JP2008082124A - トラクタ - Google Patents
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Abstract
【課題】作業車両の操作装置を単純化して製造コストを低減すると共に、作業者の操縦負担を軽減することを課題とする。
【解決手段】機体の前側にフロントドーザFDを装着し機体の後側に作業機Rを搭載したトラクタにおいて、作業機Rの昇降シリンダRCとフロントドーザFDの昇降シリンダDCへの圧油供給を切り換える切換弁Hを設け、この切換弁Hの切換によって、トラクタTの操縦席S近傍に設けたフィンガップレバーFの操作信号で作業機の昇降或いはフロントドーザFDの昇降を操作可能したトラクタの構成とする。
【選択図】図7
【解決手段】機体の前側にフロントドーザFDを装着し機体の後側に作業機Rを搭載したトラクタにおいて、作業機Rの昇降シリンダRCとフロントドーザFDの昇降シリンダDCへの圧油供給を切り換える切換弁Hを設け、この切換弁Hの切換によって、トラクタTの操縦席S近傍に設けたフィンガップレバーFの操作信号で作業機の昇降或いはフロントドーザFDの昇降を操作可能したトラクタの構成とする。
【選択図】図7
Description
この発明は、機体後部にロータリ等の作業機を装着し機体前部にフロントドーザを装着したトラクタに関するものである。
従来、トラクタにフロントドーザを装着して、土の掘削押し上げ、除雪、整地などのドーザ作業を行えるようにしている。
例えば、特開平2003−96812号公報には、トラクタにフロントドーザを装着した構成が記載されている。
特開2003−96812号公報
例えば、特開平2003−96812号公報には、トラクタにフロントドーザを装着した構成が記載されている。
トラクタは走行速度や作業速度が多段にわたって変速可能であり、作業機の回転や昇降など種々の操作を運転席で行えるようにしているために、変速操作装置や作業機操作装置が操縦席回りに配置してある。これらの装置を駆使して作業車両を運転することは煩雑で作業者にかなりな負担がかかる。
本発明の課題は、作業車両の操作装置を単純化して製造コストを低減すると共に、作業者の操縦負担を軽減することを課題とする。
上記本発明の課題は、次の解決手段により解決される。
請求項1に記載の発明は、機体の前側にフロントドーザFDを装着し機体の後側に作業機Rを搭載したトラクタにおいて、作業機Rの昇降シリンダRCとフロントドーザFDの昇降シリンダDCへの圧油供給を切り換える切換弁Hを設け、この切換弁Hの切換によって、トラクタTの操縦席S近傍に設けたフィンガップレバーFの操作信号で作業機Rの昇降或いはフロントドーザFDの昇降を操作可能したトラクタの構成とする。
請求項1に記載の発明は、機体の前側にフロントドーザFDを装着し機体の後側に作業機Rを搭載したトラクタにおいて、作業機Rの昇降シリンダRCとフロントドーザFDの昇降シリンダDCへの圧油供給を切り換える切換弁Hを設け、この切換弁Hの切換によって、トラクタTの操縦席S近傍に設けたフィンガップレバーFの操作信号で作業機Rの昇降或いはフロントドーザFDの昇降を操作可能したトラクタの構成とする。
切換弁Hの圧油送り方向をフロントドーザFD側に切り換えると、フィンガップレバーFの操作でフロントドーザFDの昇降を制御出来る。そして、切換弁Hの圧油送り方向を対地作業機R側に切り換えると、フィンガップレバーFの操作で対地作業機Rの昇降を制御出来る。
請求項2記載の発明は、機体の前側にフロントドーザFDを装着し機体の後側に作業機Rを搭載したトラクタにおいて、作業機Rの左右水平シリンダRSとフロントドーザFDの昇降シリンダDCへの圧油供給を切り換える切換弁60を設け、この切換弁60の切換によって、トラクタTの操縦席S近傍に設けた水平調整レバーSLの操作信号で作業機Rの左右水平或いはフロントドーザFDの昇降を操作可能したトラクタの構成とする。
