JP2009051259A - 作業車両用独立型サスペンションの制御機構 - Google Patents

Abstract

【課題】走行中にブレーキ操作を行った場合のノーズダイブを抑制することができる作業車両用独立型サスペンションの制御機構を提供する。
【解決手段】左右独立したサスペンション２３・２３にそれぞれ設けられたサスペンションシリンダ２７・２７を連通接続する第一油路５０と、サスペンション２３・２３に加わる衝撃を吸収するアキュムレータ５１・５１と、を連通接続する第二油路５２を、ブレーキペダル１２Ｒ・１２Ｌの操作と連動して作動するサスペンションロック切換電磁弁５３により遮断することで、サスペンションシリンダ２７・２７の伸縮が不可能となり、トラクタ１が減速する場合に発生するノーズダイブを抑制することができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、農作業、建築、運搬作業等に用いる作業車両のサスペンション機構に関する。より詳細には、前記サスペンション機構に係る油圧回路の制御機構に関する。

従来、作業車両用独立型サスペンション機構に関する技術は公知となっている。例えば、特許文献１に記載の技術の如くである。特許文献１に記載された技術は、ダブルウィッシュボーン式のサスペンションに関するものである。
欧州特許出願公開第８０７５４３号明細書

上述した特許文献１に開示された構成では、走行時や作業時等に作業車両が地面の凹凸から受ける衝撃を、サスペンション機構を構成するアクチュエータ及び油路を介してアキュムレータに伝達し吸収することができる。また、前記アクチュエータと前記アキュムレータとを連通する油路を電磁弁により遮断することで、前記アキュムレータの衝撃吸収作用によるサスペンション機能をロックすることができる。これにより、サスペンション機能が不要な作業時等には、車高を所望の位置に固定することができる。

このような構成においては、前記アクチュエータと前記アキュムレータとが連通されている場合、前記作業車両が走行中にブレーキ操作を行うことで、前記作業車両の姿勢が前下がりになる現象（ノーズダイブ）が発生する点で不利であった。つまり、前記作業車両が減速すると前記サスペンション機構により支持された前輪に加わる荷重が増加する。前輪に加わる荷重の増加により前記サスペンション機構を構成する前記アクチュエータが縮み、前記作業車両の前方が沈み込む姿勢となり、オペレータの乗り心地や操縦安定性が悪くなる。

そこで本発明は、走行中にブレーキ操作を行った場合のノーズダイブを抑制することができる作業車両用独立型サスペンションの制御機構を提供することを目的とする。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

即ち、請求項１においては、作業車両に用いられる独立型サスペンション機構であって、左右独立したサスペンションにそれぞれ設けられた油圧シリンダを連通接続する第一油路と、前記サスペンションに加わる衝撃を吸収するアキュムレータと、前記第一油路と前記アキュムレータとを連通接続する第二油路と、前記第二油路の中途部に設けられ前記第二油路を遮断することが可能な第二油路遮断手段と、前記作業車両に具備されたブレーキペダルの操作を検知するブレーキ操作検知手段と、前記第二油路遮断手段及び前記ブレーキ操作検知手段が接続された制御手段と、を具備し、前記制御手段により前記ブレーキペダルの操作に連動して前記第二油路遮断手段を切り換えることが可能なものである。

請求項２においては、作業車両に用いられる独立型サスペンション機構であって、左右独立したサスペンションにそれぞれ設けられた油圧シリンダを連通接続する第一油路と、前記サスペンションに加わる衝撃を吸収するアキュムレータと、前記第一油路と前記アキュムレータとを連通接続する第二油路と、前記第二油路の中途部に設けられ前記第二油路を遮断することが可能な第二油路遮断手段と、前記作業車両の車速を検知する車速検知手段と、前記第二油路遮断手段及び前記車速検知手段が接続された制御手段と、を具備し、前記作業車両の車速が一定時間内に一定値以上減少した場合に前記第二油路遮断手段を切り換えることが可能なものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１の如く構成することで、作業車両に具備されたブレーキペダルの操作に連動して、サスペンションに設けられた油圧シリンダとアキュムレータとを連通接続する第二油路を遮断することができ、前記作業車両のノーズダイブを抑制することが可能となる。

請求項２の如く構成することで、作業車両の車速が一定時間内に一定値減少した場合に、サスペンションに設けられた油圧シリンダとアキュムレータとを連通接続する第二油路を遮断することができ、前記作業車両のノーズダイブを抑制することが可能となる。

