JP2001191805A - 産業車両のサスペンション装置及びリーチ型フォークリフト - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 サスペンション装置において、駆動輪と従動
輪を作動連結するサスペンション用機構の構造物を利用
して、駆動輪と従動輪の路面追従性を高める。 【解決手段】 リーチ型フォークリフトに装備されたサ
スペンション装置３０は、駆動操舵輪１９を有するドラ
イブユニット３１とキャスタ２０とを車体に対して上下
変位可能に懸架する。ドライブユニットサポート４１
は、ドライブユニット３１の前方に車幅方向に延びる状
態で配置された回動軸４０の左側部分に一体回動可能に
連結されている。第２回転軸４７を中心に揺動可能なキ
ャスタアーム４８は、その第２アーム部５４と伝達アー
ム４６との係合を介して第１回転軸４０の左側部分と回
動力の逆転伝達が可能に作動連結されている。第１回転
軸４０の左右両側には駆動操舵輪１９とキャスタ２０の
各輪重に基づく２つの回転力が逆向きに入力される。両
輪１９，２０は第１回転軸４０のねじり反力により路面
側に付勢されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、駆動輪と従動輪が
車体のロール方向の揺動を許容する状態で車体に上下変
位可能に懸架されている産業車両のサスペンション装置
及びリーチ型フォークリフトに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】例えばリーチ型フォークリフトには前二
輪・後一輪の３輪車タイプで、後一輪である駆動操舵輪
の車幅方向所定距離離れた隣にキャスタ輪を備えるもの
がある。駆動輪とキャスタ輪はサスペンション装置を介
して上下変位可能な状態で車体に懸架されている。

【０００３】例えば特開平８−１６４７２２号公報に
は、図１１に示すリーチ型フォークリフトのサスペンシ
ョン装置が開示されている。車体後部右部分には立席式
の運転席（運転室）８０が設けられ、運転席８０の前側
には操作盤８１が、左側にはハンドル８２が設けられて
いる。駆動操舵輪８３は運転席８０の床面８０ａから車
幅方向に外れて位置し、キャスタ輪８４は運転席８０の
床面８０ａの下方に位置している。駆動操舵輪８３はド
ライブモータ８５の駆動力が入力されるドライブユニッ
トギヤ８６の下部に取付けられ、ドライブモータ８５及
びドライブユニットギヤ８６を備えたドライブユニット
８７と一体で変位可能に支持されている。

【０００４】ドライブユニット８７とキャスタ輪８４は
両者を作動連結する平行リンク機構８８を介して車体に
懸架されていた。平行リンク機構８８は、支持リンク９
１、アッパリンク９２、ロアリンク９３及びキャスタリ
ンク９４を備え、各リンク９１〜９４は平行四辺形の頂
点に位置する４つの軸９５〜９８によって連結されてい
る。平行リンク機構８８は駆動操舵輪８３とキャスタ輪
８４に荷重をほぼ等分に配分するリンク比に設定され、
平行リンク機構８８の所定箇所が油圧シリンダ９９によ
り付勢され、油圧シリンダ９９の付勢力分だけ駆動操舵
輪８３の方が大きな輪重が付与されるように設定されて
いる。両輪８３，８４の輪重に応じて平行リンク機構８
８は軸９５，９６を固定軸として車体に対して回動し、
リーチシリンダ（油圧シリンダ）１００の駆動に基づき
マスト装置が前後動して車両重心が前後に移動したとし
ても両輪８３，８４の輪重が好適に配分されるようにな
っていた。なお、油圧シリンダ９９に替わりサスペンシ
ョンスプリングを使用して付勢する装置もある。

【０００５】また特開平８−１５６５４４号公報には、
平行リンク機構を採用しないサスペンション装置が開示
されている。この装置はサスペンションリンクが車両前
後方向と平行に配置された軸を中心に揺動可能に設けら
れた揺動式で、サスペンションリンクの左右両側に支持
されたドライブユニットとキャスタ輪が車体に対して上
下変位可能な構成であった。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】平行リンク機構８８は
駆動操舵輪８３の輪重に基づく入力と、キャスタ輪８４
の輪重に基づく入力が釣り合った姿勢で静止する。図１
１に示すように、平行リンク機構８８では複数のリンク
９１〜９４がビーム状の比較的剛性のある部材からな
り、平行リンク機構８８は撓みや曲がりなどの変形がし
難い構成となっていた。つまり平行リンク機構８８は各
輪８３，８４からの二入力を弾発的に吸収するようなバ
ネ剛性を有する構造ではなかった。例えば凹凸路面走行
時に輪が凸部に乗り上げたり凹部に落ち込んだときは、
慣性のために平行リンク機構８８やドライブユニット８
７、キャスタ輪８４が静止を維持しようとするため、平
行リンク機構８８の動きが一瞬遅れサスペンションとし
ての応答性が良くなかった。そのために図１１に示すよ
うにキャスタリンク９４とロアリンク９３間にキャスタ
スプリング１０１を介装することで、凹凸路面走行時に
キャスタ輪８４から入力される車両の振動を効果的に吸
収するようにしていた。しかし、駆動操舵輪８３側では
リンク９１とドライブユニットギヤ８６間にバネを介装
することが困難で、駆動操舵輪８３が凹凸路面を走行す
る際に駆動操舵輪８３から入力される車両振動が吸収さ
れ難いという問題があった。つまり駆動操舵輪８３の路
面追従性が十分良いとは言えなかった。

【０００７】なお、特開平８−１５６５４４号公報に開
示されたサスペンション装置は、ドライブユニットとキ
ャスタ輪を左右両側に支持するサスペンションリンク
が、車両前後方向に延びる軸を中心に揺動する揺動式で
あるため、駆動操舵輪やキャスタ輪がサスペンションリ
ンクの揺動時に左右に傾倒してタイヤが偏摩耗し易いと
いう問題があった。