切換弁60の圧油送り方向をフロントドーザFD側に切り換えると、水平調整レバーSLの操作でフロントドーザFDの昇降を制御出来る。切換弁60の圧油送り方向を対地作業機Rの左右水平シリンダRS側に切り換えると、水平調整レバーSLの操作で対地作業機Rの左右水平を制御出来る。
請求項1記載の発明によれば、フィンガップレバーFのみでフロントドーザFDの昇降と対地作業機Rの昇降を制御できるので、トラクタTの操縦席S近傍の操作装置が単純化され、製造コストも低減される。
請求項2記載の発明によれば、水平調整レバーSLのみでフロントドーザFDの昇降と対地作業機Rの左右水平を制御できるので、トラクタTの操縦席S近傍の操作装置が単純化され、製造コストも低減される。
本発明を具体化した実施例をクローラ式トラクタTで説明する。
最初にトラクタTの全体構成について説明する。
トラクタTは、図1に示すように、車体前部にエンジン取付フレーム9を配し、同フレーム9に原動機となるエンジン5を取り付け、このエンジン5の後部からエンジン出力軸(図示せず)を突設し、同軸の回転を車体前後方向に配した鋳物製ミッションケース6内の変速装置に伝達する構成となっている。
最初にトラクタTの全体構成について説明する。
トラクタTは、図1に示すように、車体前部にエンジン取付フレーム9を配し、同フレーム9に原動機となるエンジン5を取り付け、このエンジン5の後部からエンジン出力軸(図示せず)を突設し、同軸の回転を車体前後方向に配した鋳物製ミッションケース6内の変速装置に伝達する構成となっている。
また、前記変速装置により適宜減速された回転動力は、後述するベベルギアや左右アクスルケース内のスプロケット軸等を介して、左右のクローラ式走行装置1へ伝達する構成となっている。
前記ミッションケース6の上方には、フロア11を支持し、このフロア11上に、操向操作部となるステアリングハンドル2とこのステアリングハンドル2の左右に走行を前後進に切り換える前後進切換レバー58とロータリなどの作業機R或いはフロントドーザFDを昇降させるフィンガップレバーFを設け、ステアリングハンドル2の後側に操縦席Sを設け、その他に作業機Rの高さを調整するポジションレバー13、副変速レバー14、ブレーキペダル15、クラッチペダル3等を設ける構成となっている。
図7には、前記作業機Rをトラクタの後部に装着し、フロントドーザFDをトラクタの前部に装着した実施例の外観を示している。
なお、フィンガップレバーFに代えてポジションレバー13でフロントドーザFDを昇降するようにしても良い。この時は、ポジションレバー13が中立位置に復帰するように付勢して設けると良い。
なお、フィンガップレバーFに代えてポジションレバー13でフロントドーザFDを昇降するようにしても良い。この時は、ポジションレバー13が中立位置に復帰するように付勢して設けると良い。
主変速レバー12は、図4に示す如く、握り部12aに増速用スイッチ12bと減速用スイッチ12cを設けて、主変速レバー12を握ったままで適宜に増速或いは減速が行えるようにしている。また、前記主変速レバー12と副変速レバー14の回動基部には、図示しないスイッチ式の主変速センサ及び副変速センサをそれぞれ設け、変速位置を検出する構成となっている。
なお、安全対策として、主変速レバー12を変速位置に移動している場合には、エンジンを始動できないようにしているが、さらに、エンジン始動後にもブレーキペダル3を踏んでいないと主変速レバー12を変速操作しても受け付けないようにして警告ブザーが鳴るようにすれば良い。さらに、ポジションレバー13を操作して作業機Rの位置を確認した後でなければエンジンを始動できないようにすれば、始動時に機体が移動して作業機を破損する事故を防げる。