以下に、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照して説明する。

まず、本発明に係る作業車両の実施の一形態であるトラクタの全体構成について図１を用いて説明する。
なお、本発明に係る作業車両は本実施例で説明する農業用車両であるトラクタに限らず、ローダやバックホー等の建設機械等の作業車両にも利用可能である。
また、以下の説明では図中の矢印Ｆ方向を、トラクタ１の前方として説明する。

図１に示すように、トラクタ１は、機体フレーム２の前後部にそれぞれ前輪３・３及び後輪４・４を備え、トラクタ１前部のボンネット５内には原動機であるエンジン６が機体フレーム２に固設されている。ボンネット５の後方にはキャビン７が設けられている。キャビン７内の前部にはステアリングハンドル８が配設され、ステアリングハンドル８の後方には運転座席９が配置されている。キャビン７の左右両側方には、後輪４・４の上方を覆うようにフェンダ１０・１０が固設されている。

ステアリングハンドル８の左方下方にはクラッチペダル１１が配設されている。ステアリングハンドル８の右方下方にはブレーキペダル１２Ｒ・１２Ｌが配設されている。ブレーキペダル１２Ｒはトラクタ１の機体右側の後輪４を制動することができる。ブレーキペダル１２Ｌはブレーキペダル１２Ｒの左方に配設され、トラクタ１の機体左側の後輪４を制動することができる。トラクタ１の旋回時には、旋回半径内側のブレーキペダルのみを踏み込むことで旋回半径内側の後輪４を制動し、小さな旋回半径で旋回することができる。また、通常走行時には安全のためブレーキペダル１２Ｒ及び１２Ｌは連結金具により連結される。この場合、ブレーキペダル１２Ｒ・１２Ｌを踏み込むと、ブレーキペダル１２Ｒ・１２Ｌは同時に作動し、左右の後輪４・４は同時に制動される。

エンジン６の後部にはクラッチ１３が配置され、エンジン６の動力はクラッチ１３を介して機体フレーム２後部に固設されたミッションケース１４内のトランスミッション（図示せず）へと伝達される。
ミッションケース１４の左右両側面からは、左右両方向へ凸設された後車軸１５・１５を介して後輪４・４が取り付けられている。エンジン６からの動力は前記トランスミッションにより変速されると共に機体前後方向へと分配される。機体後方へ分配された動力は、後車軸１５・１５を介して後輪４・４に伝達される。

また、機体フレーム２の前部にはサスペンション機構２０が設けられている。サスペンション機構２０により左右の前輪３・３が支持されている。前記トランスミッションにより機体前方へ分配されたエンジン６の動力は、サスペンション機構２０を構成するセンターケース２１内に設けられた差動装置２２へ伝達される（図２参照）。差動装置２２により、エンジン６の動力は機体左右方向へ分配され、前輪３・３へ伝達される。

次に、本実施例におけるトラクタのサスペンション機構２０の構成について図２を用いて詳細に説明する。
なお、図２に示すように、本実施例におけるサスペンション機構２０はダブルウィッシュボーン式のサスペンションであるが、本発明はこれに限るものではなく、例えばマクファーソンストラット式等の独立型サスペンションであっても良い。

図２に示すように、サスペンション機構２０は、センターケース２１、サスペンション２３・２３等から構成されている。
センターケース２１は、機体フレーム２の前下部に固設されている。
サスペンション２３・２３は、それぞれ機体フレーム２及びセンターケース２１の左右に設けられている。

サスペンション２３は、アッパーアーム２４と、ロアアーム２５と、ジョイント２６と、サスペンションシリンダ２７と、から構成されている。
なお、機体左右のサスペンション２３・２３は互いに同様の構成であるので、以下では機体右側のサスペンション２３の構成についてのみ説明する。

アッパーアーム２４は、平面視略Ａ字状の部材である。アッパーアーム２４の一端は、機体フレーム２の右側面にアッパーアームブラケット２８を介して回転可能に取り付けられている。アッパーアーム２４の他端は、ジョイント２６の上部に回転可能に取り付けられている。
ロアアーム２５は、平面視略Ａ字状の部材である。ロアアーム２５の一端は、センターケース２１の右下部に機体前後方向に設けられた穿孔に回転可能に取り付けられている。ロアアーム２５の他端は、ジョイント２６の下部に回転可能に取り付けられている。

