JP4996429B2

JP4996429B2 - 作業車両の独立型サスペンション

Info

Publication number: JP4996429B2
Application number: JP2007298605A
Authority: JP
Inventors: 瑞哉松藤; 源吉井
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2007-11-16
Filing date: 2007-11-16
Publication date: 2012-08-08
Anticipated expiration: 2027-11-16
Also published as: JP2009120128A

Description

本発明は、農作業、建築、運搬作業等に用いる作業車両に用いられる独立型サスペンションに関する。

従来、作業車両の独立型サスペンションに関する技術は公知となっている。例えば、特許文献１に記載の技術の如くである。特許文献１に記載された技術は、トラクタの前方サスペンションに関するものである。
特開２００２−１３７６１３号公報

上述した特許文献１に開示された構成では、走行時や作業時等にトラクタの前輪が地面の凹凸から受ける衝撃を、サスペンションを構成するシリンダやポート等を介して、アキュムレータに伝達し吸収することができる。つまり、走行時や作業時等に前記トラクタの前輪が地面の凹凸から受ける衝撃によりシリンダが伸縮する。前記シリンダは、前記ポートや油圧回路を構成する油路等を介して前記アキュムレータと連通接続されており、油圧回路内に満たされた作動油により、前記シリンダが受けた衝撃は前記アキュムレータに伝達され吸収される。このようなサスペンションにより衝撃を吸収する機能を、以下では単に「サスペンション機能」と呼ぶ。

しかし、このような構成においては、ローダやバックホー等の作業機を用いて作業を行う場合に不必要にサスペンションが振動し、作業性が悪化する点で不利であった。つまり、ローダやバックホー等の作業機を用いて作業を行う場合には、土砂の掘削や運搬等によってトラクタの前輪に加わる負荷が大幅に変動する。前記負荷の変動により、前記サスペンションを構成するシリンダが不必要に伸縮し、オペレータの乗り心地や操縦安定性の悪化や、作業精度が低下する等の作業性の悪化を招く結果となる。

そこで、本発明は、サスペンション機能が不必要なローダやバックホー等の作業時において、サスペンション機能を無効にすることができる作業車両の独立型サスペンションを提供することを目的とする。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

請求項１においては、車輪を昇降可能に支持する油圧シリンダと、前記油圧シリンダに連通接続される第一油路と、前記油圧シリンダに加わる衝撃を吸収するアキュムレータと、前記第一油路と前記アキュムレータとを連通接続する第二油路と、前記第二油路の中途部に設けられ前記第二油路内の作動油の流れを遮断することが可能な第二油路遮断弁と、前記第二油路遮断弁により前記第二油路内の作動油の流れを遮断する旨の指示を出す指示スイッチと、前記指示スイッチの指示に従って前記第二油路遮断弁により前記第二油路内の作動油の流れを遮断させる制御部とを具備すると共に、前記油圧シリンダの伸縮の振動数を検出する振動検出手段を具備し、前記制御部は、前記振動検出手段による検出に係る情報に基づいて、前記振動数が所定の値以上の場合は、前記第二油路遮断弁により前記第二油路内の作動油の流れを遮断する作業車両の独立型サスペンションである。

請求項２においては、請求項１記載の作業車両の独立型サスペンションにおいて、前記作業車両に、更に、走行速度を検出する走行速度検出手段を具備し、前記制御部は、前記走行速度検出手段による検出に係る情報に基づいて、前記作業車両の走行速度が所定の値以上の場合は、前記指示スイッチの指示にかかわらず、前記第二油路遮断弁に前記第二油路内の作動油の流れを遮断させないように制御するものである。

請求項３においては、車輪を昇降可能に支持する油圧シリンダと、前記油圧シリンダに連通接続される第一油路と、前記油圧シリンダに加わる衝撃を吸収するアキュムレータと、前記第一油路と前記アキュムレータとを連通接続する第二油路と、前記第二油路の中途部に設けられ前記第二油路内の作動油の流れを遮断することが可能な第二油路遮断弁と、前記作業車両の作業状態を検出する作業状態検出手段としてのＰＴＯ回転検出手段と、前記ＰＴＯ回転検出手段による前記作業状態の検出に係る情報に基づいて、前記第二油路遮断弁により前記第二油路内の作動油の流れを遮断させる制御部とを具備すると共に、前記油圧シリンダの伸縮の振動数を検出する振動検出手段を具備し、前記制御部は、前記振動検出手段による検出に係る情報に基づいて、前記振動数が所定の値以上の場合は、前記第二油路遮断弁により前記第二油路内の作動油の流れを遮断するものである。

請求項４においては、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の作業車両の独立型サスペンションにおいて、前記制御部により前記第二油路内の作動油の流れが遮断されているか否かを表示する表示部を具備するものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１の如く構成することで、指示スイッチの指示に従って第二油路遮断弁により第二油路内の作動油の流れを遮断させることができ、作業車両のサスペンション機能を無効にさせることが可能となる。
これにより、作業車両の作業時にサスペンション機能を無効にさせることにより、オペレータの乗り心地や操縦安定性の向上、及び作業精度を上げる等の作業性の向上を図ることが可能となる。

また、前記油圧シリンダの伸縮の振動数を検出する振動検出手段を具備し、前記制御部は、前記振動検出手段による検出に係る情報に基づいて、前記振動数が所定の値以上の場合は前記第二油路遮断弁により前記第二油路内の作動油の流れを遮断するので、サスペンションシリンダの伸縮を原因とする異常な振動が発生することを防止することが可能となる。これにより、オペレータの乗り心地や操縦安定性を向上させることが可能となる。

請求項２の如く構成することで、作業車両の走行速度が所定の値以上になった場合は指示スイッチの指示にかかわらず第二油路遮断弁により第二油路内の作動油の流れを遮断させず、前記作業車両のサスペンション機能を有効にさせることが可能となる。
これにより、移動時等に作業車両の走行速度が上昇した場合は自動的にサスペンション機能を有効にさせることができ、指示スイッチを操作することなくオペレータの乗り心地や操縦安定性を向上させることが可能となる。

請求項３の如く構成することで、このように構成することにより、トラクタ１が作業状態である場合には第二油路遮断弁２０２により第二油路２００内の作動油の流れを遮断させることができ、トラクタ１のサスペンション機能を無効にさせることが可能となる。
これにより、サスペンション機能の有効又は無効の切り換えを自動で行うことで煩雑な切り換え操作を省略することが可能となる。
また、手動で切り換え操作を行うことがないため、前記切り換え操作のミスを防止することが可能となる。

請求項４の如く、前記制御部により前記第二油路内の作動油の流れが遮断されているか否かを表示する表示部を具備するので、作業車両のオペレータが前記作業車両のサスペンション機能が有効であるか無効であるかを一目で確認することが可能となる。

以下に、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照して説明する。

まず、本発明に係る作業車両の実施の一形態であるトラクタ１の全体構成について図１及び図２を用いて説明する。なお、本発明に係る作業車両は本実施例で説明する農業用車両であるトラクタに限らず、ローダやバックホー等の建設機械等の作業車両にも利用可能である。また、以下の説明では図１における矢印Ｘ方向をトラクタ１の前方向、図２における矢印Ｙ方向をトラクタ１の左方向として説明する。

