JPH05231225A - 車両のトルク制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 運転者に加速感を充分体感させると共に、車
両の加速性を良好に向上させることができる車両のトル
ク制御装置を提供する。 【構成】 アクセル操作量，機関回転数等の機関運転状
態に基づき推定トルクを演算する（１０１０，１０２
０）。推定トルク補正条件が成立していると（１０３
０）、機関運転状態からオーバーシュート率を求め（１
０４０）、推定トルクに一次進み補正を加える（１０５
０，１０６０）。更に変速段，サスペンション硬さ等の
運転変数に基づき、推定トルクを車両加速度のハンチン
グを防止しつつオーバーシュートさせる方向に補正して
目標トルクを求め（１０７０）、それに基づいてスロッ
トル弁を制御する（１０８０，１０９０）。この結果ハ
ンチングを防止しつつ、車両加速度を一回だけオーバー
シュートさせることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両を駆動する原動機
を制御して車両の出力トルクを制御する車両のトルク制
御装置に関し、特に加速時のハンチングを防止すると共
に加速性を向上させる車両のトルク制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両はサスペンション等によって一種の
振動系を構成するため、急加速時には図３３に点線で示
すように加速度がハンチングを起こす。そこで本発明者
は、特開平３−７８５４２号公報に記載のように、アク
セル操作量と機関運転状態とに基づいて車両用内燃機関
に要求される推定トルクを推定し、この推定トルクを、
変速段，サスペンション硬さ等、車両の振動系に関わる
運転変数の値に従って車両加速度のハンチングを防止す
る方向に補正し、このように推定トルクを補正して得ら
れる目標トルクに基づきスロットル弁を制御する車両用
内燃機関の制御装置を提案した。

【０００３】この種の車両用内燃機関の制御装置では、
推定トルクを補正することにより加速時等に車両に加わ
る振動を、同図に一点鎖線で示すようにほぼ完全に相殺
することができる。従って運転者は非常に滑らかな加速
感を体感することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところがこの種の車両
用内燃機関の制御装置では、車両加速度のハンチングが
ほぼ完全に防止され、加速度が目標値を越える所謂オー
バーシュートもなくなる。このため、実際の加速性は劣
化していないにも関わらず運転者の体感する加速感が低
下する。また、車両の加速性を更に向上させることも望
まれている。

【０００５】そこで本発明は、運転者に加速感を充分体
感させると共に、車両の加速性を良好に向上させること
ができる車両のトルク制御装置を提供することを目的と
してなされた。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達するために
なされた本発明は、図１に例示するように、車両を駆動
する原動機と、アクセルの操作量を検出するアクセル操
作量検出手段と、上記原動機の運転状態を検出する機関
運転状態検出手段と、上記車両の振動系に関わる運転変
数の値を検出する車両運転変数検出手段と、上記アクセ
ル操作量検出手段および上記機関運転状態検出手段の検
出結果に基づき、上記原動機に要求されるトルクを推定
するトルク推定手段と、該トルク推定手段にて推定され
た推定トルクを、上記運転変数の値に基づいて車両加速
度のハンチングを防止する方向に補正するトルク補正手
段と、該トルク補正手段にて上記推定トルクを補正して
得られる目標トルクに基づき、上記原動機を制御する原
動機制御手段と、を備えた車両のトルク制御装置におい
て、上記推定トルクを、一回だけオーバーシュートして
収束するように補正する推定トルク補正手段を備え、該
推定トルク補正手段にて補正後の推定トルクを、上記ト
ルク補正手段が補正することを特徴とする車両のトルク
制御装置を要旨としている。

【０００７】

【作用】以上のように構成された本発明は次のように動
作する。先ずトルク推定手段は、アクセル操作量検出手
段にて検出されたアクセルの操作量、および上記機関運
転状態検出手段にて検出された原動機の運転状態に基づ
き、原動機に要求されるトルクを推定する。続いて、推
定トルク補正手段はトルク推定手段にて推定された推定
トルクを、一回だけオーバーシュートして収束するよう
に補正する。更に、トルク補正手段は車両運転変数検出
手段にて検出された車両の振動系に関わる運転変数の値
に基づき、車両加速度のハンチングを防止する方向に上
記補正後の推定トルクを補正する。すると原動機制御手
段は、推定トルクをこのように補正して得られる目標ト
ルクに基づき原動機を制御する。

【０００８】車両を駆動する原動機をこのように制御す
ることによって、車両の加速度を一回だけオーバーシュ
ートさせた後、ハンチングを生ずることなくアクセル操
作量に対応する所定値に収束させることができる。

【０００９】

【実施例】次に本発明の実施例を図面と共に説明する。
図２は自動車用内燃機関１に適用された実施例の車両の
トルク制御装置を表す概略構成図である。内燃機関（以
下単にエンジンという）１は、火花点火式の４気筒ガソ
リンエンジンであって、車両に搭載されている。エンジ
ン１には吸気管３および排気管５が接続されている。吸
気管３は図示しないエアクリーナに接続された集合部３
ａと、この集合部３ａと接続されたサージタンク３ｂ
と、サージタンク３ｂからエンジン１の各気筒に対応し
て分岐した分岐部３ｃとからなる。

【００１０】集合部３ａにはエンジン１に吸入される空
気量を制御してエンジン１で発生される出力（トルク）
を制御するためのスロットル弁７が設けられている。こ
のスロットル弁７の弁軸はこのスロットル弁７の開度を
調節するステップモータ９とスロットル弁７の開度θa
を検出し、それに比例した電圧信号を発生するスロット
ルセンサ１１とに連結されている。

【００１１】尚、ステップモータ９にはモータ９の全閉
位置を検出するモータ全閉センサ９ａが設けられてい
る。また、集合部３ａのスロットル弁７の上流位置に吸
気温度を検出する吸気温センサ１３が設けられている。

【００１２】サージタンク３ｂにはスロットル弁７にて
調節される吸気管３内の圧力Ｐｍを検出する吸気管圧力
センサ１４が設けられており、また各分岐部３ｃには分
岐部３ｃ内に燃料を噴射する電磁式燃料噴射弁１５が各
々設けられている。また、エンジン１には各気筒に対応
して吸入された混合気を点火するための点火プラグ１７
が設けられている。この点火プラグ１７は高圧コードを
介してディストリビュータ１９と接続されており、この
ディストリビュータ１９はイグナイタ２１と電気的に接
続されている。そして、上記ディストリビュータ１９に
はエンジン回転に同期した信号を出力する回転センサ１
９ａが設けられている。

