４，４にかゝる荷重、特に後輪
４，４の、凹凸路面上の走行に伴う上下動によ
り、そこにかゝる大きな衝撃荷重は、それらのハ
ブ２７，２７から複ボール軸受３０，３１および
軸受ホルダ２９ｌ，２９ｒを介して左、右アクス
ルケース１４ｌ，１４ｒすなわちスイングフレー
ムＳに伝達されるので、後輪４，４にかゝる荷重
の殆んどは、スイングフレームＳによつて直接受
けることができ、リヤアクスル26には、エンジン
７から後輪４，４へ伝わる回転力が作用する。

以上の実施例では本発明を四輪車両に実施した
場合を説明したが、それを１つの操向輪をもつ三
輪車にも実施できることは勿論である。

Ｃ 発明の効果 以上のように本発明によれば、車体後部に上下
揺動自在に軸支したスイングフレームに、エンジ
ンに連動されるリヤアクスルを回転自在に支承
し、そのリヤアクスルの両端部に左、右後輪のハ
ブをそれぞれ一体に回転できるように連結してな
る、車両において、前記後輪の荷重の少なくとも
一部をリヤアクスルを介することなく前記スイン
グフレームに直接支承させ得るように、該スイン
グフレームの両側部に前記後輪のハブを軸受を介
して直接回転自在に支持したので、左、右後輪に
加わる荷重が比較的大きなものであつても、その
少なくとも一部をスイングフレームに直接受け止
めさせることができて、リヤアクスルの荷重負担
を大幅に軽減することができ、従つてリヤアクス
ルは、それに上記後輪荷重に基づいて大きな曲げ
モーメントが作用する虞れはないから、その大き
な曲げモーメントを考慮して設計する必要はなく
なり、その結果、該リヤアクスルの小径化、延い
ては車両の大幅な軽量化とコストダウンに寄与す
ることができる。また前記ハブとスイングフレー
ム間に軸受を介装したことにより、その間の後輪
荷重の伝達を、該後輪に大きな回転抵抗を与える
ことなく無理なく行わせることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図
は本発明装置を備えた車両の斜視図、第２図は本
発明の横断平面図である。 Ｓ……スイングフレーム、１……車体、４……
後輪、７……エンジン、２６……リヤアクスル、
２７……ハブ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 車体１の後部にスイングフレームＳを上下に
   揺動自在に軸支し、そのスイングフレームＳに、
   エンジン７に連動されるリヤアクスル２６を回転
   自在に支承し、そのリヤアクスル２６の両端部に
   左、右後輪４のハブ２７をそれぞれ一体に回転で
   きるように連結してなる車両において、前記後輪
   ４の荷重の少なくとも一部をリヤアクスル２６を
   介することなく前記スイングフレームＳに直接支
   承させ得るように、該スイングフレームＳの両側
   部に前記後輪４のハブ２７を軸受３０，３１を介
   して直接回転自在に支持したことを特徴とする、
   車両における後輪支持装置。