トラクタ１は種々の作業機（ロータリ、フロントローダ等）を装着し、装着した作業機を用いて種々の作業を行うものである。トラクタ１は主として機体フレーム５、エンジン１０、クラッチ２０、トランスミッション３０、後車軸機構４０、キャビン５０、油圧昇降機構７０、前車軸機構８０等を具備する。また、本実施例におけるトラクタ１は作業機であるフロントローダ６０を装着している。

機体フレーム５はトラクタ１の骨格となる部材である。機体フレーム５は略長方形の板状の部材を複数用いて形成される略箱状の部材である。

エンジン１０はトラクタ１の車輪を駆動する回転動力を発生させるものである。エンジン１０は機体フレーム５の前後方向の中途部に固設される。エンジン１０により発生された回転動力はエンジン１０に具備される出力軸（図示せず）より出力される。エンジン１０の上方にはエンジン１０を覆う部材であるボンネット１１が配置される。

クラッチ２０はエンジン１０により発生された回転動力を伝達するものである。クラッチ２０はエンジン１０の後部に配置される。クラッチ２０はエンジン１０の出力軸に連結され、出力軸から伝達されるエンジン１０の回転動力をクラッチ２０に連結される伝達軸（図示せず）へと伝達する。また、クラッチ２０によってエンジン１０の出力軸とクラッチ２０の伝達軸との連結を解くことが可能である。エンジン１０の出力軸とクラッチ２０の伝達軸との連結が解かれた場合、エンジン１０の出力軸からクラッチ２０の伝達軸への回転動力の伝達が断たれる。

トランスミッション３０は入力された回転動力を変速（減速）するものである。トランスミッション３０は機体フレーム５の後端部に固設される。トランスミッション３０は略箱状の部材であるトランスミッションケース３１と、トランスミッションケース３１内に配置された複数のギヤ（図示せず）と、から構成される。トランスミッション３０はクラッチ２０の伝達軸と連結され、クラッチ２０の伝達軸から伝達される回転動力を前記複数のギヤにより変速する。

また、トランスミッションケース３１の後面の略中央部には、後方へ向けてＰＴＯ軸３２が突設される。ＰＴＯ軸３２の一端はトランスミッションケース３１内に配置された複数のギヤに連結されており、トランスミッション３０により変速された回転動力により回転する。

なお、本実施例におけるトランスミッションはギヤのみを用いて変速するもの以外に、油圧ポンプを駆動して発生させた油圧を油圧モータで回転力に変換するものや、摩擦により変速比を連続的に変化させるもの等を用いることも可能である。

後車軸機構４０はトラクタ１を後輪４２・４２により支持すると共にトランスミッション３０により変速された回転動力を後輪４２・４２へと伝達するものである。後車軸機構４０は主として後車軸４１、後輪４２等を具備する。

後車軸４１・４１はトランスミッション３０により変速された回転動力により回転するものである。後車軸４１・４１の一端はそれぞれトランスミッション３０に連結され、トランスミッションケース３１の左側面及び右側面からそれぞれ左方向及び右方向へ向けて突設される。

後輪４２・４２はトラクタ１を支持すると共にトラクタ１の駆動力を地面に伝達するものである。後輪４２・４２の中央部は後車軸４１・４１の他端にそれぞれ固設され、後車軸４１・４１が回転することにより後輪４２・４２も回転される。後輪４２・４２が回転することによりトラクタ１は前進又は後進することができる。

キャビン５０はトラクタ１のオペレータが乗車する空間を覆うものである。キャビン５０の内部にはシート５１、ステアリングハンドル５２、メータパネル５３、クラッチペダル５４、左ブレーキペダル５５Ｌ、右ブレーキペダル５５Ｒ等が具備される。

シート５１はオペレータが着座するものである。シート５１はキャビン５０内の後部に配置される。

ステアリングハンドル５２はオペレータがトラクタ１を操舵するために操作するものである。ステアリングハンドル５２は略リング状の部材であり、キャビン５０内の前部であってシート５１に着座したオペレータにより操作することが可能な位置に配置される。ステアリングハンドル５２は図示せぬ操舵機構に連結され、ステアリングハンドル５２が操作されることによりトラクタ１の前輪８５・８５が操舵される。

メータパネル５３はトラクタ１に関する情報を表示するものである。メータパネル５３はシート５１の前方に配置される。メータパネル５３にはトラクタ１の走行速度やエンジン１０の回転数、燃料の残量等の種々の情報を表示することができる表示部である。

クラッチペダル５４はクラッチ２０を操作するためのものである。クラッチペダル５４はステアリングハンドル５２の左方下方に配置される。クラッチペダル５４はクラッチ２０と連結される。オペレータによりクラッチペダル５４が操作される（クラッチペダル５４が踏み込まれる）とクラッチ２０によるエンジン１０の出力軸とクラッチ２０の伝達軸との連結が解かれる。

左ブレーキペダル５５Ｌ及び右ブレーキペダル５５Ｒはトラクタ１を制動するための操作をするためのものである。左ブレーキペダル５５Ｌはステアリングハンドル５２の右方下方に配置される。左ブレーキペダル５５Ｌはトラクタ１の左側の後車軸４１を制動する左後車軸制動機構（図示せず）と連結される。オペレータにより左ブレーキペダル５５Ｌが操作される（左ブレーキペダル５５Ｌが踏み込まれる）と左後車軸制動機構によりトラクタ１の左側の後車軸４１が制動され、ひいてはトラクタ１の左側の後輪４２が制動される。右ブレーキペダル５５Ｒはステアリングハンドル５２の右方下方であって左ブレーキペダル５５Ｌの右方に配置される。右ブレーキペダル５５Ｒはトラクタ１の右側の後車軸４１を制動する右後車軸制動機構（図示せず）と連結される。オペレータにより右ブレーキペダル５５Ｒが操作される（右ブレーキペダル５５Ｒが踏み込まれる）と右後車軸制動機構によりトラクタ１の右側の後車軸４１が制動され、ひいてはトラクタ１の右側の後輪４２が制動される。

また、キャビン５０の外部にはフェンダ５６・５６が具備される。フェンダ５６・５６は後輪４２・４２の外周の前端から上端を経て上端の後方までを覆うように、キャビン５０の左側面及び右側面にそれぞれ固設される。

フロントローダ６０はトラクタ１の前部に装着され、土砂の運搬や掘削等の作業に用いるものである。フロントローダ６０は主としてブラケット６１、バケットリフトアーム６２、バケットリフトシリンダ６３、中間リンク６４、バケットシリンダ６５、バケットリンク６６、バケット６７等を具備する。

ブラケット６１はフロントローダ６０を支持するものである。ブラケット６１・６１はボンネット１１の左右両側にそれぞれ配置され、当該ブラケット６１・６１の下端はそれぞれ機体フレーム５の左右両側に固設される。

バケットリフトアーム６２は前後中央部が両端を結ぶ直線より上方に屈曲して形成される板状の部材である。バケットリフトアーム６２・６２の後端部はブラケット６１・６１の上端にそれぞれ上下に回動可能に支持される。