サスペンションシリンダ２７は、油圧により作動する昇降用の油圧シリンダである。サスペンションシリンダ２７のチューブ側の端部は、機体フレーム２の右側面にシリンダブラケット２９を介して回転可能に取り付けられている。サスペンションシリンダ２７のロッド側の端部は、ロアアーム２５の中途部に回転可能に取り付けられている。

また、センターケース２１の内部には差動装置２２が設けられている。エンジン６の動力はトランスミッション等を介して差動装置２２に伝達される。エンジン６の動力は差動装置２２により機体左右へ分配される。
機体左右へ分配された動力は、前輪駆動軸３０及びユニバーサルジョイント３１を介して最終減速装置３２へ伝達される。最終減速装置３２は、ジョイント２６の右側面に回動可能に設けられている。前輪３は最終減速装置３２に固設されており、最終減速装置３２で減速された動力により、前輪３が駆動される。

次に、本発明に係る実施の一形態であるトラクタ用独立型サスペンション機構の油圧回路について図３を用いて説明する。

図３に示すように、本実施例における油圧回路は主に、サスペンションシリンダ２７・２７、第一油路５０、アキュムレータ５１・５１、第二油路５２、サスペンションロック切換電磁弁５３、油圧ポンプ６０、第三油路６１等から構成されている。

第一油路５０は、左右独立したサスペンション２３・２３にそれぞれ設けられたサスペンションシリンダ２７・２７を連通接続する油路である。

第二油路５２は、第一油路５０とアキュムレータ５１・５１とを連通接続する油路である。
第一油路５０とアキュムレータ５１・５１とを連通接続することにより、前輪３・３が地面より受ける衝撃をサスペンションシリンダ２７・２７、第一油路５０、第二油路５２を介してアキュムレータ５１・５１に伝達し、吸収することができる。
なお、本実施例に係る油圧回路においては、アキュムレータ５１を２つ設けるものとしたが、本発明はこれに限るものではない。つまり、油圧回路に用いるアキュムレータ５１は１つ若しくは３つ以上でも良く、サスペンションとしての衝撃吸収等の機能を十分に果たすことができるだけの容量が確保されていれば良い。

サスペンションロック切換電磁弁５３は電磁力により操作される電磁弁であり、第二油路５２の中途部に設けられ第二油路５２を遮断することが可能な第二油路遮断手段である。つまり、通常は第一油路５０とアキュムレータ５１・５１とは第二油路５２により連通接続されているが、サスペンションロック切換電磁弁５３を切り換えることで、第一油路５０とアキュムレータ５１・５１とを遮断することができる。
また本実施例においては、前記油路遮断手段として電磁力により操作される電磁弁を用いるものとしたが、本発明はこれに限るものではなく、例えばモーター等により機械的に操作されるものであっても良い。この場合、前記モーターはコントローラ１００と接続され、コントローラ１００の指令により作動する。また、メンテナンス時や作業等に応じて手動で強制的に切り換える構成とすることもできる。

第三油路６１は、第一油路５０とミッションケース１４とを連通接続する油路である。ミッションケース１４は油圧回路に用いられる作動油を貯溜するオイルタンクである。

第三油路６１には油圧ポンプ６０が配設されている。油圧ポンプ６０はエンジン６の動力により駆動され、ミッションケース１４内の作動油を吸い上げる。油圧ポンプ６０により吸い上げられた作動油は、第三油路６１のミッションケース１４側の端部に設けられたサクションフィルタ６２により、作動油に混入している異物等を除去される。サクションフィルタ６２を通過した作動油は、第一油路５０へと圧送される。

第三油路６１の中途部には、作動油の流通方向を切り換えることが可能な上昇電磁弁６３と下降電磁弁６４とが配設されている。下降電磁弁６４は、第一油路５０と上昇電磁弁６３との間に設けられている。上昇電磁弁６３及び下降電磁弁６４が図３に示す状態である場合、作動油は第三油路６１を流通することができない。

