JP2017141792A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エミッション抑制性能を確保しつつ、加速レスポンスを向上させること。
【解決手段】ＥＧＲ装置と燃料噴射装置とを備えるエンジンを、車両の運転状態に基づき制御するエンジンの制御装置であって、アクセルペダルの踏込操作を検出するアクセル操作検出手段と、アクセルペダルの踏込操作を含む車両の運転状態に基づき目標燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段と、燃料噴射装置による燃料噴射量が目標燃料噴射量となるように燃料噴射装置を制御する燃料噴射制御手段と、運転状態に基づきＥＧＲバルブの開度を制御するＥＧＲ制御手段とを備え、ＥＧＲ制御手段は、アクセルペダルの踏込操作後、この踏込操作に基づき燃料噴射量算出手段が算出した目標燃料噴射量に基づいて燃料噴射制御手段が燃料噴射装置を制御する前にＥＧＲバルブの開度を閉じる方向に制御することを開始する。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンの制御装置に関し、特に、エミッション抑制性能を確保しつつ、加速レスポンスを向上させることができるエンジンの制御装置に関する。

従来、ディーゼルエンジンの加速性能を向上させるために、過給機を備えたディーゼルエンジンが開発されている。この種のディーゼルエンジンでは、アクセル開度が小さい状態で加速を開始する場合には、過給遅れにより燃焼室内が一時的に酸素不足となり、スモークが発生しやすい傾向がある。

この問題を解消するための技術が特許文献１に開示されている。特許文献１には、燃料噴射量の上限値を設定してその上限値以下に燃料噴射量を制限する燃料噴射制限手段を備えたディーゼルエンジンの制御装置が開示されている。上記燃料噴射制限手段は、アクセル開度が小さいときには、大きいときに対して、上記上限値をリーン側に設定する。

この制御装置によれば、燃料噴射制限手段により、アクセル開度が小さいときには、大きいときに対して、燃料噴射量の上限値がリーン側に設定されているため、酸素不足が生じやすい低アクセル開度での加速時に燃料噴射量を十分に抑制し、これにより、スモークの発生を抑制することができる。

特開２００８−２４０６８２号公報

しかしながら、特許文献１に記載の制御装置によれば、スモークの発生を抑制できるものの、燃料噴射量に制限がかかることで加速レスポンスが低下する虞がある。

本発明は、上記の事情に鑑みて成されたものであり、エミッション抑制性能を確保しつつ、加速レスポンスを向上させることができるエンジンの制御装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明は、排気通路内の排気ガスを吸気通路に還流させるＥＧＲ通路およびこのＥＧＲ通路を通過する排気ガスの流量を調節するＥＧＲバルブを有するＥＧＲ装置と、気筒内に燃料を噴射する燃料噴射装置とを備えるエンジンを、車両の運転状態に基づき制御するエンジンの制御装置であって、アクセルペダルの踏込操作を検出するアクセル操作検出手段と、アクセルペダルの踏込操作と、気筒内に導入される吸気の酸素状態と、を含む車両の運転状態に基づき目標燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段と、前記燃料噴射装置による燃料噴射量が前記目標燃料噴射量となるように前記燃料噴射装置を制御する燃料噴射制御手段と、前記運転状態に基づき目標ＥＧＲバルブ開度を算出するＥＧＲバルブ開度算出手段と、前記ＥＧＲバルブの開度が前記目標ＥＧＲバルブ開度となるように前記ＥＧＲバルブを制御するＥＧＲ制御手段とを備え、前記ＥＧＲ制御手段は、前記アクセルペダルの踏込操作後、この踏込操作に基づき燃料噴射量算出手段が算出した目標燃料噴射量に基づいて前記燃料噴射制御手段が燃料噴射装置を制御する前に、前記ＥＧＲバルブの開度を前記アクセルペダルの踏込操作後の運転状態に対応した目標ＥＧＲバルブ開度とするべく前記ＥＧＲバルブの開度を閉じる方向に制御することを開始することを特徴とする、エンジンの制御装置を提供する。

本発明によれば、ＥＧＲ制御手段によるＥＧＲバルブを閉じる方向のバルブ開度制御が、アクセルペダルの踏込操作後、燃料噴射制御手段がアクセルペダルの踏込操作に応じた目標燃料噴射量となるよう噴射量燃料噴射装置を制御する前に開始されるので、燃焼室内の酸素濃度を速やかに上昇させることができ、これに伴って燃料噴射量を速やかに増加させることができ、これにより、加速レスポンスを向上させることができるとともに、全体としてのエミッション抑制性能を確保することができる。

詳しく説明すると、気筒内に導入される吸気の酸素が不足している状態で多量の燃料を噴射すると、すすが発生するため、吸気の酸素状態に応じて燃料噴射量が多くなりすぎないように燃料噴射弁を制御する必要があるが、ＥＧＲ装置は、排気通路内の排気ガスを吸気通路に還流させることにより、新気とＥＧＲガスとを合流させて気筒に送り込むものであるために、ＥＧＲバルブの開度が制御（調節）されてからその効果が現れるまでの時間、つまりＥＧＲバルブの開度制御がなされてから、目標ＥＧＲバルブ開度に対応した気筒内の酸素濃度になるまでには時間遅れが発生する。このため、アクセルペダルの踏込操作後、燃料噴射量を増加できる吸気の酸素状態とするべく、ＥＧＲバルブを閉弁方向に制御したとしても、実際に吸気の酸素濃度が増加するまでの間は、燃料噴射量を増加させることが出来ず、これが、加速レスポンスの低下につながる。

そこで、本発明では、ドライバの加速要求（アクセルペダルの操作）に応じたＥＧＲバルブの開度制御（バルブを閉じる方向の制御）を、アクセルペダルの操作後の目標燃料噴射量に基づいて燃料噴射装置を制御する前に、開始することで、燃焼室内の酸素濃度を速やかに増加させて、燃料噴射量を速やかに増加させることができるようにして、加速レスポンスを向上させる。

このとき、燃焼室内の酸素濃度を上昇させることを早めるため、アクセル操作踏込後の初期においては、ＮＯ_Ｘガスの発生量が増加する可能性があるが、アクセル踏込操作に対応したエンジン出力に速やかに到達する、言い換えると、エンジンの過渡状態が速やかに終了し、早期に定常状態に移行するため、全体としてのＮＯｘ発生量を抑制して、エミッション抑制性能を確保することができる。すなわち、本発明によれば、加速レスポンスを向上させつつ、エミッション性能を確保することが可能となる。