前記フロア11の左右両側部には、クローラの上方を覆うフェンダー16を設ける構成となっている。左右のフェンダー16は、着脱式の燃料タンク4を取り付ける構成となっていて、この燃料タンク4の上部形状は、前記フェンダー16に沿わせた形状とし、この上面に前後に伸びる取っ手17を設ける構成となっている。この取っ手17がそのまま乗降用のハンドキャッチャーとなる。SFは安全フレームである。
前記ミッションケース6の上面には、作業機R昇降用アクチュエータとなる昇降用油圧シリンダRCを設け、同シリンダRCのピストンに接続したリフトアーム20を上下回動することにより、リンク機構を介して作業機Rを昇降する構成となっている。
また、車体後部のリンク機構の一部には、作業機Rの左右ローリング用アクチュエータとして左右水平シリンダRSを取り付け、この作動量を前記シリンダRSに併設するストロークセンサ(図示せず)により検出する構成となっている。
次に、トラクタTのミッションケース6内の動力伝動構造を図7の動力伝動機構線図で説明する。
前記エンジン5の出力軸から入力軸8を介してミッションケース6内に入力された回転動力は、まず該入力軸8に設けた減速ギア22によりケース下部に伝達され、後方の主クラッチAへ伝達される。そして、この主クラッチAにて入切操作される動力は、ミッションケース6内の主変速装置B及び副変速装置Dにより適宜減速され、ベベルギア10を有する副変速出力軸27へ伝達される。
前記エンジン5の出力軸から入力軸8を介してミッションケース6内に入力された回転動力は、まず該入力軸8に設けた減速ギア22によりケース下部に伝達され、後方の主クラッチAへ伝達される。そして、この主クラッチAにて入切操作される動力は、ミッションケース6内の主変速装置B及び副変速装置Dにより適宜減速され、ベベルギア10を有する副変速出力軸27へ伝達される。
前記主クラッチAは主クラッチ軸25への動力断続を行い、フロア11上の走行クラッチペタル3で操作される。
主変速装置Bは主クラッチ軸25を中心に三軸上に設けられ、該主クラッチ25の軸線上に設ける主変速駆動軸32と該主変速駆動軸32と平行位置にそれぞれ配置された第一主変速被駆動軸33と第二主変速被駆動軸34を有しており、また主クラッチ軸25の回転動力は該主クラッチ軸25の後端に設けた伝動ギア35に噛合する大径ギア36を備えた減速軸37に伝達され、該減速軸37の小径ギア38と噛合する主変速駆動軸32の伝動ギア39から該主変速駆動軸32に動力伝達される。
主変速装置Bは主クラッチ軸25を中心に三軸上に設けられ、該主クラッチ25の軸線上に設ける主変速駆動軸32と該主変速駆動軸32と平行位置にそれぞれ配置された第一主変速被駆動軸33と第二主変速被駆動軸34を有しており、また主クラッチ軸25の回転動力は該主クラッチ軸25の後端に設けた伝動ギア35に噛合する大径ギア36を備えた減速軸37に伝達され、該減速軸37の小径ギア38と噛合する主変速駆動軸32の伝動ギア39から該主変速駆動軸32に動力伝達される。
主変速駆動軸32にスプライン係合している大径ギア40と前記第二主変速被駆動軸34上にニードルベアリングを介して軸受された小径減速ギア42とが常時噛合し、前記主変速駆動軸32にスプライン係合している小径ギア26と前記第一主変速被駆動軸33にニードルベアリングを介して軸受されている減速ギア41とがそれぞれ常時噛合している。
さらに主変速駆動軸32にスプライン係合している大径ギア43と第一主変速被駆動軸33にニードルベアリングを介して軸受されている増速ギア44とが常時噛合している。また、第一主変速駆動軸32にスプライン係合している大径ギア45と第二主変速被駆動軸34にニードルベアリングを介して軸受されている増速ギア46とが常時噛合している。
