WO1992017348A1 - Control device for internal combustion engine and continuously variable transmission - Google Patents

Description

明 細 書

内燃機関と連続可変変速機との制御装置 技術分野

この発明は、 車両に搭載された内燃機関と駆動車輪との間の駆動 力伝達系に設けられた連続可変変速機に付設され、 同連続可変変速 機の変速比を車両の運転状態に適した変速速度で切替制御すると共 に、 内燃機関の出力をも制御する内燃機関と連続可変変速機との制 御装置に関する。 背景技術

一般に、 自動車に搭載される内燃機関 （以後単にエンジンと記す） の機関出力 （以後単に出力と記す） は人為的操作部材であるァクセ ルペダルやスロットルレバー等 （以下アクセルペダルで代表させる） とアクセルレータケ一ブルで連結されたスロッ トル装置によって機 械的に制御される。

ところが、 アクセルペダルとスロッ トル装置が 1 ： 1で作動する 場合、 運転者の技量不足や不注意にょリ過大な出力を発生させ、 発 進時にスリップを生じたリ、 凍結路走行時等にスピン等を招いたリ、 急加速時にタイヤのスキッド （空転） を生じるようなことがあった。 そこで、 スロッ トル装置内に主スロッ トルバルブと副スロッ トル バルブを併設して、 副スロットルバルブ側を電子制御するデュアル スロッ トルバルブ方式や、 アクセルペダルとスロッ トルバルブとを アクセルレータケ一ブルで連結せず、 アクセルペダルの踏み込み量 はポテンショメータ等のセンサで、 検出し、 スロットルバルブはス テツプモータ等で駆動する、 いわゆるドライブバイワイヤ方式を用 いた小ラクシヨンコントロール （駆動力制御） が提案されている。 これらの方式のトラクシヨンコントロールでは、 通常、 アクセル ペダル等の、 踏み込み量以外に前後輪の回転状態のデータから、 E C U (エンジンコン トロールユニッ ト） を用いて副スロッ トルバル ブゃスロッ トルバルブの最適開度 （即ち要求機関出力） を演算し、 車輪の駆動トルクを空転しない範囲に抑えるべく制御する （減少さ せる） ようにしている。

ところで、 エンジンの要求出力情報はアクセルペダルの開度等に 応じて適宜設定されておリ.、 トラクシヨンコントロールの場合には、 上述したように、 エンジンの要求出力を E C Uが演算し、 設定し、 この要求出力が得られるように副スロッ トルバルブや主スロッ トル バルブを駆動制御するのであるが、 この際には現状の実トルクに基 づいて演算を行なうことが望ましい。 つまリ、 要求トルクと実トル クの偏差を演算し、 この偏差をゼロにするようにリアルタイム制御

を行なえば、 過制御や応答性の悪化を防止できるからである。

ところが、 エンジンの実トルクを検出することはシャーシダイナ モメータ等を用いたベンチテストでは可能であるが、 車載用として は装置の重量、 大きさ、 コス トの点で現実的にその装着が難しいば かリでなく、 出力 （エネルギー） ロスを招くという重大な問題点が

あった ₀

そこで、 従来の制御システムを用いて実トルクを吸入空気量情報

に基づいて算出し出力制御の精度を改善できると推測される。

他方、 エンジンの動力伝達系はエンジンの出力トルクを各種変速

機を介して車輪に伝達している。 この変速機の内、 スチールベルト とプーリとを用いて連続的に変速比を代えられ、 しかも油圧ァクチ

ユエータに供給する油圧値に応じて変速速度を増減出来る連続可変

変速機 C V T (コンティュユアス ' バリァブル · トランスミ ツショ ン） が実現され、 車両に採用されている。

この種の連続可変変速機は、 運転状態に応じて算出される目標変

速比'と実変速比との変速比偏差を排除すべく変速速度が算出され、

その変速速度を達成すべく連続可変変速機の油圧ァクチユエータを

駆動制御している。

さて、 本発明によって解決使用とする課題とは下記のようなもの ^1

である。

すなわち、 従来の車两に搭載されている連続可変変速機 C V Tは 目標変速比に実変速比を修正すべく油圧ァクチユエータを駆動制御 し、 その際に伝達される トルク値の大小レベルを問題としていなか

5 つた。

このため、 連続可変変速機 C V Tがその変速比を切替られる場合, 比較的ゆつく リした変速速度での変速動作がなされる場合、 駆動軸 トルクは滑らかに変化することと成る。 しかし、 目標変速比と実変 速比の変速比偏差が大きい場合、 変速比を急激に大きく代えること 10 となってその変速速度が比較的大きく成る。 処が、 この連続可変変 速機 C V Tは、 特に、 キックダウン時の変速速度が早すぎると、 車 両の加速度の落ちこみが生じ、 エンジントルクが小さいほど変速速 度の影響を受けやすい。

特に、 この連続可変変速機 C V Tはプ一リの慣性モーメントが比 15 較的大きく、 これが変速加速度に負の値として影響し、 変速時の変 速ショックが大きくなったリ、 エンジントルクのみが過度に大きい と、 スチールベルトの滑リが生じる場合がある。 このため、 変速速 度を制限することが行われてはいるが、 連続可変変速機 C V Tの変 速性能を十分に発揮出来ず問題と成っている。

20 本発明の目的は、 変速時のショックを增加させることなく、 変速 速度を增加させることができる内燃機関の出力制御装置を提供する ことにある。 発明の開示

25 本発明による第 1の内燃機関と連続可変変速機の制御装置は、 車 両に搭載された内燃機関と、 同内燃機関と駆動車輪との間の駆動力 伝達系に設けられ変速比を連続的に切リ替えられる連続可変変速機 と、 をそれぞれ制御する内燃機関と連続可変変速機との制御装置に おいて、 上記車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 同運 転状態検出手段によって検出された運転状態に基づき上記連続可変 変速機の目標変速比を設定する目標変速比設定手段と、 上記連続可 変変速機の実際の変速比を検出する変速比検出手段と、 上記目標変 速比設定手段によつて設定された目標変速比と上記変速比検出手段 によって検出された実際の ·変速比との偏差を求める変速比偏差算出 手段と、 上記変速比偏差算出手段によつて求められた変速比偏差に 基づき変速比の変化量である変速速度を設定する変速速度設定手段 と、 同変速速度設定手段によって設定された変速速度となるように 上記連続可変変速機を制御する変速制御手段と、 上記変速速度設定 手段によって設定された変速速度に基づき上記連続可変変速機の変 速作動に消費される変速補助トルクを求める変速捕助トルク算出手 段と、 同変速捕助トルク算出手段によって算出された変速捕助トル クに基づき上記内燃機関の出力を制御する内燃機関制御手段とで構 成されている。

このように、 変速比の変化量である変速速度で連続可変変速機を 変速制御し、 変速速度に応じた変速補助トルクによって内燃機関の 出力を制御することと成るので、 適確な変速速度で連続可変変速機 を切リ換えでき、 適確な出力によって内燃機関を制御でき、 変速時 のショックを低減できる。

また、 本発明による第 2の内燃機関と連続可変変速機との制御装 置は、 特に、 内燃機関が人為的操作部材の操作とは独立して制御可 能な吸入空気量調整手段を吸気系に有するものでぁリ、 上記運転状 態検出手段は、 上記人為的操作部材の操作量を上記運転者の加速要 求情報として検出する加速要求検出手段を有し、 上記目標変速比設 定手段は、 上記加速要求検出手段によって検出された上記人為的操 作部材の操作量に基づき上記目標変速比を設定し、 上記内燃機関制 御手段は、 上記加速要求検出手段によって検出された上記人為的操 作部材の操作量に基づき、 上記運転者が要求した加速に必要なトル クとして要求トルクを設定する要求トルク設定手段と、 同要求トル ク設定手段によって設定された要求トルクと上記変速補助トルク算 出手段によって算出された変速補助トルクとに基づき目標エンジン トルクを設定する目標エンジントルク設定手段と、 同目標エンジン トルク設定手段によって設定された目標エンジントルクが得られる ように上記吸入空気量調整手段を制御するエンジントルク制御手段 とによって構成されている。

このように、 人為的操作部材の操作量よリ加速要求情報を求め、 同加速要求情報に応じた要求トルクを求め、 同要求トルクと変速補 助トルクとに基づき目標エンジントルクを求め、 同目標エンジント ルクが得られる様に吸入空気量調整手段を制御するので、 連続可変 変速機を変速速度で変速制御するに消費される量及び運転者の加速 要求に応じた量とに相当する適確な出力によって内燃機関を制御で き、 変速時のショックを低減できる。

また、 本発明による第 3の内燃機関と連続可変変速機との制御装 置は、 特に、 上記内燃機関が為的操作部材の操作とは独立して制御 可能な吸入空気量調整手段を吸気系に有するものであリ、 上記内燃 機関制御手段は、 上記変速補助トルク算出手段によって算出された 変速補助トルクに基づき、 上記変速補助トルクを得るために必要な 補助吸入空気量を求める補助吸入空気量設定手段と、 同補助吸入空 気量設定手段によって設定された補助吸入空気量が得られるように 上記吸入空気量調整手段を制御する補助吸入空気量制御手段とによ つて構成されている。

このように、 変速補助トルクを得るために必要な補助吸入空気量 を求め、 同補助吸入空気量を得るように吸入空気量調整手段を補助 吸入空気量制御手が制御するので、 連続可変変速機を変速速度で変 速制御するに消費される量及び運転者の加速要求に応じた量とに相 当する適確な出力を補助吸入空気量の調整によって得ることと成る ので、 連続可変変速機の切リ換え時の出力不足による変速時のショ ックを低減できる。 また、 本発明による第 4の内燃機関と連続可変変速機との制御装 置は、 特に、

上記内燃機関が、

吸気系に設けられ、 人為的操作部材の操作によリ作動する吸入空 気量調整手段と、 上記内燃機関への燃定供給量を調整する燃料供給 手段と、 上記内燃機関の点火を行う点火手段とを有し、 上記運転状 態検出手段は、 上記人為的操作部材の操作量を上記運転者の加速要 求情報として検出する加速要求検出手段を有し、 上記目標変速比設 定手段は、 上記加速要求検出手段によって検出された上記人為的操 作部材の操作量に基づき上記目標変速比を設定し、 上記内燃機関制 御手段は、 上記変速捕助トルク算出手段によって算出された変速捕 助トルクに基づき目標空燃比および目標点火時期を設定し、 上記目 標空燃比に基づき上記燃料供給手段を制御すると共に、 上記目標点 火時期に基づき上記点火手段を制御する第 1のエンジントルク制御 手段を有するように構成されている。

このように、 変速捕助トルクに基づき目標空燃比および目標点火 時期を設定し、 この目標空燃比となるように燃料供給手段を制御し、 この目標点火時期を達成するように点火手段を制御するので、 出力 オーバーによるスチールベルトのスリップゃショックを排除出来、 最適なトルクを内燃機関が出力出来る。

また、 本発明による第 5の内燃機関と連続可変変速機との制御装 置は、 特に、 上記内燃機関が人為的操作部材の操作とは独立して制 御可能な吸入空気量調整手段を吸気系に有するものでぁリ、 上記運 転状態検出手段は、 上記人為的操作部材の操作量を検出する操作量 検出手段を有し、 上記内燃機関制御手段は、 上記操作量検出手段に よって検出された上記人為的操作部材の操作量に基づき上記運転者 の要求出力情報を求める要求出力検出手段と、 同要求出力検出手段 によって求められた要求出力情報に基づき、 上記運転者の要求出力 情報に対応する要求トルクと目標エンジン回転数とを設定する要求 トルク設定手段と、 同要求トルク設定手段によって設定された要求 トルクと上記変速補助トルク算出手段によって算出された変速補助 トルクとに基づき目標エンジントルクを設定する目標エンジントル ク算出手段と、 同目標エンジントルク設定手段によって設定された 目標エンジントルクが得られるように上記吸入空気量調整手段を制 御するエンジントルク制御手段とによって構成され、 上記目標変速 比設定手段は、 上記要求トルク設定手段によって設定された目標ェ ンジン回転数に基づき上記目標変速比を設定するように構成されて いる。