本発明においては、前記ＥＧＲ制御手段は、前記アクセル操作検出手段による踏込操作の検出より後で、かつ、前記燃料噴射量算出手段による前記目標燃料噴射量の算出以前に行われる処理のいずれかと並行して前記ＥＧＲバルブの開度を制御することが好ましい。

この構成によれば、アクセルペダルの踏込操作の検出より後で、かつ、目標燃焼噴射量の算出以前のいずれかの処理と並行して、ＥＧＲバルブの開度制御が行われるので、ＥＧＲバルブの開度制御を燃料噴射制御よりも早いタイミングで行わせることが容易となる。

本発明においては、前記燃料噴射制御手段による燃料噴射制御のタイミングを遅らせる遅延処理手段をさらに備えることが好ましい。

この構成によれば、遅延処理により、燃料噴射制御のタイミングを遅らせるので、ＥＧＲバルブの開度制御を燃料噴射制御よりも確実に早いタイミングで行うことができる。

本発明においては、前記運転状態に基づき目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク算出手段と、この目標エンジントルク算出手段により算出された目標エンジントルクの時間変化を平滑化する平滑化処理手段とをさらに備え、前記燃料噴射量算出手段は、前記平滑化処理手段により平滑化された目標エンジントルクに基づいて燃料噴射量を算出することが好ましい。

この構成によれば、目標エンジントルクの時間変化を平滑化するので、スムーズな加速が可能となり、運転がし易くなる（運転性の確保）。しかも、請求項１に係る発明による効果と相まって、運転のし易さと加速レスポンスの向上とを両立させることができる。

本発明においては、前記目標エンジントルク算出手段により算出された前記目標エンジントルクに基づき気筒内の目標吸気酸素濃度を算出する目標酸素濃度算出手段をさらに備え、前記ＥＧＲ制御手段は、燃焼室内の酸素濃度が前記目標酸素濃度算出手段により算出された目標酸素濃度となるように前記ＥＧＲバルブの開度を制御することが好ましい。

この構成よれば、目標エンジントルクに基づき気筒内の目標吸気酸素濃度が算出され、燃焼室内の酸素濃度がこの目標吸気委酸素濃度となるようにＥＧＲバルブの開度制御が行われるので、ＥＧＲバルブの開度制御を燃料噴射制御よりも確実に早いタイミングで行うことができる。具体的に説明すると、燃料噴射制御手段による燃料噴射制御は、目標エンジントルクの時間変化の平滑化と、この平滑化した目標エンジントルクに基づく燃料噴射量の算出とを経て行われる。一方、本構成においては、目標エンジントルクの時間変化の平滑化を経ずにＥＧＲバルブの開度制御が行われるので、その分、ＥＧＲバルブの開度制御のタイミングが早くなり、その結果、ＥＧＲバルブの開度制御を燃料噴射制御よりも確実に早いタイミングで行うことができる。

本発明は、前記エンジンの排気経路内の酸素濃度に基づいて前記目標燃料噴射量の上限値を設定する燃料噴射量制限手段を備えたエンジンに特に有用である。

詳しく説明すると、上記燃料噴射量制限手段は、目標燃料噴射量の上限値を設定することにより、エンジンからスモーク（煤）を多く含む排気ガスが出るのを抑制するためのものである。しかしながら、このような燃料噴射制限手段を備えたエンジンでは、車両加速時に燃料噴射量に制限がかかるため、加速レスポンスが低下する虞がある。一方、燃料噴射量制限手段を備えるエンジンに請求項１に係る発明を適用すれば、ＥＧＲバルブの開度制御のタイミングを早めることにより、燃料噴射量の上限値を高めることができる。これにより、燃料噴射制限を受けることを回避しながら、加速レスポンスを向上させることができる。

本発明は、過給機を備えたエンジンに特に有用である。

過給機を備えるエンジンに請求項１に係る発明を適用すれば、ドライバの加速要求に応じたＥＧＲバルブの開度制御（開度を相対的に小さくする）を燃料噴射制御よりも前に行うことで、燃焼室内がドライバの加速要求に応じた酸素濃度に調節されてから燃料噴射が行われることになる。従って、燃焼室内でドライバの加速要求に応じた燃焼が行われ、その結果、ドライバの加速要求に伴って、排気ガスの流量が順調に増加するので、過給機の回転数が順調に増加して加速レスポンスを向上させることができる。なお、ＥＧＲバルブの開度を相対的に小さくすれば、ＮＯ_Ｘの生成量が多くなる可能性があるが、ドライバの加速要求が終了した後に、ＥＧＲバルブの開度を相対的に大きくすれば、ＮＯ_Ｘの生成が抑制されるため、排気ガスをトータルで見ると、ＮＯ_Ｘの生成量は悪化しない。