第一主変速被駆動軸33には、一速用のクラッチC1と三速用のクラッチC3を内装して相対回転不能に固定したシリンダケース47が設けられている。
第一主変速被駆動軸33の後端部に固定した小径ギア23を第一主変速駆動軸32に嵌合したギア筒28に固定した大径ギア24と噛み合わせて第一主変速被駆動軸33の回転をギア筒28に伝動している。
第一主変速被駆動軸33の後端部に固定した小径ギア23を第一主変速駆動軸32に嵌合したギア筒28に固定した大径ギア24と噛み合わせて第一主変速被駆動軸33の回転をギア筒28に伝動している。
また第一主変速被駆動軸33の軸線上に副変速出力軸27を設け、この副変速出力軸27に小径ギア51と大径ギア52からなる2段ギアがスプライン係合している。
主変速駆動軸32と平行位置に配置された第一主変速被駆動軸33との間に設けられるギア伝達機構と同様の構成が、主変速駆動軸32と第二主変速被駆動軸34の間にも設けられていて、二速用のクラッチC2と四速用のクラッチC4を構成している。
主変速駆動軸32と平行位置に配置された第一主変速被駆動軸33との間に設けられるギア伝達機構と同様の構成が、主変速駆動軸32と第二主変速被駆動軸34の間にも設けられていて、二速用のクラッチC2と四速用のクラッチC4を構成している。
まず、主変速駆動軸32にスプライン係合している大径ギア40が第二主変速被駆動軸34にニードルベアリングを介して軸受されている小径減速ギア42と常時噛合し、第二主変速被駆動軸34に相対回転不能に固定したシリンダケース56を取り付けている。このシリンダケース56に二速用のクラッチC2と四速用のクラッチC4を内装している。
第二主変速被駆動軸34の後端部に固定した小径ギア29を第一主変速駆動軸32に嵌合したギア筒28に固定した大径ギア30と噛み合わして第二主変速被駆動軸34の回転をギア筒28に伝動している。
ギア筒28には、大ギア31と小ギア48を固着して、前記副変速出力軸27の小径ギア51と大径ギア52からなる2段ギアがスライドして、第一主変速被駆動軸33或いは第二主変速被駆動軸34の動力を副変速出力軸27に伝動して副変速装置Dを構成する。
左右のクローラ走行装置1,1を支持するリアミッションケースの左右側壁問に支持軸85を枢着し、前記副変速出力軸27のベベルギア10と噛み合うベベルギア79をスプライン係合し、このベベルギア79と左右対称位置にブレーキディスク80を設けている。
そして、ブレーキペダル15とブレーキディスク80をリンク機構(図示せず)で接続し、ブレーキペダル15の踏み込み操作によりブレーキディスク80を圧着することによって、支持軸85の回転、即ち左右クローラ走行装置1,1の回転を制動するように構成している。
また、前記支持軸85の左右両端部には減速ギア組86を設け、この減速ギア組86を介して前記ベベルギア79の回転をアクスルケース内の入力軸81に伝動する。
前記アクスルケースの内部には前後進切換クラッチEを配置してあり、この前後進切換クラッチEは、前記入力軸81と、この入力軸81の一端部側に入力軸81に同軸に枢着された出力軸55と、入力軸81と出力軸55の間に介装された二段遊星歯ギア機構89と、この二段遊星歯ギア機構89のキャリア92に設けられた湿式多板型の正転用クラッチ93(車体外側)及び逆転用クラッチ96(車体内側)とから構成している。
前記アクスルケースの内部には前後進切換クラッチEを配置してあり、この前後進切換クラッチEは、前記入力軸81と、この入力軸81の一端部側に入力軸81に同軸に枢着された出力軸55と、入力軸81と出力軸55の間に介装された二段遊星歯ギア機構89と、この二段遊星歯ギア機構89のキャリア92に設けられた湿式多板型の正転用クラッチ93(車体外側)及び逆転用クラッチ96(車体内側)とから構成している。