また、上昇電磁弁６３と下降電磁弁６４との間には、圧力補償型流量制御弁６５が配設されている。圧力補償型流量制御弁６５により、第一油路５０からミッションケース１４へ流出する作動油の流量を一定に保つことができる。
圧力補償型流量制御弁６５は、絞り６６、チェック弁６７、スプール等から構成されている。
上昇電磁弁６３が切り換えられ、作動油がミッションケース１４から第一油路５０へ圧送される場合、作動油は圧力補償型流量制御弁６５のチェック弁６７及び下降電磁弁６４を通過し、第一油路５０へと流入する。
上昇電磁弁６３がノーマル位置で下降電磁弁６４が切り換えられ、作動油が第一油路５０から圧力補償型流量制御弁６５を介してミッションケース１４へと戻る場合、絞り６６の前後の圧力差によって前記スプールが移動して圧力補償型流量制御弁６５内の油路面積が変化する。つまり、圧力差が大きい場合には油路面積は縮小し、圧力差が小さい場合には油路面積は拡大する。この圧力補償型流量制御弁６５の作動により、絞り６６の前後の圧力差が変動しても作動油の流量を一定に保つことが可能となる。

アンロード用電磁弁６８は、上昇電磁弁６３及び下降電磁弁６４により第三油路６１が遮断されている場合のエネルギーロスを抑制するために、油圧ポンプ６０と上昇電磁弁６３の間において第三油路６１から分岐されたアンロード用油路６９に設けられている。

図３に示す状態においては、上昇電磁弁６３によって第三油路６１は遮断されている。この場合、油圧ポンプ６０によって圧送された作動油はアンロード用電磁弁６８を介してミッションケース１４へ戻される。
図３に示す状態において、上昇電磁弁６３及びアンロード用電磁弁６８が切り換えられると、作動油は第三油路６１を介してミッションケース１４から第一油路５０へと圧送される。これにより、トラクタ１の機体前方の車高を上昇させることができる。
図３に示す状態において、下降電磁弁６４が切り換えられると、作動油は第三油路６１を介して第一油路５０からミッションケース１４へと流出する。これにより、トラクタ１の機体前方の車高を下降させることができる。

また、油圧ポンプ６０と上昇電磁弁６３の間において第三油路６１から分岐されたリリーフ用油路７０にはリリーフ弁７１が設けられている。リリーフ弁７１を設けることにより、配管内の圧力を設定すると共に、回路内で異常な圧力が発生した場合の回路の破損等を防止している。

第一油路５０は、第一油路５０の中途部から分岐されたオーバーロード用油路７２によりミッションケース１４と連通接続されている。オーバーロード用油路７２の中途部にはオーバーロード弁７３が配設され、通常はオーバーロード用油路７２を遮断している。オーバーロード弁７３は、サスペンションシリンダ２７に過大な負荷が加わり、予めオーバーロード弁７３に設定された圧力を超える圧力が回路内に発生した場合に第一油路５０とミッションケース１４とを連通し、第一油路５０内の作動油をミッションケース１４へと戻すことで、回路の破損等を防止している。

第一油路５０上であってサスペンションシリンダ２７・２７の近傍には、ストップ弁７４・７４が設けられている。サスペンションシリンダ２７・２７のメンテナンス時等には、ストップ弁７４・７４を閉じることで第一油路５０を遮断することができる。
また、第一油路５０の中途部には、圧力計７５が設けられている。圧力計７５は、調整や不具合発生の確認等に用いられる。

また、サスペンションシリンダ２７・２７には、それぞれポジションセンサ１０１・１０１が設けられている。ポジションセンサ１０１は、サスペンションシリンダ２７のロッドの伸び量を検出する位置検出手段である。つまり、ポジションセンサ１０１は、サスペンションシリンダ２７のロッドが、基準となる位置から伸びた量（若しくは縮んだ量）を常時検出することができる。
ポジションセンサ１０１により検出されたサスペンションシリンダ２７のロッドの伸び量をモニター等の出力機器に表示することで、現在のサスペンションシリンダ２７の伸び量を確認することができる。また、ポジションセンサ１０１を、油圧回路内に設けられた電磁弁を制御する制御手段に接続することで、予め前記制御手段に記憶されたプログラムとポジションセンサ１０１の伸び量とに基づいて自動的に電磁弁を制御することも可能となる。