【０００８】本発明は前記課題を解決するためになされ
たものであり、その目的は、駆動輪と従動輪を作動連結
するサスペンション用の機構を形成する構造物を利用し
て、駆動輪と従動輪の路面追従性を高めることができる
産業車両のサスペンション装置及びリーチ型フォークリ
フトを提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に請求項１に記載の発明では、左右で対をなす駆動輪と
従動輪を備え、前記駆動輪を有するドライブユニットと
前記従動輪が車体のロール方向の揺動を許容するように
車体に対して上下変位可能に懸架された産業車両のサス
ペンション装置において、前記駆動輪と従動輪とを作動
連結する回動軸を備え、該回動軸の軸方向両側には、前
記ドライブユニットを支持する駆動側支持手段を介して
前記駆動輪の輪重に基づき入力される回転力と、前記従
動輪を支持する前記従動側支持手段を介して前記従動輪
の輪重に基づき入力される回転力とが互いに逆向きに入
力され、前記２つの回転入力が釣り合うように前記回動
軸が回動することにより前記駆動輪と前記従動輪が車体
に対して上下逆向きに変位可能に構成されている。な
お、回動軸の軸方向両側とは、回動軸の軸方向両端を必
ずしも意味するものではなく、回動軸の軸方向にねじれ
を許容する程度の距離を隔てた２箇所という意味であ
る。

【００１０】従って、回動軸は駆動輪と従動輪の各輪重
に基づく逆向きの回転力が軸方向両側に入力されるた
め、ねじり状態に保持される。そして回動軸のねじり反
力により駆動輪と従動輪は路面に押圧付勢される。例え
ば剛性のあるビーム状の部材で構成された平行リンク機
構を通じて駆動輪と従動輪が作動連結された従来装置に
比べ、駆動輪や従動輪が静止を維持しようとする慣性に
さほど影響されず回動軸のねじれの開放により半ば独立
的に変位し易くなる。よって、このサスペンション装置
を装備する産業車両が凹凸路面を走行するとき、駆動輪
と従動輪の路面追従性が高まる。

【００１１】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の発明において、前記駆動側支持手段と前記従動側支
持手段のうちの一方が連動可能に連結された前記回動軸
と、そのうちの他方の支持手段が変位可能に支持された
支持軸と、当該他方の支持手段が変位したときの前記支
持軸回りの回動力を前記回動軸に逆向きの回転力として
伝達する動力伝達手段とを備えている。

【００１２】従って、駆動側支持手段、従動側支持手
段、回動軸、支持軸および動力伝達手段を備えた簡単な
構造で済む。また、一方の支持手段と回動軸の間に介在
する動力伝達手段のリンク比の選択により、駆動輪と従
動輪の輪重配分を所望する比率に設定し易くなる。すな
わち、回動軸の軸方向両側に両支持手段を一体連結する
構成とすると、駆動輪と従動輪の回動軸までの各距離の
比により輪重配分比がほぼ一義的に決まってしまうが、
本構成によれば動力伝達手段のリンク比の選択により輪
重配分比の設定の自由度が高まる。さらに駆動輪と従動
輪を同じ側に位置させた状態（例えば両輪の前側または
後側）に回動軸を配置することが可能になり、サスペン
ション装置をコンパクトにレイアウトし易くなる。

【００１３】請求項３に記載の発明では、請求項１又は
２に記載の発明において、前記駆動側支持手段は、前記
駆動輪が車幅方向と直交する面内を揺動可能な状態に前
記ドライブユニットを支持し、前記回動軸と連動して揺
動するアームである。

【００１４】従って、駆動輪の車体に対する上下変位時
は、ドライブユニットを支持するアームが回動軸と連動
して揺動することで、駆動輪が車幅方向と直交する面内
を揺動する。よって、駆動輪の車体に対する上下変位時
に駆動輪が接地面に対して傾倒することがなく駆動輪の
タイヤの偏摩耗を防ぎ易くなる。また仮に駆動輪が駆動
操舵輪であっても、頻度の高い直進操舵時には駆動輪が
接地面に対して傾倒せず、駆動操舵輪のタイヤの偏摩耗
が起き難くなる。

【００１５】請求項４に記載の発明では、請求項１又は
２に記載の発明において、前記駆動側支持手段は、前記
ドライブユニットを支持する駆動側支持部材と、前記回
動軸と連動して作動するとともに前記駆動側支持部材を
前記ドライブユニットの姿勢を保持したまま上下変位可
能に平行運動させる平行リンク機構とを備えている。

【００１６】従って、回動軸の連動を伴って平行リンク
機構が作動することにより、駆動側支持部材はドライブ
ユニットの姿勢を保持したまま平行運動し、駆動輪が上
下変位する。このため、駆動輪が接地面に対して傾倒す
ることがなく駆動輪のタイヤの偏摩耗を防ぎ易くなる。
またこれは駆動輪が駆動操舵輪である場合でも、駆動操
舵輪の操舵角に拘わらず駆動輪が接地面に対して傾倒す
ることがないので同様にタイヤの偏摩耗を防ぎ易くな
る。

【００１７】請求項５に記載の発明では、請求項１〜４
のいずれか一項に記載の発明において、前記従動輪の上
方に運転席の床面が配置されるとともに運転席の床面と
車幅方向に外れた位置に前記駆動輪が配置されており、
前記ドライブユニットを支持する前記駆動側支持手段の
変位運動の起点となる運動起点構造部分が、前記ドライ
ブユニットの前側に位置している。

【００１８】従って、駆動側支持手段の変位運動の起点
となる運動起点構造部分がドライブユニットの前側に位
置し、運動起点構造部分のある前方からドライブユニッ
トを支持するために延びる駆動側支持手段の一部が、ド
ライブユニットの前側に位置する。よって、ドライブユ
ニットの従動輪側隣接位置にスペースが開くので、運転
席を車幅方向に広くすることが可能になる。

【００１９】請求項６に記載の発明では、請求項１〜４
のいずれか一項に記載の発明において、産業車両には荷
役装置を車体に対して前後動させるためのリーチ用駆動
装置が設けられるとともに、前記従動輪の上方に運転席
の床面が配置されており、前記駆動側支持手段と前記従
動側支持手段との間を作動連結する少なくとも前記回動
軸を含む作動連結機構は、前記運転席と前後方向に外れ
た位置において前記リーチ用駆動装置と交差している。

【００２０】従って、駆動側支持手段と従動側支持手段
とを作動連結する少なくとも回動軸を含む作動連結機構
が、運転席と前後方向に外れた位置においてリーチ用駆
動装置と交差するので、リーチ用駆動装置と作動連結機
構を上下に二段に配置するのに必要な空間を運転席の床
面下方に確保する必要がない。よって、運転席の床面を
低くすることが可能になる。

【００２１】請求項７に記載の発明では、請求項１〜６
のいずれか一項に記載の発明において、前記回動軸は車
幅方向に延びるように配置されている。従って、左右で
対をなす駆動輪と従動輪との間は車幅方向に比較的距離
があり、駆動輪と従動輪を作動連結する回動軸を車幅方
向に延びる状態に配置すれば、回動軸が比較的長尺にな
るのでねじれ易くなる。よって、回動軸のねじれ開放時
の輪の変位量を相対的に多く確保でき、駆動輪と従動輪
の路面追従性を高め易くなる。