バケットリフトシリンダ６３はバケットリフトシリンダ本体６３ａ、及びバケットリフトシリンダ本体６３ａに摺動可能に挿入されたバケットリフトシリンダロッド６３ｂからなる油圧シリンダである。バケットリフトシリンダ６３・６３のバケットリフトシリンダ本体６３ａ・６３ａ側の端部はそれぞれブラケット６１・６１の上下略中央部に上下に回動可能に支持される。バケットリフトシリンダ６３・６３のバケットリフトシリンダロッド６３ｂ・６３ｂ側の端部はそれぞれバケットリフトアーム６２・６２の中途部に上下に回動可能に支持される。

中間リンク６４は略三角形状の板状の部材である。中間リンク６４・６４の下端部はそれぞれバケットリフトアーム６２・６２の前部に前後に回動可能に支持される。

バケットシリンダ６５はバケットシリンダ本体６５ａ、及びバケットシリンダ本体６５ａに摺動可能に挿入されたバケットシリンダロッド６５ｂからなる油圧シリンダである。バケットシリンダ６５・６５のバケットシリンダ本体６５ａ・６５ａ側の端部はそれぞれバケットリフトアーム６２・６２の前後略中央部に上下に回動可能に支持される。バケットシリンダ６５・６５のバケットシリンダロッド６５ｂ・６５ｂ側の端部はそれぞれ中間リンク６４・６４の上後部に上下に回動可能に支持される。

バケットリンク６６は丸棒状のものである。バケットリンク６６・６６の後端はそれぞれ中間リンク６４・６４の上前部に上下に回動可能に支持される。

バケット６７はフロントローダ６０の作業部となるものである。バケット６７の後面下部はバケットリフトアーム６２・６２の前端に上下に回動可能に支持される。バケット６７の後面上部はバケットリンク６６・６６の前端に上下に回動可能に支持される。

上記の如く構成されたフロントローダ６０において、図示せぬ操作部によりバケットリフトシリンダロッド６３ｂ・６３ｂを伸縮させることによりフロントローダ６０の前側（バケット６７側）を上下に昇降させることができる。また、図示せぬ操作部によりバケットシリンダロッド６５ｂ・６５ｂを伸縮させることによりバケット６７をバケットリフトアーム６２・６２に対して上下に回動させることができる。上記操作とトラクタ１の前後進とを組み合わせることにより、フロントローダ６０を用いた土砂の運搬や掘削等の作業を行うことができる。

油圧昇降機構７０はロータリ等の作業機を昇降可能に支持するものである。油圧昇降機構７０は主として上部カバー７１、昇降シリンダ７２、リフトアーム７３、リフトロッド７４Ｌ・７４Ｒ、リフトロッドシリンダ７５、ロワリンク７６、トップリンク７７等を具備する。

上部カバー７１は略箱状の部材である。上部カバー７１はトランスミッションケース３１の上部に配置される。

昇降シリンダ７２は昇降シリンダ本体７２ａ、及び昇降シリンダ本体７２ａに摺動可能に挿入された昇降シリンダロッド７２ｂからなる油圧シリンダである。昇降シリンダ本体７２ａは昇降シリンダロッド７２ｂが後方に向かって伸縮可能となる向きで上部カバー内に配置される。

リフトアーム７３・７３は板状の部材である。リフトアーム７３・７３の一端（前端）は上部カバー７１の左側面と右側面とを貫通する孔に挿入された一本のリフトアーム軸７３ａの両端にそれぞれ固設される。リフトアーム軸７３ａの略中央部には棒状の連結部材７３ｂの一端が前記リフトアーム軸７３ａに対して垂直に固設される。連結部材７３ｂの他端は昇降シリンダロッド７２ｂの端部と連結される。昇降シリンダ７２が油圧により昇降シリンダロッド７２ｂを伸縮させることで、連結部材７３ｂを介してリフトアーム軸７３ａを回動させ、ひいてはリフトアーム７３・７３の他端（後端）を上下に昇降させる。

リフトロッド７４Ｌ・７４Ｒはリフトアーム７３・７３とロワリンク７６・７６とを連結するものである。リフトロッド７４Ｌ・７４Ｒは略棒状の部材である。リフトロッド７４Ｌの一端（上端）はトラクタ１の左側のリフトアーム７３の後端に連結される。リフトロッド７４Ｒの一端（上端）はトラクタ１の右側のリフトアーム７３の後端に連結される。

リフトロッドシリンダ７５はリフトロッドシリンダ本体７５ａ、及びリフトロッドシリンダ本体７５ａに摺動可能に挿入されたリフトロッドシリンダロッド７５ｂからなる油圧シリンダである。リフトロッドシリンダ７５はリフトロッド７４Ｌの中途部に設けられる。リフトロッドシリンダ７５が油圧によりリフトロッドシリンダロッド７５ｂを伸縮させることで、リフトロッド７４Ｌを長手方向に伸縮させることができる。

ロワリンク７６・７６はトラクタ１に装着される作業機を支持するものである。ロワリンク７６・７６は板状の部材であり、ロワリンク７６・７６の一端（前端）はトランスミッションケース３１の左側面の後部及び右側面の後部にそれぞれ上下に回動可能に支持される。トラクタ１の左側のロワリンク７６の中途部はリフトロッド７４Ｌの下端に連結される。トラクタ１の右側のロワリンク７６の中途部はリフトロッド７４Ｒの下端に連結される。

トップリンク７７はトラクタ１に装着される作業機を支持するものである。トップリンク７７の一端（前端）はトップリンクブラケット７７ａを介して上部カバー７１に上下に回動可能に支持される。

ロワリンク７６・７６の後端及びトップリンク７７の後端をロータリ等の作業機に連結させることで、油圧昇降機構７０を介してトラクタ１に当該作業機が装着される。昇降シリンダ７２が昇降シリンダロッド７２ｂを伸縮させることで、リフトアーム７３・７３、リフトロッド７４Ｌ・７４Ｒ等を介してロワリンク７６・７６の後端が上下に昇降され、ひいてはトラクタ１に装着された作業機が上下に昇降される。リフトロッドシリンダ７５がリフトロッドシリンダロッド７５ｂを伸縮させることで、トラクタ１の左側のロワリンク７６がトラクタ１の右側のロワリンク７６とは独立して昇降される。これにより油圧昇降機構７０を介してトラクタ１に装着された作業機の左右方向の傾斜を変化させることが可能となる。

また、トラクタ１に装着された作業機とＰＴＯ軸３２とをユニバーサルジョイント等を用いて連結することで、回転動力を当該作業機に伝達することができる。

前車軸機構８０はトラクタ１を前輪８５・８５により支持すると共にトランスミッション３０により変速された回転動力を前輪８５・８５へと伝達するものである。前車軸機構８０は主としてセンターケース８１、差動装置８２、前輪駆動軸８３、最終減速装置８４、前輪８５、独立型サスペンション９０等を具備する。

センターケース８１は箱状の部材であり、機体フレーム５の前部であって機体フレーム５の下部に固設される。

差動装置８２は回転動力を分配するものである。差動装置８２はセンターケース８１内に配置される。トランスミッション３０により変速された回転動力は推進軸（図示せず）を介して差動装置８２に伝達される。トランスミッション３０から伝達された回転動力は差動装置８２によってトラクタ１の左右両方向へと分配される。