このように、 人為的操作部材の操作量に応じて要求出力を設定し、 同要求出力に応じて要求トノレクと目標エンジン回転数とを設定する ので、 この段階で運転者の要求を反映させることが出来、 運転者の 要求に沿ったエンジン出力や最適な連続可変変速機の変速比を選択 でき、 運転フィーリングをよリ改善できる。 図面の簡単な説明

第 1図は本発明の一実施例としての内燃機関の出力制御装置の全 体構成図。

第 2図は本発明の基本的な特許請求の範囲に記載の構成のプロッ ク図。

第 3図は第 1図の装置內の電子制御装置の機能プロック図 _ft 第 4図は第 1図の装置で用いる連銃可変変速機の断面図。

第 5図は第 1図の装置の出力制御で用いる変速比相当エンジン回 転数算出マップの特性線図。

第 6図は第 1図の装置の出力制御で用いる吸入空気量一トルク算 出マップの特性線図。

第 7図は第 1図の装置の出力制御で用いるスロッ トル弁 （ァクセ ル） 開度一吸入空気量算出マップの特性線図。

第 8図は第 1図の装置の行うエンジン出力制御処理ルーチンのフ ローチャート。

第 9図は第 1図の装置の行う CVT制御処理ルーチンのフローチ ヤート。

第 1 0図は第 1図の装置の行う ECUメインルーチンのフローチ ヤート。

第 1 1図は第 1図の装置内の CVTの運動機能を表すダイナミッ クモデルの概略図。

第 1 2図 （a) は第 1図の装置内の CVTのプーリ部の作動モデ ルの概略部分図。

第 1 2図 （b) は第 1図の装置内の CVTの変速速度算出マップ の特性線図。

第 1 3図は第 1図の装置内の ECUが用いる トルク算出マップの 特性線図。

第 14図は第 1図の装置内の ECUが用いる変速速度算.出マップ の特性線図。

第 1 5図は本発明の他の実施例としての内燃機関と連続可変変速 機との制御装置の全体構成図。

第 1 6図は第 1 5図の装置内の電子制御装置の機能ブロック図。 第 1 7図は第 1 5図の装置内の ECUが用いる開口面積一吸入空 気量変換マップの特性線図。

第 1 8図は第 1 5図の装置内の ECUが用いる吸気負圧一スロッ 卜ル開度変換マップの特性線図。

第 1 9図は第 1 5図の装置内の ECUで用いるメインルーチンの フローチヤ一ト。

第 20図は第 1 5図の装置の出力制御で用いる補助吸気投入処理 ノレ一チンのフローチャート。

第 21図は第 1 5図の装置の行う CVT制御処理ルーチンのフロ —チヤ一 bo

第 22図は本発明の他の実施例としての内燃機関と連続可変変速 機との制御装置内の電子制御装置の機能プロック図の前部。

第 2 3図は本発明の他の実施例としての内燃機関と連続可変変速 機との制御装置内の電子制御装置の機能プロック図の後部。

第 2 4図は第 2 2図、 第 2 3図中の装置が装着されたエンジンの 概略平面図。

第 2 5図 （a ) は第 2 4図の装置で休筒気筒数設定マップ。 第 2 5図 （b ) は第 2 4図の装置で用いる休筒気筒ナンバー設定 マップ。

第 2 6図は第 2 2図、 第 2 3図中の装置の用いるドエル角算出マ ップの特性線図。

第 2 7図は第 2 2図、 第 2 3図中の装置の用いるトノレクーリター ド量変換マップの特性線図。

第 2 8図は第 2 2図、 第 2 3図中の装置の用いるトルク一空気過 剰率変換マップの特性線図。

第 2 9図は第 2 2図、 第 2 3図中の装置の用いるエンジン出力制 御処理ルーチンのフローチャート。

第 3 0図は第 2 2図、 第 2 3図の装置で用いる C V T制御処理ル 一チンのフローチヤ一ト。

第 3 1図は第 2 2図、 第 2 3図中の装置の用いる燃料カツ ト気筒 数等の設定処理ルーチンのフローチャート。

第 3 2図は第 2 2図、 第 2 3図中の装置の用いる空燃比変更処理 ノレ一チンのフ口一チヤ一ト。

第 3 3図は第 2 2図、 第 2 3図中の装置の用いる点火駆動処理ル 一チンのフローチヤ一ト。

第 3 4図は第 2 2図、 第 2 3図中の装置の用いるインジェクタ駆 動ノレ一チンのフローチヤ一ト。

第 3 5図は本発明の他の実施例としての内燃機関と連続可変変速 機との制御装置内の電子制御装置の機能プロック図。

第 3 6図は第 3 5図中の制御装置で用いる要求パワー算出マップ の特性線図。

第 3 7図は第 3 5図中の制御装置で用いるパヮ——トルク及ぴェ ンジン回転数変換マップの特性線図。

第 3 8図は第 3 5図中の制御装置で用いるエンジン出力制御処理 ノレ一チンのフローチヤ一ト

第 3 9図は第 3 5図中の制御装置で用いる C V T制御処理ルーチ ンのフ口一チヤ一ト。

第 4 0図は第 3 9図の C V T制御処理ルーチンの続きのフローチ ヤートである。 発明を実施するための最良の形態

第 1図には本発明による内燃機関と連続可変変速機との制御装置 を採用したガソリンエンジンシステム （以後単に、 エンジンシステ ムと記す） 及び駆動力伝達系 Pの概略構成が示されてぉリ、 第 2図 には本発明による内燃機関と連続可変変速機との制御装置のブ口ッ ク図が示されている。

まず本発明は基本的には、 車両に搭載されたエンジン: Eと、 同ェ ンジン Eと駆動車輪 3 2との間の駆動力伝達系 Pに設けられ変速比 iを連続的に切リ替えられる連続可変変速機 ( C V T ) 3 5とをそ れぞれ制御するもので、 特に、 車両の運転状態を検出する運転状態 検出手段 A 1と、 同運転状態検出手段によって検出された運転状態 に基づき連続可変変速機 3 5の目標変速比 i oを設定する目標変速 比設定手段 A 2と、 連続可変変速機 3 5の実際の変速比 i nを検出 する変速比検出手段 A 3と、 目標変速比 i 0と実際の変速比 i nと の偏差 Δ iを求める変速比偏差算出手段 A 4と、 変速比偏差 Δ iに 基づき変速比の変化量である変速速度 V mを設定する変速速度設定 手段 A 5と、 変速速度 V mとなるように連続可変変速機 3 5を制御 する変速制御手段 A 6と、 変速速度 Vmに基づき連続可変変速機 3 5の変速作動に消費される変速捕助トルク A T eを求める変速捕助 トルク算出手段 A 7と、 変速補助トルク Δ T eに基づきエンジン: E の出力を制御する内燃機関制御手段 A 8とで構成されている。

このように、 基本的にこの発明は、 目標変速比 i 0と実際の変速 比 i nとの偏差 Δ i相当の変速速度 Vmを求めて、 連続可変変速機 35を同変速速度 Vmで変速制御すると共に、 エンジン Eが変速速 度 Vmに応じた変速捕助トルク Δ T eを考慮して出力を発する様に 制御出来る。 このため、 連続可変変速機の変速比の変更が適確な変 速速度で成され、 内燃機関が変速に消費されるトルクを適確に発揮 出来、 連続可変変速機 3 5の変速作動に伴う変速時のショックを低 減できる。

ここで、 第 1図のエンジンシステム及び駆動力伝達系 Pの概略構 成を説明する。

このエンジンシステムは電子制御燃料噴射型 4サイクルエンジン Eを備え、 燃料を噴射するインジェクタ 1や点火を行う点火プラグ 2等、 種々の装置がエンジンの電子制御手段としての DBWECU

3の制御下におかれ、 しかも、 この DBWECU3には連続可変変 速機 （CVT) 22の電子制御手段である CVTECU 2 1が接続 されている。 なお両 ECU 3, 2 1間では信号の授受を行うように 結線がなされている。

なお、 DBWECU3には、 人為的操作部材としてのアクセルぺ ダル 1 0の操作と独立して駆動される吸入空気量操作手段としての スロッ トルバルブ 9の駆動用のァクチユエータ 1 1が接続され、 C VTECU2 1には、 連続可変変速機 3 5の変速速度を油圧制御す る油圧ァクチユエータ 23が接続されている。

以下、 エンジンシステムの全体構成を空気の流れに沿って簡略に 述べる。

エアクリーナエレメン ト 5から吸引された吸入気は直後に吸入空 気量検出手段たるカルマン渦式のエアフローセンサ 6によリその流 量が計測され、 吸気管 42を経由してスロッ トルボデー 8に流入す る。 尚、 エアクリーナポデー 4内には、 エアフローセンサ 6の他、 図示しない大気圧センサや大気温度センサ等の装置が設けられてお リ、 大気圧 a p， 大気温 a t等の吸入気に関する各種のデータが計 測されて、 DBWECU 3に入力されるという周知の構成を採って いる。

スロットルボデー 8内に流入した吸入気はバタフライ型のスロッ トルバルブ 9によリその通過量を制御される。 スロッ トルバルブ 9 は運転者が踏むアクセルペダル 1 0でなく、 ァクチユエータ （本実 施例では、 ステップモータ） 1 1によって開閉駆動される。 本実施 例では、 このァクチユエータ 1 1が DBWE CU 3によリ制御され る、 いわゆる DBW (ドライブ バイ ワイヤ） 方式が採用されて いる。 図中、 符号 1 2はスロッ トルバルブ 9の開度情報を出力する スロットルポジションセンサ （以下、 スロッ トルセンサ） であリ、 その検出信号は DBWECU 3に入力されている。

尚、 アクセルペダル 1 0には加速要求検出手段としてのボテンシ ョメータ方式のアクセル開度センサ 13が取付けられておリ、 その 踏み込み量 0 aは運転者の加速要求情報として電気信号に変換され て DBWECU 3に入力される。

吸入気体はスロットルボデー 8から、 サージタンク 14を介して、 インテークマ二ホールド 1 5に流入する。 吸入気はインテークマ二 ホールド 15の下流側で、 DBWECU 3の指令によリインジェク タ 1から燃料が噴射され、 混合気となる。 そして、 エンジン Eの吸 気弁 E₂が開くことによリ、 燃焼室 E₃内にこの混合気が吸引され、 圧縮上死点付近で DBWECU 3の指令によリ点火プラグ 2によリ 点火される。 爆発 ·膨張行程が終了して排気ガスとなった混合気は、 次に排気弁 E₄が開くことによリ、 排気路 20を成す排気マ二ホウ ルド 1 6に流入し、 図示しない排気ガス浄化装置を経由して有害成 分が除去された後、 図示しないマフラーから大気中に放出されてい る。 なお、 符号 24はエンジンの回転情報を出力するエンジン回転 センサを、 符号 3 9は水温センサを示している。

他方、 エンジン Eには駆動力伝達系 Pが接続され、 エンジン Eの クランクシャフトには第 4図の連続可変変速機 3 5が接続されてい る。 ここで、 電磁クラッチ 2 5の出力軸は連続可変変速機 3 5のプ ライマリシャフト 2 2に接続され、 このプライマリシャフ ト 2 2と —体のプライマリプーリ 2 6にスチールベルト 2 7が取付けられて いる。 このスチールベルト 2 7はプライマリプーリ 2 6とセカンダ リプーリ 2 8とに掛けわたされる。 セカンダリプーリ 2 8はセカン ダリシャフト 2 9に一体的に取付けられ、 このセカンダリシャフト 2 9は減速ギア列 3 0や図示しないデフを介して駆動軸 3 1の駆動 輪 3 2， 3 2に回転力を伝達するように構成されている。

プライマリプーリ 2 6は一対あリ、 一方側が油圧ァクチユエ一タ 3 6のピストン部を兼ね、 この油圧ァクチユエータに供給されるプ ライマリ圧が第 1電磁弁 3 3を介して油圧源 3 7に連結されている。 同じくセカンダリプーリ 2 8は一対ぁリ、 一方側が油圧ァクチユエ ータ 3 8のピストン部を兼ね、 この油圧ァクチユエータに供給され るライン圧が第 2電磁弁 3 4を介して油圧源 3 7に連結されている。 このため、 第 1第 2電磁弁 3 3， 3 4の開閉率 （デューティー比） に応じて、 プライマリ及びセカンダリの両プーリの有効半径を相対 的に増減出来、 これに掛けわたされているスチールベルト 2 7の係 合状態を変化させて、 変速比を変えることができる。