【００２２】請求項８に記載の発明では、リーチ型フォ
ークリフトは請求項１〜７のいずれか一項に記載のサス
ペンション装置を装備している。従って、このリーチ型
フォークリフトによれば、請求項１〜７のいずれか一項
に記載の発明と同様の作用が得られる。

【００２３】

【発明の実施の形態】（第１の実施形態）以下、本発明
を具体化した第１の実施形態を図１〜図６に従って説明
する。

【００２４】図２，３に示すように、産業車両としての
リーチ型フォークリフト１０（以下、フォークリフトと
いう）は、前二輪・後一輪の３輪車タイプである。車体
１１の前部には左右一対のリーチレグ１２が前方へ延出
している。車体１１の後部右部分には立席タイプの運転
席（運転室）１３が設けられている。運転席１３の前側
にあるインストルメントパネル１１Ａには荷役操作等の
ための操作レバー１４が設けられ、運転席１３の左隣に
立設された収容ボックス１１Ｂの上面にはハンドル（ス
テアリングホイール）１５が設けられている。

【００２５】車体１１にはマスト装置１６が左右一対の
リーチレグ１２に沿って前後方向に移動可能に装備され
ている。マスト装置１６には車体１１の底部車幅方向中
央に配設されたリーチ用駆動装置としてのリーチシリン
ダ（油圧シリンダ）１７のピストンロッド１７ａが連結
されている。操作レバー１４のうちリーチレバーを操作
することでオイルコントロールバルブ（図示せず）から
リーチシリンダ１７に作動油が供給されてピストンロッ
ド１７ａが伸縮駆動されることにより、マスト装置１６
は所定ストローク範囲内で前後に移動する。

【００２６】左右の前輪１８は従動輪で左右のリーチレ
グ１２の先端部にそれぞれ取付けられている。後側一輪
が操舵輪を兼ねた駆動輪（以下、駆動操舵輪という）１
９となっており、駆動操舵輪１９は車幅方向左寄りにオ
フセットされて位置し、所定距離離れたその右隣には駆
動操舵輪１９と左右で対をなす従動輪としてのキャスタ
２０が設けられている。

【００２７】図１，４，６に示すように、車体１１を構
成する車体フレーム２１は、車体本体前後に配置された
フロントフレーム部２２及びリアフレーム部２３と、両
フレーム部２２，２３を車幅方向略中央位置にて前後に
連結し、運転席１３と収容ボックス１１Ｂとの区画線に
沿って延びる支持フレーム部２４とを有する。左右のリ
ーチレグ１２の下面には両者を連結するボトムプレート
２５が溶接されている。車体１１の側面および後面（背
面）は車体フレーム２１に組付けられたパネル２６によ
り覆われている。

【００２８】図４に示すように、車体１１の前部下側に
はバッテリ収容室２７が前面開口状態で凹設されてい
る。バッテリ収容室２７の内部にはバッテリ２８が車幅
方向ほぼ一杯に配置された状態で収容されている。

【００２９】車体１１の後部にはサスペンション装置３
０が装備されている。サスペンション装置３０は、車体
１１のロール方向の揺動を許容する状態に駆動操舵輪１
９とキャスタ２０を車体フレーム２１に対して上下変位
可能に懸架している。

【００３０】図１，４，５に示すように、サスペンショ
ン装置３０は、駆動操舵輪１９を下部に取り付けたドラ
イブユニット３１とキャスタ２０とを、車体１１のロー
ル方向の揺動を許容するように車体１１に対して上下変
位可能な状態に作動連結する作動連結機構としてのサス
ペンション機構３０Ａを備えている。

【００３１】サスペンション機構３０Ａは、ドライブユ
ニット３１を支持する駆動側支持手段及びアームとして
のドライブユニットサポート４１と、車体フレーム２１
に対して回転可能に支持された回動軸としての第１回転
軸４０と、支持軸としての第２回転軸４７と、キャスタ
２０を支持する従動側支持手段を構成するキャスタアー
ム４８とを備える。第１回転軸４０は車幅の約１／２以
上の長さで車幅中央に配置され、車体フレーム２１に取
付けられた４つの軸受４２により、両端部と中寄り２箇
所の計４箇所で支持されている。第２回転軸４７は第１
回転軸４０の右側部分と対向する近接位置に第１回転軸
４０と平行に配置され、車体フレーム２１に取付けられ
た２つの軸受５２により両端部で支持されている。な
お、本例における軸受４２は、フレームに支持された軸
受用ブラケットとその孔に挿着されたブッシュ（円筒）
とからなる。

【００３２】第１回転軸４０は運転席１３より前方にリ
ーチシリンダ１７よりも高い位置に配置されている。こ
のため、第１回転軸４０はリーチシリンダ１７を運転席
１３の前方で交差している。第２回転軸４７は運転席１
３の床板１３ａの下方に配置されている。

【００３３】ドライブユニットサポート４１の基部（下
端部）４３は第１回転軸４０に対してスプライン嵌合ま
たはセレーション結合により一体回動可能に固定され、
ドライブユニットサポート４１は第１回転軸４０を中心
として車幅方向と直交する面内を揺動可能となってい
る。そして本実施形態では、ドライブユニットサポート
４１の基部４３と第１回転軸４０との連結固定部分が、
ドライブユニットサポート４１の揺動運動の運動起点と
なる運動起点構造部分となっている。

【００３４】図４に示すようにドライブユニットサポー
ト４１は側面視略クランク形状で、基部４３から上方へ
延びる腕部４４と、腕部４４の上端から略水平に後方へ
延びる支持台部４５とを有する。ドライブユニット３１
は支持台部４５に組付けられている。腕部４４はドライ
ブユニット３１を前方から支持する状態にドライブユニ
ット３１の前側に上下に延びる状態に位置している。

【００３５】ドライブユニット３１は、支持台部４５の
上面に組付けられたドライブモータ３２と、支持台部４
５の下面に水平面内で回動可能に支持されたギヤハウジ
ング３３とを備える。ギヤハウジング３３の下部に駆動
操舵輪１９が回転可能に支持されている。ギヤハウジン
グ３３の上部に固定されたギヤホイール３３ａは、ハン
ドル１５に対しユニバーサルジョイント（図示せず）に
よって連結されたステアリングシャフト下端のギヤ部
（いずれも図示せず）と噛合しており、ハンドル１５の
回転操作に応じて駆動操舵輪１９が操舵されるようにな
っている。