次に、上述した油圧回路におけるサスペンションロック切換電磁弁（第二油路遮断手段）５３の切り換え操作を制御する制御機構について説明する。

図３に示すように、サスペンションロック切換電磁弁５３及びブレーキセンサ１０２Ｒ・１０２Ｌがコントローラ１００に接続されている。

ブレーキセンサ１０２Ｒ・１０２Ｌは、それぞれトラクタ１に具備されたブレーキペダル１２Ｒ・１２Ｌの操作を検知するブレーキ操作検知手段である。
ブレーキセンサ１０２Ｒはブレーキペダル１２Ｒの、ブレーキセンサ１０２Ｌはブレーキペダル１２Ｌの、操作をそれぞれ検知する。ブレーキセンサ１０２Ｒ・１０２Ｌは、オペレータがブレーキペダル１２Ｒ・１２Ｌを踏み込んだ事を検知した場合、それぞれ検知信号ＳＲ・ＳＬをコントローラ１００に送信する。

ブレーキセンサ１０２Ｒ・１０２Ｌには、磁力によりブレーキペダル１２Ｒ・１２Ｌの操作を検知する磁力式センサや、ブレーキペダル１２Ｒ・１２Ｌが直接接触することでブレーキペダル１２Ｒ・１２Ｌが操作されたことを検知する接触式センサ等を用いることができる。つまり本発明において、オペレータによるブレーキペダル１２Ｒ・１２Ｌの操作を検知することができるものであれば、ブレーキセンサ１０２Ｒ・１０２Ｌとして用いるセンサの種類を限定するものではない。
また、ブレーキセンサ１０２Ｒ・１０２Ｌがブレーキペダル１２Ｒ・１２Ｌを踏み込まれたと検知するために必要なブレーキペダル１２Ｒ・１２Ｌの踏み込み量（ストローク）は、ブレーキセンサとして用いるセンサの種類や取り付け位置により所望のストロークに設定することができる。従って、実験等によりアンチダイブを抑制するのに最適なストロークを予め決定し、最適なストロークでブレーキセンサがブレーキペダルの操作を検知するよう構成することができる。
また、ブレーキセンサ１０２Ｒ・１０２Ｌは、角度センサで構成してブレーキペダル１２Ｒ・１２Ｌの回動基部に配置し、踏み込み量と踏み込み操作速さを検知するように構成してもよい。また、連結金具によりブレーキペダル１２Ｒ・１２Ｌを連結した場合にはブレーキセンサ１０２Ｒ・１０２Ｌのいずれか一方のみ検知するように構成してもよい。

コントローラ１００は、ブレーキペダル１２Ｒ・１２Ｌの操作に連動してサスペンションロック切換電磁弁５３を切り換える制御手段である。
コントローラ１００は、検知信号ＳＲ及びＳＬを共に受信した場合、即ちオペレータがブレーキペダル１２Ｒ及び１２Ｌを共に踏み込んだ場合に、サスペンションロック切換電磁弁５３を切り換える制御信号Ｃをサスペンションロック切換電磁弁５３に送信する。

以下では図４及び図５を用いて、サスペンションロック切換電磁弁５３の切り換え操作の制御態様について具体的に説明する。

図４（ａ）に示すように、オペレータがブレーキペダル１２Ｒ・１２Ｌを踏み込んでいない場合は、サスペンションロック切換電磁弁５３は図４（ａ）に示すような状態であり、サスペンションシリンダ２７・２７とアキュムレータ５１・５１とは、第一油路５０、第二油路５２を介して連通接続されている。
この場合、トラクタ１が地面より受ける衝撃は、サスペンションシリンダ２７・２７、第一油路５０、第二油路５２を介してアキュムレータ５１・５１により吸収される。これにより、トラクタ１の乗り心地や操縦安定性を向上することが可能となる。

また、ブレーキセンサ１０２Ｒ・１０２Ｌはオペレータによるブレーキペダル１２Ｒ・１２Ｌの操作をそれぞれ常時検知し、オペレータがブレーキペダル１２Ｒ・１２Ｌを踏み込んだ場合はそれぞれ検知信号ＳＲ・ＳＬをコントローラ１００へ送信する。