【００１３】また、さらにエンジン１にはエンジン１を
冷却する冷却水の温度ＴＨを検出する水温センサ２３が
設けられている。そして、エンジン回転数Ｎｅはこの回
転センサ１９ａの信号により検出され、エンジン回転数
Ｎｅ、吸気管圧力Ｐｍ、水温ＴＨ等に基づいて燃料噴射
量の基本量が演算される。

【００１４】エンジン１のトルクはスロットル弁７の開
度により決定される。エンジン１で発生されたトルク
は、クラッチ２５、変速機２７、ディファレンシャルギ
ヤ２９等を介して駆動輪をなす右後輪３１、左後輪３３
に伝えられる。そして、上記変速機２７にはそのギヤ位
置に対応したギヤ位置信号を出力するギヤ位置センサ２
７ａが備えられており、また、右後輪３１、左後輪３３
および従動輪をなす右前輪３５、左前輪３７にはそれぞ
れトラクション制御、オートクルース制御に必要なパラ
メータである車輪回転速度を検出するための車輪速度セ
ンサ３１ａ、３３ａ、３５ａ、３７ａが設けられてい
る。

【００１５】ステアリング３９の軸部には舵角センサ３
９ａが設けられ、ステアリング３９の操作で変化する前
輪３５、３７の舵角ＳＡを検出する。排気管５には、空
燃比センサ６２が取り付けられ、空燃比（Ａ／Ｆ）を検
出する。

【００１６】また、後部座席ダュボードの下部に前後方
向の車両加速度（車両Ｇ）を検出するＧセンサ６３が取
り付けられている。各車輪３１〜３７と図示しない車体
との間にはサスペンション６０ａ，６０ｂ，６０ｃ，６
０ｄが設けられている。各サスペンション６０ａ〜６０
ｃは、サスペンション用油圧制御装置６１によってサス
ペンションの油圧をコントロールし、ダンパ特性（ショ
ックアブソーバの減衰力）を制御できる。又、左前輪サ
スペンション６０ｂには、サスペンションのたわみ量を
検出するサスペンションたわみ（ストローク）センサ６
４が取り付けられている。このストロークセンサ６４に
て検出されたサスペンションのたわみ量で車両の積載荷
重を予測できる。

【００１７】左従動輪３７にはタイヤの空気圧を検出す
るタイヤ空気圧センサ６５が設けられている。後輪ブレ
ーキ６６ａ、６６ｂは、ブレーキ油圧制御装置６７によ
りブレーキ油圧をコントロールできる。

【００１８】吸気管３内には、機械式過給機６８が設け
られている。過給機６８を迂回する通路７１には、過給
圧コントロール用ウエストゲートバルブ７０があり、こ
のバルブ７０はステップモータ６９により制御される。
排気管５に設けられた排気圧制御用バルブ７２は、ステ
ップモータ７３により駆動され、排気圧力をコントロー
ルする。

【００１９】吸気管３と排気管５との間には、排気再循
環（ＥＧＲ）システムを構成する通路７４が設けられ、
そのＥＧＲ量をコントロールするバルブ７５は、ステッ
プモータ７６で駆動される。再循環される排気は排気管
５から通路７４を通って、スロットル弁７の下流部に流
れる。

【００２０】エンジン１の各気筒近傍には、図示しない
吸排気バルブのバルブタイミングおよびリフト量をコン
トロールする可変バルブタイミング装置（ＶＶＴ）７７
が設けられている。ＶＶＴについては、特開昭６４−３
２１４号公報にて知られている。

【００２１】そして、上述の各センサおよびアクセルペ
ダル４１の操作量に対応した信号Ａｐを出力するアクセ
ル操作量センサ４１ａ、アクセルペダル４１が解放され
て、アクセル全閉となっている状態を検出するアクセル
全閉センサ４１ｂ、ブレーキペダル４３が踏み込まれた
ときにオンするブレーキセンサ４３ａ、クラッチペダル
４２が踏まれた時にＯＮするクラッチセンサ４２ａの信
号は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）５０に入力され、Ｅ
ＣＵ５０はこれらの信号に基づき上記スロットル弁のス
テップモータ９、噴射弁１５、イグナイタ２１他、各制
御装置６９，６１，６７，７３，７６，７７を駆動する
ための信号を出力する。またＥＣＵ５０は、ＣＰＵ，Ｒ
ＯＭ，ＲＡＭ等を中心とする周知の電子制御回路として
構成されている。

【００２２】また、運転席にはオートクルーズスイッチ
８１，スポーツモードスイッチ８２が設けられている。
オートクルーズスイッチ８１はオートクルーズ制御を行
う時に運転者がＯＮするスイッチである。一方スポーツ
モードスイッチ８２は、運転者が特に加速時の立上がり
の鋭いスポーティ走行を選択したい場合にＯＮとするス
イッチであり、このスポーツモードスイッチ８２のＯＮ
により、後述するスロットル弁７の制御の加速時の立上
がり特性を変更できる。

【００２３】次に、上述の装置において、運転者の操作
するアクセルペダルの操作量がスロットル弁７の開度に
変換されるまでの過程について詳述する。先ず図３は本
実施例のＥＣＵ５０にて実行される車両のトルク制御の
メインルーチンを表すフローチャートである。このルー
チンは所定時間毎に実行される処理で、処理が開始され
ると先ずステップ１０１０にて運転者によるアクセル操
作量Ａｐ、およびエンジン回転数Ｎｅ，車輪速度等の機
関運転状態を読み込む。そして次のステップ１０２０で
は、アクセル操作量Ａｐとエンジン回転数Ｎｅとからエ
ンジン１に必要なトルクを推定し、これをスロットル弁
７を駆動するパラメータの源となる推定トルクとして算
出する。次のステップ１０３０は、その推定トルクを補
正して後述の目標トルクを算出するための条件が成立し
ているか否かを判断するステップである。