本発明は、複数の過給機を備えたエンジンに特に有用である。

すなわち、複数の過給機を備えるエンジンに請求項１に係る発明を適用すれば、複数の過給機の過給性能を有効に発揮させて、より良好な加速レスポンスを得ることができる。

以上説明したように、本発明によれば、エミッション抑制性能を確保しつつ、加速レスポンスを向上させることができるエンジンの制御装置を提供することができる。

本発明の実施形態に係るエンジンの制御装置が適用されたエンジンシステムの概略構成図である。 本発明の実施形態に係るエンジンの制御装置の電気的構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係るエンジンの制御装置によるエンジン制御処理を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係るエンジンの制御装置が大型ターボチャージャーと小型ターボチャージャーによる過給を切り替える運転領域を概念的に示したマップである。 本発明の実施形態におけるエンジンの燃料噴射量の変化を、燃料噴射量ガードと共に模式的に示す図である。 本発明の実施形態におけるエンジンの特性と比較例１のエンジン特性とを示す図であり、（ａ）は車速の変化を示す図、（ｂ）はアクセル開度の変化を示す図、（ｃ）はＮＯ_Ｘの排出量の変化を示す図、（ｄ）は燃料噴射量の変化を示す図、（ｅ）は吸気酸素濃度の変化を示す図、（ｆ）は空気充填量を示す図、（ｇ）はＥＧＲバルブ開度の変化を示す図、（ｈ）は過給機の回転数の変化を示す図である。 本発明の実施形態におけるエンジンの加速特性を模式的に示す図である。 本発明の実施形態におけるエンジンの特性を示す図であり、（ａ）はアクセル開度の変化を示す図、（ｂ）は燃料噴射量の変化を示す図、（ｃ）は過給圧の変化を示す図、（ｄ）はＥＧＲバルブ開度の変化を示す図である。 比較例２におけるエンジンの特性を示す図であり、（ａ）はアクセル開度の変化を示す図、（ｂ）は燃料噴射量の変化を示す図、（ｃ）は過給圧の変化を示す図、（ｄ）はＥＧＲバルブ開度の変化を示す図である。 本発明の実施形態におけるＥＧＲバルブ開度を決定するためのバルブ開度マップを概略的に示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施形態について詳述する。

＜システム構成＞
まず、図１により、本発明の実施形態に係るエンジンの制御装置が適用されたエンジンシステムについて説明する。

図１に示すように、エンジンシステム２００は、主に、ディーゼルエンジンとしてのエンジンＥと、エンジンＥに吸気を供給する吸気系ＩＮと、エンジンＥに燃料を供給するための燃料供給系ＦＳと、エンジンＥの排気ガスを排出する排気系ＥＸと、エンジンシステム２００に関する各種の状態を検出するセンサ９７〜１１０と、エンジンシステム２００の制御を行うＰＣＭ（Power-train Control Module）６０と、を備える。

まず、吸気系ＩＮは、吸気が通過する吸気通路１を有しており、この吸気通路１上には、上流側から順に、外部から導入された空気を浄化するエアクリーナ３と、通過する吸気を圧縮して吸気圧を上昇させる、ターボ過給機５のコンプレッサと、外気や冷却水により吸気を冷却するインタークーラ８と、通過する吸気流量を調整する吸気シャッター弁７と、エンジンＥに供給する吸気を一時的に蓄えるサージタンク１２と、が設けられている。

また、吸気系ＩＮにおいて、エアクリーナ３の直下流側の吸気通路１上には、吸入空気量を検出するエアフローセンサ１０１と吸気温度を検出する吸気温度センサ１０２とが設けられ、ターボ過給機５には、吸気の圧力を検出する吸気圧センサ１０３が設けられ、インタークーラ８の直下流側の吸気通路１上には、吸気温度を検出する吸気温度センサ１０６が設けられ、吸気シャッター弁７には、この吸気シャッター弁７の開度を検出する吸気シャッター弁位置センサ１０５が設けられ、サージタンク１２には、吸気マニホールドにおける吸気の圧力を検出する吸気圧センサ１０８が設けられている。これらの、吸気系ＩＮに設けられた各種センサ１０１〜１０８は、それぞれ、検出したパラメータに対応する検出信号Ｓ１０１〜Ｓ１０８をＰＣＭ６０に出力する。

次に、エンジンＥは、吸気通路１（詳しくは吸気マニホールド）から供給された吸気を燃焼室１７内に導入する吸気バルブ１５と、燃焼室１７に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁（本発明の「燃料噴射装置」に相当する）２０と、燃焼室１７内での混合気の燃焼により往復運動するピストン２３と、ピストン２３の往復運動により回転されるクランクシャフト２５と、燃焼室１７内での混合気の燃焼により発生した排気ガスを排気通路４１へ排出する排気バルブ２７と、を有する。

次に、燃料供給系ＦＳは、燃料を貯蔵する燃料タンク３０と、燃料タンク３０から燃料噴射弁２０に燃料を供給するための燃料供給通路３８とを有する。燃料供給通路３８には、上流側から順に、低圧燃料ポンプ３１と、高圧燃料ポンプ３３と、コモンレール３５とが設けられている。

次に、排気系ＥＸは、排気ガスが通過する排気通路４１を有しており、この排気通路４１上には、上流側から順に、通過する排気ガスによって回転され、この回転によって上記したようにコンプレッサを駆動する、ターボ過給機５のタービンと、排気ガスの浄化機能を有するディーゼル酸化触媒（ＤＯＣ：Diesel Oxidation Catalyst）４５及びディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ：Diesel particulate filter）４６とが設けられている。ＤＯＣ４５は、排出ガス中の酸素を用いて炭化水素（ＨＣ）や一酸化炭素（ＣＯ）などを酸化して水と二酸化炭素に変化させる触媒であり、ＤＰＦ４６は、排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）を捕集するフィルタである。

また、排気系ＥＸにおいては、ターボ過給機５のタービンの上流側の排気通路４１上には、排気圧を検出する排気圧センサ１０９が設けられ、ＤＰＦ４６の直下流側の排気通路４１上には、酸素濃度を検出するリニアＯ_２センサ１１０が設けられている。これらの、排気系ＥＸに設けられた各種センサ１０９及び１１０は、それぞれ、検出したパラメータに対応する検出信号Ｓ１０９及びＳ１１０をＰＣＭ６０に出力する。

更に、本実施形態では、ターボ過給機５は、排気エネルギーが低い低回転域から高回転域まで全域で効率よく高過給を得られる２段過給システムとして構成されている。即ち、ターボ過給機５は、高回転域において多量の空気を過給するための大型ターボチャージャー５ａと、低い排気エネルギーでも効率よく過給を行える小型ターボチャージャー５ｂと、小型ターボチャージャー５ｂのコンプレッサへの吸気の流れを制御するコンプレッサバイパスバルブ５ｃと、小型ターボチャージャー５ｂのタービンへの排気の流れを制御するレギュレートバルブ５ｄと、大型ターボチャージャー５ａのタービンへの排気の流れを制御するウェイストゲートバルブ５ｅとを備えており、エンジンＥの運転状態（エンジン回転数及び負荷）に応じて各バルブを駆動することにより、大型ターボチャージャー５ａと小型ターボチャージャー５ｂによる過給を切り替える。