前輪駆動軸８３・８３は回転動力を伝達するものである。前輪駆動軸８３・８３の一端は差動装置８２に連結され、センターケース８１の左側面及び右側面からそれぞれ左方向及び右方向へ向けて突設される。

最終減速装置８４・８４は入力された回転動力を減速して出力するものである。最終減速装置８４・８４は遊星歯車機構等で構成される。最終減速装置８４・８４の入力側はユニバーサルジョイント８３ａ・８３ａを介して前輪駆動軸８３・８３の他端とそれぞれ連結される。

前輪８５・８５はトラクタ１を支持すると共にトラクタ１の駆動力を地面に伝達するものである。前輪８５・８５の中央部は最終減速装置８４・８４の出力側に連結される。トランスミッション３０により変速された回転動力は差動装置８２及び前輪駆動軸８３・８３を介して最終減速装置８４・８４へ伝達される。最終減速装置８４・８４に伝達された回転動力は最終減速装置８４・８４により減速された後、前輪８５・８５へ伝達され、前輪８５・８５は回転される。前輪８５・８５が回転することによりトラクタ１は前進又は後進することができる。

以下では図２から図３を用いて本発明に係る作業車両の独立型サスペンションの実施の一形態である独立型サスペンション９０について説明する。

独立型サスペンション９０・９０はトラクタ１が前輪８５・８５を介して地面から受ける衝撃を和らげるものである。独立型サスペンション９０は主としてアッパーアーム９１、ロワアーム９２、ジョイント９３、サスペンションシリンダ９４、サスペンション油圧回路９５等を具備する。なお、本実施例に係るトラクタ１においては、同じ構造の独立型サスペンション９０・９０（サスペンション油圧回路９５を除く）がセンターケース８１の左右両側に左右対称に設けられている。以下では一方（左側）の独立型サスペンション９０についてのみ説明し、他方（右側）の独立型サスペンション９０については説明を省略する。

アッパーアーム９１はジョイント９３を支持する部材である。アッパーアーム９１の一端は機体フレーム５の左側面にアッパーアームブラケット９１ａを介して上下に回動可能に支持される。

ロワアーム９２はジョイント９３を支持する部材である。ロワアーム９２の一端はセンターケース８１の左下部に上下に回動可能に支持される。

ジョイント９３は最終減速装置８４を支持するものである。ジョイント９３の上部はアッパーアーム９１の他端に前後及び上下に回動可能に支持される。ジョイント９３の下部はロワアーム９２の他端に前後及び上下に回動可能に支持される。ジョイント９３の左側面には最終減速装置８４が回動可能に設けられている。上記の如く構成することにより、前輪８５は最終減速装置８４、ジョイント９３、アッパーアーム９１及びロワアーム９２を介してトラクタ１の機体フレーム５及びセンターケース８１に上下に回動可能に支持される。

サスペンションシリンダ９４はサスペンションシリンダ本体９４ａ、及びサスペンションシリンダ本体９４ａに摺動可能に挿入されたサスペンションシリンダロッド９４ｂからなる油圧シリンダである。サスペンションシリンダ９４のサスペンションシリンダ本体９４ａ側の端部は機体フレーム５の左側面にシリンダブラケット９４ｃを介して上下に回動可能に支持される。サスペンションシリンダ９４のサスペンションシリンダロッド９４ｂ側の端部はロワアーム９２の中途部に上下に回動可能に支持される。

サスペンション油圧回路９５は独立型サスペンション９０内の作動油の流れを制御するものである。サスペンション油圧回路９５は主として第一油路１００、第二油路２００、第三油路３００、制御機構４００等を具備する。

第一油路１００はトラクタ１の機体左右にそれぞれ設けられたサスペンションシリンダ９４・９４同士を連通接続するものである。第一油路１００は主としてストップ弁１０１、圧力取り出しポート１０２、オーバーロード用油路１０３、オーバーロード弁１０４等を具備する。

ストップ弁１０１は油路を遮断することができるものである。ストップ弁１０１・１０１は第一油路１００の中途部であってサスペンションシリンダ９４・９４の近傍にそれぞれ設けられる。サスペンションシリンダ９４・９４のメンテナンス時等にはストップ弁１０１・１０１を閉じることで第一油路１００の連通を遮断し、第一油路１００内の作動油の流出を防止することができる。

圧力取り出しポート１０２は第一油路１００内の圧力を取り出すものである。圧力取り出しポート１０２は第一油路１００の中途部であってストップ弁１０１・１０１の間に設けられる。不具合発生時等には、図３に示すように圧力取り出しポート１０２に圧力計１０２ａを接続することで第一油路１００内の圧力を確認することができる。

オーバーロード用油路１０３は第一油路１００とトランスミッションケース３１とを連通するものである。トランスミッションケース３１はトランスミッション３０を構成する部材の一つであると同時に、サスペンション油圧回路９５に用いられる作動油を貯溜するオイルタンクでもある。オーバーロード用油路１０３の一端は第一油路１００の中途部であってストップ弁１０１・１０１の間に連通接続される。オーバーロード用油路１０３の他端はトランスミッションケース３１に連通接続される。

オーバーロード弁１０４は予め設定された圧力を超える圧力が加えられると開く弁である。オーバーロード弁１０４はオーバーロード用油路１０３の中途部に設けられる。第一油路１００内の圧力がオーバーロード弁１０４に予め設定された圧力以下である場合、オーバーロード弁１０４は閉じられオーバーロード用油路１０３は遮断される。サスペンションシリンダ９４・９４に過大な負荷が加えられること等により第一油路１００内の圧力がオーバーロード弁１０４に予め設定された圧力を超える場合、オーバーロード弁１０４が開かれることによりオーバーロード用油路１０３は連通され、第一油路１００内の作動油をトランスミッションケース３１へと流出させることでサスペンション油圧回路９５の破損等を防止することができる。

第二油路２００は第一油路１００から分岐して連通している。第二油路２００の一端は第一油路１００の中途部であってストップ弁１０１・１０１の間に連通接続される。第二油路は主としてアキュムレータ２０１、第二油路遮断弁２０２等と連通している。

アキュムレータ２０１は作動油を介して伝達される衝撃を吸収するものである。アキュムレータ２０１・２０１は分岐点２００ａから２つに分岐された第二油路２００の他端にそれぞれ連通接続される。

第二油路遮断弁２０２は電磁力により閉じられる弁である。第二油路遮断弁２０２は第二油路２００の中途部であって、第二油路２００が第一油路１００と連通接続される一端と分岐点２００ａとの間に設けられる。

第二油路遮断弁２０２が開かれ第二油路２００を連通している場合、前輪８５・８５が地面から受ける衝撃はサスペンションシリンダ９４・９４、第一油路１００及び第二油路２００内の作動油を介してアキュムレータ２０１・２０１に伝達され、アキュムレータ２０１・２０１によって吸収される。

なお、サスペンション油圧回路９５に用いるアキュムレータ２０１の個数は１つ若しくは３つ以上でも良く、衝撃を吸収する機能を十分に果たすことができるだけの容量が確保されていればよい。