【００２４】ステップ１０３０にて肯定判断されるとス
テップ１０４０へ移行する。ステップ１０４０では推定
トルクに対する最大トルクの割合によって表現されるオ
ーバーシュート率を演算する。続くステップ１０５０で
はそのオーバーシュート率に基づいて後述する一次進み
フィルタを設定し、ステップ１０６０ではその一次進み
フィルタによって推定トルクを変換する。次にステップ
１０７０では、変換後の推定トルクを更に、車両の振動
系に関わる運転変数の値に基づいて、車両加速度のハン
チングが防止されるように補正して、目標トルクを演算
する。続くステップ１０８０では目標トルクに基づいて
スロットル弁７の目標開度を演算する。そして最後にス
テップ１０９０にてステップモータ９へ駆動信号を出力
し、スロットル弁７を上記目標開度となるように駆動し
て処理を終了する。

【００２５】一方、ステップ１０３０にて否定判断され
るとステップ１１００へ移行する。ステップ１１００で
は、ステップ１０２０にて求められた推定トルクに基づ
いて目標スロットル開度をそのまま演算する。続いてス
テップ１０９０へ移行し、前述したようにスロットル弁
７を駆動して処理を終了する。

【００２６】以下、図３のフローチャートの各処理につ
いて更に詳細に述べる。まず、ステップ１０２０にて、
運転者の要求するエンジントルク（推定トルク）ＴT
は、運転者によるアクセルペダル４１の操作量Ａｐとそ
のときのエンジン回転数Ｎｅとから、図４のマップに基
づいて推定される。図４のマップを逆変換したものと同
じ形のマップを図５に示す。従来は、この推定トルクＴ
T をそのまま図５のマップを用いて逆変換して、目標ス
ロットル開度θを決定していたため、図３３に点線で示
すように運転者がアクセルを急加速操作を実行したよう
な場合は、車両の前後方向の加速度Ｇが前後に大きくハ
ンチングし、乗心地が悪かった。そこで本例では、後述
するステップ１０４０〜１０７０で推定トルクＴT を補
正することによりハンチングを防止している。

【００２７】なお、図４のマップに対し、さらに過給機
が作動しているか否かで推定トルクを補正するのが望ま
しい。即ち、過給機作動中は推定トルクＴT を高めに設
定する。また、ＶＶＴ７７、図示しない吸排気コントロ
ール装置についても同様、トルクを上昇させる時ほどＴ
T を高めの値に設定する。この他、大気圧Ｐａ、水温Ｔ
Ｈによってもエンジントルクは異なるため、ＴT を図
６，図７のマップおよび次式にて補正する方が良い。即
ち、図４で求めたＴT に補正係数Ｋａ，Ｋｗをかけ合わ
せたＴT ・Ｋｗ・Ｋａを新たな推定トルクＴT とすれば
よい。

【００２８】なお、前述の推定トルクＴT としては、ト
ルクそのものでなくとも同等のパラメータ、例えば吸気
管圧力Ｐｍあるいはエアフローメータを備えたシステム
では、機関１回転あたりの吸入空気量Ｑｅ／Ｎｅであっ
てもよい。また、推定トルクＴT の算出にあたっては、
図３のマップに依存せずとも、以下の計算式から求めれ
ばよい。

【００２９】

【数１】

【００３０】Ｋ1 〜Ｋ5：正の定数 なお、過給付エンジンの車両では過給量が大きいほどＫ
１，Ｋ2 を大きくとればよい。次に、図２９を用いて図
３のステップ１０３０にて判定される条件について説明
する。

【００３１】ステップ４００１：前述したように、路面
外乱による車両の前後振動によって、ドライバーのペダ
ル操作量が変動することもあるので、運転者に加速や減
速の意思がない定常走行時には不成立とする。定常走行
の判定は、図３０のフローチャートに示す処理に従って
行なう。

【００３２】ここで図３０のフローチャートについて詳
述する。尚、図３０のフローチャートの実行の様子を図
３１に示す。即ち、図３０において、ステップ７０００
で検出されるアクセル操作量ＡｐおよびＡｐ前回値から
所定時間あたりのアクセル操作量の変化量Ａｐ′を算出
する。次のステップ７００１で、｜Ａｐ′｜≧所定値Ａ
ｐ0 （Ａｐ0 ＞０）のとき加速開始と判断し、ステップ
７００３に進む。ステップ７００３でステップ１０４０
の実行フラグＸＦをＯＮとし、次のステップ７００４で
カウンタＣＦのセット（ＣＦ＝０）を行う。

【００３３】ステップ７００１で｜Ａｐ′｜＜Ａｐ0 と
判定され、かつステップ７００２で実行フラグＸＦ＝Ｏ
ＦＦのときにはハンチングを生じない定常時、もしくは
緩加速時であって、ステップ１０４０以下の処理による
トルク補正を必要としない状態であると判断し、ＸＦ＝
ＯＦＦのままとする。｜Ａｐ′｜＜Ａｐ0 かつＸＦ＝Ｏ
Ｎのときには、まだ加速中の可能性があるのでステップ
７００５に進み、加速中かどうかの判断をする。ステッ
プ７００５では、アクセルを｜Ａｐ′｜≧Ａｐ0 の速さ
で操作してから所定時間Ｔ0 （例えば０．５Ｓ）の間は
加速中、所定時間Ｔ0 すでに経過しているときには加速
中でないと判断する。つまり、ステップ７００５でカウ
ンタＣＸＦをＴ0 に対応するＫＣＸＦとを比較し、ＣＸ
Ｆ≧ＫＣＸＦのときはステップ７００６に進み、加速中
でないと判断してＸＦ＝ＯＦＦとする。そして、ステッ
プ７００７のカウンタの更新（インクリメント）をす
る。

【００３４】以上の図３０の手順によって定常走行かど
うかを判定し、定常走行時実行しないようにすれば、路
面外乱の影響で瞬間的に｜Ａｐ′｜が大きな値となるの
を加速中と判断する誤判定を防止できる。 ステップ４００２：路面の摩擦係数μが所定値μ0 より
小さい時は、条件不成立とする。

【００３５】減速の時、ペダル操作がないにもかかわら
ず、スロットルを開けるのは危険である。μの検出は、
吸気温センサによる吸気（大気）温で代用して吸気温≦
所定値のときμが小さいと判断してもよい。又、駆動輪
スリップ時の駆動輪加速時で代用し、即ち駆動輪のスリ
ップ時の加速度が所定値よりも大きい時はμ＜μ0 とし
てもよい。