本実施形態によるエンジンシステム２００は、更に、ＥＧＲ装置４３を有する。ＥＧＲ装置４３は、ターボ過給機５のタービンの上流側の排気通路４１とターボ過給機５のコンプレッサの下流側（詳しくはインタークーラ８の下流側）の吸気通路１とを接続するＥＧＲ通路４３ａと、ＥＧＲ通路４３ａを通過させる排気ガスの流量を調整するＥＧＲバルブ４３ｂとを有する。

ＥＧＲ装置４３によって吸気系ＩＮに還流される排気ガス量（以下「ＥＧＲガス量」と称する）は、ターボ過給機５のタービン上流側の排気圧と、吸気シャッター弁７の開度によって作り出される吸気圧と、ＥＧＲバルブ４３ｂの開度とによって概ね決定される。

次に、図２により、本発明の実施形態に係るエンジンの制御装置の電気的構成を説明する。

本発明の実施形態によるＰＣＭ６０（ターボ過給機付きエンジンの制御装置）は、上述した各種センサ１０１〜１１０の検出信号Ｓ１０１〜Ｓ１１０に加えて、アクセルペダルの開度（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ９７、車速を検出する車速センサ９８、外気温を検出する外気温センサ９９、及び、大気圧を検出する大気圧センサ１００のそれぞれが出力した検出信号Ｓ９７〜Ｓ１００に基づいて、ターボ過給機５、燃料噴射弁２０、及びＥＧＲ装置４３に対する制御を行うべく、制御信号Ｓ１３０〜Ｓ１３２を出力する。

ＰＣＭ６０は、アクセルペダルの踏込操作を検出するアクセル操作検出部６１と、アクセルペダルの踏込操作と、気筒内に導入される吸気の酸素状態とを含む車両の運転状態に基づき目標燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出部６２と、燃料噴射弁２０による燃料噴射量が上記目標燃料噴射量となるように燃料噴射弁２０を制御する燃料噴射制御部６３と、上記運転状態に基づきＥＧＲバルブ開度の制御値（本発明の「目標ＥＧＲバルブ開度」に相当する）を算出するＥＧＲバルブ開度算出部６９と、ＥＧＲバルブ４３ｂの開度が上記ＥＧＲバルブ開度の制御値となるようにＥＧＲバルブ４３ｂを制御するＥＧＲ制御部６４と、燃料噴射制御部６３による燃料噴射制御のタイミングを遅らせる遅延処理部６５と、上記運転状態に基づき目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク算出部６６と、目標エンジントルク算出部６６により算出された目標エンジントルクの時間変化を平滑化する平滑化処理部６７と、目標エンジントルク算出部６６により算出された目標エンジントルクに基づき気筒内の目標吸気酸素濃度を算出する目標酸素濃度算出部６８とを備えている。

上記ＥＧＲ制御部６４は、上記運転状態に基づきＥＧＲバルブ４３ｂの開度の制御値を算出して車両定速時および車両緩加速時にＥＧＲバルブ４３ｂの開度を制御する基本ＥＧＲ制御部６４ａと、車両強加速時に基本ＥＧＲ制御部４３ａにより算出された制御値よりも小さい開度となるようにＥＧＲバルブ４３ｂの開度を制御する加速時ＥＧＲ制御部６４ｂとを備えている。

これらのＰＣＭ６０の各構成要素は、ＣＰＵ、当該ＣＰＵ上で実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。

次に、図３乃至図１０により、エンジンの制御装置が行う処理について説明する。

図３に示すエンジン制御処理は、車両のイグニッションがオンにされ、エンジンの制御装置に電源が投入された場合に起動され、繰り返し実行される。

エンジン制御処理が開始されると、図３に示すように、ステップＳ１において、ＰＣＭ６０は車両の運転状態を取得する。具体的には、ＰＣＭ６０は、アクセル開度センサ９７が検出したアクセル開度（アクセルペダルの踏込量および踏込速度）、気筒内に導入される吸気の酸素状態、車速センサ９８が検出した車速、車両の変速機に現在設定されているギヤ段等を含む、上述した各種センサ９７〜１１０が出力した検出信号Ｓ９７〜Ｓ１１０等を運転状態として取得する。

次に、ステップＳ２において、ＰＣＭ６０の目標エンジントルク算出部６６は、ステップＳ１において取得されたアクセルペダルの操作を含む車両の運転状態に基づき、目標加速度を算出する。具体的には、目標トルク算出部６６は、種々の車速及び種々のギヤ段について規定された加速度特性マップ（予め作成されてメモリなどに記憶されている）の中から、現在の車速及びギヤ段に対応する加速度特性マップを選択し、選択した加速度特性マップを参照して現在のアクセル開度に対応する目標加速度を算出する。

次に、ステップＳ３において、目標エンジントルク算出部６６は、ステップＳ２において決定した目標加速度を実現するためのエンジンＥの目標エンジントルクを算出する。この場合、目標エンジントルク算出部６６は、現在の車速、ギヤ段、路面勾配、路面μなどに基づき、エンジンＥが出力可能なトルクの範囲内で、目標エンジントルクを算出する。

次に、ステップＳ４において、遅延処理部６５は、燃料噴射制御部６３による燃料噴射制御のタイミングを遅らせるために、ステップＳ３の目標トルク算出処理の終了後、所定の時間が経過してから後述のステップＳ５の平滑化処理が開始されるように、平滑化処理の開始を遅らせる。具体的には、遅延処理部６５は、ＥＧＲバルブ６４ｂの開度制御がなされてから気筒内の酸素濃度が調節されるまでの時間Ｔ１と、燃料噴射弁２０が燃料噴射指示を受けてから実際に燃料噴射が行われるまでの時間Ｔ２との差分（Ｔ１−Ｔ２）に相当する時間、次の平滑化処理Ｓ５の開始を遅らせる。

次に、ステップＳ５において、平滑化処理部６７は、ステップＳ４において算出された目標エンジントルクの時間変化を平滑化する。この平滑化の具体的な手法としては、既知の各種手法（例えば、目標エンジントルクの変化率を閾値以下に制限することや、目標エンジントルクの時間変化の移動平均を算出すること等）を用いることができる。