第三油路３００は第一油路１００とトランスミッションケース３１とを連通接続するものである。第三油路３００の一端は第一油路１００の中途部であってストップ弁１０１・１０１の間に連通接続される。第三油路３００の他端はトランスミッションケース３１に連通接続される。第三油路３００は主として油圧ポンプ３０１、サクションフィルタ３０２、上昇電磁弁３０３、下降電磁弁３０４、圧力補償型流量制御弁３０５、アンロード用油路３０６、アンロード用電磁弁３０７、リリーフ用油路３０８、リリーフ弁３０９等の間を連通する。なお、以下では説明の便宜上、第三油路３００におけるトランスミッションケース３１側を上流側、第一油路１００側を下流側と定義し、当該定義に基づいて以下の説明を行う。

油圧ポンプ３０１はエンジン１０の回転動力を用いて作動油を圧送するものである。油圧ポンプ３０１は第三油路３００の中途部に設けられる。油圧ポンプ３０１はエンジン１０の動力により駆動される。油圧ポンプ３０１が駆動することによりトランスミッションケース３１内の作動油は第三油路３００のトランスミッションケース３１側の一端から吸い上げられ、第一油路１００側の他端へと圧送される。

サクションフィルタ３０２は作動油内に混入した不純物を除去するものである。サクションフィルタ３０２は第三油路３００のトランスミッションケース３１側の一端部に設けられる。第三油路３００のトランスミッションケース３１側の一端から吸い上げられる作動油は、サクションフィルタ３０２を通過する際に不純物を除去される。

上昇電磁弁３０３は電磁力により作動する弁である。上昇電磁弁３０３は第三油路３００の中途部であって油圧ポンプ３０１の下流側に設けられる。

下降電磁弁３０４は電磁力により作動する弁である。下降電磁弁３０４は第三油路３００の中途部であって上昇電磁弁３０３の下流側に設けられる。

圧力補償型流量制御弁３０５は一方へ向かって通過する作動油の流量を一定に保つものである。圧力補償型流量制御弁３０５は第三油路３００の中途部であって上昇電磁弁３０３と下降電磁弁３０４との間に設けられる。圧力補償型流量制御弁３０５は主としてチェック弁３０５ａ、絞り３０５ｂ、スプール（図示せず）等を具備する。

作動油が第三油路３００の上流側から下流側へと流れる場合、作動油は圧力補償型流量制御弁３０５のチェック弁３０５ａを通過する。作動油が第三油路３００の下流側から上流側へと流れる場合、絞り３０５ｂの前後の圧力差によって前記スプールが移動して圧力補償型流量制御弁３０５内の油路面積が変化する。つまり、圧力差が大きい場合には油路面積は縮小し、圧力差が小さい場合には油路面積は拡大する。このように圧力補償型流量制御弁３０５が作動することにより、絞り３０５ｂの前後の圧力差が変動しても作動油の流量を一定に保つことが可能となる。

アンロード用油路３０６は第三油路３００の中途部とトランスミッションケース３１とを連通接続するものである。アンロード用油路３０６の一端は第三油路３００の中途部であって油圧ポンプ３０１と上昇電磁弁３０３との間に連通接続される。アンロード用油路３０６の他端はトランスミッションケース３１と連通接続される。

アンロード用電磁弁３０７は電磁力により閉じられる弁である。アンロード用電磁弁３０７はアンロード用油路３０６の中途部に設けられる。

リリーフ用油路３０８は第三油路３００の中途部とトランスミッションケース３１とを連通接続するものである。リリーフ用油路３０８の一端は第三油路３００の中途部であって油圧ポンプ３０１と上昇電磁弁３０３との間に連通接続される。リリーフ用油路３０８の他端はトランスミッションケース３１と連通接続される。

リリーフ弁３０９は予め設定された圧力を超える圧力が加えられると開く弁である。リリーフ弁３０９はリリーフ用油路３０８の中途部に設けられる。第三油路３００内（油圧ポンプ３０１と上昇電磁弁３０３との間）の圧力がリリーフ弁３０９に予め設定された圧力以下である場合、リリーフ弁３０９は閉じられリリーフ用油路３０８は遮断される。サスペンション油圧回路９５に異常が発生する等によって第三油路３００内（油圧ポンプ３０１と上昇電磁弁３０３との間）の圧力がリリーフ弁３０９に予め設定された圧力を超える場合、リリーフ弁３０９が開かれることによりリリーフ用油路３０８は連通され、第三油路３００内の作動油をトランスミッションケース３１へと流出させることでサスペンション油圧回路９５の破損等を防止することができる。

制御機構４００は種々の入力信号に基づいてサスペンション油圧回路９５に具備される電磁弁を操作するものである。制御機構４００は主としてポジションセンサ４０１、走行速度検出手段４０２、サスペンションロック切換スイッチ４０３、制御部４５０等を具備する。

ポジションセンサ４０１はサスペンションシリンダロッド９４ｂの伸び量を検出するものである。ポジションセンサ４０１・４０１はサスペンションシリンダ９４・９４にそれぞれ設けられている。ポジションセンサ４０１・４０１はサスペンションシリンダロッド９４ｂ・９４ｂが基準となる位置から伸びた量（若しくは縮んだ量）を検出する。

走行速度検出手段４０２はトラクタ１の走行速度を検出するものである。具体的には、走行速度検出手段４０２はトラクタ１の後車軸４１の近傍に設けられ、後車軸４１の回転数を検出する。

サスペンションロック切換スイッチ４０３は第二油路遮断弁２０２により第二油路２００内の作動油の流れを遮断、または、流通させる旨の指示を出す指示手段である。サスペンションロック切換スイッチ４０３は、キャビン５０内のシート５１周辺に設けられている。シート５１周辺とは、シート５１に着座してトラクタ１を運転しているオペレータから操作可能な位置である。サスペンションロック切換スイッチ４０３の操作部（オペレータにより操作される部分）４０３ａは、サスペンション機能を無効にさせる（第二油路遮断弁２０２により第二油路２００を遮断する）位置（以下、この位置を「ロック位置Ａ」と言う）と、サスペンション機能を有効にさせる（第二油路遮断弁２０２により第二油路２００を遮断しない）位置（以下、この位置を「ロック解除位置Ｂ」と言う）と、のいずれかに切り換えられる。

サスペンションロック切換スイッチ４０３は、トグルスイッチや押しボタンスイッチ、スライドスイッチ等の各種スイッチやタッチパネル等により構成することが可能である。

制御部４５０は走行速度検出手段４０２によるトラクタ１の走行速度の検出に係る情報とサスペンションロック切換スイッチ４０３の操作部４０３ａの位置に係る情報とに基づいて第二油路遮断弁２０２の作動を制御するものである。制御部４５０は、具体的にはＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＨＤＤ等がバスで接続される構成であっても良く、あるいはワンチップのＬＳＩ等からなる構成であってもよい。制御部４５０には第二油路遮断弁２０２の動作を制御するための種々のプログラム及びデータが格納される。

制御部４５０はポジションセンサ４０１・４０１に接続され、ポジションセンサ４０１・４０１によるサスペンションシリンダロッド９４ｂの伸び量の検出を検出信号として受信することが可能である。制御部４５０は上昇電磁弁３０３に接続され、上昇電磁弁３０３の作動の制御に係る信号を上昇電磁弁３０３に送信することが可能である。制御部４５０は下降電磁弁３０４に接続され、下降電磁弁３０４の作動の制御に係る信号を下降電磁弁３０４に送信することが可能である。制御部４５０はアンロード用電磁弁３０７に接続され、アンロード用電磁弁３０７の作動の制御に係る信号をアンロード用電磁弁３０７に送信することが可能である。