【００３６】ステップ４００３：路面凹凸が所定値より
も大きい（例えば砂利道等）には図３のステップ１０４
０以下の処理の実行が振動を大きくしてしまう可能性が
あるため、条件は不成立とする。それは、図３のステッ
プ１０８０で実行されるＴF→θ変換ブロックでスロッ
トル弁をオーバーシュートさせているため、路面外乱
（凹凸）によりペダルが同期して動いてしまう時、車両
定常安定性を損なうことがあるためである。路面凹凸
は、Ｇセンサによる車両Ｇで判断する。車両Ｇが高周波
でハンチングしている時、そのハンチング振幅の大きさ
を凹凸の大きさとする。

【００３７】ステップ４００４：オートクルーズ自動低
速走行制御）制御時（オートクルーズスイッチ８１がＯ
Ｎ）は、条件不成立とする。なぜなら、Ａｐ＝０となる
ためである。 ステップ４００５：トラクション実行時も条件は不成立
とする。スリップ抑制を優先的に行う必要があるからで
ある。

【００３８】ステップ４００６：ペダルセンサ、スロッ
トルボディ等のフェイル時も優先してフェイル処理を行
わせるため、条件は不成立とする。 ステップ４００７：通常は、Ａ／Ｆ（空燃比）に応じて
エンジントルクは変化するので、Ａ／Ｆに応じた補正を
行い推定トルクＴT を決定したり、リーンのときは単に
燃料増量あるいは非同期噴射、リッチのときは減量補正
をすることが好ましい。しかし、もしも１０≦Ａ／Ｆ≦
２０にないときは、推定トルクＴT が図４のようになら
ない可能性があるので、実トルクのばらつくことで乗心
地が悪くなることを避けるため、本ステップを挿入し
て、Ａ／Ｆが所定範囲外のときは条件を不成立とする。

【００３９】ステップ４００８：前述したように、エン
ジン温度に応じた推定トルクＴT が既に定められている
が、本ステップを挿入して冷却水温ＴＨ≦所定値ＴＨ0
では実トルクのばらつくおそれがあるため、条件を不成
立としても良い。 ステップ４００９：車両振動に無関係である無負荷時は
不成立とする。無負荷時の検出はクラッシュセンサ４２
ａのＯＮ／ＯＦＦおよびギヤ位置センサ２７ａからのギ
ヤ位置信号から行う。即ち、クラッチを踏んだ時（クラ
ッチセンサＯＮ）、およびギヤ位置信号がニュートラル
状態のとき無負荷と判定する。

【００４０】ステップ４０１０：ブレーキ操作時も不成
立とする。減速制御によりスロットル弁７が開くと危険
である。ブレーキ操作の検出は、ブレーキセンサ４３ａ
で行う。 ステップ４０１１：図３のトルク補正条件判定スイッチ
１０３０における条件が成立としたとみなす。このこと
により図３ではステップ１０４０に移行する。

【００４１】ステップ４０１２：トルク補正条件が成立
していないとみなす。このことにより図３ではステップ
１０７０に移行する。通常の制御ステップ１０７０で
は、スロットル弁の目標開度θは、図５のマップよりア
クセル操作量Ａｐと回転数Ｎｅから求められたものとな
る。なお、θについてはトラクション制御実行時はトラ
クション用目標開度、オートクルーズ制御時は前述した
クルーズ用目標開度θcとなる。

【００４２】次にステップ１０４０〜１０７０にて実行
される推定トルクＴT より目標トルクＴF を算出する処
理を順次説明する。前述のようにオーバーシュート率
は、推定トルクＴT （大きさをＡとする）に対する最大
トルクＢの割合（Ｂ／Ａ）で表現される（図３３参
照）。ステップ１０４０では、アクセル操作量Ａｐとエ
ンジン回転数Ｎｅとに基づいて、図１２に示すマップに
よりオーバーシュート率Ｂ／Ａを求める。

【００４３】ここで図１２のマップは、次のようにして
設定されている。即ち、エンジン１の出力トルクとアク
セル操作量Ａｐとの間には図１３に示すような対応関係
がある。アクセル操作量Ａｐが増加するに従って出力ト
ルクも増加する。そしてアクセル操作量Ａｐを更に増加
させていくと、出力トルクはエンジン回転数Ｎｅに対応
する所定値に収束する。この所定値に対する出力トルク
が５０％未満となるアクセル操作量Ａｐ（エンジン回転
数が２０００r.p.m.の場合はＡｐ＜Ａｐｌとなる範囲）
では、オーバーシュート率Ｂ／Ａを２とする。同様に、
出力トルクが上記所定値の５０％以上６７％未満となる
範囲（Ａｐｌ≦Ａｐ＜Ａｐｈ）ではＢ／Ａ＝１．５、出
力トルクが上記所定値の６７％以上となる範囲（Ａｐｈ
≦Ａｐ）ではＢ／Ａ＝１．０、とする。このような設定
をあらゆるエンジン回転数に対して行うことにより図１
２のマップを設定することができる。

【００４４】ここでオーバーシュートをさせる領域を広
げてより加速感を向上させたい場合は、図１４に示すよ
うな非線形関数によって、アクセル操作量Ａｐを補正ア
クセル操作量Ａｐｐに変換し、その後で図１２のマップ
によってオーバーシュート率を算出すればよい。

【００４５】続くステップ１０５０では、ステップ１０
４０にて算出されたオーバーシュート率Ｂ／Ａに基づい
て、

【００４６】

【数２】

【００４７】Ｔ0 ：所定時間 なる伝達関数で表現される一次進みフィルタを設定す
る。尚この一次進みフィルタのボード線図を図１５に示
す。このような一次進みフィルタによって、図１６
（ａ）に例示するステップ状の波形を変換すると、図１
６（ｂ）に示すように、一旦所定値Ｂまでオーバーシュ
ートした後徐々に減少して所定値Ａに収束する波形が得
られる。またその波形の所定値Ａへの収束は、ほぼ時間
Ｔ0 後となる。

【００４８】続くステップ１０６０では、ステップ１０
２０にて求めた推定トルクＴT を前述の一次進みフィル
タによって変換する。この結果、アクセル操作量Ａｐが
急峻に増加した場合、変換後の推定トルクＴT （以下オ
ーバーシュート推定トルクＴp と記載）は推定トルクＴ
T のＢ／Ａ倍に一旦オーバーシュートした後、ほぼ時間
Ｔ0 で推定トルクＴT に収束するようになる。