両電磁弁 3 3 , 3 4は C V T E C U 2 1の出力に応じて作動制御 される様に構成されている。 なお、 符号 3 8は車速情報を出力する 車速センサを、 符号 4 0は連続可変変速機 3 5の変速比情報を出力 する変速比検出センサを示している。 この変速比検出センサ 4 0は プライマリプーリ 2 6とセカンダリプーリ 2 8の両回転数 WV f ， W c rを検出する一対の回転センサ 4 0 1， 4 0 2と、 実変速比 i n ( = W c f /W c h ) を算出する演算部 4 0 1とで構成されてい る。 1

更に符号 4 4は、 エンジンのクランク角情報を出力するクランク 角センサでぁリ、 符号 4 5はエンジンのノック情報を出力するノッ クセンサを示し、 符号 4 3は全空燃比域で空燃比情報を出力できる リニア空燃比センサを示している。

ここで、 電子制御手段である D BWE CU 3及ぴ CVTECU 2

1は共にマイクロコンピュータによリその主要部が構成され、 内蔵 する記憶回路には第 5図に示す変速比相当エンジン回転数算出マツ プゃ、 第 6図のトルク算出マップや、 第 7図のスロッ トル弁開度算 出マップや、 第 8図のエンジン出力制御処理ルーチン、 第 9図の C VT制御処理ルーチン及び第 1 0図の DBWE CU 3のメインルー チンの各制御プログラムが記憶処理されている。

このような DBWE CU 3及び CVTECU 2 1は、 第 3図に示 すような各機能を示す。

即ち、 運転状態検出手段 A 1を構成する加速要求検出手段 （ここ ではアクセル開度センサ 1 3を用いている。 ） A 1 0 1は人為的操 作部材の操作量を運転者の加速要求情報として検出する。 目標変速 比設定手段 A 2が上記人為的操作部材の操作量に基づき連続可変変 速機 3 5の目標変速比 i oを設定する。 変速比検出手段 A 3が連続 可変変速機 3 5の実際の変速比 i nを検出する。 変速比偏差算出手 段 A 4が上記目標変速比 i oと実際の変速比 i nとの偏差 Δ iを求 める。 変速速度設定手段 A 5が上記変速比偏差 Δ iに基づき変速比 の変化量である変速速度 Vmを設定する。 変速制御手段 A 6が上記 変速速度 Vmとなるように連続可変変速機 3 5を制御する。 変速補 助トルク算出手段 A 7が上記変速速度 Vmに基づき連続可変変速機 3 5の変速作動に消費される変速補助トルク Δ Τ βを求める。 內燃 機関制御手段 A 8を構成する要求トルク設定手段 A 8 0 1が運転者 が要求した加速に必要なトルクとして要求トルク T e 0を設定し、 同手段 A 8を成す目標エンジントルク設定手段 A 8 0 2が要求トル ク T e oと変速捕助トルク厶 T eとに基づき目標エンジントルク T o 1を設定し、 エンジントルク制御手段 A 80 3が同トルク T o 1 に基づきエンジン Eの出力を制御する。

特にここでは、 目標エンジントルク設定手段 A 80 2は、 要求ト ルク T e oと変速補助トルク Δ T eとを加算して得たトルク T eを、 実際に出力可能なトルク T o 1とそれ以外の不足トルク T o 2とに 分割し、 実際に出力可能なトルク T 0 1を目標エンジントルクとし て設定するよう機能し、 変速速度設定手段 A 5を構成する変速速度 補正手段 A 501は変速速度 Vmを不足トルク T o 2に基づき補正 し、 補正後の変速速度として修正変速速度 Vm 1を出力するよう機 能する。

以下、 第 1図及び第 3図の内燃機関と連続可変変速機との制御装 置を第 8図乃至第 1 0図の制御プログラムに沿って説明する。

本実施例では、 図示しないィダニッションキーを操作することに よってエンジン本体 Eが始動すると、 第 1図に示す D BWE CU 3 及び C VTE CU 2 1内での制御も開始される。

制御が開始すると、 DBWECU3は第 1 0図のメインルーチン を実行する。 ここではまず、 ステップ c 1で図示しない初期設定を し、 各センサの検出データを読み、 所定のエリアに取リ込む。

ステップ c 2では燃料カツ トゾーンか否かをエンジン回転数 N e とエンジン負荷情報 （ここでは吸入空気量 AZN)ょリ判定し、 力 ットではステップ c 3に進んで、 空燃比フィードバックフラグ FB Fをクリアし、 ステップ c 4で燃料カットフラグ FC Fを 1 とし、 その後ステップ c 1にリターンする。

燃料力ットでないとしてステップ c 5に達すると、 燃料力ットフ ラグ F CFをクリアし、 周知の空燃比フィードバック条件を満たし ているか否かを判定する。 満たしていない、 例えば、 パワー運転域 のような過渡運転域の時点では、 ステップ c 1 2において、 現運転 情報 （AZN, N) に応じた空燃比補正係数 KMAPを算出し、 こ の値をアドレス KA Fに入力し、 ステップ c 9に進む。 空燃比フィードバック条件を満たしているとしてステップ c 7に 達すると、 ここでは、 空燃比センサ 43の出力に基づき、 通常フィ 一ドバック制御定数に応じた補正値 KF Bを算出する。

そしてこの値をァドレス KAFに取リ込みステップ c 9に進む。 ステップ c 9ではその他の燃料噴射パルス幅捕正係数 KDTや、 燃料噴射弁のデッドタイムの捕正値 T Dを運転状態に応じて設定し、 更に、 点火時期 0 adv 算出を下記 （1) 式で行なうに当リ必要な各 捕正値を算出してステップ c 1 0に進む。

Θ adv = Θ b + Θ wt+ Θ ap+ Θ at - Θ ret ··· (1) なお、 補正値としては、 水温低下に応じて進角させる水温捕正値

0wtと、 大気圧低下に応じて進角させる大気圧補正値 0 apと、 吸気 温低下に応じて進角させる吸気温捕正値 0 atとを各センサ出力に基 づき算出し、 所定エリアにストアする。

ステップ c 1 0ではドエル角がエンジン回転数 Neに応じて増加 する様、 たとえば第 26図に示すマップに基づき設定される。

その後ステップ c 1 1のエンジン出力制御処理に進み、 その後は ステップ c 1にリターンする。

第 8図に上記ステップ c 1 1のエンジン出力制御処理を示す。 こ こでは、 まず、 ステップ a 1で初期設定をし、 ステップ a 2各セン サの検出データ、 例えばアクセル開度 0 a， エンジン回転数 N e， CVTECU 21ょリの変速速度 Vm 1等の情報を、 所定のェリァ に取リ込む。 ステップ a 3では第 6図の吸入空気量一トルク算出マ ップゃ第 7図のスロットル弁 （アクセル） 開度一吸入空気量算出マ ップに沿ってスロットル弁開度 0 aとエンジン回転数 Neとに応じ た要求エンジントルク T e oを算出し、 ステップ a 4では変速速度 Vm lょリ変速操作に必要と見做される Δ Τ βを下記 （6) ' 式に 基づき算出する。

なお、 変速捕助トルクの算出式 （6) ' は次のようにして引き出 された。 即ち、 第 1 1図に示すような CVTのダイナミックモデルにおい て、 慣性モーメント I clのプライマリプーリはトルクコンバータ ( t ) 側よリ角速度 ω tでトルク T tの入力を受け、 スチールベル ト （ s t ) 側にトルク Telを伝える。 他方、 慣性モーメント I c2の セカンダリープーリはスチールベルト （ s t ) 側と角速度 ω dでト ルク Tc2を授受して、 駆動出力側 （d) にトルク T dの出力を行う。 このように、 両プーリ間では変速比 i nの変速処理に伴ってベルト ( s t ) を介してトルク Telが入力されトルク Tc2が出力される。 ここでプライマリ及びセカンダリプーリの両運動方程式は下記（3)、 (4) 式となる。

I clX (d ω t /d t ) =T t -Tel … (3)

I c2X (d ω d d t ). =Tc2-T d ··· (4) ここで、 _¾ d ω t / d t = d ( ί η Χ ω ά) /ά ΐ = ( (1 ΐ / (1 ΐ ) X ω d + i n X (d co d/d t )

Tcl= ( 1 / i n) X Tc2

であリ、 これで （3) 式を書き替えると

I cl X ( d i / d t ) Χ ω ά + i n X l clX ( d ω d / d t )

=T t - ( 1/ i n) X Tc2 ··· ( 3)， (3)' 式を i n倍し （4) 式の両辺に加え、 ω t = i X ω dと して整理すると

d ω d/d t = ( i XT t— T d) / ( I c2+ i ²X I cl) 一 ( I clX ( d iZd t) X ω t ) / ( I c2+ i ²X I cl) … （5) が成リ立つ。

他方、 公知の技術としてプーリにかける油圧 pによリ変速速度 d i /d tが制御できるので、 下式が成リ立つ。

d i / d t = I KV) , i min^ ι ≥ i max

ここで （5) 式を c l = t = e, c 2 = d = vと書き換え、 更に、 出力軸側 （d) トルク T dを伝達トルク T_RLと変速機ロス分のトル ク Ti_ とに置き換えれば、

d ω ά / ά t = ( i X T e -TR_L-TL) / ( I e X i ²+ I v)

― ((d i / d t ) X l e X co t ) / ( I e X i ²+ I v) ここで 2項は変速速度 d i Zd tの変化に伴う トルク値を示し、 こ の影響を無くすように捕正できる、 変速捕助トルク A T eは

(i Χ ΔΤ β) / ( I e X i ²+ I ν)

一 ((d i /d t) X I e Χω e) / ( I e X i ²+ I v) = 0 ょリ、 i X厶 T e = (d i /d t ) X I e X ω e

故に AT e = (lZi n) X (d i/d t) X I e X ω e ··· (6)

= ( 1 / i n) XVml X l e XNe ··· (6)， 及び d iZd t =Vm 1 = i n X (1/(1 e X ω e)) X厶 T e ··· (7) が成立する。 なお、 ω eはエンジン回転速度に相当する。

このようにステップ a 4で上記 （6) 'によリ変速捕助トルク厶 T eを算出した後、 ステップ a 5で要求エンジントルク T e 0と変速 捕助トルク Δ T eを加算して目標エンジントルク T eを算出する。 なお、 ステップ a 3での要求エンジントルク T e 0の算出に代え て、 オートクルース制御系や、 トラクシヨンコントロール系よリ要 求エンジントルク T eを読み込むように構成しても良い。 ステップ a 6ではリミッタ処理に入リ、 まず、 現運転条件で実現可能なトル ク T₀₁が読み取られ、 続くステップ a 7で目標エンジントルク T e よリ実現可能なトルク T₀₁が除算されて不足分トルク Τ₀₂が算出さ れ、 C VT E CU 2 1に送信される。

この後、 実現可能なトルク Τ₀₁を達成すべく、 スロッ トル弁 9の 開度を制御する。 このため、 実現可能なトルク Τ₀₁を設定エンジン トルクとし、 ステップ a 8でこのトルク及び現エンジン回転数 N e に応じた吸入空気量 AZNを算出し （第 6図のマップ参照） 、 その 吸入空気量 AZNとエンジン回転数 N eよリスロットル弁開度 Θ s を算出している （第 7図のマップ参照） 。 この後、 ステップ a 9で は現スロッ トル弁開度 0 nと 0 s との偏差 Δ Θを求め、 偏差 Δ Θを 排除出来るパルス値 P h nが算出され、 この値だけサーボモータ 1 1が駆動されてスロットル弁が開度 0 sに修正され、 メインルーチ ンにリターンする。 これによリエンジンは設定エンジントルクとし ての実現可能なトルク τ₀₁を出力するようになリ、 修正変速速度 V m 1相当のエンジン出力トルク補正量 Δ T eを考慮できるので、 出 力不足による変速ショックを排除できる。

他方、 CVTECU2 1は第 9図に示す CVT制御処理ルーチン を実行する。 ここではまず、 ステップ b 1で初期設定をし、 ステツ プ b 2で各センサの検出データ、 例えば、 車速 V cやスロッ トル弁 開度 0 aや実変速比 i nを読み、 所定のエリアに取リ込む。