制御部４５０が上昇電磁弁３０３の作動に係る信号を上昇電磁弁３０３に送信しない場合、上昇電磁弁３０３は上昇電磁弁３０３の下流側とトランスミッションケース３１とを連通し、上昇電磁弁３０３の上流側からの作動油の流れを遮断する。この際、制御部４５０はアンロード用電磁弁３０７の作動に係る信号をアンロード用電磁弁３０７に送信せず、アンロード用油路３０６は第三油路３００の中途部とトランスミッションケース３１とを連通接続する。これにより、油圧ポンプ３０１の駆動によりトランスミッションケース３１から吸い上げられた作動油はアンロード用油路３０６を通り再びトランスミッションケース３１へと戻される。

制御部４５０が下降電磁弁３０４の作動に係る信号を下降電磁弁３０４に送信しない場合、下降電磁弁３０４は下降電磁弁３０４の下流側から上流側へ向かう作動油の流れを遮断し、上流側から下流側へ向かってのみ作動油を流通させる。この際、制御部４５０が上昇電磁弁３０３の作動に係る信号を上昇電磁弁３０３に送信することで上昇電磁弁３０３を作動させ上昇電磁弁３０３の上流側と下流側とを連通すると共に、制御部４５０がアンロード用電磁弁３０７の作動に係る信号をアンロード用電磁弁３０７に送信することでアンロード用電磁弁３０７を作動させアンロード用油路３０６を遮断すると、油圧ポンプ３０１の駆動によりトランスミッションケース３１から吸い上げられた作動油は上昇電磁弁３０３、圧力補償型流量制御弁３０５及び下降電磁弁３０４を介して第一油路１００へと圧送される。これによりサスペンションシリンダ９４・９４へと作動油を圧送し、トラクタ１の機体前方の車高を上昇させることが可能となる。

制御部４５０が上昇電磁弁３０３の作動に係る信号を上昇電磁弁３０３に送信せず、下降電磁弁３０４の作動に係る信号を下降電磁弁３０４に送信することで下降電磁弁３０４を作動させ下降電磁弁３０４の下流側と上流側とを連通すると、第一油路１００及び第二油路２００内の作動油は下降電磁弁３０４、圧力補償型流量制御弁３０５及び上昇電磁弁３０３を介してトランスミッションケース３１へと戻される。これによりサスペンションシリンダ９４・９４内の作動油を流出させ、トラクタ１の機体前方の車高を下降させることが可能となる。

以下では図３から図５を用いて本発明に係る作業車両の独立型サスペンションの制御態様の実施の一形態について説明する。

図３に示す如く、制御部４５０は走行速度検出手段４０２に接続され、走行速度検出手段４０２によるトラクタ１の後車軸４１の回転数の検出を検出信号として受信することが可能である。制御部４５０はサスペンションロック切換スイッチ４０３に接続され、サスペンションロック切換スイッチ４０３の操作部４０３ａの位置に係る情報を検出信号として受信することが可能である。制御部４５０は第二油路遮断弁２０２に接続され、第二油路遮断弁２０２の作動の制御に係る信号を第二油路遮断弁２０２に送信することが可能である。制御部４５０はメータパネル５３に接続され、第二油路遮断弁２０２の作動の情報に係る信号をメータパネル５３に送信することが可能である。

制御部４５０は走行速度検出手段４０２から受信するトラクタ１の後車軸４１の回転数の検出信号に基づいて、トラクタ１の走行速度Ｖを常時算出する。具体的には、後車軸４１の回転数及び予め制御部４５０に記憶されている後輪４２の直径（若しくは半径）に基づいてトラクタ１の走行速度Ｖを算出する。

制御部４５０はサスペンションロック切換スイッチ４０３の操作部４０３ａの位置に係る情報を検出信号として受信し、当該検出信号の内容を判断する（図４、Ｓ１１０）。

制御部４５０はサスペンションロック切換スイッチ４０３からサスペンションロック切換スイッチ４０３の操作部４０３ａの位置がロック解除位置Ｂである旨の検出信号（以下、「検出信号Ｓ」と言う）を受信している場合、第二油路遮断弁２０２が作動していない旨の信号（以下、「表示信号Ｄ１」と言う）をメータパネル５３に送信する（図４、Ｓ１４０）。この際、制御部４５０は第二油路遮断弁２０２を作動させる旨の信号（以下、「制御信号Ｃ」と言う）を第二油路遮断弁２０２に送信しない。第二油路遮断弁２０２は第二油路２００を連通するため、サスペンション機能が有効になる。メータパネル５３は表示信号Ｄ１に基づき、第二油路遮断弁２０２が作動していない旨の表示、つまりはサスペンション機能が有効である旨の表示をする。

図５（ａ）に示す如く、制御部４５０はサスペンションロック切換スイッチ４０３からサスペンションロック切換スイッチ４０３の操作部４０３ａの位置がロック位置Ａである旨の検出信号（以下、「検出信号Ｌ」と言う）を受信している場合、トラクタ１の走行速度Ｖと所定の値である基準走行速度ＶＴとの大小の関係を比較する（図４、Ｓ１２０）。基準走行速度ＶＴは制御部４５０に予め記憶される一定の走行速度の値である。

制御部４５０は走行速度Ｖが基準走行速度ＶＴ未満であると判断した場合、制御信号Ｃを第二油路遮断弁２０２に送信すると共に、第二油路遮断弁２０２が作動している旨の信号（以下、「表示信号Ｄ２」と言う）をメータパネル５３に送信する（図４、Ｓ１３０）。第二油路遮断弁２０２は制御信号Ｃにより作動し、第二油路２００内の作動油の流れを遮断する。第二油路２００内の作動油の流れが遮断されることにより、サスペンションシリンダ９４・９４とアキュムレータ２０１・２０１との連通が遮断され、サスペンション機能が無効になる。メータパネル５３は表示信号Ｄ２に基づき、第二油路遮断弁２０２が作動している旨の表示、つまりはサスペンション機能が無効である旨の表示をする。

図５（ｂ）に示す如く、制御部４５０はＳ１２０において走行速度Ｖが基準走行速度ＶＴ以上であると判断した場合、表示信号Ｄ１をメータパネル５３に送信する（Ｓ１４０）。この際、制御部４５０は制御信号Ｃを第二油路遮断弁２０２に送信しない。第二油路遮断弁２０２は第二油路２００を連通するため、サスペンション機能が有効になる。メータパネル５３は表示信号Ｄ１に基づき、第二油路遮断弁２０２が作動していない旨の表示、つまりはサスペンション機能が有効である旨の表示をする。

なお、本実施の一形態において走行速度検出手段４０２は後車軸４１の回転数を検出し、制御部４５０は検出された回転数に基づいてトラクタ１の走行速度Ｖを算出するものとしたが、本発明はこれに限るものではない。例えば走行速度検出手段は対地センサ等であって、トラクタ１の走行速度Ｖを直接検出するものであってもよい。また、走行速度検出手段はエンジン１０の回転数及びトラクタ１の減速比を検出し、制御部４５０は前記回転数及び減速比に基づいてトラクタ１の走行速度Ｖを算出するものであってもよい。つまり本発明に係る走行速度検出手段は、制御部４５０がトラクタ１の走行速度Ｖを得るための情報を検出するものであればよい。