【００４９】さて、次にオーバーシュート推定トルクＴ
p を目標トルクＴF に変換する図３のステップ１０７０
についての第１の例を説明する。前述したごとく、トル
クがステップ的に変化すると、車両は図３３に点線で示
すようにハンチングを発生する。

【００５０】このハンチングの発生は、トルクと車両の
前後方向の加速度（車両Ｇ）とが、サスペンションによ
る２次のバネマス系であることに起因する。車両Ｇを伝
達関数で表すと、

【００５１】

【数３】

【００５２】ωn ：周波数，Ａξ：減衰率 となり、その周波数特性は、図１７に示されるものとな
る。図１７中の固有振動数ｆ0 成分の増幅がハンチング
の原因となっている。Ａξは減衰量であり、大きいほど
ハンチングが発生しやすい。

【００５３】この図１７の周波数特性の逆特性のフィル
タ、即ち図１８の特性のフィルタをオーバーシュート推
定トルクＴp にかければ、ハンチングを防止できる。即
ち、図１８に示すフィルタ特性により、固有振動数ｆ0
を減衰させると共に、減衰量Ａξを小さくできる。

【００５４】本実施例ではさらに、スロットルアクチュ
エータの応答性を変更したり、路面外乱に同期して車両
が前後方向に動くことにより、ドライバーのペダル操作
量が変動することに対しても、車両安定性を補償するた
めに、高周波領域ｆ1 以上で減衰する図１９に示す特性
のフィルタを図１８のフィルタに対し、直列に入れて合
成してある。従って、最終的には図２０のような特性の
フィルタを生成して、オーバーシュート推定トルクＴp
に印加する。

【００５５】なお、この図２０のフィルタの固有振動数
ｆ0 および減衰信号は、次のように表される。

【００５６】

【数４】

【００５７】ξ：減衰率，ｋ：車両バネ定数，Ｍ：重
量，Ｇ：ダンパ特性 ここで、バネ定数ｋは、サスペンション硬さ（エアダン
パの場合）で変化する。重量Ｍは、車両重量および車輪
側から駆動系を見たときの慣性質量の和で定まる。この
慣性質量は、変速比により変わる。即ち変速比が大きい
ほど車輪側に対する駆動系の慣性質量は大きい。

【００５８】又、ダンパ特性Ｇは、サスペンション硬
さ、タイヤ空気圧で変わる。以上から、変速段（ギヤ位
置）、サスペンションの硬さ、車両質量、タイヤ空気圧
等の運転変数の値に応じ、フィルタ特性を変えればよい
ことがわかる。次に、図２１，２２，２３のフローチャ
ートで、ステップ１０７０にて変換後のオーバーシュー
ト推定トルクＴp をフィルタリングする手順を説明す
る。図２１のように、フィルタリングは大きく２つのル
ーチンから成る。ステップ１００は図２０のフィルタ特
性を設定するルーチンであり、ステップ２００は設定さ
れたフィルタ特性で、実際に計算するルーチンである。

【００５９】図２２に、ステップ１００のフィルタ特性
設定ルーチンを示す。ステップ１０１，１０２のエンジ
ンが無負荷状態であるかどうかの特定をする。仮に、加
速時のような有負荷運転時に図２０の特性に切換えると
車両ショックの原因となるので、変速時、車両停止時の
ようにクラッチセンサ４２ａがＯＮ又は変速機２７がニ
ュートラルにある時のような無負荷時のみに切換えを行
う。そして、無負荷状態であればステップ１０３に進
み、変速段、サスペンション硬さ（エアダンパの場
合）、車両質量に応じて固有振動数ｆ0 を設定する。こ
の振動数ｆ0 以上の周波数領域においてのみ、ハンチン
グが発生するので、このハンチング領域ではオーバーシ
ュート推定トルクＴp を減衰させればよい。いま、ｆ0
＝ｆ0 ´・ｋｆ1 ・ｆ2 （ｆ0 ´：基本固有振動数、ｋ
ｆ1 ：車両質量から定まるｆ0 の補正係数、ｋｆ2 ：サ
スペンション硬さで定まるｆ0 の補正係数）とする。な
お、ｆ0´，ｋｆ1 ，ｋｆ2 はそれぞれ図２４（ａ），
（ｂ），（ｃ）のように設定してある。つまり、ローギ
ヤほど、または車両質量が大きいほどまたはサスペンシ
ョンの硬さがソフトなほど、固有振動数ｆ0 は小さく設
定される。

【００６０】次に、ステップ１０４に進み減衰信号を設
定する。減衰率ξは、予め車両足回り系（サスペンショ
ン、ダンパ等）の弾性で定まる特有の基本減衰信号ξ´
を記憶してあり、この基本減衰率ξ´をタイヤの空気
圧、サスペンション硬さ、車両質量等の運転変数の値に
応じてそれぞれ図２５（ａ），（ｂ），（ｃ）に示され
た補正係数により補正する。減衰率ξは、ξ＝ξ´・ｋ
ξ1 ・ｋξ2 ・ｋξ3 （ｋξ1 ：タイヤ圧で定まるξの
補正係数、ｋξ2 ：サスペンションの硬さで定まるξの
補正係数、ｋξ3 ：車両質量で定まるξの補正係数）の
式により演算される。つまり、タイヤ圧が小さいほど、
又はサスペンションの硬さがソフトなほど、車両質量が
軽い、即ち、積載量が少ないほど、減衰信号ξ′は小さ
く設定される。なお、減衰率ξが小さいほど、減衰量Ａ
ξは大きくなる。

【００６１】次に、ステップ１０５に進み、ステップ１
０３，１０４で求めた固有振動数ｆ0 、減衰率ξに応じ
て図２６に示されるマップにより、９種類のフィルタ特
性Ｆi （ｉ＝１，……９）のうち１つを選択する。それ
ぞれのフィルタ特性Ｆi は、次に述べるフィルタリング
計算を行う際の５つの係数ＫF0 〜ＫF4 を定めるもので
あり、Ｆi は予めＲＯＭ５０ｄに記憶されている。

【００６２】なお、図２２のルーチンによれば、有負荷
時にはフィルタ特性の設定変更の実行は禁止される。以
上で図２１のフィルタ特性設定ルーチン１００は終了す
る。図２３は、図２１のフィルタリング計算ルーチン２
００についての詳細な手順が示されている。フィルタリ
ング計算は、２回前までのオーバーシュート推定トルク
Ｔp の値と、第２２図のステップ１０５で求めたフィル
タ特性係数の値に基づいて実行される。ステップ２０１
では入力であるオーバーシュート推定トルクＴp の前回
値の更新および今回のＴp の取込みをする。ステップ２
０３は出力である目標トルクＴF の前回値更新を実行す
るものである。