【００３６】一方、図１，５，６に示すようにキャスタ
アーム４８の基部５３は第２回転軸４７に対してスプラ
イン嵌合またはセレーション結合により一体回動可能に
連結され、キャスタアーム４８は第２回転軸４７を中心
として上下に揺動可能となっている。キャスタアーム４
８は基部５３から後方右側へ湾曲するように延びてお
り、その後端部にはベアリング３４を介してキャスタ２
０が水平面内を回動可能に支持されている。キャスタ２
０は１組のキャスタ輪３５を有している。

【００３７】第１回転軸４０の右側部分には伝達アーム
４６の基部４９がスプライン嵌合またはセレーション結
合により固定され、第１回転軸４０と一体回動可能に連
結されている。伝達アーム４６の基部４９からはその回
動半径方向下側に斜め後方へ第１アーム部５０が延びて
いる。第１アーム部５０の後面からは左右一対の突起５
１が上側斜め後方に突出している。キャスタアーム４８
の基部５３寄りの根元部分からは第２アーム部５４が上
側斜め前方へ延出し、その下面にて突起５１と当接して
いる。キャスタアーム４８の回動力は、第２アーム部５
４，突起５１及び第１アーム部５０を介することで第１
回転軸４０に逆向きの回転力として伝達される。本実施
形態では、伝達アーム４６及び第２アーム部５４によ
り、動力伝達手段が構成される。また、従動側支持手段
は、前記キャスタアーム４８とこの動力伝達手段の構成
部材４６，５４から構成される。

【００３８】駆動操舵輪１９とキャスタ輪３５が路面に
接地する状態では、駆動操舵輪１９の輪重（正確には輪
重により路面から受ける抗力）に基づく力が第１回転軸
４０の左側部分に図６における時計回り方向の回転力と
して入力され、キャスタ輪３５の輪重に基づく力が第１
回転軸４０の右側部分に同図反時計回り方向の回転力と
して入力される。つまり、第１回転軸４０にドライブユ
ニットサポート４１を介してその左側部分に入力される
回転力と、キャスタアーム４８から第２アーム部５４，
突起５１及び第１アーム部５０を介してその右側部分に
入力される回転力とが互いに逆向きになるようになって
いる。

【００３９】また、サスペンション装置３０は、フロン
トフレーム部２２の後面に設けられたブラケット５６
と、ドライブユニットサポート４１の支持台部４５の上
面に固定されたブラケット５７との間に介装された輪重
調整用スプリング５８を備えている。輪重調整用スプリ
ング５８は、ドライブユニットサポート４１の揺動軌跡
の接線方向に軸線が平行となる斜めの姿勢で配設されて
おり、その弾性力によりドライブユニットサポート４１
を下方へ付勢している。

【００４０】サスペンション機構３０Ａは、駆動操舵輪
１９とキャスタ輪３５によって後二輪で支えられる車両
後部荷重から輪重調整用スプリング５８の付勢力寄与分
を差し引いた荷重を、駆動操舵輪１９とキャスタ２０と
にほぼ等分に配分するリンク比に設定されている。すな
わち、第２回転軸４７からキャスタ２０までの距離に、
第１回転軸４０から突起５１の先端当接部までの距離を
第２回転軸４７から突起５１の先端当接部までの距離で
除した比を乗じた値が、第１回転軸４０から駆動操舵輪
１９までの距離にほぼ等しくなるように設定されてい
る。

【００４１】サスペンション機構３０Ａを介した駆動操
舵輪１９とキャスタ輪３５の輪重配分比率はほぼ等しい
が、輪重調整用スプリング５８の付勢力分が駆動操舵輪
１９の輪重として余分に加わるため、駆動操舵輪１９の
輪重が常にキャスタ輪３５の輪重よりも一定値だけ大き
くなるようになっている。

【００４２】マスト装置１６が最大積載荷重で最前位置
にリーチした状態では、車両後部荷重がかなり小さくな
るが、輪重調整用スプリング５８の付勢力分の輪重が駆
動操舵輪１９の方に余分に付与されるため、駆動操舵輪
１９の輪重は常に必要最低限以上の値に確保される。そ
のため、駆動操舵輪１９のスリップが起き難くなってい
る。

【００４３】また、マスト装置１６が空荷で最後退位置
にある状態では、車両後部荷重が極めて大きくなるが、
この後部荷重から輪重調整用スプリング５８の付勢力分
の一定値を差し引いた値の荷重を両輪１９，２０にほぼ
等分に配分することになるので、キャスタ２０の輪重配
分比率が高まる。よって、駆動操舵輪１９に規定値を超
える輪重が付与されることがなくなる。

【００４４】第１回転軸４０はその左右両側に入力され
る駆動操舵輪１９の輪重に基づく回転力と、キャスタ２
０の輪重に基づく回転力とが逆向きであることからねじ
れた状態に保持される。第１回転軸４０のねじり反力は
駆動操舵輪１９およびキャスタ２０の各輪重と釣り合っ
ている。

【００４５】第１回転軸４０はその左右両側から入力さ
れる二入力（回転力）が釣り合うように回動し、駆動操
舵輪１９とキャスタ２０を車体１１に対して上方変位す
ることで、駆動操舵輪１９とキャスタ２０の各々の輪重
を好適な輪重比率に配分する。

【００４６】第１回転軸４０のねじれ量はその左右両側
からの二入力の値が大きいほど大きく、そのねじれ量が
大きいほど第１回転軸４０のねじり反力が大きくなる。
両輪１９，２０は第１回転軸４０のねじり反力により路
面を押圧するように付勢されている。なお、厳密にはド
ライブユニットサポート４１及びドライブユニット３１
の重量も駆動操舵輪１９の輪重に寄与し、キャスタアー
ム４８の重量もキャスタ２０の輪重に寄与している。

【００４７】駆動操舵輪１９とキャスタ２０は第１回転
軸４０のねじり反力により路面に付勢されている。例え
ばフォークリフト走行時に、駆動操舵輪１９が凸部に乗
り上げると、キャスタ２０及びキャスタアーム４８が慣
性力のために静止し続けようとするものの、駆動操舵輪
１９は第１回転軸４０が一瞬ねじれることで凸部に追従
するように上方変位する。そして第１回転軸４０が余剰
のねじれを開放しながらその左右両側の二入力が釣り合
う位置まで回動することで、キャスタ２０が若干遅れて
車体１１に対して下降変位し、キャスタ２０の輪重が増
える。