以上の如く、本実施例のトラクタ１の独立型サスペンション９０は、前輪８５を昇降可能に支持するサスペンションシリンダ９４と、サスペンションシリンダ９４に連通接続される第一油路１００と、サスペンションシリンダ９４に加わる衝撃を吸収するアキュムレータ２０１と、第一油路１００とアキュムレータ２０１とを連通接続する第二油路２００と、第二油路２００の中途部に設けられ第二油路２００内の作動油の流れを遮断することが可能な第二油路遮断弁２０２と、第二油路遮断弁２０２により第二油路２００内の作動油の流れを遮断する旨の指示を出すサスペンションロック切換スイッチ４０３と、サスペンションロック切換スイッチ４０３の指示に従って第二油路遮断弁２０２により第二油路２００内の作動油の流れを遮断させる制御部４５０と、を具備するものである。このように構成することにより、サスペンションロック切換スイッチ４０３の指示に従って第二油路遮断弁２０２により第二油路２００内の作動油の流れを遮断させることができ、トラクタ１のサスペンション機能を無効にさせることが可能となる。さらに、ローダやバックホー等の作業時にサスペンション機能を無効にさせることにより、オペレータの乗り心地や操縦安定性の向上、及び作業精度を上げる等の作業性の向上を図ることが可能となる。

また、本実施例のトラクタ１の独立型サスペンション９０は、トラクタ１の走行速度Ｖを検出する走行速度検出手段４０２を具備し、制御部４５０は、走行速度検出手段４０２による検出に係る情報に基づいて、トラクタ１の走行速度Ｖが所定の値（基準走行速度ＶＴ）以上の場合はサスペンションロック切換スイッチ４０３の指示にかかわらず第二油路遮断弁２０２に第二油路２００内の作動油の流れを遮断させないものである。このように構成することにより、トラクタ１の走行速度Ｖが所定の値（基準走行速度ＶＴ）以上になった場合はサスペンションロック切換スイッチ４０３の指示にかかわらず第二油路遮断弁２０２により第二油路２００内の作動油の流れを遮断させず、トラクタ１のサスペンション機能を有効にさせることが可能となる。これにより、移動時等にトラクタ１の走行速度が上昇した場合は自動的にサスペンション機能を有効にさせることができ、サスペンションロック切換スイッチ４０３を操作することなくオペレータの乗り心地や操縦安定性を向上させることが可能となる。

以下では図６から図８を用いて制御機構５００について説明する。制御機構５００は上記制御機構４００の実施の別の一形態であり、基本的に上記制御機構４００と略同じ構成の部材には同じ部材番号を付し、説明を省略する。なお、制御機構５００はＰＴＯ軸３２の回転動力により作業を行う場合（ロータリ耕耘作業を行う場合等）に用いられる制御機構である。

図６に示す如く、制御機構５００は主としてポジションセンサ４０１、ＰＴＯ回転検出手段５０１、振動検出手段５０２、制御部４５０等を具備する。

ＰＴＯ回転検出手段５０１はＰＴＯ軸３２が回転していることを検出する作業状態検出手段である。ＰＴＯ回転検出手段５０１はＰＴＯ軸３２の近傍に設けられ、ＰＴＯ軸３２が回転しているか否かを検出する。なお、ＰＴＯ回転検出手段５０１は本実施の一形態の如く直接ＰＴＯ軸３２が回転していることを検出するものに限らず、ＰＴＯ軸３２の回転又は停止の切り換えを操作するレバーやスイッチ等の操作を検出することによりＰＴＯ軸３２が回転していることを検出するものであってもよい。

振動検出手段５０２・５０２は対象物の振動数を検出するものである。振動検出手段５０２・５０２はサスペンションシリンダ９４・９４にそれぞれ設けられている。振動検出手段５０２・５０２はサスペンションシリンダロッド９４ｂ・９４ｂの伸縮運動の振動数Ｆを検出する。

制御部４５０はＰＴＯ回転検出手段５０１に接続され、ＰＴＯ回転検出手段５０１によるＰＴＯ軸３２の回転の検出を検出信号として受信することが可能である。制御部４５０は振動検出手段５０２・５０２に接続され、振動検出手段５０２・５０２によるサスペンションシリンダロッド９４ｂの伸縮運動の振動数Ｆを検出信号として受信することが可能である。制御部４５０は第二油路遮断弁２０２に接続され、第二油路遮断弁２０２の作動の制御に係る信号を第二油路遮断弁２０２に送信することが可能である。制御部４５０はメータパネル５３に接続され、第二油路遮断弁２０２の作動の情報に係る信号をメータパネル５３に送信することが可能である。

制御部４５０はＰＴＯ回転検出手段５０１からＰＴＯ軸３２が回転している旨の検出信号（以下、「検出信号Ｒ」と言う）を受信しているか判断する（図７、Ｓ２１０）。

制御部４５０は検出信号Ｒを受信している場合、制御信号Ｃを第二油路遮断弁２０２に送信すると共に、表示信号Ｄ２をメータパネル５３に送信する（図７、Ｓ２２０）。第二油路遮断弁２０２は制御信号Ｃにより作動し、第二油路２００内の作動油の流れを遮断する。第二油路２００内の作動油の流れが遮断されることにより、サスペンションシリンダ９４・９４とアキュムレータ２０１・２０１との連通が遮断され、サスペンション機能が無効になる。メータパネル５３は表示信号Ｄ２に基づき、第二油路遮断弁２０２が作動している旨の表示、つまりはサスペンション機能が無効である旨の表示をする。

図８（ａ）に示す如く、制御部４５０は検出信号Ｒを受信していない場合、振動検出手段５０２・５０２から受信する検出信号に基づいて振動数Ｆと所定の値である基準振動数ＦＴとの大小の関係を比較する（図７、Ｓ２３０）。基準振動数ＦＴは制御部４５０に予め記憶される一定の振動数の値である。なお、本実施例において制御部４５０は基準振動数ＦＴと比較する際の振動数Ｆとして、２つの振動検出手段５０２・５０２から受信する検出信号に基づいて算出されるサスペンションシリンダロッド９４ｂ・９４ｂの伸縮運動の振動数の平均値を用いるものとするが、本発明はこれに限るものではなく、いずれか一方のサスペンションシリンダロッド９４ｂの振動数を振動数Ｆとして用いることも可能である。

制御部４５０は振動数Ｆが基準振動数ＦＴ以上であると判断した場合、制御信号Ｃを第二油路遮断弁２０２に送信すると共に、表示信号Ｄ２をメータパネル５３に送信する（Ｓ２２０）。第二油路２００内の作動油の流れが遮断されることにより、サスペンションシリンダ９４・９４とアキュムレータ２０１・２０１との連通が遮断され、サスペンション機能が無効になる。メータパネル５３は表示信号Ｄ２に基づき、第二油路遮断弁２０２が作動している旨の表示、つまりはサスペンション機能が無効である旨の表示をする。