ステップ b 3では第 5図に示す目標変速比 i o相当エンジン回転 数算出マップによって目標変速比相当エンジン回転数 N e 1を求め、 同回転数 N e 1を継続保持すべく 目標変速比 i 0が設定される。 そ の後、 ステップ b 4では、 実変速比 i nと目標変速比 i oの変速比 偏差 A iを算出し、 同値に応じた変速速度 Vmを第 1 4図の変速速 度算出マップ mp 1に基づき、 上下限値 Vmin, Vmaxの規制の下に算 出する。

ステップ b 5では、 ECU3よリ送信されてくる不足分トルク T

02に応じた変速速度減算値 V f が減算される。

この場合、 上述の式 （7) を採用し、 ΔΤ ο 2を A T eとし、 変 速速度減算値 V f (= d i /d t = i n X (1/ ( I e Χ ω e ) )

X厶 T e) を算出する。

更に、 ステップ b 6で変速速度 Vmよリ変速速度減算値 V f が減 算されて、 修正変速速度 Vm 1が求められる。

更に、 ステップ b 7で所定の図示しないプライマリ圧力の算出マ ップ （第 1 2図 （b) 参照） によリ修正変速速度 Vm 1に対応する プライマリ圧 P pとライン圧 P r (ここでは特に、 セカンダリブー リ 28に常時一定のライン圧 P rが供給される様に構成されいる） が決定される。 この場合、 第 1 2図 （ a ) に示すように、 連続可変変速機 35は そのプーリ移動量 Δ χ (= ( 1/S) X J Q d t , 1 ZSは比例定 数） にプーリの有効径 r 1が比例すると見做せる。 他方、 プーリ有 効径 r 1の変化 （d r lZd t) に変速比 iの変化である変速速度 Vm (= d i /d t ) が比例すると見做せる。 この両比例関係よリ 下記 （8) 式が成立する。

d (Δχ) d t = 1 /SXQ= (l/S) XT" (kAp) ··· (8) この （8) 式に基づき、 第 1 2図 （b) のような線図をえることが 出来る。

同図において、 Δ ρ (プライマリ圧 Ρ ρ) はプーリの油圧室の供 給路の圧力差 （流量に比例） を示すと見做せ、 変速速度 Vm l (d i /d ΐ) に基づき、 プライマリ圧 Ρ ρが設定される。

この後、 ステップ b 8に進み、 プライマリ圧 P p及びライン圧 P rを確保できるデューティー比 D d p， Du rが設定され、 同値で 第 1、 第 2電磁弁 33， 34がデューティー制御される。 これによ つて、 連続可変変速比 3 5の実変速比 i nが目標変速比 i oに近づ き、 しかも、 不足分トルク T。₂相当の変速速度の減算が成され、 無 理な急変速処理が防止され、 出力オーバーによるスチールベルト 2 7のスリップゃショックを排除出来る。

上述の処において、 CVTECU21は不足分トルク Τ。₂相当の、 変速速度の減算値 V f を上述の式 （7) を採用して算出し、 修正変 速速度 Vmlで連続可変変速機 3 5を駆動しているが、 場合によつ てはこの不足分トルク T 0 2に基づく修正変速速度 Vm 1の算出を 排除し、 単に変速速度 Vmで連続可変変速機 35を駆動するように して構成の簡素化を図ってもよい。 この場合でも、 出力不足による 変速ショックを排除出来る。

このように、 第 1図、 第 3図の内燃機関の制御装置は変速速度 Y m相当の変速補助トルク Δ T eを考慮出来、 出力不足による変速シ ョックを排除出来る。 特に、 不足分トルク TQ₂相当の変速速度 Vm の減算が成され、 無理な急変速処理が防止され、 スチールベルトの スリ ップやショックを排除出来、 常に、 変速フィーリ ングを改善出 来る。

第 1 5図には本発明の他の実施例としての内燃機関と連続可変変 速機との制御装置を示した。 ここでの制御装置が装着されるェンジ ン Eはその吸気系及び制御系の構成を除いた他の構成部分が全て第 1図中に開示されているものと同様であリ、 ここでは同一部分に同 一番号を付し、 その重複説明を略した。

このエンジン Eでも燃料を噴射するインジェクタ 1や点火をおこ なう点火プラグ 2等、 種々の装置がエンジンの電子制御手段として の E C U 3 ' の制御下におかれ、 しかも、 この E C U 3 'にはァク セル操作によらずに吸気量を增滅可能な補助吸気量操作手段として のアイ ドルスピードコントロールバルブ （以後単に I S Cバルブと 記す） 7が接続され、 C V T E C U 2 1には、 連続可変変速機 3 5 の変速速度を油圧制御する油圧ァクチユエータ 2 3が接続されてい る。

スロ ッ トルボデー 8内に流入した吸気は主吸気量操作手段として のスロッ トルバルブ 9によリその吸気量を制御され、 ここでのスロ ットルバルブ 9は運転者が踏むアクセルペダル 1 0に直動されるよ うにリンク結合されている。 なお、 運転者の加速要求情報であるァ クセルペダル 1 0の踏み込み量 0 aが検出されるポテンショメータ 方式のアクセルセンサ 1 3がアクセルペダル 1 0に付設されている。 図中、 符号 4 7はスロッ トルバルブ 9がアイ ドル位置にあることを 出力するアイ ドルセンサでぁリこれらの検出信号は E C U 3 ' に入 力されている。

ここで、 スロッ トノレボデー 8の主路 1 0 0にはスロ ッ トルバルブ 9を迂回して吸気が流れるバイパス路 1 0 1が並列的に設けられる。 そのバイパス路 1 0 1に取付けた I S Cバルブ 7はエンジンのアイ ドル回転数を設定値に保持すると共に、 アクセル操作によらずに吸 気量を増減可能な補助吸気量操作手段として構成されている。 ここで用いられている I S Cバルブ 7はデューティー弁として操 作されてデューティー比 D uに応じた弁開度 （吸気量を増減可能な 開口面積） を確保するように構成されている。 この I S Cバルブ 7 は弁座に接離してバイパス路 1 0 1の吸気の流量規制をする弁本体 701と、 弁本体 701を駆動信号のデューティー比に応じて開閉 作動させ、 バイパス路 10 1を所望の開度に保持できるソレノィ ド 702を備え、 これは ECU3 ' に接続されている。

なお、 I S Cバルブ 7によリアィ ドルスピードコント口一ルを行 なう制御及び、 捕助吸気量操作手段として I S Cバルブ 7を適時に 操作して吸気量を増減する出力制御は E CU 3 ' によって後述の様 に行われる。

このような ECU3' 及び CVTECU21は、 第 1 6図に示す ような各機能を示す。

即ち、 運転状態検出手段 A 1が運転状態を検出する。 目標変速比 設定手段 A 2が運転状態に基づき連続可変変速機 35の目標変速比 i oを設定する。 変速比検出手段 A 3が連続可変変速機 35の実際 の変速比 i nを検出する。 変速比偏差算出手段 A4が上記目標変速 比 i oと実際の変速比 i ηとの偏差 iを求める。 変速速度設定手 段 A 5が上記変速比偏差 Δ iに基づき変速比の変化量である変速速 度 Vmを設定する。 変速制御手段 A 6が上記変速速度 Vmとなるよ うに連続可変変速機 35を制御する。 変速捕助トルク算出手段 A 7 が上記変速速度 Vmに基づき連続可変変速機 35の変速作動に消費 される変速捕助トルク Δ T eを求める。 内燃機関制御手段 A 8を構 成する補助吸入空気量設定手段 A 804が変速補助トルク Δ T eに 基づき、 同トルクを得るために必要な捕助吸入空気量 A iを求め、 同手段 A 8を構成する捕助吸入空気量制御手段 A 80 5が捕助吸入 空気量が得られる様に吸入空気量調整手段 （ I S Cバルブ 7) を制 御する。 特にここでは、 変速速度設定手段 A 5を構成する変速速度補正手 段 A 50 1が補助吸入空気量に基づき変速速度 Vmを補正するよう 機能する。 更に、 変速速度補正手段 A50 1が補助吸入空気量が所 定値よリ大きいときに変速速度 Vmを補正するよう機能し、 あるい は補助吸入空気量が第 1の所定値 ΑΠ以上で、 かつ同第 1の所定値 Ailよリも大きい第 2の所定値 Ai2以下の場合には、 吸入空気量調 整手段 A 80 5では補助吸入空気量を得ることができないと判断し たときに変速速度 Vmを補正し、 また補助吸入空気量が上記第 2の 所定値 i 2よリ大きいときに変速速度 Vmを補正し、 それぞれ補正 後の変速速度として修正変速速度 Vm 1を設定する。

以下、 第 1 5図及び第 1 6図の内燃機関と連続可変変速機との制 御装置を第 1 9図乃至第 2 1図の制御プログラムに沿って説明する。 本実施例で図示しないィグニッションキーを操作することによつ てエンジン本体 Eが始動し、 ECU 3， 及び C VTE CU 2 1内で の制御も開始される。

制御が開始すると、 £(：113⁷は第1 9図のメインルーチンを実行 する。 ここではまず、 ステップ d 1でキースィッチオンを判定した 後、 ステップ d 2で初期値を取リ込むべき各エリアに初期値が取リ 込まれ、 この後、 ステップ d 3で各データ、 即ち、 アイ ドル信号 ( I D信号） 、 アクセル開度 0 a、 スロッ トルバルブ開度 0 s， ェ ンジン回転数 Ne、 吸入空気量信号 A i、 水温 w t、 その他が取リ 込まれる。

ステップ d 4以降では点火時期演算処理、 燃料噴射量演算処理、 アイ ドル回転数演算処理及び補助吸気投入処理をこの順に行ないリ ターンする。 尚、 ステップ d 4の点火時期演算処理では、 水温信号 w tの大小、 アクセル開度 0 aに基づく負荷領域の大小、 エンジン 回転数 N eに基づく回転変動等に応じて各進角補正値を算出し、 そ の補正値で基準進角量を修正するという周知の処理がなされる。 更 に、 ステップ d 5の燃料噴射量演算処理では水温 w tの大小、 ェン ジン回転数 N eの大小、 吸入空気量 A iの大小、 スロットルバルブ 開度 0 sに基づく加速状態等に応じて各燃料捕正値を算出し、 その 補正値で基準燃料量を増量修正して算出している。

ステップ d 6のアイ ドル回転速度演算処理では、 水温 w t、 その 他に応じた目標アイ ドル回転数を求め、 その目標アイ ドル回転数に 実回転数を一致させるベくバイパス路の開口面積を I S Cバルブ 7 によって増減制御するという周知の処理を行なう。

ステップ d 7に達すると第 20図の補助吸気投入処理を行なう。 まず、 ステップ e 1で初期設定をし、 ステップ e 2で各センサの検 出データ、 例えば車輪速 Vw、 スロットルバルブ開度 0 s、 ェンジ ン回転数 Ne、 CVTECU21ょリの修正変速速度 Vml、 車体 慣性モーメント I V等の情報を所定のェリァに取リ込む。 ステップ e 3、 4では修正変速速度 Vmlと車輪速 V w及び車体慣性モーメ ント I Vに基づき変速に必要な捕助吸気投入量 A iを算出する。 こ の場合まず、 変速に必要な変速捕助トルク ΔΤ e (= (i Z i ) X Vm 1 X I e X ω e ) を上述の （ 6 )，式によって算出し、 この値に 変換定数 aを乗算して捕助吸気投入量 A iを算出する。

ステップ e 5では捕助吸気投入量 A iのレベルが 3つの領域のい ずれであるかを判定し、 第 1閾値 Ail以下の場合には出力処理を不 要としてメインルーチンにリターンし、 第 2閾値 Ai2と第 1閾値 i 1の間ではステップ e 7に、 第 2閾値 A i2以上の場合にはステップ e 6に進む。 ステップ e 7では、 更に、 捕助吸気投入量 A i及びス ロットルバルブ開度 0 sに応じた吸気管負圧の推定値 P bを第 1 8 図に示すような特性の負圧推定値算出マップよリ算出し、 所定のェ リアに取リ込む。 この後、 ステップ e 8でこの推定値 P bが閾値 P b lと比較され、 バイパス流量が十分増加可能である場合、 即ち、 閾値 P b 1ょリも小さい場合、 直接ステップ e 1 0に進み、 そうで ないとステップ e 9に進む。 ステップ e 9では捕助吸気投入量 A i (A i 2と A i 1の間の値） を C VTE CU 2 1に送信しステップ e 1 0に進む。