【００４８】また、駆動操舵輪１９が凹部に落ちたと
き、キャスタ２０及びキャスタアーム４８が慣性力のた
めに静止し続けようとするものの、駆動操舵輪１９を路
面に押圧付勢する第１回転軸４０のねじれが開放される
ことで、駆動操舵輪１９は凹部に追従する。そして第１
回転軸４０がねじれを復帰させながらその左右両側の二
入力が釣り合う位置まで回動することで、キャスタ２０
が若干遅れて車体１１に対して上方変位し、キャスタ２
０の輪重が減る。

【００４９】また、キャスタ２０が凸部に乗り上げたり
凹部に落ちるときも同様で、第１回転軸４０がねじれた
りねじれを開放することで、キャスタ２０の路面追従性
が高まる。よって、駆動操舵輪１９とキャスタ２０の路
面追従性が向上する。

【００５０】以上詳述したように本実施形態によれば、
以下の効果が得られる。 （１）両輪１９，２０が路面に接地した状態では第１回
転軸４０がねじれた状態に保たれるため、第１回転軸４
０のねじり反力により両輪１９，２０は路面に押しつけ
られる方向に付勢される。従来の平行リンク機構方式の
装置（図１１）はビーム状の比較的剛性の高い部材が使
用されて非常に撓み難い構造であり、また従来の揺動式
の装置は軸がねじれ難い構造であった。これに対し、こ
の実施形態は第１回転軸４０が車幅方向に沿って延びる
ように配置された比較的長尺の軸でしかも軸長方向両側
から逆向きの回転力が入力されてねじれ易いので、その
ねじり反力を両輪１９，２０の付勢に利用できる。この
ため、フォークリフト１０が走行する際、両輪１９，２
０の路面追従性を高めることができる。よって、従来に
比べ凹凸路面走行時の走行安定性を高めることができ
る。

【００５１】（２）サスペンション機構３０Ａが前方を
迂回する平面視で略コ字形状に配置された構造で、ドラ
イブユニットサポート４１の運動起点構造部分がドライ
ブユニット３１の前方に位置する。よって、ドライブユ
ニットサポート４１がドライブユニット３１を前方から
支持するように配置され、ドライブユニットサポート４
１の腕部４４がドライブユニット３１の前側を上下に延
びる状態に配置されるので、従来、ドライブユニットの
横（右隣）に配置されていた腕部のあったスペースまで
運転席１３を車幅方向に広くすることができる。

【００５２】（３）サスペンション機構３０Ａが前方を
迂回する平面視で略コ字形状に配置された構造で、第１
回転軸４０がリーチシリンダ１７と運転席１３よりも前
方で交差している。従来はサスペンション装置の構成部
品（ロアリンク等）が床面下に配置され、床面下でリー
チシリンダと交差していたため、運転席１３の床面が高
くなっていた。これに対し、この実施形態によれば、第
１回転軸４０が床面下を通らず運転席１３の前方でリー
チシリンダ１７と交差しているので、運転席１３の床面
を低くすることができる。

【００５３】（４）駆動操舵輪１９とキャスタ２０との
間に平行リンク機構が介在せず、回転軸４０の回動を利
用するサスペンション機構３０Ａを採用するので、従来
の平行リンク機構方式のものに比べ、従来同様に輪重配
分機能を備える割にサスペンション装置３０を簡単な構
造にすることができる。さらに駆動操舵輪１９とキャス
タ２０を回動軸（第１回転軸４０）に対し同じ側に位置
させた状態に回動軸を配置できることから、サスペンシ
ョン装置３０をコンパクトにレイアウトすることができ
る。

【００５４】（５）第１回転軸４０を中心として揺動す
るドライブユニットサポート４１により、ドライブユニ
ット３１を前方から支持し、駆動操舵輪１９が車幅方向
と直交する面内で揺動するようにしたので、直進走行時
に駆動操舵輪１９が接地面に対して傾倒することがな
く、駆動操舵輪１９のタイヤの偏摩耗を防ぎ易くするこ
とができる。つまり、横からドライブユニットを支持す
る揺動式の従来構造（特開平８−１５６５４４号公報）
では、直進走行時にも駆動操舵輪が傾倒することがあっ
たが、前からドライブユニット３１を支持することによ
り駆動操舵輪１９が車幅方向と直交する面内で揺動する
揺動式であるので、そのタイヤの偏摩耗が起き難い。

【００５５】（第２の実施形態）次に第２の実施形態を
図７，図８に従って説明する。本実施形態は、ドライブ
ユニットサポートを平行リンク機構を利用して上下に平
行移動可能に第１回転軸４０と連結した点が前記第１の
実施形態と異なる。なお、第１の実施形態と同様の構成
については同一符号を付して説明を省略し、特に異なる
構成についてのみ説明する。

【００５６】第１回転軸４０は前記第１の実施形態と同
様の配置位置及び組付構造で、運転席１３及びドライブ
ユニット３１よりも前方において車幅方向に沿って延び
る状態に位置し、車体フレーム２１に複数の軸受４２を
介して回転可能に支持されている。第１回転軸４０はリ
ーチシリンダ１７とその上方で交差している。このサス
ペンション装置６０では、駆動側支持部材としてのドラ
イブユニットサポート６２は側面視略Ｌ字形状を有し、
ドライブユニット３１を支持する支持台部６６と、支持
台部６６の前端から略直角に下方へ折れ曲がって延びる
腕部６５とを有している。

【００５７】ドライブユニットサポート６２は、第１回
転軸４０及び車体フレーム２１に対して平行リンク機構
６１を介して上下変位可能に支持されている。平行リン
ク機構６１は、ドライブユニットサポート６２と、ドラ
イブユニットサポート６２の上部左右両側に連結された
左右一対のアッパリンク６３と、その下部左右両側に連
結された左右一対のロアリンク６４とを備える。

【００５８】左右のアッパリンク６３は、フロントフレ
ーム部２２の後面に取付けられたブラケット６７に対し
その基端部が軸６８を介して回動可能に連結されるとと
もに、その先端部がドライブユニットサポート６２の支
持台部６６の側部に対し軸６９を介して回動可能に連結
された状態にある。また、左右のロアリンク６４は、そ
の基端部が第１回転軸４０に一体回動可能に連結される
とともに、その先端部がドライブユニットサポート６２
の腕部６５の下端部に対し軸７０を介して回動可能に連
結されている。