図５に示すように、コントローラ１００はブレーキセンサ１０２Ｒから検知信号ＳＲを受信しているか常時判断している（Ｓ１１０）。
コントローラ１００は、Ｓ１１０において検知信号ＳＲを受信していると判断した場合、ブレーキセンサ１０２Ｌから検知信号ＳＬを受信しているか判断する（Ｓ１２０）。
コントローラ１００は、Ｓ１２０において検知信号ＳＬを受信していると判断した場合、サスペンションロック切換電磁弁５３に制御信号Ｃを送信する（Ｓ１３０）。制御信号Ｃによりサスペンションロック切換電磁弁５３は切り換えられ、第二油路５２を遮断する（図４（ｂ）参照）。
本実施例において、コントローラ１００は検知信号ＳＲを受信している場合に検知信号ＳＬを受信しているか判断するものとしたが、本発明はこれに限るものではない。例えば、コントローラ１００は検知信号ＳＬを受信している場合に検知信号ＳＲを受信しているか判断するものであっても良い。つまり、コントローラ１００は検知信号ＳＲ及びＳＬが同時に受信された場合に制御信号Ｃを送信するものであれば、その検知信号ＳＲ及びＳＬの判断の順序は問わない。
また、ブレーキペダル１２Ｒ・１２Ｌの操作速度が設定速度よりも速い場合（急ブレーキ操作時）に、サスペンションロック切換電磁弁５３に制御信号Ｃを送信するように構成することもできる。つまり、急ブレーキの場合サスペンションロックを行い機体の変動を小さくし、ゆっくりブレーキペダルを踏んで徐々に停止する場合には機体の変動は大きくならないためにサスペンションロックを行わないようにするのである。
また、本実施例に加えて後述する車速検知手段による減速時にもサスペンションロック切換電磁弁５３を切り換えるように構成することもできる。

図４（ｂ）に示すようにサスペンションロック切換電磁弁５３が切り換えられることで、サスペンションシリンダ２７・２７とアキュムレータ５１・５１との連通が遮断される。
この場合、オペレータによるブレーキペダル１２Ｒ・１２Ｌの操作によるトラクタ１の減速により前輪に加わる荷重が増加し、サスペンションシリンダ２７・２７に加わる荷重が増加してもアキュムレータ５１・５１へと作動油が流入することがなくなり、サスペンションシリンダ２７・２７が縮むことはない。つまり、トラクタ１の姿勢が前下がりになる現象（ノーズダイブ）を抑制することができ、オペレータの乗り心地や操縦安定性を向上することができる。

また、トラクタ１の車速（または加速度）を検出し、その検出値を基にサスペンションロック切換電磁弁５３を制御し、ノーズダイブを抑制することも可能である。以下ではその制御態様について図６及び図７を用いて説明する。

図６（ａ）及び（ｂ）に示すように、サスペンションロック切換電磁弁５３及び回転数検知手段１０３Ｒ・１０３Ｌはコントローラ１００に接続されている。

回転数検知手段１０３Ｒは機体右側の前輪３の回転数を、回転数検知手段１０３Ｌは機体左側の前輪３の回転数を、それぞれ常時検知する。回転数検知手段１０３Ｒ・１０３Ｌは、検知した前輪３・３の回転数をそれぞれ検知信号ＲＲ・ＲＬとしてコントローラ１００に送信する（図６（ａ）参照）。検知信号ＲＲ・ＲＬに基づいて、コントローラ１００によりトラクタ１の車速を算出することが可能である。つまり、回転数検知手段１０３Ｒ・１０３Ｌは、トラクタ１の車速を検知する車速検知手段である。

図７に示すように、コントローラ１００は、検知信号ＲＲ・ＲＬより前輪３・３の平均回転数ＲＭを算出する（Ｓ２１０）。

コントローラ１００は、平均回転数ＲＭよりトラクタ１の車速Ｖを算出する（Ｓ２２０）。
前輪３・３の平均回転数ＲＭより車速Ｖを算出するのは、差動装置２２の機能により左右の前輪３・３の回転数が異なる場合があるためであるが、本発明はこれに限るものではない。つまり、ノーズダイブの抑制に対し前輪３・３の回転数差の影響が少ない場合は、左右どちらか一方の回転数から車速Ｖを算出することも可能である。

コントローラ１００は、一定時間Ｔにおける車速Ｖの変化の割合（以下、単に「加速度」と言う）Ａを常時算出する（Ｓ２３０）。
この場合、トラクタ１の機体前方向を正方向と定義して算出する。

コントローラ１００は、加速度Ａと、予め記憶された設定値ＡＥと、の大小関係を比較する（Ｓ２４０）。
ここで、設定値ＡＥは実験や数値計算等により予め決定される値である。設定値ＡＥは負の加速度（減速方向の加速度）であり、ノーズダイブを抑制する必要のある加速度を定めた閾値である。つまり、設定値ＡＥ以下の加速度においては、トラクタ１にノーズダイブが発生するため、ノーズダイブ抑制のためにサスペンションロック切換電磁弁５３を切り換える必要がある。