他方、 ステップ e 5よリ補助吸気投入量 A iが A i 2以上として ステップ e 6に達した場合は、 補助吸気投入量 A i (A i 2以上の 値） を CVTECU 2 1に送信しステップ e 1 0に進む。 ステップ e 1 0では捕助吸気投入量 A i及びエンジン回転数 N eを乗算して 得た吸気量に応じたバイパス路 1 0 1の開口面積 Sを第 1 7図の算 出マップ （第 1 7図には所定の N eの線図のみを示した） に基づき 算出し、 所定のエリアに取リ込む。

ステップ e 1 1では開口面積 Sを確保すべく同値に応じたデュー ティ一比 Du nを所定のマップ （図示せず） より求め、 その後、 D u nで I S Cバルブ 7を駆動させ、 メィンルーチンにリターンする。 このようにバイパス路 1 0 1に取付けた I S Cバルブ 7が開閉操 作され、 所要の補助吸気投入量 A iを増減させるので、 これによリ エンジン出力は連続可変変速機 （CVT) 35の変速処理に伴い消 費される トルク分を補給出来、 出力不足による変速ショックを排除 できる。

他方、 CVTECU2 1は第 2 1図の CVT制御処理ルーチンを 実行する。 ここではまず、 ステップ f 1で初期設定をし、 ステップ f 2で各センサの検出データ、 例えば、 車輪速 Vwやアクセル開度 0 aやスロッ トルバルブ開度 0 sや実変速比 i nや、 更に、 ECU

3 ' ょリ送信されている補助吸気投入量 A i (Ail以上の値） を所 定のェリアに取り込む。

ステップ f 3では連続可変変速機 35の実変速比 i nを回転セン サ 40の出力に基づき算出する。

ステップ f 4では第 5図に示すような特性の目標変速比 i o相当 エンジン回転数算出マップを用い、 現ス口ットル開度 Θ sに応じた 目標変速比相当エンジン回転数 N e iを求め、 同回転数 N e iを継 続保持すべく 目標変速比 i 0が設定される。 その後、 ステップ f 5 では、 実変速比 i ηと目標変速比 i oの変速比偏差 Δ iを算出し、 同値に応じた変速速度 Vmを第 14図の変速速度算出マップ mp 1 に基づき、 上下限値 Vmin, Vmaxの規制の下に算出する。

ステップ f 6では、 ECU 3， ょリ前記ステップ e 6又は e 9で 送信されている出力不足発生時の捕助吸気投入量 A i相当の変速速 度減算値 V f が算出される。 この場合、 まず捕助吸気投入量 A i及 ぴエンジン回転数 N e相当の不足分の変速捕助トルク ΔΤ e， が第 6図の T— AZNマップにょリ算出され、 その上で、 不足分の変速 補助トルク ΔΤ β ' に応じた変速速度減算値 V f が上述の式 （7) 相当の

V f (=d iZd t = i X ( 1 / (I e X ω e ) ) X Δ T e ' ) を採用して算出される。

更に、 ステップ f 7， f 8では変速速度 Vmょリ変速速度減算値 v f が減算されて、 修正変速速度 Vmlが求められ， 同修正変速速度 Vmlよリ所定のプライマリ圧力の算出マップ （第 1 2図 （b) 参照） が採用され、 同プライマリ圧 P pとライン圧 P r (ここでは特に、 セカンダリプーリ 28に常時一定のライン圧 P rが供給される様に 構成されいる） が決定される。

この後、 ステップ f 9に進み、 プライマリ圧 P P及びライン圧 P rを確保できるデューティー比 Dup， Durが設定され、 同値で第 1、 第 2電磁弁 33， 34がデューティー制御される。 これによつて、 連続可変変速比 35の実変速比 i nが目標変速比 i oに近づき、 特 に、 トルクの不足分の捕助吸気投入量 A iに応じた変速速度減算値 v f が算出され， 同値相当の変速速度の減算が成され、 不足を発生 させないで、 無理な急変速処理を防止でき、 変速ショックを排除で きる。

第 22図， 第 23図には本発明の他の実施例としての内燃機関と 連続可変変速機との制御装置内の制御系の機能プロック図を示した。 ここでの内燃機関と連続可変変速機との制御装置はその全体構成が 制御系の構成を除いた他の構成部分が全て第 1図中に開示されてい るものと同様であり、 このため、 ここでの同制御装置の全体構成図 として第 1図を兼用し、 その内部の各部材の説明には同一符号を付 して行い、 重複する説明を略した。

ここでの制御装置が装着されるエンジン Eは第 1図中に開示され ているものと同様に電子制御噴射式 V型 6気筒 4サイクルのェンジ ン Eであリ、 その平面視が第 2 4図に示すように構成されている。 このエンジン Eでも燃料供給手段としてのィンジェクタ 1や点火 をおこなう点火ブラグ 2等、 種々の装置がエンジンの電子制御手段 としての D B W E C U 3の制御下におかれてぉリ、 なお、 第 1図に おける符号 4 2は点火プラグ 2を駆動する周知の点火回路を示して いる。

この D B.W E C U 3には、 人為的操作部材としてのアクセルぺダ ル 1 0の操作と独立して駆動される吸入空気量調整手段としてのス 口ットルバルブ 4の駆動用のァクチユエータ 1 1が接続され、 C V T E C U 2 1には連続可変変速機 3 5の変速速度を油圧制御する油 圧ァクチユエータ 2 3が接続されている。

このような D B W E C U 3及び C V T E C U 2 1は、 第 2 2図 及び第 2 3図に示すような各機能を示す。

即ち、 運転状態検出手段 A 1を構成する加速要求検出手段 A 1 0 1は人為的操作部材の操作量 0 aを運転者の加速要求情報として検 出する。 目標変速比設定手段 A 2は人為的操作部材の操作量 ø aに 基づき目標変速比 i oを設定する。 変速比検出手段 A 3は連続可変 変速機 3 5の実際の変速比 i nを検出する。 変速比偏差算出手段 A 4は上記目標変速比 i 0と実際の変速比 i nとの偏差 Δ iを求める。 変速速度設定手段 A 5は上記変速比偏差 Δ iに基づき変速比の変化 量である変速速度 V mを設定する。 変速制御手段 A 6は上記変速速 度 V mとなるように連続可変変速機 3 5を制御する。 変速補助トル ク算出手段 A 7は上記変速速度 V mに基づき連続可変変速機 3 5の 変速作動に消費される変速補助トルク Δ T eを求める。 内燃機関制 御手段 A 8を構成する第 1のエンジントルク制御同手段 A 806が 変速捕助トルク ΔΤ eに基づき、 目標空燃比及ぴ目標点火時期 0 ad vを設定し、 目標点火時期に基づき燃料供給手段 （インジェクタ 1) を制御すると共に、 目標点火時期 Θ advに基づき点火手段 2を制御 する。

特にここでは、 第 1のエンジントルク制御同手段 A 806が変速 捕助トルク厶 Teが 0ょリ大きいときには現在の空燃比よリリツチ な目標空燃比を設定し、 変速補助トルク ΔΤ eが 0以下のときには、 同変速捕助トルクに基づき内燃機関の休筒数 N f cと目標点火時期 Θ adv'とを設定するよう機能する。

更に、 内燃機関制御手段 A 8が要求トルク算出手段 A 80 1と目 標エンジントルク設定手段 A802と第 2のエンジントルク制御手 段 A807として機能する。 ここで、 要求トルク算出手段 A 80 1 は人為的操作部材の操作量に基づき、 運転者が要求した加速に必要 なトルクとして要求トルク Teoを求め、 目標エンジントルク設定手 段 A 802は要求トルク Teoと変速補助トルク ΔΤ eとに基づき目 標エンジントルク Tolを設定し、 第 2のエンジントルク制御手段 A 807は目標エンジントルク Tolが得られるように吸入空気量調整 手段 （スロッ トルバルブ 9) を制御するするよう機能する。

更に、 第 1のエンジントルク制御手段 A806は、 変速捕助トル ク AT eが 0ょリ大きいときには現在の空燃比よリリツチな目標空 燃比を設定し、 変速補助トルク厶 Teが 0以下のときには、 現在の 吸入空気量から推測される （第 23図中の mp 5による） エンジン の出力トルク Texp と目標エンジントルク Tolとの差を必要トルク 低減量 Tret とし同必要トルク低減量に基づき内燃機関の休筒数 N f cと点火リタード量である目標点火時期 0 advとを設定する様に 機能する。

更に、 第 1のエンジントルク制御手段 A 806は必要トルク低減 量 Tret と休筒によって低減されるトルク Tfcl との偏差に基づき 目標点火時期 Θ advを設定する。

更に、 第 1のエンジントルク制御手段 A 8 0 6は目標点火時期 0 advを所定の許容範囲内に制限する。

以下、 第 2 2図及び第 2 3図に制御機能プロックの示された内燃 機関と連続可変変速機との制御装置を第 2 9図乃至第 3 4図の制御 プログラムに沿って説明する。

本実施例で図示しないィグュッションキーを操作することによつ てエンジン本体 Eが始動し、 DBWECU 3及び CVTE CU 2 1 内での制御も開始される。

制御が開始すると、 D BWE CU 3は上述した第 1 0図と同様の メインルーチンを実行し、 ステップ c 1 1のエンジン出力制御処理 に達した時点で第 2 9図のエンジン出力制御処理を実行する。

ここでは、 まず、 ステップ g 1で初期設定をし、 ステップ g 2で 各センサの検出データ、 例えばアクセル開度 θ 3， エンジン回転数 N e , C VT E CU 2 1ょリの変速速度 Vml等の情報を、 所定のェ リァに取リ込む。 ステップ g 3では第 6図の吸入空気量一トルク算 出マップや第 7図のスロッ トル弁 （アクセル） 開度一吸入空気量算 出マップに沿ってスロットル弁開度 0 a とエンジン回転数 N eとに 応じた要求エンジントルク Teoを算出し、 ステップ g 4では変速速 度 Vmlょリ変速操作に必要と見做されるエンジン出力トルク補正量 厶 T eを上述の （6)' .式

厶 T e = { 1 / Ί ) X Vm 1 X I e X ω e … （6)， に基づき算出する。

ステップ g 5では、 要求エンジントルク Teoと変速補助トルク厶 T eを加算し、 更に水温 w tの損失トルク Tw tを加算して目標ェ ンジントルク T eを算出する。

ステップ g 6では目標エンジントルク T eを達成すべく、 スロッ トル弁 9の開度を制御する。 このため、 目標エンジントルク T e及 び現エンジン回転数 N eに応じた吸入空気量 A/Nを算出し （第 6 図のマップ参照） 、 吸入空気量 AZNとエンジン回転数 N eよリス ロットル弁開度 0 nを算出している （第 7図のマップ参照） 。 この 後、 ステップ g 7では現スロットル弁開度 0 sょリ 0 nを減算して 偏差 Δ Θを求め、 偏差 Δ Θを排除できるデューティー比 Dunが算出 され、 この値だけサーボモ タ 1 1が駆動されてスロッ トル弁 9が 開度 0 nに修正される。

ステップ g 9ではエンジン出力トルク補正量 Δ Τ eが正か否か判 定し、 トルク增加が必要で正の場合、 ステップ g 1 0に、 そうでな く、 トルク減が必要で、 負の場合はステップ g 1 2に進む。