【００５９】各軸４０，６８，６９，７０は側面視にお
いて平行四辺形となるように配置されており、ドライブ
ユニットサポート６２の一部及び両リンク６３，６４等
により、ドライブユニットサポート６２を上下変位可能
に平行運動させる平行リンク機構６１が構成されてい
る。このため、平行リンク機構６１が作動することによ
って、ドライブユニット３１はその鉛直姿勢を保持した
ままドライブユニットサポート６２と一体で上下に平行
移動するようになっている。なお、本実施形態では、平
行リンク機構６１のうちドライブユニットサポート６２
自身を除く機構構造部分により、運動起点構造部分が構
成される。また、平行リンク機構６１とドライブユニッ
トサポート６２とにより、駆動側支持手段が構成され
る。

【００６０】また、本実施形態でも、支持台部６６から
下方へ延びる腕部６５は、ドライブユニット３１の前側
に位置している。また、輪重調整用スプリング５８はそ
の軸線方向がドライブユニットサポート６２の平行運動
方向にほぼ平行となるように支持台部６６にほぼ垂直に
配設されている第１回転軸４０とキャスタ２０との間の
作動連結構造は、図８に示すように前記第１の実施形態
と同じである。この場合、車両後部荷重から輪重調整用
スプリング５８の付勢力寄与分を差し引いた値の荷重
を、駆動操舵輪１９とキャスタ２０にほぼ等分に分配す
るようにサスペンション機構６０Ａは構成されている。
すなわちサスペンション機構６０Ａは、駆動操舵輪１９
の輪重から輪重調整用スプリング５８の付勢力寄与分を
差し引いた輪重とキャスタ２０の輪重とがほぼ等しいと
きに第１回転軸４０の左右両側に逆向きに入力されるの
２つの回転力が釣り合うようなリンク比に設定されてい
る。

【００６１】よって、この第２の実施形態によれば、第
１の実施形態と同様に（１）〜（５）の効果が得られる
他、さらに次の効果が得られる。 （６）平行リンク機構６１の採用により、ドライブユニ
ット３１がその姿勢を保持したまま上下に平行移動（運
動）するので、直進操舵角以外のときでも駆動操舵輪１
９が傾かず、そのタイヤの偏摩耗を防止できる。

【００６２】（７）平行リンク機構６１を採用する平行
運動方式なので、第１の実施形態で採用した揺動方式に
比べ、ドライブユニット３１の車両前後方向の変位量が
相対的に小さく済み、他部品との干渉を防ぐために必要
なドライブユニット３１の収容空間を相対的に小さくす
ることができる。

【００６３】なお、実施の形態は、上記構成に限定され
ず例えば次の態様で実施できる。 ○ 駆動輪（駆動操舵輪１９）と従動輪（キャスタ２
０）の各々の輪重に基づく２つの回転力を軸方向両側に
入力する回動軸を、トーションバーにすることができ
る。例えば図９に示すように、回動軸としての第１回転
軸７２は軸方向両側の支持箇所を挟む部位に小径部７２
ａを有するトーションバーからなる。よって、第１回転
軸７２のねじれにより付与されるバネ機能のバネ定数を
小さく設定でき、両輪１９，２０の路面追従性を一層高
くすることができる。もちろん、第２の実施形態の平行
リンク機構を採用する装置において、回動軸をトーショ
ンバーにすることもできる。

【００６４】○ キャスタ２０に路面から入力される振
動を吸収するためのバネを、サスペンション機構の作動
連結経路上に設けてもよい。例えば第１及び第２の実施
形態において、図１０に示すように第１アーム部５０と
第２アーム部５４との間にキャスタスプリング７５を介
装する。この構成によれば、キャスタ２０に路面から入
力される細かな振動をバネ（キャスタスプリング７５）
により吸収できるため、車体１１が細かく振動し難い。

【００６５】また、従来装置のキャスタリンクに相当す
る支持部材をキャスタアームの下側にバネ（キャスタス
プリング）を介して連結支持し、この支持部材にキャス
タを支持する構造も採用できる。この構成によっても、
図９の構造と同様にキャスタに路面から入力される振動
をバネが吸収し、車体が細かく振動し難い。

【００６６】○ 駆動側支持部材（ドライブユニットサ
ポート）を回動軸と回動方向を逆転して伝達できるよう
に動力伝達手段を介して連結し、従動側支持部材（キャ
スタアーム）を回動軸と一体回動可能に連結してもよ
い。

【００６７】○ 回動軸の軸方向両側に逆向きの回転力
を入力するための動力伝達手段は、前記各実施形態の構
造に限定されない。例えばギヤ機構を採用し、ドライブ
ユニットサポートまたはキャスタアームの回動をギヤ機
構を介して逆転させて回動軸に入力する構造でもよい。

【００６８】○ サスペンション機構の車両後部荷重の
配分比（リンク比）は略等分に限定されない。輪重調整
用スプリングの付勢力を含め、車両重心が最も前方に位
置するときに駆動輪（駆動操舵輪１９）に必要最低限以
上の輪重が確保され、車両重心が最も後方に位置すると
きに駆動輪（駆動操舵輪１９）に規定値（許容値）を超
える輪重がかからないように従動輪（キャスタ２０）の
輪重を増やせられる適宜な配分比（リンク比）に設定で
きる。

【００６９】○ 回動軸はドライブユニットの前側に配
置されることに限定されない。また回動軸は運転席より
前方に配置されることに限定されない。第１及び第２の
実施形態において、運転席１３の床面が多少高くなって
もよい場合は、第１回転軸４０，７２）を運転席１３の
床面下に配置してもよい。つまり、回動軸が運転席の床
面下方でリーチ用駆動装置（リーチシリンダ１７）と交
差していてもよい。

【００７０】○ 回動軸は車幅方向に延びる状態に配置
されることに限定されない。例えば回動軸を車両前後方
向に延びる状態に配置してもよい。すなわち車両前後方
向と平行に配置された回動軸に対しその軸方向両側に駆
動側支持部材と従動側支持部材とを一体回動可能に連結
する。両支持部材の揺動先端側にドライブユニットと従
動輪（キャスタ輪）を各々支持させる。この構成では、
駆動輪と従動輪（キャスタ輪）の各輪重に基づく２つの
逆向きの回転力が回動軸の軸方向両側に入力されること
で回動軸はねじれるので、そのねじり反力の付勢力によ
って駆動輪などの路面追従性を高めることができる。こ
のように回動軸を挟んで反対側に駆動輪と従動輪が位置
する場合は、従動側支持手段の回動を回動軸に伝達する
ときに向きを逆転させるための動力伝達手段は不要であ
る。