図８（ｂ）に示す如く、制御部４５０は振動数Ｆが基準振動数ＦＴ未満であると判断した場合、表示信号Ｄ１をメータパネル５３に送信する（図７、Ｓ２４０）。この際、制御部４５０は制御信号Ｃを第二油路遮断弁２０２に送信しない。第二油路遮断弁２０２は第二油路２００を連通するため、サスペンション機能が有効になる。メータパネル５３は表示信号Ｄ１に基づき、第二油路遮断弁２０２が作動していない旨の表示、つまりはサスペンション機能が有効である旨の表示をする。

本実施の一形態においては、本発明に係る作業状態検出手段としてＰＴＯ回転検出手段５０１を用いるものとしたが、本発明はこれに限るものではない。例えばトラクタ１に作業機が装着されているか否かを、油圧昇降機構７０の作業機と連結される部分（ロワリンク７６やトップリンク７７）に設けたセンサで検出し、トラクタ１に作業機が装着された状態である場合に検出信号Ｒを制御部４５０へと送信する構成とすること等も可能である。つまり、本発明に係る作業状態検出手段はトラクタ１が作業状態であるか否かを検出できるものであればよい。「作業状態」とは、トラクタ１が何らかの作業機を用いて耕耘作業やローダ作業等の作業を行っている状態、若しくは前記作業を行う準備ができている状態である。

以上の如く、本実施例のトラクタ１の独立型サスペンション９０は、前輪８５を昇降可能に支持するサスペンションシリンダ９４と、サスペンションシリンダ９４に連通接続される第一油路１００と、サスペンションシリンダ９４に加わる衝撃を吸収するアキュムレータ２０１と、第一油路１００とアキュムレータ２０１とを連通接続する第二油路２００と、第二油路２００の中途部に設けられ第二油路２００内の作動油の流れを遮断することが可能な第二油路遮断弁２０２と、トラクタ１の作業状態を検出するＰＴＯ回転検出手段５０１と、ＰＴＯ回転検出手段５０１による前記作業状態の検出に係る情報に基づいて第二油路遮断弁２０２により第二油路２００内の作動油の流れを遮断させる制御部４５０と、を具備するものである。このように構成することにより、トラクタ１が作業状態である場合には第二油路遮断弁２０２により第二油路２００内の作動油の流れを遮断させることができ、トラクタ１のサスペンション機能を無効にさせることが可能となる。これにより、サスペンション機能の有効又は無効の切り換えを自動で行うことで煩雑な切り換え操作を省略することが可能となる。また、手動で切り換え操作を行うことがないため、前記切り換え操作のミスを防止することが可能となる。

また、本実施例のトラクタ１の独立型サスペンション９０は、サスペンションシリンダ９４の伸縮の振動数を検出する振動検出手段５０２を具備し、制御部４５０は、振動検出手段５０２による検出に係る情報に基づいて、前記振動数Ｆが所定の値（基準振動数ＦＴ）以上の場合は第二油路遮断弁２０２により第二油路２００内の作動油の流れを遮断するものである。このように構成することにより、トラクタ１にサスペンションシリンダ９４の伸縮を原因とする異常な振動が発生することを防止することが可能となる。これにより、オペレータの乗り心地や操縦安定性を向上させることが可能となる。

また、本実施例のトラクタ１の独立型サスペンション９０は、制御部４５０により第二油路２００内の作動油の流れが遮断されているか否かを表示するメータパネル５３を具備するものである。このように構成することにより、トラクタ１のオペレータがトラクタ１のサスペンション機能が有効であるか無効であるかを一目で確認することが可能となる。

なお、本発明に係る表示部は本実施例におけるメータパネル５３に限るものではなく、メータパネル５３とは独立したモニターやライト、若しくは発音機等を用いて構成することも可能である。

本発明の実施の一形態に係るトラクタの全体的な構成を示した全体側面図。同じくトラクタの前車軸機構を示す正面拡大図。同じくトラクタのサスペンション油圧回路を示す模式図。独立型サスペンションの制御の概要を示すフローチャート。本発明の実施の一形態に係るトラクタのサスペンション油圧回路を示す模式図。本発明の実施の別の一形態に係るトラクタのサスペンション油圧回路を示す模式図。独立型サスペンションの制御の概要を示すフローチャート。本発明の実施の別の一形態に係るトラクタのサスペンション油圧回路を示す模式図。

１トラクタ
９０独立型サスペンション
９４サスペンションシリンダ（油圧シリンダ）
１００第一油路
２００第二油路
２０１アキュムレータ
２０２第二油路遮断弁
４０３サスペンションロック切換スイッチ（指示スイッチ）
４５０制御部

Claims

車輪を昇降可能に支持する油圧シリンダと、前記油圧シリンダに連通接続される第一油路と、前記油圧シリンダに加わる衝撃を吸収するアキュムレータと、前記第一油路と前記アキュムレータとを連通接続する第二油路と、前記第二油路の中途部に設けられ前記第二油路内の作動油の流れを遮断することが可能な第二油路遮断弁と、前記第二油路遮断弁により前記第二油路内の作動油の流れを遮断する旨の指示を出す指示スイッチと、前記指示スイッチの指示に従って前記第二油路遮断弁により前記第二油路内の作動油の流れを遮断させる制御部とを具備すると共に、前記油圧シリンダの伸縮の振動数を検出する振動検出手段を具備し、前記制御部は、前記振動検出手段による検出に係る情報に基づいて、前記振動数が所定の値以上の場合は、前記第二油路遮断弁により前記第二油路内の作動油の流れを遮断する作業車両の独立型サスペンション。
請求項１記載の作業車両の独立型サスペンションにおいて、前記作業車両に、更に、走行速度を検出する走行速度検出手段を具備し、前記制御部は、前記走行速度検出手段による検出に係る情報に基づいて、前記作業車両の走行速度が所定の値以上の場合は、前記指示スイッチの指示にかかわらず前記第二油路遮断弁に前記第二油路内の作動油の流れを遮断させないように制御する作業車両の独立型サスペンション。
車輪を昇降可能に支持する油圧シリンダと、前記油圧シリンダに連通接続される第一油路と、前記油圧シリンダに加わる衝撃を吸収するアキュムレータと、前記第一油路と前記アキュムレータとを連通接続する第二油路と、前記第二油路の中途部に設けられ前記第二油路内の作動油の流れを遮断することが可能な第二油路遮断弁と、前記作業車両の作業状態を検出する作業状態検出手段としてのＰＴＯ回転検出手段と、前記ＰＴＯ回転検出手段による前記作業状態の検出に係る情報に基づいて、前記第二油路遮断弁により前記第二油路内の作動油の流れを遮断させる制御部とを具備すると共に、前記油圧シリンダの伸縮の振動数を検出する振動検出手段を具備し、前記制御部は、前記振動検出手段による検出に係る情報に基づいて、前記振動数が所定の値以上の場合は、前記第二油路遮断弁により前記第二油路内の作動油の流れを遮断する作業車両の独立型サスペンション。
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の作業車両の独立型サスペンションにおいて、前記制御部により前記第二油路内の作動油の流れが遮断されているか否かを表示する表示部を具備する作業車両の独立型サスペンション。