ブレーキペダルを踏んで減速したり、エンジンブレーキを作動させたり、無段変速装置を低速側に変速操作して減速したりしたときに、加速度Ａが設定値ＡＥよりも小さい場合は、サスペンションロック切換電磁弁５３に制御信号Ｃを送信する（Ｓ２５０）。

制御信号Ｃによりサスペンションロック切換電磁弁５３は切り換えられ、第二油路５２を遮断する（図６（ｂ）参照）。

図６（ｂ）に示すようにサスペンションロック切換電磁弁５３が切り換えられることで、サスペンションシリンダ２７・２７とアキュムレータ５１・５１との連通が遮断される。
この場合、トラクタ１の減速により前輪３・３に加わる荷重が増加し、サスペンションシリンダ２７・２７に加わる荷重が増加してもアキュムレータ５１・５１へと作動油が流入することがなくなり、サスペンションシリンダ２７・２７が縮むことはない。つまり、トラクタ１のノーズダイブを抑制することができ、オペレータの乗り心地や操縦安定性を向上することができる。
また、トラクタ１の加速度Ａを用いてサスペンションロック切換電磁弁５３を制御することにより、トラクタ１が後進する場合の機体前方の沈み込みを抑制することもできる。即ち、トラクタ１が後進する場合も前輪３・３に加わる荷重は増加するが、加速度Ａが設定値ＡＥを下回る場合は、コントローラ１００がサスペンションロック切換電磁弁５３を切り換えるため、機体前方の沈み込みを抑制することができる。

本実施例においては、前輪３・３の回転数から車速Ｖを算出するものとしたが、本発明はこれに限るものではなく、後輪４・４の回転数や、前輪３・３及び後輪４・４の回転数を検出し、これらの検出値より車速Ｖを算出するものでも良い。

本実施例においては、回転数検知手段１０３Ｒ・１０３Ｌは車輪（本実施例においては「前輪３・３」）の回転数を検知するものとしたが、本発明はこれに限るものではなく、前輪駆動軸３０・３０の回転数を検知するものでも良い。この場合コントローラ１００は、前輪駆動軸３０・３０の回転数及び最終減速装置３２・３２の減速比より車速Ｖを算出する。

本実施例においては、車速検知手段として回転数検知手段１０３Ｒ・１０３Ｌを用いたが、本発明はこれに限るものではない。例えば、対地センサ等の直接車速を検知することができるセンサを用いることもできる。また、エンジンの回転数を検知する回転数検知手段を用いることもできる。つまり、車速検知手段は回転センサや対地センサ等の、トラクタ１の車速を検知することができるものであれば良い。

上述の如く、本発明に係る作業車両用独立型サスペンションの制御機構における実施の一形態は、
トラクタ１に用いられる独立型サスペンションの制御機構であって、
左右独立したサスペンション２３・２３にそれぞれ設けられたサスペンションシリンダ２７・２７を連通接続する第一油路５０と、
サスペンション２３・２３に加わる衝撃を吸収するアキュムレータ５１・５１と、
第一油路５０とアキュムレータ５１・５１とを連通接続する第二油路５２と、
第二油路５２の中途部に設けられ第二油路５２を遮断することが可能なサスペンションロック切換電磁弁５３と、
トラクタ１に具備されたブレーキペダル１２Ｒ・１２Ｌの操作を検知するブレーキセンサ１０２Ｒ・１０２Ｌと、
サスペンションロック切換電磁弁５３及びブレーキセンサ１０２Ｒ・１０２Ｌが接続されたコントローラ１００と、
を具備し、
コントローラ１００によりブレーキペダル１２Ｒ・１２Ｌの操作に連動してサスペンションロック切換電磁弁５３を切り換えることが可能なものである。
このように構成することにより、トラクタ１に具備されたブレーキペダル１２Ｒ・１２Ｌの操作に連動して、サスペンション２３・２３に設けられたサスペンションシリンダ２７・２７とアキュムレータ５１・５１とを連通接続する第二油路５２を遮断することができる。
従って、トラクタ１をブレーキペダル１２Ｒ・１２Ｌの操作により減速させる際に、サスペンションシリンダ２７・２７が縮むことによるノーズダイブを抑制することができ、オペレータの乗り心地や操縦安定性を向上することができる。