ステップ g 1 0では空燃比のリツチ化が可能か、 即ち現空燃比が リーンか否か判定し、 現空燃比がストイキォではステップ g 1 3に、 現空燃比がリーンでリッチ化が可能ではステップ g 1 1に進む。 こ のステップ g 1 1では第 3 2図の空燃比変更処理を行う。 · ここでは、 まずステップ j 1で現エンジン回転数 N e、 空燃比 A ZF、 空気過剰率； 及び吸入空気量 AZNが取リ込まれる。 そして、 ステップ j 2， j 3ではこれら値に応じてストイキォ相当の目標ト ルク Tesが第 6図のトルク T一吸入空気量 AZN算出マップよリ算 出され、 同目標トルク Tesと実トルク（=TesX ( 1 ぇ））との偏 差 （第 2 8図に両者の関係を示した） Δ Τ λ、 即ち、 制御可能トル クの増加分 TesX ( 1— { 1/λ) ) が算出される。 ステップ） 4 では制御可能トルクの増加分 TesX (1— ( 1/1) ) が変速補助 トルク ΔΤ eょリ大きいか否か判定され、 大きいとステップ j 6で 空燃比のリッチ化 （出力増加が可能） を図り、 即ち空燃比補正係数 KAFをストイキォに設定しエンジン出力制御処理のステップ g 1 3に戻リ、 そうでなく、 小さいと、 ステップ j 5で空燃比をリーン のままに保持し、 エンジン出力制御処理のステップ g 1 3に戻る。 エンジン出力制御処理のステップ g 9での判断で、 変速補正トル ク厶 T eが負で、 トルク減が必要の場合、 ステップ g 1 2に達する。 ここでは捕正トルク ΔΤ eに応じた燃料カツト気筒数 N f c、 点火 リタード量 Qndv の設定処理に進む。

第 3 1図に示すように、 ここでは、 まずステップ i 1で吸入空気 量 A/Nを基に、 トルク低減しない場合での予想トルク Texpを（9) 式 C算出 る。

Texp= a X Abn— b ··· (9)

ここで、 Abnは吸入空気量（AZN%)、 a， bは係数（回転数に 応じてそれぞれ設定された値を予め作成のマップよリ読み取る）を 示している。 なお、 その特性の一例を第 23図中の非低減トルクマ ップ mp 5として示した。

そして、 必要トルク低減量 Tredはステップ i 2において予想ト ルク Texpから目標エンジントルク T eを引く （1 0) 式で算出し、 燃料力ッ ト気筒数 Nicはステップ i 3において必要トルク低減量 T redを 1気筒当リのトルク低減量 Ticlで除算する （1 1) 式とその 1気筒当リのトルク低減量 Tfclを （ 1 2) 式で算出する。

Tred=Texp- T e ··· ( 1 0)

Nfc = Tred/Tfcl … ( 1 1)

ここで、 1気筒当リのトルク低減量 Tfclは （1 2) 式で算出され る。 なお、 第 25図 （a) に示すようなマップによって Nfcは整数 値に決定される。

Tfcl= a X Abn/ 6 ··· ( 1 2)

この後、 ステップ i 4に達すると、 ここでは休筒カット数に応じ て、 第 25図 （b) に示すようなマップに基づきカッ ト気筒ナンパ 一を決定する。

第 25図 （a) ， 第 25図 （b) の各マップはエンジン Eの構造 (第 24図に示すようにここでは V型 6気筒） 、 特性に基づき回転 バランス、 冷却効率等が考慮されて各カツト数に応じた気筒ナンパ 一が設定されている。

このようにしてカツ ト数に応じた気筒ナンバーが設定されると、 ステップ i 5に進む。 ステップ i 5では、 必要トルク低減量 Tred から休筒によるトルク低減量を引くことによリ点火リタードによつ て低減すべき トルク Treiを求める （1 3) 式の計算をする。 更に、 ステップ i 6ではここでの必要リタード量 0 retを、 点火リタード によって低減すべきトルク Tretにリタードゲイン Kret及び駆動気 筒数 （6— Nic)を乗算し、 '無効リタード量 0 retoを加算して求め る （1 4) 式の計算をする。 更に、 ステップ i 7のリミッタ処理に 続きステップ i 8では点火時期 0 advを、 基本点火時期 0 bに水温、 大気圧、 吸気温による点火時期補正値 （0wt， 0 ap， 0 at) をそれぞ れ加算し、 必要リタード量 0 retを引くという ( 1 5) 式の計算を する。

リタードによって補正すべきトルク Tretは ( 1 3) 式で、 必要 リタード量 0 reUま （1 4) 式で、 点火時期 0 advは （1 5) 式で計 算される。

Tret = Tred-NfcX Tfcl ··· ( 1 3)

Θ ret = TretXKret X (6 -Nfc) + e reto ··· ( 1 4)

Θ adv= Θ b + Max C Θ wt, Θ ap] + Θ at- Θ ret ··· ( 1 5) ここで、 Tfclは 1気筒当リのトルク低減量、 Kretはリタ一ドゲ イン（A/Nと回転数 Neに応じて算出できるマップを予め作成してお く） 、 0 retoは無効リタード量 （A/Nと回転数 N eに応じて算出 できるマップマップを予め作成しておく） 、 0 bは基本点火時期、 Θ wt, Θ ap, Θ atは水温 w t、 大気圧 a p、 吸気温 a tによる点火時 期捕正値をそれぞれ示し、 これらは通常のルーチンと同様に算出さ れる。

なお、 ステップ i 7では必要リタード量 Θ retがリミッタによリ 処理され、 許容域を上回っている不足点火リタード量 Δ 0 retがあ る場合は値を許容範囲の最大値である設定値 ± Θ retm a xにクリ ップして置き換え、 不足点火リタ一ド量厶 0 retを CVT E CU 2 1に送信する （ステップ i 7) 。

この後ステップ i 9に進むと、 ここでは点火時期が第 1設定排気 温度 （ここでは 850°Cに設定された） での限界リタ一ド量を上回 つているか否かの判断をする。 ステップ i 8で算出した点火時期 0 advが進み側にあれば、 その点火時期 0 advをそのままとし、 ノック 信号が入っていると、 点火時期 0 advをノック対策値 （回転数と 2, 3休筒数に応じた値を算出できるノック制限マップを予め設定して おく） に書き換え修正する。 他方、 ステップ i 9で、 今回の点火時 期 Θ adv が限界リタード量を上回ってリタードされているとステツ プ i 1 1に進み、 第 1設定排気温度 （8 50°C) での限界リタード 量の規制を受けるべくマップ値を今回の点火時期 Θ advに規制する。 ステップ i 1 0， 1 1の後はエンジン出力制御ルーチンのステップ g 1 3に進む。

ここでは、 燃料噴射弁 1、 点火回路 42を算出済の各補正値に基 づき駆動制御し、 メインルーチンにリターンする。

このような EC Iメインルーチンの間に、 第 34図のインジエタ タ駆動ルーチンと第 33図の点火駆動ルーチンが行なわれる。

インジェクタ駆動ルーチンは所定のクランクパルス割込みでステ ップ m l, 2に達し、 吸入空気量 AZNとエンジン回転数 Neを取リ 込み、 燃料カットフラグ F CFが 1ではリターンし、 0で、 ステツ プ m 4に進む。 ここで、 基本燃料パルス幅 T_B を設定し、 メインパ ルス幅データ Tinj =T_B XKAF XKDT + TDを算出し、 ステ ップ m 6に進む。

ここで、 Tinjをインジヱクタ駆動用ドライバーの内、 燃料カツ ト気筒とされてない気筒のドライバーにのみセットし、 ドライバー をトリガし、 燃料噴射弁 1が燃料噴射を行ない、 リターンする。 こ の処理によって燃料カツト気筒数 Nfc分のトルクが低減される。 他方、 第 3 3図に示すようにクランクパルス割込みでステップ k 1に達すると、 ここではクランク角幅であるドエル角だけ 1次電流 を流すドエル角がドエル角カウンタにセットされる。 ステップ k 2 では点火信号を目標点火角で出力できる点火時期カウンタに目標点 火時期 Θ adv'がセットされる。

これによつて、 各カウンタが所定クランクパルスのカウント時に 点火回路 42を駆動し、 点火プラグ 2を点火作動させる。 この点火 処理において、 点火時期 0 adv の含む必要リタード量 0 ret だけの 点火リタードによって低減すべきトルク Tret が応答性良く低減さ れる。

他方、 CVTECU2 1は第 3 0図に示す CVT制御処理ルーチ ンを実行する。 ここではまず、 ステップ h 1で初期設定をし、 ステ ップ h 2で各センサの検出データ、 例えば、 車速 V cやスロットル 弁開度 0 sや実変速比 i nを読み、 所定のエリアに取リ込む。

ステップ h 3では第 5図に示す目標変速比 i 0相当エンジン回転 数算出マップによって目標変速比相当エンジン回転数 Ne 1を求め、 同回転数 No 1を維続保持すべく 目標変速比 i 0が設定される。 そ の後、 ステップ h 4では、 実変速比 i nと目標変速比 i oの変速比 偏差 A iを算出し、 同値に応じた変速速度 Vmを第 1 4図の変速速 度算出マップ mp 1に基づき、 上下限値 Vmin， Vmaxの規制の下に算 出する。

ステップ h 5では、 D B WE D U 3ょリ送信されてくる不足点火 リタ一ド量厶 0 retを第 27図に示すようなリタ一ドートルク低減 変換マップ mp 9によってトルク低減量 ATret ( = Kret ( Θ r- θ TO) ) として算出し、 その上で不足分トルク厶 Tretに応じた変 速速度減算値 V f が上述の式 （7) を採用し、 変速速度減算値 v f (=d iZd t= i X ( 1 / (I e X ω e) ) X Δ Tret) として 算出される。

更に、 変速速度 Vmょリ変速速度滅算値 V f が減算されて、 修正 変速速度 Vm lが求められ、 同修正変速速度 Vmlよリ所定のブラ ィマリ圧力の算出マップ （第 1 2図 （b) 参照） が採用され、 同プ ライマリ圧 P Pとライン圧 P r (ここでは特に、 セカンダリプーリ 28に常時一定のライン圧 P rが供給される様に構成されいる） 決定される。

この後、 ステップ h 8に進み、 プライマリ圧 P p及びライン圧 P rを確保できるデューティー比 Dup， Durが設定され、 同値で第 1、 第 2電磁弁 3 3， 34がデューティー制御される。 これによつて、 連続可変変速比 35の実変速比 i nが目標変速比 i oに近づき、 特 に、 適正空燃比で出力の確保を図リ、 あるいは適正休筒処理にょリ 過度の出力発生を阻止してスチールベルト 27のスリップを防止し、 不足点火リタード量 Δ 0 ret 相当の変速速度の減算が成され、 無理 な急変速処理に伴う出力不足が防止され、 変速ショックを排除でき る。

第 3 5図には本発明の他の実施例としての内燃機関と連続可変変 速機との制御装置内の制御系の機能プロック図を示した。 ここでの 内燃機関と連続可変変速機との制御装置はその全体構成が制御系の 構成を除いた他の構成部分が全て第 1図中に開示されているものと 同様であり、 このため、 ここでの同制御装置の全体構成図として第 1図を兼用し、 その内部の各部材の説明には同一符号を付して行い、 重複する説明を略した。

ここでの制御装置が装着されるエンジン Eは第 1図中に開示され ているものと同様に電子制御噴射式 4サイクルのエンジン Eである。 このエンジン Eでも燃料供給手段としてのインジェクタ 1や点火 をおこなう点火プラグ 2等、 種々の装置がエンジンの電子制御手段 としての DBWE CU 3の制御下におかれている。

この DBWECU 3には、 人為的操作部材としてのアクセルぺダ ル 10の操作と独立して駆動される吸入空気量操作手段としてのス ロットルバルブ 9の駆動用のァクチユエータ 1 1が接続され、 CV TECU2 1には連続可変変速機 35の変速速度を油圧制御する油 圧ァクチユエータ 23が接続されている。

このような DBWECU 3及び CVT ECU 2 1は、 第 35図に 示すような各機能を示す。 3

即ち、 運転状態検出手段 A 1を構成する操作量検出手段 A 1 0 2 は人為的操作部材の操作量 0 aを検出する。 変速比検出手段 A 3は 連続可変変速機 3 5の実際の変速比 i nを検出する。 変速比偏差算 出手段 A 4は目標変速比 i oと実際の変速比 i nとの偏差 Δ iを求 める。 変速速度設定手段 A 5は変速比偏差 Δ iに基づき変速比の変 化量である変速速度 V mを設定する。 変速制御手段 A 6は変速速度 V mとなるように連続可変変速機 3 5を制御する。 変速補助トルク 算出手段 A 7は変速速度 V mに基づき連続可変変速機 3 5の変速作 動に消費される変速捕助トルク Δ T eを求める。