次に、ステップＳ６において、燃料噴射量算出部６２は、ステップＳ５において平滑化された目標エンジントルクと、エンジン回転数とに基づいて、要求燃料噴射量を算出する。また、ステップＳ６において、燃料噴射量算出部６２は、リニアＯ_２センサ１１０で検出された酸素濃度Ｎ等に基づいて気筒内に導入される吸気の酸素濃度を推定し、この酸素濃度に基づいて要求燃料噴射量の上限値を算出する。この上限値は、スモーク（煤）の発生量が自動車の排気ガス規制に適合するように算出される。以下の説明では、この上限値を「燃料噴射量ガード値Ｇｕ１」と称する。この燃料噴射ガード値Ｇｕ１（図５参照）は、上記酸素濃度Ｎが高くなる程、高い値に設定される。つまり、排気通路４１における酸素濃度Ｎが高い程、気筒に流入する吸気の酸素濃度が高いと考えられるので、その分、燃料噴射ガード値Ｇｕ１は高い値に設定される。

次に、ステップＳ７において、燃料噴射量算出部６２は、ステップＳ６において算出された要求燃料噴射量と、燃料噴射量ガード値Ｇｕ１とに基づいて、燃料噴射弁２０から噴射させるべき燃料噴射量（以下、目標燃料噴射量と称する）を算出する。具体的には、燃料噴射量算出部６２は、要求燃料噴射量と燃料噴射量ガード値Ｇｕ１との大小関係を判断し、小さい方の値を上記目標燃料噴射量として算出する。

続いて、ステップＳ８において、燃料噴射制御部６３は、ステップＳ７において算出された目標燃料噴射量と、エンジン回転数とに基づいて、燃料の噴射パターンと、燃圧とを設定する。

次に、ステップＳ９において、燃料噴射制御部６３は、ステップＳ８において設定された噴射パターン及び燃圧で燃料噴射弁２０から上記目標燃料噴射量の燃料が噴射されるように、燃料噴射弁２０を制御する。

また、ステップＳ４〜Ｓ９の処理と並行して、ステップＳ１０において、燃料噴射量算出部６２は、ステップＳ３において算出された目標エンジントルクと、エンジン回転数とに基づいて、要求燃料噴射量を算出する。

次に、ステップＳ１１において、目標酸素濃度算出部６８は、ステップＳ１０において算出された要求燃料噴射量と、エンジン回転数とに基づいて、気筒内の目標酸素濃度と、目標吸気温度とを算出する。

次に、ステップＳ１２において、基本ＥＧＲ制御部６４ａは、上記運転状態に基づき、ステップＳ１１において算出された目標酸素濃度および目標吸気温度を実現するＥＧＲバルブ４３ｂの開度Ｂ１２（図示略）、コンプレッサバイパスバルブ５ｃ、レギュレートバルブ５ｄ、及びウェイストゲートバルブ５ｅの開度を算出する。

バルブ５ｃ、５ｄ、５ｅについては、例えば、エンジンＥの運転状態が始動／半暖機領域（図４参照）であり、大型ターボチャージャー５ａ及び小型ターボチャージャー５ｂによる過給を行わない場合には、コンプレッサバイパスバルブ５ｃ、レギュレートバルブ５ｄ、及びウェイストゲートバルブ５ｅは開状態に設定される。

また、エンジンＥの運転状態が低回転領域であり、大型ターボチャージャー５ａ及び小型ターボチャージャー５ｂによる２段過給を行う場合には、コンプレッサバイパスバルブ５ｃは閉状態に設定され、レギュレートバルブ５ｄは目標過給圧に応じて閉状態と開状態との間で設定され、ウェイストゲートバルブ５ｅは閉状態に設定される。

また、エンジンＥの運転状態が高回転領域であり、大型ターボチャージャー５ａによる単段過給を行う場合には、コンプレッサバイパスバルブ５ｃ及びレギュレートバルブ５ｄは開状態に設定され、ウェイストゲートバルブ５ｅは目標過給圧に応じて閉状態と半開状態との間で設定される。

また、エンジンＥの運転状態がウェイストゲートバルブ５ｅでの過給圧制御領域であり、過給を行わないか又は大型ターボチャージャー５ａによる単段過給を行う場合、コンプレッサバイパスバルブ５ｃ及びレギュレートバルブ５ｄは開状態に設定され、ウェイストゲートバルブ５ｅは目標過給圧に応じて閉状態と開状態との間で設定される。

ステップＳ２〜Ｓ３の処理と並行して、ステップＳ１５において、加速時ＥＧＲ制御部６４ｂは、図１０に示されるＥＧＲバルブ開度マップＭ（予め作成されてメモリなどに記憶されている）の中から、現在のアクセルペダル踏込量および踏込速度と、現在のエンジン回転数とに対応するＥＧＲバルブ開度を選択し、選択したＥＧＲバルブ開度Ｂ１５（図示略）を強加速時のＥＧＲバルブ開度として設定する。以下、このバルブ開度設定について、具体的に説明する。

図１０に示されるＥＧＲバルブ開度マップＭは、加速要求指標を規定する縦軸と、エンジン回転数を規定する横軸とを有し、これら加速要求指標およびエンジン回転数に応じたＥＧＲバルブ４３ｂの開度が設定されている。具体的には、加速要求指標は、強加速時におけるドライバによる加速要求の度合いを数値化したものであり、アクセルペダルの踏込量と、アクセルペダルの踏込速度とに基づいて設定されている。この加速要求指標の値が大きい程、ドライバの加速要求の度合いが高いことを示している。

このＥＧＲバルブ開度マップＭにおいては、エンジン回転数が高い程、ＥＧＲバルブ開度が大きい値に設定され、加速要求指標が大きい程、ＥＧＲバルブ開度が小さい値に設定されている。従って、図１０において、左下側におけるＥＧＲバルブ開度が最も小さい値（例えばゼロ。すなわち全閉状態）に設定され、右上側におけるＥＧＲバルブ開度が最も大きい値に設定されている。従って、加速時ＥＧＲ制御部６４ｂは、アクセルペダルの操作状態（アクセルペダルの踏込量および踏込速度）に応じて、ＥＧＲバルブ４３ｂの開度を変更する。つまり、加速時ＥＧＲ制御部６４ｂは、加速要求指標の値が大きい程、ＥＧＲバルブ開度を大きい値に設定し、エンジン回転数が高い程、ＥＧＲバルブ開度を大きい値に設定する。