主変速駆動軸32の回転は、軸端に連結したPTO入力軸49に伝動され、PTO変速機構50を介してPTO出力軸53へ伝動される。
次に、前記トラクタTの油圧回路を、図6に基づき説明する。
次に、前記トラクタTの油圧回路を、図6に基づき説明する。
油圧ポンプ61は、エンジン5の駆動により油圧タンクでもあるミッションケース6内の作動油を吸い上げ、この作動油を作業機操作系油圧回路L1と走行系油圧回路L2に分岐する構成になっている。
走行系油圧回路L2の作動油供給系の上流部には、減圧弁62が設けられており、作動油は減圧弁62の回路下手側から分岐されて、一速用と三速用のクラッチC1,C3を備えた第一油圧アクチュエータ78内へ切換弁63を介して送り込まれる油路64と該油路64から分岐して右旋回クラッチ用のシリンダケース57内に比例圧力制御弁65を介して送り込まれる油路66を備えた構成と、二速用と四速用のクラッチC2,C4を備えた第二油圧アクチュエータ54内へ切換弁67を介して送り込まれ油路68と該油路68から分岐して左旋回クラッチ用のシリンダケース69内に比例圧力制御弁70を介して送り込まれる油路71を備えた構成となっている。
また、右旋回クラッチ用のシリンダケース57と左旋回クラッチ用のシリンダケース69の給排路にはそれぞれ二つの絞り弁82,83と絞り弁90,91を設けて、クラッチの反力によるハンチング現象やサージ圧力による旋回ショックの発生を抑えている。
また、一速用と三速用のクラッチC1,C3を備えた第一油圧アクチュエータ78の上手側であって切換弁63の下手側には第一油圧アクチュエータ78内の左右の各油室への送油と排油を行う油路78,72を該左右の油室ごとに接続し、この中の高圧側となる油路から低圧側となる油路に作動油が送られないようにするシャトル弁73が設けられており、またシャトル弁73内の油路の作動油の圧力を検知する圧力センサ74が設けられている。
さらにシャトル弁73からシャトル弁パイロット油路75が設けられており、該シャトル弁パイロット油路75の油路68との交差部分には油路68の開閉を行うパイロット弁76が設けられている。
このパイロット弁76には通常時には油路68を開放して二速用と四速用のクラッチC2,C4に送油可能とするが、シャトル弁73による一速用と三速用のクラッチC1,C3のうちのいずれか一方のクラッチへの送油が行われると、シャトル弁パイロット油路75内の圧力が高まり、パイロット弁76が油路68を閉じて二速用と四速用のクラッチC2,C4に送油できないように牽制する。なお、各クラッチC2,C4は、第二油圧アクチュエータ54内の左右の各油室への送油と排油を行うことで作動が制御される。
また、一速用と三速用のクラッチC1,C3のうちのいずれか一方のクラッチを入り状態にしたときに、圧力センサ74が前記入り状態を検出し、図示しないコントローラの指示により同時に二速用と四速用のクラッチC2,C4への送油用の切換弁67の切り替えを牽制することができるように構成する。
この構成は、例えば一速―三速クラッチC1,C3のうちの一方の高圧側の油圧を圧力センサ74で検出すると同時にパイロット圧としてパイロット弁76に作動油を供給して二速―四速クラッチ操作用の切換弁67側へは作動油が流れない構成であり、更に、前記圧力センサ74の検出結果によってクラッチC1とクラッチC3のうちのいずれかが入り状態になったことが判定されると、コントローラによってクラッチC2,C4への送油を切り換える切換弁67の送油位置への切り替え作動を牽制する構成である。
また、シャトル弁73とパイロット弁76で二速―四速クラッチC2,C4の作動が牽制されても左旋回クラッチ69への作用油を送る油路71は、パイロット弁76が介在する油路68を迂回しているので車両の左旋回が可能である。