内燃機関制御手段 A 8が要求出力検出手段 A 8 0 8と要求トルク 設定手段 A 8 0 1と目標エンジントルク設定手段 A 8 0 2とェンジ ントルク制御手段 A 8 0 3とで構成され、 要求出力検出手段 A 8 0 8が人為的操作部林の操作量 Θ aに基づき運転者の要求出力 P o情 報を求め、 要求トルク設定手段 A 8 0 1が運転者の要求出力 P a情 報に対応する要求トルク T eoと目標エンジン回転数 N eoとを設定し、 目標エンジントルク設定手段 A 8 0 2が要求トルク T eoと変速捕助 トルク Δ Τ eとに基づき目標エンジントルク T eを設定し、 ェンジ ントルク制御手段 A 8 0 3が目標エンジントルク T eが得られるよ うに吸入空気量調整手段 （スロッ トルバルブ 9 ) を制御する。

更に目標変速比設定手段 A 2は目標エンジン回転数 N eoに基づき 目標変速比 i oを設定する。

特にここでは目標変速比設定手段 A 2は目標変速比 i oが許容範 囲内にないと判定した場合は、 目標変速比 i oを許容範囲内に制限 する。 しかも目標変速比設定手段は、 目標変速比 i oが許容範囲内 にないと判定して同目標変速比を許容範囲内に制限する場合は、 許 容範囲内に制限された目標変速比 i oに対応するエンジン回転数の 目標値として修正エンジン回転数 N eo l を設定する。

更に、 要求トルク設定手段 A 8 0 1は、 要求出力 P o情報と修正 エンジン回転数 N eo l とに基づき、 修正エンジン回転数 N e o l にお いて運転者の要求出力 P o情報に対応する要求のトルクとして修正 要求トルク Teolを設定する。

目標エンジントルク設定手段 A 802は、 要求トルク Teoと変速 補助トルク A T eとに基づく 目標エンジントルク Teo2 が所定の許 容トルク範囲にない場合には、 目標エンジントルクを許容トルク範 囲内に制限する。

更に、 変速速度設定手段 A 5は、 変速速度仮設定手段 A 502及 び変速速度補正手段 A50 1で構成され、 変速速度仮設定手段 A 5 02が変速比偏差 Δ iに基づき仮の変速速度 V iを設定し、 変速速 度補正手段 A 50 1が目標エンジントルク設定手段によリ目標ェン ジントルク Teo2 が所定許容トルク範囲内に制限されたときの不足 トルク ΔΤηに対応する変速速度減算分トルクを求め、 仮の変速速 度 V iを変速速度減算分トルクに基づき補正して変速速度 Vmを決 定する。

更に、 変速速度補正手段は、 仮の変速速度 V iに基づき変速ショ ックの度合いを示す変速ショック指数を求め、 同変速ショック指数 が所定の許容範囲内にない場合は、 変速速度減算分トルクに基づき 仮の変速速度を補正して変速速度を決定し、 変速ショック指数が所 定範囲内にある場合は仮の変速速度 V iをそのまま変速速度 Vmと して決定する。

以下、 第 3 5図に制御機能プロック図の示された内燃機関と連続 可変変速機との制御装置を第 38図乃至第 40図の制御プログラム に沿って説明する。

本実施例で図示しないイグニッションキーを操作することによつ てエンジン本体 Eが始動し、 DBWECU3及び CVTECU 2 1 内での制御も開始される。

制御が開始されると、 DBWECU3は上述した第 1 0図と同様 のメインルーチンを実行し、 ステップで 1 1のエンジン出力制御処 理に達した時点で第 38図のエンジン出力制御処理を実行する。 ここでは、 まず、 ステップ n l， n 2では初期設定をし、 各セン サの検出データ、 例えばアクセル開度 0 a , エンジン回転数 Ne， CVTECU 2 1ょリの修正エンジン回転速度 ω e o、 変速補助ト ルク AT e、 変速速度 Vm等の情報を、 所定のエリアに取リ込む。 ステップ n 3では第 3 6図の要求パワー P o算出マップに沿ってァ クセル開度 0 a相当の要求パワー P 0を算出し、 所定のエリアにス トァする。 この後、 第 3 7図に示すような Neo， Teo算出マップに そって要求パワー P oに応じた目標エンジン回転数 Neo及び要求ェ ンジントルク Teoを算出する。 ステップ n 5— 1では C VTE CU 2 1よリ入力されている目標変速比 i oと車速 WVを乗算して修正 エンジン回転速度 o>eo ( = w V X i o) を算出し、 更新する。 ステ ップ n 5では CVTECU 2 1よリの車体速度 wv、 修正エンジン 回転速度 o>eoが入力済か （修正レベルを上回るか） 否か判定し、 入 力時にはステップ n 7に進み、 修正要求トルク Teol (= P o/coe o) を算出する。 修正エンジン回転速度 weoが入力されていない時 はステップ n 6で要求トルク Teoをそのまま修正要求トルク Teol とし、 ステップ a 8に進む。 ここでは、 CVTECU 2 1ょリ、 最 新の車体慣性モーメント I e、 変速速度 Vni、 変速比 i o等の信号 を取リ込み、 変速に必要と見做される変速捕助トルク ΔΤ eを上述 の （6) 式

Δ T e = ( 1 / i ) X (d iズ d t) — X I e X ω e ··· (6)， で算出する。

この後、 ステップ n 9では、 第 1 3図のマップに基づき実測ェン ジン回転数 N eに応じた最大余裕トルク Tm (最大値） を算出し、 その上で、 エンジン回転数 N e相当の実エンジントルク T n (第 6 図のマップに基づき算出） を算出する。 その実エンジントルク Tn に変速捕助トルク Δ T eを加算した値が最大余裕トルク T nょリ小 さければ （第 1 3図に P 1点として一例を示した） ステップ n 1 1 に、 大きければステップ n 1 2に進む。 ステップ n 1 2では目標ト ルク T eを最大トルク Temax (各エンジン回転数 N e相当の最大余 裕トルク Tm) と設定し、 ステップ a 1 1では単に A T eを修正要 求トルク Teolに加算して目標エンジントルク T eを決定し、 ステ ップ n 1 3に進む。 ここでは目標トルク T eとエンジン回転数 N e に応じたスロットル開度 0 sを第 6図、 第 7図の各マップに沿って 算出する。 ステツ n 1 4ではスロットル開度 ø sと実開度 0 nの差 分を算出して偏差 Δ Θを求め、 この偏差 Δ Θを排除できる出力 Phn を算出し、 その出力 Phnをパルスモータ 1 1に出力してスロッ トル 弁 9を駆動し、 機関に目標トルク T eを発生させる。

他方、 CVTECU 2 1は、 第 39図の C V T制御を実行する。 ステップ o l， o 2で初期設定を成し、 各回路等の異常検知を行い、 その上で、 各センサの検出データである、 プライマリプーリ 26と セカンダリプーリ 28の両回転数 wc f , w c r、 DBWECU3 よりのエンジン回転速度 ω e { = N e (実測エンジン回転数） X 2 π r } その他が取リ込まれ、 所定のエリアにス トアされる。

ステップ o 3ではセカンダリプーリの回転情報 w c rに定数 αを 乗算して、 車速 wvを求め、 ステップ ο 4， ο 5では実エンジン回 転数 N e (=エンジン回転速度 ω e/2 π r ) と車速 wvとから、 目標変速比 i oを求める。 その上で、 目標変速比 i oが許容範囲内 にあるか否か判定し、 範囲内ではステップ o 8に範囲外ではステツ プ o 6に進み、 そこで、 目標変速比 i oを実現可能な最大、 最小値 i max( i min)に規制して設定し、 ステップ o 7に進む。

ステップ o 7では、 まず、 プライマリプーリ 26とセカンダリプ ーリ 28の両回転数 w V f ， w c rょリ、 連続可変変速機 3 5の実 変速比 i n ( = w c f Zw c r) を算出し、 目標変速比 i oと実変 速比 i nとの変速比偏差 Δ iを算出する。 ステップ o 8では変速比 偏差 Δ iに応じた変速速度 V iを第 14図の変速速度 V i算出マツ ブに基づき算出し、 仮決めする。

この後、 ステップ 0 9では変速ショ ック指数 I X (= V i X ω e ) を算出する。 この変速ショック指数 I Xを成す変速速度 V i とェン ジン回転速度 ω eは、 連続可変変速機 3 5の運動モデルを考慮した 場合における、 エンジン回転軸の回転角加速度 d ω e/ά tにマイ ナス要因として加わる。 このため、 変速ショック指数 I Xが設定範 囲内にある時にはその回転変動レベルが問題視されないものと見做 せることとなる。

ステップ。 1 0では変速ショック指数 I Xが許容範囲 I xmin< I X≤ I xmaxにあるか否か判定する。 この許容範囲は変速時のシ ョックレベルが許容されるレベルか否かを実験的に設定されている。 ここで許容範囲内ではステップ o 1 4に外れているとステップ o 1 1に進む。

ステップ o i l , o l 2では、 前記ステップ η 8で行った変速捕 助トルク厶 T e (= ( 1 / i ) X (d i / ά t ) X I e X ω e ) を 算出するための最新の I v、 V i等の信号を DBWE CU 3'に送信 し、 DBWE CU 3のステップ n 1 2で目標トルク T eを最大トル ク Temaxとして設定されるに伴って生じた不足トルクとしての変速 速度減算分トルク A Tmを読み取る。 その上でステップ 0 1 3では 上述の （7) 式に沿って、

変速速度 Vm=d i Zd t = i nX (1/(1 e Χω e)) ΧΔΤπι の本決めを行う。

この後ステップ ο 1 4では本決めされた変速速度 Vmに基づき、 プライマリ圧 P p及ぴライン圧 P rを確保できるデューティー比 D up, Durが設定され、 同値で第 1、 第 2電磁弁 3 3， 34がデュー ティー制御される。 これによつて、 連続可変変速比 3 5の実変速比 i nが目標変速比 i oに近づく。

ここでは、 スロットル開度に応じて要求パワー P oを設定し、 そ の要求パワー P 0に応じてエンジン回転数、 目標トルクを設定する ので、 ドライパーの要求をこの段階で反映させえることができる。 しかも、 変速ショック指数 I Xが許容範囲を超えると変速補助トル ク厶 T eを修正し、 その変速補助トルク Δ T eで目標エンジントル ク T e oを修正でき、 他方、 この目標エンジントルク T eoを許容トル ク範囲内に規制し、 過度の出力増加を防止でき、 更に、 目標ェンジ ントルク T eoを許容トルク範囲内に規制した際の不足分トルク相当 の変速速度減算分トルク Δ T mで変速速度 V mを修正できる。 この ため、 出力不足を伴う無理な急変速処理が防止され、 出力オーバー によるスチールベルト 2 7のスリップゃショックを排除でき、 変速 フィーリングを改善できる。 産業上の利用可能性

以上のように本発明による内燃機関と連続可変変速機の制御装置 は、 連続可変変速機を適確な変速速度で切リ換え、 内燃機関を適確 な出力によって制御できるので、 連続可変変速機の変速時のスリッ プゃ変速ショックを低減でき、 運転フィーリングを重視する自動車 の駆動力伝達系に有効利用でき、 その効果を十分に発揮させること ができる。

Claims

請 求 の 範 囲

1 . 車両に搭載された内燃機関と、 同内燃機関と駆動車輪との間の 駆動力伝達系に設けられ変速比を連続的に切リ替えられる連続可 δ 変変速機と、 をそれぞれ制御する内燃機関と連続可変変速機との 制御装置において、

上記車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 同運転状態検出手段によって検出された運転状態に基づき上記 連続可変変速機の目標変速比を設定する目標変速比設定手段と、0 上記連続可変変速機の実際の変速比を検出する変速比検出手段 と、

上記目標変速比設定手段によつて設定された目標変速比と上記 変速比検出手段によって検出された実際の変速比との偏差を求め - る変速比偏差算出手段と、

5 上記変速比偏差算出手段によって求められた変速比偏差に基づ き変速比の変化量である変速速度を設定する変速速度設定手段と、 同変速速度設定手段によって設定された変速速度となるように 上記連続可変変速機を制御する変速制御手段と、

上記変速速度設定手段によって設定された変速速度に基づき上0 記連続可変変速機の変速作動に消費される変速補助トルクを求め る変速捕助トルク算出手段と、

同変速捕助トルク算出手段によって算出された変速補助トルク に基づき上記内燃機関の出力を制御する内燃機関制御手段と によリ構成したことを特徴とする内燃機関と連続可変変速機と5 の制御装置。