【００７１】また回動軸を上下方向に延びる状態に配置
してもよい。回動軸を上下方向に配置する構成では、回
動軸を中心とする水平面内の回動を車幅方向と直交する
面内の回動に変換する伝達機構を介して駆動側支持手段
および従動側支持手段を回動軸と作動連結する。これら
の場合も、回動軸の軸方向両側に駆動側支持部材（ドラ
イブユニットサポート４１）と従動側支持部材（キャス
タアーム４８）が、駆動輪と従動輪の各々の輪重に基づ
く回転力が逆向きに入力するように作動連結されれば、
回動軸のねじり反力により駆動輪と従動輪を路面側に付
勢することができる。

【００７２】○ 回動軸の配置位置はドライブユニット
の前側に限定されない。例えば回動軸をドライブユニッ
トの後側に配置してもよい。ドライブユニットが後方か
らドライブユニットサポートにより支持されることによ
り、ドライブユニットの従動輪側隣接位置のスペースが
開くので、この構成によっても運転席の車幅方向スペー
スを広くすることができる。

【００７３】○ 支持軸は、第２回転軸４７のような回
動軸に限定されない。従動側支持部材（キャスタアーム
４８）を揺動可能に支持する支軸であってもよい。ま
た、支持軸は、キャスタアーム４８の基部を左右両側か
ら支持する一対のピンでもよい。要するに支持軸は従動
側支持部材を回動可能に支持するものであれば足りる。

【００７４】○ 第２回転軸と連動する平行リンク機構
を介してキャスタアーム４８を上下に平行移動可能に支
持してもよい。この場合、第２回転軸から径方向に突出
するアーム部を設け、このアーム部を伝達アームの第１
アーム部の突起と当接させる。こうすればキャスタアー
ムの平行運動を回動に変換して逆向きの回転力として第
１回転軸４０（７２）に伝達することができる。

【００７５】○ 駆動輪は駆動操舵輪である必要はな
い。操舵輪を兼ねない駆動輪であってもよい。この場
合、運転席の下方にはキャスタでない従動輪を配置す
る。操舵輪を兼ねない駆動輪であれば、第１の実施形態
のような揺動式であってもタイヤは偏摩耗しない。

【００７６】○ 第１及び第２の実施形態において、輪
重調整用スプリングに代えて油圧シリンダ、空圧シリン
ダ等の流体圧シリンダとしてもよい。 ○ リーチ用駆動装置は油圧シリンダに限定されない。
例えばモータを動力とするパワーシリンダでもよい。要
するに荷役装置を前後動させることができる装置であれ
ば足りる。

【００７７】○ サスペンション装置を設ける産業車両
は、左右前輪または左右後輪が駆動輪と従動輪で構成さ
れるとともに従動輪の上方に運転席が設けられた産業車
両であればよく、リーチ型フォークリフトに限定されな
い。例えば荷役装置が前後動する機能のないフォークリ
フトに採用することができる。また、フォークリフト以
外の産業車両でもよい。

【００７８】前記実施形態及び別例から把握できる請求
項以外の技術的思想を以下に記載する。 （１）請求項２において、前記ドライブユニットと前記
従動輪とを作動連結する前記駆動側支持手段、前記従動
側支持手段及び前記回動軸を含む作動連結機構（サスペ
ンション機構３０Ａ）には、その作動連結経路上におい
て前記回動軸よりも前記従動輪側の箇所に弾性手段（キ
ャスタスプリング７５）が介装されている。

【００７９】この場合、従動輪に路面から入力される振
動は弾性手段により吸収されるので、車体の細かな振動
を低減できる。また、弾性手段は作動連結機構の作動連
結経路上に介在するので、従動輪の輪重を高める付勢と
ならず、駆動輪と従動輪の輪重配分調整に影響を与えな
い。なお、弾性手段は、バネに限らず、ゴムやダンパ
（シリンダ）でもよい。

【００８０】（２）請求項１又は２において、前記従動
輪の上方に運転席の床面が配置されるとともに運転席の
床面と車幅方向に外れた位置に前記駆動輪が配置された
産業車両であり、前記回動軸が運転席の前方で車幅方向
に延びる状態で配置され、前記駆動側支持手段と従動側
支持手段が前記回動軸の軸線方向と交差する方向に延び
る状態に配置され、前記ドライブユニットと前記従動輪
とを作動連結する作動連結機構は、運転席の前方を迂回
する平面視略コ字状に配置されている。

【００８１】この場合、ドライブユニットは駆動側支持
手段により前方から支持されるので、運転席を車幅方向
に広げることができる。また駆動側支持手段が揺動式で
あっても駆動輪のタイヤの偏摩耗が起き難い。

【００８２】（３）請求項１又は２において、前記回動
軸は前記ドライブユニットの前側又は後側に配置され、
前記ドライブユニットは前記駆動側支持手段により前方
又は後方から支持されている。この場合、運転席を車幅
方向に広くすることができる。

【００８３】（４）請求項５の発明又は前記技術思想
（３）において、前記回動軸は前記ドライブユニットの
前側に位置し、前記回動軸と連動可能な前記駆動側支持
手段が前記ドライブユニットを前方から支持する腕部
は、前記ドライブユニットの前側を延びている。

【００８４】この場合、ドライブユニットを前方から支
持する駆動側支持手段の腕部はドライブユニットの前側
を延びているので、ドライブユニットの従動輪側隣接位
置に腕部の配置スペースを設ける必要がなくなった分だ
け運転席を車幅方向に広くすることができる。

【００８５】（５）請求項１〜８及び前記技術思想
（１）〜（４）のいずれかにおいて、前記回動軸はトー
ションバーである。この構成によれば、回動軸がねじれ
易くなり、駆動輪の路面追従性を一層高めることができ
る。

【００８６】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１〜８の発明
によれば、駆動輪と従動輪を作動連結するサスペンショ
ン用機構の構造物である回動軸のねじり反力を利用して
駆動輪と従動輪が路面に付勢されるので、駆動輪と従動
輪の路面追従性を高めることができる。

【００８７】請求項２及び請求項８の発明によれば、請
求項１の発明の効果に加え、回動軸の回動を利用して輪
を変位させるサスペンション装置であるため、装置構造
が簡単で済むうえ、駆動輪と従動輪の輪重配分の設定が
し易く、さらに駆動輪と従動輪を同じ側に位置させた状
態に回動軸を配置できることからサスペンション装置を
コンパクトにレイアウトすることができる。