減圧弁59で減圧調整された圧油が作業機操作系油圧回路L1へ送られるが、この回路L1の入口に流路切換弁60を設け、水平シリンダRSのみへ供給するか、水平シリンダRSと作業機昇降シリンダRC或いはフロントドーザ昇降シリンダDCの両方へ供給するかを選択する。
流路94から切換弁97を介して水平シリンダRSに圧油が送られ、切換弁97で水平シリンダRSの伸縮を制御している。
流路99へ送られる圧油は、フィンガップレバーFに連結した昇降切換弁98と減速ポイント切換弁77及び動作シリンダ切換弁Hを介して作業機昇降シリンダRCとフロントドーザ昇降シリンダDCへ送られる。減速ポイント切換弁77は降下の最終段階で作動して降下速度を減速し、動作シリンダ切換弁Hは、作業機昇降シリンダRCかフロントドーザ昇降シリンダDCのどちらを昇降動作させるかを切り換える。
流路99へ送られる圧油は、フィンガップレバーFに連結した昇降切換弁98と減速ポイント切換弁77及び動作シリンダ切換弁Hを介して作業機昇降シリンダRCとフロントドーザ昇降シリンダDCへ送られる。減速ポイント切換弁77は降下の最終段階で作動して降下速度を減速し、動作シリンダ切換弁Hは、作業機昇降シリンダRCかフロントドーザ昇降シリンダDCのどちらを昇降動作させるかを切り換える。
前述のごとく、動作シリンダ切換弁Hの圧油送り方向を切り換えることで、フィンガップレバーFの操作で、作業機昇降シリンダRCかフロントドーザ昇降シリンダDCのどちらを昇降動作させることが出来るようにしたものである。
また、前記切換弁60の圧油の送り方向を、作業機Rの左右水平シリンダRS側かフロントドーザFDの昇降シリンダDC側かのいずれか一方へ切り換え可能な構成である。この場合は、切換弁Hはフロントドーザ昇降シリンダDC側に切り換えて固定しておく必要がある。このため、操縦席近傍に設けている水平調整レバーSLを操作時には、自動的に切換弁Hをフロントドーザ昇降シリンダDC側に切り換える構成としている。そして、水平調整レバーSLを操作することで切換弁60を切り換えて、作業機Rを左右水平制御したり、フロントドーザFDを昇降できるようになる。
60 切換弁
FD フロントドーザ
R 対地作業機
T トラクタ
RC 昇降シリンダ
DC 昇降シリンダ
H 切換弁
S 操縦席
F フィンガップレバー
RS 左右水平シリンダ
SL 水平調整レバー
FD フロントドーザ
R 対地作業機
T トラクタ
RC 昇降シリンダ
DC 昇降シリンダ
H 切換弁
S 操縦席
F フィンガップレバー
RS 左右水平シリンダ
SL 水平調整レバー
Claims (2)
- 機体の前側にフロントドーザ(FD)を装着し機体の後側に作業機(R)を搭載したトラクタにおいて、作業機(R)の昇降シリンダ(RC)とフロントドーザ(FD)の昇降シリンダ(DC)への圧油供給を切り換える切換弁(H)を設け、この切換弁(H)の切換によって、トラクタ(T)の操縦席(S)近傍に設けたフィンガップレバー(F)の操作信号で作業機(R)の昇降或いはフロントドーザ(FD)の昇降を操作可能したトラクタ。
- 機体の前側にフロントドーザ(FD)を装着し機体の後側に作業機(R)を搭載したトラクタにおいて、作業機(R)の左右水平シリンダ(RS)とフロントドーザ(FD)の昇降シリンダ(DC)への圧油供給を切り換える切換弁(60)を設け、この切換弁(60)の切換によって、トラクタ(T)の操縦席(S)近傍に設けた水平調整レバー(SL)の操作信号で作業機(R)の左右水平或いはフロントドーザ(FD)の昇降を操作可能したトラクタ。
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