2 . 上記内燃機関は人為的操作部材の操作とは独立して制御可能な 吸入空気量調整手段を吸気系に有するものであリ、

上記運転状態検出手段は、

上記人為的操作部材の操作量を上記運転者の加速要求情報とし て検出する加速要求検出手段を有し、

上記目標変速比設定手段は、

上記加速要求検出手段によって検出された上記人為的操作部材 の操作量に基づき上記目標変速比を設定し、

上記内燃機関制御手段は、

上記加速要求検出手段によって検出された上記人為的操作部材 の操作量に基づき、 上記運転者が要求した加速に必要なトルクと して要求トルクを設定する要求トルク設定手段と、

同要求トルク設定手段によって設定された要求トルクと上記変 速補助トルク算出手段によって算出された変速補助トルクとに基 づき目標エンジントルクを設定する目標エンジントルク設定手段 と、

同目標エンジントルク設定手段によって設定された目標ェンジ ントルクが得られるように上記吸入空気量調整手段を制御するェ ンジントルク制御手段と

によって構成したことを特徴とする上記第 1項に記載の内燃機 関と連続可変変速機との制御装置。

3 . 上記目標エンジントルク設定手段は、

上記要求トルク設定手段によって設定された要求トルクと上記 変速補助トルク算出手段によって算出された変速補助トルクとを 加算して得たトルクを、 実際に出力可能なトルクとそれ以外の不 足トルクとに分割し、 上記実際に出力可能なトルクを目標ェンジ ントルクとして設定することを特徴とする上記第 2項に記載の內 燃機関と連続可変変速機との制御装置。

4 . 上記変速速度設定手段は、

更に、 上記変速速度設定手段によって設定された変速続度を上 記不足トルクに基づき補正する変速速度補正手段

を有することを特徴とする上記第 3項に記載の内燃機関と連続 可変変速機との制御装置。

5 . 上記人為的操作部材はアクセルペダルでぁリ、 上記吸入空気量調整手段はスロットル弁である

ことを特徴とする上記第 2項に記載の内燃機関と連続可変変速 機との制御装置。

δ 6 . 上記内燃機関は人為的操作部材の操作とは独立して制御可能な 吸入空気量調整手段を吸気系に有するものであリ、

上記内燃機関制御手段は、

上記変速捕助トルク算出手段によって算出された変速補助トル クに基づき、 上記変速補助トルクを得るために必要な捕助吸入空0 気量を求める捕助吸入空気量設定手段と、

同捕助吸入空気量設定手段によって設定された捕助吸入空気量 が得られるように上記吸入空気量調整手段を制御する捕助吸入空 気量制御手段と

によって構成したことを特徴とする上記第 1項に記載の内燃機5 関と連速可変変速機との制御装置。

7 . 上記変速速度設定手段は、

上記捕助吸入空気量設定手段によって設定された補助吸入空気 量に基づき上記変速速度を補正する変速速度補正手段

を有することを特徴とする上記第 6項に記載の内燃機関と連速0 可変変速機との制御装置。

8 . 上記変速速度補正手段は、

上記捕助吸入空気量設定手段によって設定された補助吸入空気 量が所定値ょリ大きいときに上記変速速度を補正する

ことを特徴とする上記第 7項に記載の内燃機関と連続可変変速 機との制御装置。

9 . 上記変速速度捕正手段は、

上記補助吸入空気量設定手段によつて設定された補助吸入空気 量が第 1の所定値以上で、 かつ同第 1の所定値よリも大きい第 2 の所定値以下の場合には、 上記補助吸入空気量を得ることができ ないと判断したときに上記変速速度を補正し、 また上記補助吸入 空気量が上記第 2の所定値よリ大きいときに上記変速速度を補正 する

ことを特徴とする上記第 7項に記載の内燃機関と連続可変変速 機との制御装置。

10. 上記吸入空気量操作手段は、

上記エンジンのスロッ トル弁をバイパスして設けられたバイパ ス通路を開閉するアイ ドルスピードコントロールバルブ

であることを特徴とする上記第 6項に記載の内燃機関と連続可 変変速機との制御装置。

11 . 上記内燃機関は、

吸気系に設けられ、 人為的操作部材の操作によリ作動する吸入 空気量調整手段と、

上記内燃機関への燃定供給量を調整する燃料供給手段と、 上記内燃機関の点火を行う点火手段と

を有し、

上記運転状態検出手段は、

上記人為的操作部材の操作量を上記運転者の加速要求情報とし て検出する加速要求検出手段を有し、

上記目標変速比設定手段は、

上記加速要求検出手段によって検出された上記人為的操作部材 の操作量に基づき上記目標変速比を設定し、

上記内燃機関制御手段は、

上記変速補助トルク算出手段によって算出された変速補助トル クに基づき目標空燃比および目標点火時期を設定し、 上記目標空 燃比に基づき上記燃料供給手段を制御すると共に、 上記目標点火 時期に基づき上記点火手段を制御する第 1のエンジントルク制御 手段を有する

ことを特徴とする上記第 1項に記載の内燃機関と連速可変変速 機との制御装置。

12. 上記燃料供給手段は

複数気筒のうちの一部に供給される燃料を遮断することによリ、 上記一部気筒を休筒させることが可能であリ、

上記第 1のエンジントルク制御手段は、

上記変速捕助トルク算出手段によって算出された変速捕助トル クが 0ょリ大きいときには現在の空燃比によリリツチな目標空燃 比を設定し、 上記変速捕助トルクが 0以下のときには、 上記変速 捕助トルクに基づき上記内燃機関の休筒数と目標点火時期とを設 定する

ことを特徴とする上記第 1 1項に記載の内燃機関と連続可変変 速機との制御装置。

13. 上記第 1のエンジントルク制御手段は、

上記変速補助トルク算出手段によって算出された変速補助トル クが 0ょリ大きいときには、 現在の空燃比よリリッチな空燃比が 実現可能である場合に限リ現在の空燃比よリ リツチな目標空燃比 を設定する

ことを特徴とする上記第 1 2項に記載の内燃機関と連続可変変 速機との制御装置。

14. 上記内燃機関制御手段は、

上記加速要求検出手段によって検出された上記人為的操作部材 の操作量に基づき、 上記運転者が要求した加速に必要なトルクと して要求トルクを求める要求トルク算出手段と、

同要求トルク算出手段によって求められた要求トルクと上記変 速補助トルク算出手段によって算出された変速補助トルクとに基 づき目標エンジントルクを設定する目標エンジントルク設定手段 と、

同目標エンジントルク設定手段によって設定された目標ェンジ ントルクが得られるように上記吸入空気量調整手段を制御する第 2のエンジントルク制御手段と

をさらに有することを特徴とする上記第 1 1項に記載の内燃機 関と連続可変変速機との制御装置。

15 . 上記第 1のエンジントルク制御手段は、

上記変速捕助トルク算出手段によって算出された変速補助トル クが 0ょリ大きいときには現在の空燃比より リツチな目標空燃比 を設定し、 上記変速補助トルクが 0以下のときには、 現在の吸入 空気量から推測されるエンジンの出力トルクと上記目標エンジン トルク算出手段によって設定された目標エンジントルクとの差を 必要トルク低減量とし同必要トルク低減量に基づき上記内燃機関 の休筒数と点火リタード量である目標点火時期とを設定する ことを特徴とする上記第 1 4項に記載の内燃機関と連続可変変 速機との制御装置。

16 . 上記第 1のエンジントルク制御手段は、

上記必要トルク低減量と休筒によって低減される トルクとの偏 差に基づき目標点火時期を設定する

ことを特徴とする上記第 1 5項に記載の内燃機関と連続可変変 速機との制御装置。

17 . 上記第 1のエンジントルク制御手段は、

上記目標点火時期を所定の許容範囲内に制限する

ことを特徴とする上記第 1 6項に記載の内燃機関と連続可変変 速機との制御装置。

18. 上記変速速度設定手段は、

上記第 1のエンジン制御手段が上記目標点火時期を所定の許容 範囲内に制限することによリ不足する点火リタード量に基づき上 記変速速度を補正する変速速度補正手段を有する

ことを特徴とする上記第 1 7項に記載の内燃機関と連速可変変 速機との制御装置。

19. 上記人為的操作部材はアクセルペダルであリ、 上記吸入空気量調整手段はスロットル弁である

ことを特徴とする上記第 1 1項に記載の内燃機関と連速可変変 速機との制御装置。

20. 上記内燃機関は人為的操作部材の操作とは独立して制御可能な 吸入空気量調整手段を吸気系に有するものであリ、

上記運転状態検出手段は、

上記人為的操作部材の操作量を検出する操作量検出手段を有し、 上記内燃機関制御手段は、

上記操作量検出手段によって検出された上記人為的操作部材の 操作量に基づき上記運転者の要求出力情報を求める要求出力検出 手段と、

同要求出力検出手段によって求められた要求出力情報に基づき、 上記運転者の要求出力情報に対応する要求トルクと目標エンジン 回転数とを設定する要求トルク設定手段と、

同要求トルク設定手段によって設定された要求トルクと上記変 速捕助トルク算出手段によって算出された変速捕助トルクとに基 づき目標エンジントルクを設定する目標エンジントルク算出手段 と、

同目標エンジントルク設定手段によって設定された目標ェンジ ントルクが得られるように上記吸入空気量調整手段を制御するェ ンジントルク制御手段と

によって構成され、

上記目標変速比設定手段は、

上記要求トルク設定手段によって設定された目標エンジン回転 数に基づき上記目標変速比を設定する

ことを特徴とする上記第 1項に記載の内燃機関と連続可変変速 機との制御装置。

1 . 上記目標変速比設定手段は、

上記目標エンジン回転数に基づき設定した目標変速比が許容範 囲内にないと判定した場合は、 上記目標変速比を上記許容範囲内 に制限する

ことを特徴とする上記第 2 0項に記載の内燃機関と連続可変変 速機との制御装置。

22 . 上記目標変速比設定手段は、

上記目標エンジン回転数に基づき設定した目標変速比が許容範 囲内にないと判定して上記目標変速比を上記許容範囲內に制限す る場合は、 上記許容範囲内に制限された目標変速比に対応するェ ンジン回転数の目標値として修正エンジン回転数を設定するもの であリ、

上記要求トルク設定手段は、

上記要求トルク設定手段によって求められた要求出力情報と上 記目標変速比設定手段によって設定された修正エンジン回転数と に基づき、 上記修正エンジン回転数において上記運転者の要求出 力情報に対応する要求のトルクとして修正要求トルクを設定する ものである

ことを特徴とする上記第 2 1項に記載の内燃機関と連続可変変 速機との制御装置。

23. 上記目標エンジントルク設定手段は、

上記要求トルク設定手段によって設定された要求トルクと上記 変速補助トルク算出手段によって算出された変速補助トルクとに 基づく 目標エンジントルクが所定の許容トルク範囲にない場合に は、 上記目標エンジントルクを上記許容トルク範囲内に制限する ものであり、

上記変速速度設定手段は、

上記変速比偏差算出手段によって求められた変速比偏差に基づ き仮の変速速度を設定する変速速度仮設定手段と、

上記目標エンジントルク算出手段によリ上記目標エンジントル クが上記所定許容トルク範囲内に制限されたときの不足トルクに 対応する変速速度減算分トルクを求め、 上記変速速度仮設定手段 によリ設定された仮の変速速度を、 上記変速速度減算分トルクに 基づき捕正して変速速度を決定する変速速度補正手段と

によって構成したことを特徴とする上記第 2 0項に記載の内燃 機関と連速可変変速機との制御装置。

24. 上記変速速度捕正手段は、

上記仮の変速速度に基づき変速ショックの度合いを示す変速シ ョック指数を求め、 同変速ショック指数が所定の許容範囲内にな い場合は、 上記変速速度減算分トルクに基づき上記仮の変速速度 を捕正して変速速度を決定し、 上記変速ショック指数が上記所定 範囲内にある場合は上記仮の変速速度をそのまま変速速度として 決定するものである

ことを特徴とする上記第 2 3項に記載の内燃機関と連続可変変 速機との制御装置。

25. 上記人為的操作部材はアクセルペダルでぁリ、

上記吸入空気量調整手段はスロッ トル弁である

ことを特徴とする上記第 2 0項に記載の内燃機関と連続可変変 速機との制御装置。