加速時ＥＧＲ制御部６４ｂは、アクセルペダルの踏込量と、アクセルペダルの踏込速度とに基づいて加速要求指標を算出し、この加速要求指標が所定値以上である場合、すなわちドライバから強加速要求があった場合に、ＥＧＲバルブ４３ｂの開度を算出する。上記所定値は、ＥＧＲバルブ開度マップＭの縦軸に規定されている最小値である。上記強加速要求時は、エンジンＥの状態が図７に示される過給域にある場合に相当する。過給域は、過給機によって過給がなされる強加速領域である。一方、図７に示されるＮＡ領域は、自然吸気によって気筒に吸気が導かれる領域であり、強加速領域よりも加速の程度が低い緩加速領域である。

次に、ステップＳ１３において、ＥＧＲバルブ開度算出部６９は、ＥＧＲバルブの開度を決定する。具体的には、ステップＳ１２において算出されたＥＧＲバルブ開度Ｂ１２と、ステップＳ１５において算出されたＥＧＲバルブ開度Ｂ１５とを比較し、開度が大きい方を選択して、その選択した開度をＥＧＲバルブ開度の制御値として決定する。なお、加速要求指標が上記所定値未満である場合には、加速時ＥＧＲ制御部６４ｂはＥＧバルブ開度を設定しないので、この場合（緩加速時または定速時）には、ＥＧＲバルブ開度算出部６９は、ステップＳ１２において算出されたＥＧＲバルブ開度を制御値として決定する。

次に、ステップＳ１４において、基本ＥＧＲ制御部６４ａまたは加速時ＥＧＲ制御部６４ｂは、ステップＳ１３において制御値として決定されたＥＧＲバルブ開度に基づいて、ＥＧＲバルブ４３ｂの駆動アクチュエータを制御する。具体的には、ステップＳ１３においてＥＧＲバルブ開度Ｂ１２が選択された場合には、基本ＥＧＲ制御部６４ａがＥＧＲバルブ４３ｂの開度をＥＧＲバルブ開度Ｂ１２に制御する。一方、ステップＳ１３においてＥＧＲバルブ開度Ｂ１５が選択された場合には、加速時ＥＧＲ制御部６４ｂがＥＧＲバルブ４３ｂの開度をＥＧＲバルブ開度Ｂ１５に制御する。ＥＧＲバルブ開度Ｂ１５に制御する場合には、ＥＧＲバルブ４３の駆動アクチュエータは、バルブ開度が小さくなる方向（閉方向）に制御される。ステップＳ１４の処理は、ステップＳ９の処理よりも前に開始される。

また、ステップＳ１４において、図外の過給用バルブ制御部は、ステップＳ１２において算出されたコンプレッサバイパスバルブ５ｃ、レギュレートバルブ５ｄ、及びウェイストゲートバルブ５ｅの開度に基づいて、これらのバルブ５ｃ、５ｄ、５ｅのアクチュエータを制御する。

次に、本実施形態の作用効果について、図６を参照しつつ説明する。図６は、本実施形態におけるエンジンの特性（実線のグラフで示す）と比較例１のエンジンの特性（破線のグラフで示す）とを示す図である。なお、比較例１のエンジンは、図３における遅延処理Ｓ４と、処理Ｓ１０〜Ｓ１４とを行わない上に、図３における要求燃料噴射量算出Ｓ６で算出された要求燃料噴射量に基づいて目標吸気酸素濃度算出を行い、この目標吸気酸素濃度に基づいてＥＧＲバルブ開度（制御値）を算出し、このＥＧＲバルブ開度に基づいてＥＧＲバルブを制御するものとする。

本実施形態によれば、ＥＧＲ制御部６４によるＥＧＲバルブ４３ｂを閉じる方向のバルブ開度制御が、アクセルペダルの踏込操作後、燃料噴射制御部６３がアクセルペダルの踏込操作に応じた目標燃料噴射量となるよう燃料噴射弁２０を制御する前に開始されるので、燃焼室内の酸素濃度を速やかに上昇させることができ、これに伴って燃料噴射量を速やかに増加させることができ、これにより、加速レスポンスを向上させることができるとともに、全体としてのエミッション抑制性能を確保することができる。本実施形態では、アクセルペダルの踏込操作（図６（ｂ）の矢印Ｓｂ１参照）がなされた後に、その操作状態に基づいてＥＧＲバルブ４３ｂの開度が閉弁方向に制御され（図６（ｇ）の矢印Ｓｇ１参照）、このバルブ開度制御により燃焼室内の酸素濃度が上昇した後に（図６（ｅ）の矢印Ｓｅ参照）、燃料噴射制御が行われる。

詳しく説明すると、気筒内に導入される吸気の酸素が不足している状態で多量の燃料を噴射すると、すすが発生するため、吸気の酸素状態に応じて燃料噴射量が多くなり過ぎないように燃料噴射弁２０を制御する必要があるが、ＥＧＲ装置４３は、排気通路４１内の排気ガスを吸気通路１に還流させることにより、新気とＥＧＲガスとを合流させて気筒に送り込むものであるために、ＥＧＲバルブ４３ｂの開度が制御されてからその効果が現れるまでの時間、つまりＥＧＲバルブ４３ｂの開度制御がなされてから、ＥＧＲバルブ開度の制御値（目標ＥＧＲバルブ開度）に対応した気筒内の酸素濃度になるまでには時間遅れが発生する。このため、アクセルペダルの踏込操作後、燃料噴射量を増加できる吸気の酸素状態とするべく、ＥＧＲバルブ４３ｂを閉弁方向に制御したとしても、実際に吸気の酸素濃度が増加するまでの間は、燃料噴射量を増加させることが出来ず、これが、加速レスポンスの低下につながる。