また、本発明に係る作業車両用独立型サスペンションの制御機構における他の実施の一形態は、
トラクタ１に用いられる独立型サスペンションの制御機構であって、
左右独立したサスペンション２３・２３にそれぞれ設けられたサスペンションシリンダ２７・２７を連通接続する第一油路５０と、
サスペンション２３・２３に加わる衝撃を吸収するアキュムレータ５１・５１と、
第一油路５０とアキュムレータ５１・５１とを連通接続する第二油路５２と、
第二油路５２の中途部に設けられ第二油路５２を遮断することが可能なサスペンションロック切換電磁弁５３と、
トラクタ１の車速を検知する回転数検知手段１０３Ｒ・１０３Ｌと、
サスペンションロック切換電磁弁５３及び回転数検知手段１０３Ｒ・１０３Ｌが接続されたコントローラ１００と、
を具備し、
トラクタ１の車速が一定時間内に一定値以上減少した場合にサスペンションロック切換電磁弁５３を切り換えることが可能なものである。
このように構成することにより、トラクタ１の車速が一定時間内に一定値減少した場合に、サスペンション２３・２３に設けられたサスペンションシリンダ２７・２７とアキュムレータ５１・５１とを連通接続する第二油路５２を遮断することができる。
従って、トラクタ１が減速する際に、サスペンションシリンダ２７・２７が縮むことによるノーズダイブを抑制することができ、オペレータの乗り心地や操縦安定性を向上することができる。

本発明の一実施例に係るトラクタの全体的な構成を示した全体側面図。 同じくトラクタのサスペンション機構を示す正面拡大図。 同じくトラクタのサスペンションの油圧機構図。 （ａ）ブレーキ操作に基づくサスペンションロックの制御態様を示す油圧機構図、（ｂ）ブレーキ操作に基づくサスペンションロックの制御態様を示す油圧機構図。 ブレーキ操作に基づくサスペンションロック制御の概要を示すフローチャート。 （ａ）車速に基づくサスペンションロックの制御態様を示す油圧機構図、（ｂ）車速に基づくサスペンションロックの制御態様を示す油圧機構図。 車速に基づくサスペンションロック制御の概要を示すフローチャート。

符号の説明

１ トラクタ
２０ サスペンション機構
２３ サスペンション
２７ サスペンションシリンダ（油圧シリンダ）
５０ 第一油路
５１ アキュムレータ
５２ 第二油路
５３ サスペンションロック切換電磁弁（第二油路遮断手段）
１００ コントローラ
１０２Ｒ ブレーキセンサ（ブレーキ操作検知手段）
１０２Ｌ ブレーキセンサ（ブレーキ操作検知手段）

Claims (2)

1. 作業車両に用いられる独立型サスペンションの制御機構であって、
   左右独立したサスペンションにそれぞれ設けられた昇降用の油圧シリンダを連通接続する第一油路と、
   前記サスペンションに加わる衝撃を吸収するアキュムレータと、
   前記第一油路と前記アキュムレータとを連通接続する第二油路と、
   前記第二油路の中途部に設けられ前記第二油路を遮断することが可能な第二油路遮断手段と、
   前記作業車両に具備されたブレーキペダルの操作を検知するブレーキ操作検知手段と、
   前記第二油路遮断手段及び前記ブレーキ操作検知手段が接続された制御手段と、
   を具備し、
   前記制御手段により前記ブレーキペダルの操作に連動して前記第二油路遮断手段を切り換えることが可能な
   作業車両用独立型サスペンションの制御機構。
2. 作業車両に用いられる独立型サスペンションの制御機構であって、
   左右独立したサスペンションにそれぞれ設けられた昇降用の油圧シリンダを連通接続する第一油路と、
   前記サスペンションに加わる衝撃を吸収するアキュムレータと、
   前記第一油路と前記アキュムレータとを連通接続する第二油路と、
   前記第二油路の中途部に設けられ前記第二油路を遮断することが可能な第二油路遮断手段と、
   前記作業車両の車速を検知する車速検知手段と、
   前記第二油路遮断手段及び前記車速検知手段が接続された制御手段と、
   を具備し、
   前記作業車両の車速が一定時間内に一定値以上減少した場合に前記第二油路遮断手段を切り換えることが可能な
   作業車両用独立型サスペンションの制御機構。

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