【００６３】そして、オーバーシュート推定トルクＴp
から目標トルクＴF への変換は、ステップ２０２におい
て実行される。即ち、 ＴF＝ＫF0Ｔp0＋ＫF1Ｔp1＋ＫF2Ｔp2＋ＫF3ＴF1＋ＫF4ＴF2 で計算される。係数ＫF0〜ＫF4は、ステップ１０５のフ
ィルタ特性設定ステップで設定される値である。

【００６４】このフィルタリング計算によって、入力と
なるオーバーシュート推定トルクＴp の特定周波数成分
は減衰率ξで減衰され、この減衰された出力ＴF を目標
トルクとしてスロットル制御を実行すれば、車両Ｇにハ
ンチングを起こさせることなく、一回だけオーバーシュ
ートして収束させることができる。

【００６５】前述したように、本実施例では高周波領域
ｆ1 以上で減衰する図１９の特性のフィルタを含んでい
る。このｆ1 を小さくすると、車両Ｇの立上がりがなま
され、逆に大きくすると立上がりが急になる。よって、
ｆ1 を変えることにより、立上がりの鋭いスポーティー
な乗心地や、立上がりは多少なまるものの、高級感のあ
るゆったりとした乗心地を自由に選択することができ
る。これは、運転者の手元のスポーツモードスイッチ８
２の操作で切り換え可能としてある。

【００６６】また、すべりやすい路面での急加速防止の
ために、路面の摩擦係数μを検出してμに応じて図２６
のようにｆ1 を設定してもよい。図２６の特性から明ら
かなように、μが大きいほどｆ1 は大きな帯とするのが
好ましい。この他、路面凹凸に応じて図２７のように凹
凸が大きな荒い路面ほどｆ1 を小さくするよう特性を切
り換え、緩加速と急加速を自動選択できるようにしても
よい。なお、路面の摩擦計数μあるいは路面の凹凸等の
環境変数の検出については後述する。

【００６７】なお、固有振動数ｆ0 （ハンチング周波
数）は、環境変化とかエンジン又は車両の経時変化や特
性変化により変化していくので、学習するとさらによい
制御性を実現できる。学習方法としては、前述した車両
の前後方向の加速度ＧをＧセンサにより検出し、ハンチ
ング周期を算出し、ｆ0 に反映させるようにすればよ
い。図２８にハンチング周期の算出処理を表すフローチ
ャートを示す。ステップ６０００では、検出した車両Ｇ
からハンチング振幅ＡＧを算出し、ＡＧが所定値以上か
どうか（ハンチングしているかどうか）を判定する。Ａ
Ｇ≧所定値のとき、ステップ６００１に進み、過去３回
のハンチング周期Ｔ1 ，Ｔ2 ，Ｔ3 を算出する。ステッ
プ６００２で算出されたハンチング周期Ｔ1 ，Ｔ2 ，Ｔ
3 の平均値ＴH を求め、ＴH からｆ0 を算出する（ｆ0
＝１／ＴH ）。

【００６８】さて、ステップ１０４０〜１０７０で推定
トルクＴT を補正した結果、目標トルクＴF が決定され
ると、次のステップ１０８０にてこの目標トルクＴF に
基づいて目標スロットル開度θを算出してこの開度θに
スロットル弁７を駆動してやればよいことになる。

【００６９】しかし、図５のマップをそのまま用いて目
標トルクＴF をスロットル開度に変換したのでは、車両
加速度を一回だけオーバーシュートさせることができ
ず、やはり車両加速度のハンチングが発生する。という
のは、図５のマップは単に図４のマップの逆変換である
ため、スロットル弁を通過する吸気流の遅れ分が何ら考
慮されていないからである。

【００７０】今、吸気系には一般的に以下の基本条件が
成立する。

【００７１】

【数５】

【００７２】Ｇin ：１秒あたりにスロットル弁７を通
過する空気の質量（ｇ／ｓ） Ｇo ：１秒あたりにエンジン１に吸入される空気の質
量（ｇ／ｓ） Ａ（θ） ：スロットル開度θに対応する開口面積 Ｋ1 〜Ｋ5 ：正の定数 以上の〜を解くと、スロットル弁７の下流の吸気管
圧力Ｐｍとスロットル開度θとの間には、以下の関係が
得られる。即ち、

【００７３】

【数６】

【００７４】トルクＴと吸気管圧力Ｐｍとの間には、一
般に図８のステップ２０００に示すマップ特性がある。
従って、このステップ２０００のマップにより目標トル
クＴF に対応する吸気管圧力Ｐｍを算出し、Ｐｍを算出
した後、〜式により目標スロットル開度θを算出す
る。なお、〜式によるＰｍ→θ変換については、演
算が複雑であるからＣＰＵ５０ａの負担が大きいため、
図８のフローチャートに示したマップ検索の方が有利で
あるといえる。即ち、ステップ２０００で目標トルクＴ
F を吸気管圧力Ｐｍに変換した後は、式の代わりにス
テップ２００１に示すマップによりＡS を検索し、次に
ステップ２００２に進み、ＡS の差分より要求されるス
ロットル開口面積Ａd を計算する（Ａd ＝ＡS ＋ｆ（Ｐ
m ）．ｄＡS ／ｄｔ）。このとき、ｆ（Ｐｍ）も式に
代えて図示しないマップ検索で算出されている。なお、
ＡS は定常的な（スロットル弁が静止しているときの）
スロットル弁の開口面積を示しており、Ａd は定常的な
スロットル弁の開口面積に、加速・減速等の過渡補正を
加えた最終的に要求されるスロットル弁の開口面積であ
る。次に、ステップ２００３に進み、マップを使用して
開口面積Ａd から目標スロットル開度θを求める。な
お、ステップ２００３ではマップの代わりに直接演算式