そこで、本実施形態では、ドライバの加速要求（アクセルペダルの踏込操作（図６（ｂ）の矢印Ｓｂ１参照）に応じたＥＧＲバルブ４３ｂの開度制御（バルブを閉じる方向の制御（図６（ｇ）の矢印Ｓｇ１参照）を、アクセルペダルの操作後の目標燃料噴射量に基づいて燃料噴射弁２０を制御する前に開始することで、燃焼室１７内の酸素濃度を速やかに増加させて（図６（ｅ）の矢印Ｓｅ１参照）、燃料噴射量を速やかに増加させることができるようにして、加速レスポンスを向上させることができる（図６（ａ）の矢印Ｓａ１参照）。このとき、燃焼室１７内の酸素濃度を上昇させることを早めるため、アクセル操作踏込後の初期においては、ＮＯ_Ｘの生成量が増加する可能性があるが（図６（ｃ）の矢印Ｓｃ参照）、アクセル踏込操作に対応したエンジン出力に速やかに到達する、言い換えると、エンジンＥの過渡状態が速やかに終了し、早期に定常状態に移行するため、全体としてのＮＯｘ発生量を抑制して、エミッション抑制性能を確保することができる。すなわち、本実施形態によれば、加速レスポンスを向上させつつ、エミッション性能を確保することが可能となる。

図６に示される例では、ドライバの加速要求が終了した後に（図６（ｂ）の矢印Ｓｂ２参照）、ＥＧＲバルブ４３ｂの開度を開方向に制御することで、ＮＯ_Ｘの生成が抑制されるため（図６（ｅ）の矢印Ｓｅ２参照）、排気ガスをトータルで見ると、ＮＯ_Ｘの生成量は抑制され、しかも、燃料噴射量ガード値Ｇｕを設定することにより、スモーク（煤）の発生も抑制されるので、エミッション性能を確保することができる。一方、比較例に係るエンジンでは、図３に示す遅延処理Ｓ４を行わない上に、要求燃料噴射量算出Ｓ６で算出された要求燃料噴射量に基づいて目標酸素濃度算出が行われる。このため、ＥＧＲバルブを閉じる方向のバルブ開度制御が、アクセルペダルの踏込操作後、燃料噴射弁を制御した後に行われるので（図６（ｇ）の矢印Ｓｇ２参照）、燃焼室内の酸素濃度が低い状態で（図６（ｅ）の矢印Ｓｅ３参照）燃料噴射が行われる。このため、本実施形態と比べて加速レスポンスが悪い状態になる（図６（ａ）の矢印Ｓａ２参照）。

また、本実施形態によれば、遅延処理Ｓ４により、燃料噴射制御のタイミングを遅らせるので、ＥＧＲバルブ４３ｂの開度制御を燃料噴射制御よりも確実に早いタイミングで行うことができる。

また、本実施形態によれば、ステップＳ５において目標エンジントルクの時間変化を平滑化するので、スムーズな加速が可能となり、運転のし易さと加速レスポンスの向上とを両立させることができる。

また、本実施形態によれば、ステップＳ１１において目標エンジントルクに基づき気筒内の目標吸気酸素濃度が算出され、燃焼室１７内の酸素濃度がこの目標吸気酸素濃度となるようにＥＧＲバルブ４３ｂの開度制御が行われるので、ＥＧＲバルブ４３ｂの開度制御Ｓ１４を燃料噴射制御Ｓ９よりも確実に早いタイミングで行うことができる。すなわち、目標エンジントルクの時間変化の平滑化Ｓ５を経ずにＥＧＲバルブ４３ｂの開度制御Ｓ１４が行われるので、その分、ＥＧＲバルブ４３ｂの開度制御のタイミングが早くなり、その結果、ＥＧＲバルブ４３ｂの開度制御を燃料噴射制御Ｓ９よりも確実に早いタイミングで行うことができる。

また、本実施形態は、燃料噴射量制限を行うエンジンに適用されるので、ＥＧＲバルブ４３ｂの開度制御のタイミングを早めることにより、燃料噴射量の上限値（図５の燃料噴射ガード値Ｇｕ１）を早期に高めることができる。これにより、図５に示されるように、早い段階から燃料噴射量Ｆｎ１を高めて、加速レスポンスを向上させることができる。一方、上記比較例に係るエンジンでは、図３に示す遅延処理Ｓ４を行わない上に、要求燃料噴射量算出Ｓ６で算出された要求燃料噴射量に基づいて目標酸素濃度算出を行うので、図５に示されるように、気筒内の酸素濃度の上昇が遅くなり、これに伴い、燃料噴射ガード値Ｇｕ２の増加が遅くなって、燃料噴射量Ｆｎ２の増加も遅れる。このため、加速レスポンスが本実施形態よりも悪くなる。

また、本実施形態は、過給機５を備えるエンジンＥに特に有用である。具体的に説明すると、ドライバの加速要求に応じたＥＧＲバルブ４３ｂの開度制御（開度を相対的に小さくする）を燃料噴射制御Ｓ９よりも前に開始することで、燃焼室１７内がドライバの加速要求に応じた酸素濃度に調節されてから燃料噴射が行われることになる。従って、燃焼室１７内でドライバの加速要求に応じた燃焼が行われ、その結果、ドライバの加速要求に伴って、排気ガスの流量が順調に増加するので、過給機５の回転数が順調に増加して加速レスポンスを向上させることができる。

また、本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。図８（ａ）におけるグラフＡ１〜Ａ６は、本実施形態における６パターンのアクセル開度変化を示している。Ａ１が最もアクセル開度が大きく、下側に位置するグラフＡ２〜Ａ６は、この順序で次第にアクセル開度が小さくなっている。また、図８（ｂ）のグラフＢ１〜Ｂ６、図８（ｃ）のグラフＣ１〜Ｃ６、図８（ｄ）のグラフＤ１〜Ｄ６は、各々、図８（ａ）におけるグラフＡ１〜Ａ６に対応するアクセル開度、燃料噴射量、過給圧、ＥＧＲバルブ開度のグラフである。

図９（ａ）におけるグラフａ１〜ａ６は、比較例２における６パターンのアクセル開度変化を示している。ａ１が最もアクセル開度が大きく、下側に位置するグラフａ２〜ａ６は、この順序で次第にアクセル開度が小さくなっている。また、図９（ｂ）のグラフｂ１〜ｂ６、図９（ｃ）のグラフｃ１〜ｃ６、図９（ｄ）のグラフｄ１〜ｄ６は、各々、図９（ａ）におけるグラフａ１〜ａ６に対応するアクセル開度、燃料噴射量、過給圧、ＥＧＲバルブ開度のグラフである。