【００８８】請求項３及び請求項８の発明によれば、請
求項１又は２の発明の効果に加え、駆動輪が車幅方向と
直交する面内を揺動するので、駆動輪のタイヤの偏摩耗
が起き難い。

【００８９】請求項４及び請求項８の発明によれば、請
求項１又は２の発明の効果に加え、平行リンク機構によ
り駆動輪が上下に平行運動するので、駆動輪が駆動操舵
輪であるなしに関係なく駆動輪のタイヤの偏摩耗を防ぐ
ことができる。

【００９０】請求項５及び請求項８の発明によれば、請
求項１〜４のいずれか一項の発明の効果に加え、駆動側
支持手段の運動起点構造部分がドライブユニットの前側
に位置し、駆動側支持手段がドライブユニットを前方か
ら支持する構造になるので、運転席を車幅方向に広くす
ることができる。

【００９１】請求項６及び請求項８の発明によれば、請
求項１〜４のいずれか一項の発明の効果に加え、駆動側
支持手段と従動側支持手段とを作動連結する作動連結機
構が、運転席から前後方向に外れた位置でリーチ用駆動
装置と交差するので、運転席の床面を低くすることがで
きる。

【００９２】請求項７及び請求項８の発明によれば、請
求項１〜６のいずれか一項の発明の効果に加え、車幅方
向に延びる回動軸は比較的長尺でねじれ易く、駆動輪と
従動輪の路面追従性を一層高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施形態のサスペンション装置を示す一
部破断模式平面図。

【図２】リーチ型フォークリフトの側面図。

【図３】リーチ型フォークリフトの平面図。

【図４】サスペンション装置を示す模式側面図。

【図５】サスペンション装置を示す模式背面図。

【図６】サスペンション装置のキャスタ側構造を示す模
式側面図。

【図７】第２の実施形態のサスペンション装置を示す模
式側面図。

【図８】サスペンション装置を示す一部破断模式平面
図。

【図９】別例のサスペンション装置を示す一部破断模式
平面図。

【図１０】別例のサスペンション装置のキャスタ側構造
の模式側面図。

【図１１】従来のサスペンション装置を示す背面図。

【符号の説明】

１０…産業車両としてのリーチ型フォークリフト、１１
…車体、１３…運転席、１３ａ…床板、１６…荷役装置
としてのマスト装置、１７…リーチ用駆動装置としての
リーチシリンダ、１９…駆動輪としての駆動操舵輪、２
０…従動輪としてのキャスタ、２１…車体フレーム、３
０，６０…サスペンション装置、３０Ａ，６０Ａ…作動
連結機構としてのサスペンション機構、３１…ドライブ
ユニット、４０，７２…回動軸としての第１回動軸、４
１…駆動側支持手段及びアームとしてのドライブユニッ
トサポート、４６…動力伝達手段を構成する伝達アー
ム、４７…支持軸としての第２回転軸、４８…従動側支
持手段を構成するキャスタアーム、５４…動力伝達手段
を構成する第２アーム部、５８…サスペンション装置を
構成する輪重調整用スプリング、６１…駆動側支持手段
及び運動起点構造部分を構成する平行リンク機構、６２
…駆動側支持手段及び運動起点構造部分を構成するとと
もに駆動側支持部材としてのドライブユニットサポー
ト。

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右で対をなす駆動輪と従動輪を備え、
   前記駆動輪を有するドライブユニットと前記従動輪が車
   体のロール方向の揺動を許容するように車体に対して上
   下変位可能に懸架された産業車両のサスペンション装置
   において、 前記駆動輪と従動輪とを作動連結する回動軸を備え、該
   回動軸の軸方向両側には、前記ドライブユニットを支持
   する駆動側支持手段を介して前記駆動輪の輪重に基づき
   入力される回転力と、前記従動輪を支持する前記従動側
   支持手段を介して前記従動輪の輪重に基づき入力される
   回転力とが互いに逆向きに入力され、前記２つの回転入
   力が釣り合うように前記回動軸が回動することにより前
   記駆動輪と前記従動輪が車体に対して上下逆向きに変位
   可能に構成されている産業車両のサスペンション装置。
2. 【請求項２】 前記駆動側支持手段と前記従動側支持手
   段のうちの一方が連動可能に連結された前記回動軸と、
   そのうちの他方の支持手段が変位可能に支持された支持
   軸と、当該他方の支持手段が変位したときの前記支持軸
   回りの回動力を前記回動軸に逆向きの回転力として伝達
   する動力伝達手段とを備えている請求項１に記載の産業
   車両のサスペンション装置。
3. 【請求項３】 前記駆動側支持手段は、前記駆動輪が車
   幅方向と直交する面内を揺動可能な状態に前記ドライブ
   ユニットを支持し、前記回動軸と連動して揺動するアー
   ムである請求項１又は２に記載の産業車両のサスペンシ
   ョン装置。
4. 【請求項４】 前記駆動側支持手段は、前記ドライブユ
   ニットを支持する駆動側支持部材と、前記回動軸と連動
   して作動するとともに前記駆動側支持部材を前記ドライ
   ブユニットの姿勢を保持したまま上下変位可能に平行運
   動させる平行リンク機構とを備えている請求項１又は２
   に記載の産業車両のサスペンション装置。
5. 【請求項５】 前記従動輪の上方に運転席の床面が配置
   されるとともに運転席の床面と車幅方向に外れた位置に
   前記駆動輪が配置されており、前記ドライブユニットを
   支持する前記駆動側支持手段の変位運動の起点となる運
   動起点構造部分が、前記ドライブユニットの前側に位置
   している請求項１〜４のいずれか一項に記載の産業車両
   のサスペンション装置。
6. 【請求項６】 産業車両には荷役装置を車体に対して前
   後動させるためのリーチ用駆動装置が設けられるととも
   に、前記従動輪の上方に運転席の床面が配置されてお
   り、 前記駆動側支持手段と前記従動側支持手段との間を作動
   連結する少なくとも前記回動軸を含む作動連結機構は、
   前記運転席と前後方向に外れた位置において前記リーチ
   用駆動装置と交差している請求項１〜４のいずれか一項
   に記載の産業車両のサスペンション装置。
7. 【請求項７】 前記回動軸は車幅方向に延びるように配
   置されている請求項１〜６のいずれか一項に記載の産業
   車両のサスペンション装置。
8. 【請求項８】 請求項１〜７のいずれか一項に記載のサ
   スペンション装置を装備するリーチ型フォークリフト。