【００７５】

【数７】

【００７６】（Ｋ，Ｋ´は定数）を用いてθを求めても
よい。以上の方式で計算することにより、吸気系の遅れ
を見込んだＴF →θ変換を実現できる。なお、上記実施
例において、アクセル操作量センサ４１ａがアクセル操
作量検出手段に、スロットルセンサ１１，吸気温センサ
１３，回転センサ１９ａ，水温センサ２３，吸気管圧力
センサ１４が機関運転状態検出手段に、ギヤ位置センサ
２７ａ，ストロークセンサ６４，およびタイヤ空気圧セ
ンサ６５が車両運転変数検出手段に、それぞれ相当す
る。また、図３の処理において、ステップ１０２０がト
ルク推定手段に、ステップ１０４０〜１０６０が推定ト
ルク補正手段に、ステップ１０７０がトルク補正手段
に、ステップ１０９０が原動機制御手段に、それぞれ相
当する処理である。

【００７７】なお、上記実施例ではマニュアルトランス
ミッション（ＭＴ）車についての場合を説明したが、オ
ートマチックトランスミッション（ＡＴ）車にも本発明
は有効である。ただ、ロックアップ機構を備えない車両
については、トルクコンバータの内部スリップにより車
両振動は起きないので、本発明の必要はない。

【００７８】また上記実施例では、図２９のステップ４
００４にて、オートクルーズ制御時にはトルク補正条件
は不成立としたが、図３２のオートクルーズ制御時に実
行するフローチャートの処理により、クルーズ中にもス
テップ１０４０以下を実行できる。これにより、オート
クルーズ制御開始時や設定車両変更時の車両振動を防止
できる。即ち、ステップ５０００では通常通りクルーズ
用目標開度θc を計算する。ステップ５００１で、θc
によりスロットル弁７を駆動する。ステップ５００２
で、実際に車速が安定した定常走行になったか判断す
る。その方法は、オートクルーズ設定車速との偏差を見
ればよい。低速走行でない時のみ、ステップ５００３で
トルク補正条件を成立させ、θc ではなくＴF →θ変換
によるθを使用すればよい。

【００７９】上述の図３のステップ１０４０〜１０８０
の実行によって、推定トルクＴT の変化率が大きい時
は、即ちアクセル操作量Ａｐの変化率が大きい時は、自
動的にフィルタリングされ、加速時には図３３に実線で
示すような目標トルクＴF の特性となる。さらに、ステ
ップ１０８０を介してスロットル開度が制御されること
で、図３３の特性に合わせて、急加速時のスロットル開
度θは、加速時には一旦開度が増大された後で減少し、
再び増大してオーバーシュートする特性となり、車両の
前後方向の加速度Ｇがほとんどハンチングをせずにアク
セル操作量Ａｐに追従して、一回だけオーバーシュート
して収束することになる。このような加速特性によっ
て、運転者に加速感を充分体感させると共に、車両の加
速性を良好に向上させることができる。また一回だけオ
ーバーシュートさせることにより同時にハンチングも防
止しているので、きわめて優れた乗り心地を提供するこ
とができる。

【００８０】次に推定トルクＴTをオーバーシュートす
るように補正する図３のステップ１０４０〜１０６０に
関する他の例を説明する。上記例では、ステップ１０４
０で機関運転状態に基づいてオーバーシュート率Ｂ／Ａ
を求め、ステップ１０５０でそのオーバーシュート率Ｂ
／Ａに基づいてフィルタを設定しているが、これらの処
理を一つの処理で実行してもよい。例えば図３４に示す
マップは図１２と同様に設定され、その各領域（ａ）〜
（ｃ）には図３５（ａ）〜（ｃ）に示すフィルタが各々
対応付けられている。このため図３４のマップを利用す
れば機関回転数Ｎｅとアクセル操作量Ａｐとから直接フ
ィルタを設定することができる。

【００８１】また、以下に例示する計算式により、フィ
ルタを設定することなくオーバーシュート推定トルクＴ
p を求めることができる。即ち、

【００８２】

【数８】

【００８３】ｄｔ：サンプリング時間（演算周期） １
／ＴO ：所定値（例えば１〜２Ｈｚ）この演算を繰り返
すことにより、図１６と同様の一次進み補正を行うこと
ができる。続いて、吸気系の遅れを見込んだＴF →θ変
換を実現するためのステップ１０８０の他の例を説明す
る。第２案フローチャートを図９に示す。この方法は、
前述した図５のマップを利用するものであるが、図５の
マップ検索によるＴF →θ変換（ステップ３００１）の
前に、ＴF の値を１次進み系で過渡補正（ステップ３０
００）するものである。１次進み補正というのは、図１
０のような特性を有し、即ち、目標トルクＴF のステッ
プ的な増加入力に対し、オーバーシュート後、定常値に
収束する波形を出力するものである。この１次進み補正
特性は次式により計算できる。

【００８４】 Ｔ´i ＝Ｌ1(Ｔi −Ｔi-1 ）−Ｌ2(Ｔ´i −Ｔi ）＋Ｔ´i-1 Ｔ´i-1 ，Ｔ´i ：出力前回値および今回値 Ｌ1 ，Ｌ2 ：定数 Ｔi-1 ，Ｔi ：入力前回値および今回値 又、図１０のような１次進み補正特性は、図１１のよう
なフィルタだけで実現することもできる。このフィルタ
は、後述する車両特有のハンチング周波数である固有振
動数ｆ0 以上の周波数領域で目標トルクＴF を増幅させ
るはたらきのものであり、ＴF →θ変換における遅れを
見込んで、過渡補正を実行することができる。

【００８５】なお、トルクのコントロールはスロットル
だけでなく、燃料制御、点火制御、ＥＧＲ制御、ブレー
キ制御、抑圧制御、過給圧制御、可変バルブタイミング
制御（ＶＶＴ）等を併用してもよい。スロットルの応答
性には限界があるため、スロットルだけでは要求トルク
を実現できない時がある。よって、スロットル以外でト
ルクを制御できるシステムは併用した方が良好な制御性
を得る。併用可能なトルク増加制御およびトルク減少制
御としてはそれぞれ以下に示す，のようなものがあ
る。 トルク増加制御 ア）燃料制御：燃料増量によりトルクの増加を図る。

【００８６】イ）点火制御：点火時期とトルクの関係は
一般的に図３６（ａ）のようになる。トルクがピークと
なる点火時期に近づけてトルクの増加を図る。 ウ）ＥＧＲ制御：ＥＧＲ率とトルクの関係は、図３６
（ｂ）のようになる。ＥＧＲコントロール用バルブ７５
全閉によって、ＥＧＲを禁止してトルク増加を図る。