図８、９を用いて効果を説明する。本実施形態では、上述のように、加速時ＥＧＲ制御部６４ｂは、ＥＧＲバルブ開度を、基本ＥＧＲ制御部６４ａにより算出されたＥＧＲバルブ開度より小さい開度となるように設定する。これにより、強加速時には、気筒へのＥＧＲガス供給量が定速走行時および緩加速時よりも少なくなり、気筒内の酸素濃度が相対的に高くなる。気筒内の酸素濃度が高くなると、燃料噴射量を増やすことができるため、車両を強く加速させることができる。

しかも、加速時ＥＧＲ制御部６４ｂは、アクセルペダルの操作状態に応じてＥＧＲバルブ開度を変更するので（図８（ａ），（ｄ）参照）、アクセルペダルの操作状態毎にＥＧＲバルブ開度は異なる開度に設定される（図８（ａ），（ｄ）参照）。これにより、アクセルペダルの操作状態毎に気筒内の酸素濃度を変化させて、その変化に応じて燃料噴射量を変更し（図８（ｂ）参照）、車両の加速度を変更することができる。従って、強加速時に、要求駆動力に応じた加速レスポンスを確保することができる。これは、図８（ｂ）に示されるように、燃料噴射量ガードＧｕ１が設けられている場合に特に有効である。このようなガードＧｕ１が設けられて、このガードＧｕ１を超えるような加速要求がある場合であっても、要求駆動力に応じた加速レスポンスを確保することができるからである。また、過給機５の能力を超えるような加速要求がある場合であっても、同様の作用により、要求駆動力に応じた加速レスポンスを確保することができる。

一方、加速時ＥＧＲ制御部６４ｂを備えない比較例２のエンジンでは、燃料噴射量ガードＧｕ２が設けられて、このガードＧｕ２を超えるような加速要求がある場合には、加速要求がどのように変化しても、燃料噴射量が燃料噴射ガードＧｕ２に固定されてしまい、要求駆動力に応じた加速レスポンスを確保することができない（図９（ｂ）参照）。

なお、上記実施形態は、ディーゼルエンジンに適用されているが、ガソリンエンジンにも適用可能である。

また、上記実施形態では、平滑化処理Ｓ５を設けているが、この処理を省略してもよく、この場合においても、遅延処理Ｓ４の遅延時間を延ばすこと等により、加速レスポンスを向上させることができる。

また、上記実施形態では、強加速時ＥＧＲバルブ開度算出Ｓ１５を行っているが、この処理は省略してもよく、この場合においても、加速レスポンスを向上させることができる。

Ｅ エンジン
５ 過給機
４３ ＥＧＲ装置
４３ａ ＥＧＲ通路
４３ｂ ＥＧＲバルブ
６１ アクセル操作検出部
６２ 燃料噴射量算出部
６３ 燃料噴射制御部
６４ ＥＧＲ制御部
６５ 遅延処理部
６６ 目標エンジントルク算出部
６７ 平滑化処理部
６８ 目標酸素濃度算出部
６９ 燃料噴射量算出部

Claims (8)

1. 排気通路内の排気ガスを吸気通路に還流させるＥＧＲ通路およびこのＥＧＲ通路を通過する排気ガスの流量を調節するＥＧＲバルブを有するＥＧＲ装置と、気筒内に燃料を噴射する燃料噴射装置とを備えるエンジンを、車両の運転状態に基づき制御するエンジンの制御装置であって、
   アクセルペダルの踏込操作を検出するアクセル操作検出手段と、
   アクセルペダルの踏込操作と、気筒内に導入される吸気の酸素状態と、を含む車両の運転状態に基づき目標燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段と、
   前記燃料噴射装置による燃料噴射量が前記目標燃料噴射量となるように前記燃料噴射装置を制御する燃料噴射制御手段と、
   前記運転状態に基づき目標ＥＧＲバルブ開度を算出するＥＧＲバルブ開度算出手段と、
   前記ＥＧＲバルブの開度が前記目標ＥＧＲバルブ開度となるように前記ＥＧＲバルブを制御するＥＧＲ制御手段とを備え、
   前記ＥＧＲ制御手段は、前記アクセルペダルの踏込操作後、この踏込操作に基づき燃料噴射量算出手段が算出した目標燃料噴射量に基づいて前記燃料噴射制御手段が燃料噴射装置を制御する前に、前記ＥＧＲバルブの開度を前記アクセルペダルの踏込操作後の運転状態に対応した目標ＥＧＲバルブ開度とするべく前記ＥＧＲバルブの開度を閉じる方向に制御することを開始することを特徴とする、エンジンの制御装置。
2. 前記ＥＧＲ制御手段は、前記アクセル操作検出手段による踏込操作の検出後、前記燃料噴射量算出手段による前記目標燃料噴射量の算出のために行われる処理と並行して前記ＥＧＲバルブの開度を制御することを特徴とする、請求項１に記載のエンジンの制御装置。
3. 前記燃料噴射制御手段による燃料噴射制御のタイミングを遅らせる遅延処理手段をさらに備えることを特徴とする、請求項１または２に記載のエンジンの制御装置。
4. 前記運転状態に基づき目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク算出手段と、この目標エンジントルク算出手段により算出された目標エンジントルクの時間変化を平滑化する平滑化処理手段とをさらに備え、
   前記燃料噴射量算出手段は、前記平滑化処理手段により平滑化された目標エンジントルクに基づいて燃料噴射量を算出することを特徴とする、請求項１乃至３のいずれかに記載のエンジンの制御装置。
5. 前記目標エンジントルク算出手段により算出された前記目標エンジントルクに基づき気筒内の目標吸気酸素濃度を算出する目標酸素濃度算出手段をさらに備え、
   前記ＥＧＲ制御手段は、燃焼室内の酸素濃度が前記目標酸素濃度算出手段により算出された目標酸素濃度となるように前記ＥＧＲバルブの開度を制御することを特徴とする、請求項４に記載のエンジンの制御装置。
6. 前記燃料噴射量算出手段は、前記エンジンの排気経路内の酸素濃度に基づいて前記目標燃料噴射量の上限値を設定する燃料噴射量制限手段を含むことを特徴とする、請求項１乃至５のいずれかに記載のエンジンの制御装置。
7. 前記エンジンは、過給機を備えることを特徴とする、請求項１乃至６のいずれかに記載のエンジンの制御装置。
8. 前記過給機は、複数の過給機を含むことを特徴とする、請求項７に記載のエンジンの制御装置。

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