【００８７】エ）過給圧制御：過給圧制御用バルブ７０
を全閉とすることで過給圧を上げ、トルク増加を図る。 オ）ＶＶＴ：バルブ開閉時期とトルクの関係は一般的に
図３６（ｃ）の如く開時期を進角し、閉時期を遅角する
ほどトルクは増加する。トルクピークの位置に制御す
る。 トルク抑制制御 ア）燃料制御：燃料カットにより大きなトルク抑制がで
きる。又、Ａ／Ｆをリーン側に制御してもよい。

【００８８】イ）点火時期：点火時期の遅角によりトル
クを抑制。 ウ）ＥＧＲ制御：バルブ７５によりＥＧＲ率を大きくし
トルクを抑制。 エ）ブレーキ制御：ブレーキ油圧を高めることで、車輪
に伝わるトルクを抑制してもよい。

【００８９】オ）排圧制御：バルブ７３を閉側とするほ
ど排圧を上げることができ、トルクを抑制できる。 カ）ＶＶＴ：吸換気バルブそれぞれのバルブ開時期を遅
角、閉時期を進角させてトルクを抑制する。

【００９０】また、本発明は内燃機関以外の種々の原動
機を用いた車両、例えば電気自動車などにも適用するこ
とができる。

【００９１】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の車両のト
ルク制御装置では、トルク推定手段にて推定された推定
トルクを、推定トルク補正手段にて補正することにより
車両加速度を一回だけオーバーシュートさせることがで
き、更に、補正後の推定トルクをトルク補正手段にて運
転変数の値に基づいて補正することにより車両加速度の
ハンチングを防止することができる。

【００９２】この結果、車両の加速度を一回だけオーバ
ーシュートさせた後、アクセル操作量に対応する所定値
に収束させることができる。このため運転者に加速感を
充分体感させると共に、車両の加速性を良好に向上させ
ることができる。また同時にハンチングも防止している
ので、きわめて優れた乗り心地を提供することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成例示図である。

【図２】実施例の内燃機関を表す概略構成図である。

【図３】実施例の車両のトルク制御のメインルーチンを
表すフローチャートである。

【図４】アクセル操作量と推定トルクとの関係を表すマ
ップである。

【図５】従来の推定トルクと目標スロットル開度との関
係を表すマップである。

【図６】大気圧と推定トルクの補正係数との関係を表す
マップである。

【図７】水温と推定トルクの補正係数との関係を表すマ
ップである。

【図８】目標トルクからスロットル開度への変換を表す
フローチャートである。

【図９】目標トルクからスロットル開度への他の変換例
を表すフローチャートである。

【図１０】スロットル開度の一時進み補正の特性を表す
波形図である。

【図１１】スロットル開度の一時進みフィルタを表すボ
ード線図である。

【図１２】機関運転状態とオーバーシュート率との関係
を表すマップである。

【図１３】エンジンの出力トルクとアクセル操作量との
関係を表すグラフである。

【図１４】オーバーシュート率を変更するために使用さ
れるマップである。

【図１５】推定トルクの一時進みフィルタを表すボード
線図である。

【図１６】推定トルクの一時進み補正の特性を表す波形
図である。

【図１７】ハンチングの周波数特性を表すボード線図で
ある。

【図１８】周波数特性の逆特性フィルタを表すボード線
図である。

【図１９】車両安定性の補償用フィルタを表すボード線
図である。

【図２０】目標トルクを求めるための最終的なフィルタ
を表すボード線図である。

【図２１】目標トルクを演算する処理の基本的構成を表
すフローチャートである。

【図２２】フィルタ特性設定ルーチンを表すフローチャ
ートである。

【図２３】フィルタリングを計算するルーチンを表すフ
ローチャートである。

【図２４】運転変数と固有振動数との関係を表すマップ
である。

【図２５】運転変数と減衰率の補正係数との関係を表す
マップである。

【図２６】固有振動数，減衰率とフィルタ特性との関係
を表すマップである。

【図２７】路面状態と高周波領域の設定との関係を表す
マップである。

【図２８】ハンチング周期の算出ルーチンを表すフロー
チャートである。

【図２９】トルク補正条件の成立判定ルーチンを表すフ
ローチャートである。

【図３０】定常走行の判定ルーチンを表すフローチャー
トである。

【図３１】定常走行の判定ルーチン実行の様子を表すタ
イムチャートである。

【図３２】オートクルーズ時における制御を表すフロー
チャートである。

【図３３】加速時のエンジントルク，車両Ｇの変化を表
すタイムチャートである。

【図３４】他の実施例におけるフィルタの設定方法を表
すマップである。

【図３５】その実施例におけるフィルタを表すボード線
図である。

【図３６】各種トルク制御とエンジントルクとの関係を
表すグラフである。

【符号の説明】

１…エンジン ７…スロットル弁 ９…ス
テップモータ １４…吸気管圧力センサ ２３…水温センサ ２７ａ
…ギャ位置センサ ３１ａ，３３ａ，３５ａ，３７ａ…車輪速度センサ ４１ａ…アクセル操作量センサ ４１ｂ
…アクセル全閉センサ ５０…ＥＣＵ ６０ａ〜６０ｄ…サスペンション
６２…空燃比センサ ６３…Ｇセンサ ６４…サスペンションたわみセンサ ６５…タイヤ空気圧センサ ７７…可変バルブタイ
ミング装置

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両を駆動する原動機と、 アクセルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段
   と、 上記原動機の運転状態を検出する機関運転状態検出手段
   と、 上記車両の振動系に関わる運転変数の値を検出する車両
   運転変数検出手段と、 上記アクセル操作量検出手段および上記機関運転状態検
   出手段の検出結果に基づき、上記原動機に要求されるト
   ルクを推定するトルク推定手段と、 該トルク推定手段にて推定された推定トルクを、上記運
   転変数の値に基づいて車両加速度のハンチングを防止す
   る方向に補正するトルク補正手段と、 該トルク補正手段にて上記推定トルクを補正して得られ
   る目標トルクに基づき、上記原動機を制御する原動機制
   御手段と、 を備えた車両のトルク制御装置において、 上記推定トルクを、一回だけオーバーシュートして収束
   するように補正する推定トルク補正手段を備え、 該推定トルク補正手段にて補正後の推定トルクを、上記
   トルク補正手段が補正することを特徴とする車両のトル
   ク制御装置。