DE102017000732A1 - Motorsteuerung bzw. Regelung - Google Patents

Motorsteuerung bzw. Regelung Download PDF

Info

Publication number
DE102017000732A1
DE102017000732A1 DE102017000732.2A DE102017000732A DE102017000732A1 DE 102017000732 A1 DE102017000732 A1 DE 102017000732A1 DE 102017000732 A DE102017000732 A DE 102017000732A DE 102017000732 A1 DE102017000732 A1 DE 102017000732A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
fuel injection
egr
egr valve
opening
control
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE102017000732.2A
Other languages
English (en)
Inventor
Yasunori UESUGI
Hiroshi Minamoto
Kenko Ujihara
Yoichi Fujioka
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from JP2016025056A external-priority patent/JP2017141793A/ja
Priority claimed from JP2016025048A external-priority patent/JP6315004B2/ja
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
Publication of DE102017000732A1 publication Critical patent/DE102017000732A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D21/00—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas
    • F02D21/06—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air
    • F02D21/08—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air the other gas being the exhaust gas of engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/0077—Control of the EGR valve or actuator, e.g. duty cycle, closed loop control of position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/401—Controlling injection timing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D21/00—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas
    • F02D21/06—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air
    • F02D21/08—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air the other gas being the exhaust gas of engine
    • F02D2021/083—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air the other gas being the exhaust gas of engine controlling exhaust gas recirculation electronically
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D2041/389—Controlling fuel injection of the high pressure type for injecting directly into the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1002—Output torque
    • F02D2200/1004—Estimation of the output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/60—Input parameters for engine control said parameters being related to the driver demands or status
    • F02D2200/602—Pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/38—Control for minimising smoke emissions, e.g. by applying smoke limitations on the fuel injection amount
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Abstract

Eine Motorsteuerung bzw. Regelung beinhaltet einen Beschleunigungseingabedetektor zum Detektieren einer Beschleunigerpedalbewegung, einen Kraftstoffeinspritzmengenberechner zum Berechnen einer Sollkraftstoffeinspritzmenge, eine Kraftstoffeinspritzsteuerung bzw. Regelung zum Steuern bzw. Regeln des Kraftstoffeinspritzers, einen EGR-Ventilöffnungsberechner zum Berechnen einer Soll-EGR-Ventilöffnung und eine EGR-Steuerung bzw. Regelung zum Steuern bzw. Regeln des EGR-Ventils. Die EGR-Steuerung bzw. Regelung steuert bzw. regelt, nachdem die Beschleunigerpedalbewegung erfolgt ist, das EGR-Ventil in einer Richtung der Verringerung einer Öffnung des EGR-Ventils auf eine Soll-EGR-Ventilöffnung entsprechend einer Laufbedingung, die erreicht werden soll, nachdem die Beschleunigerpedalbewegung erfolgt ist. Das Steuern bzw. Regeln der EGR-Ventilöffnung beginnt, bevor die Kraftstoffeinspritzsteuerung bzw. Regelung den Kraftstoffeinspritzer auf Grundlage der Sollkraftstoffeinspritzmenge aus der Berechnung durch den Kraftstoffeinspritzmengenberechner auf Grundlage der Beschleunigerpedalbewegung steuert bzw. regelt.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Motorsteuerung bzw. Regelung und insbesondere eine Motorsteuerung bzw. Regelung, die die Beschleunigungsreaktion verbessert und zudem eine geringe Emissionsfähigkeit erreicht.
  • Hintergrund
  • Dieselmotoren, die mit einem Turbolader ausgestattet sind, sind entwickelt worden, um das Beschleunigungsverhalten zu verbessern. Derartige Dieselmotoren emittieren tendenziell Rauch, wenn bei einer niedrigen Beschleunigerposition, wo eine Turboladeverzögerung einen vorübergehenden Mangel an Sauerstoff in einer Brennkammer verursacht, beschleunigt wird.
  • Eine Technik zum Lösen dieses Problems ist in der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 2008-240682 (als Patentdruckschrift bezeichnet) offenbart. Die Patentdruckschrift offenbart eine Dieselmotorsteuerung bzw. Regelung, die einen Kraftstoffeinspritzbegrenzer beinhaltet, der eine obere Grenze der Kraftstoffeinspritzmenge setzt und die Kraftstoffeinspritzmenge bezüglich der oberen Grenze begrenzt. Der Kraftstoffeinspritzbegrenzer setzt die obere Grenze bei einer niedrigen Beschleunigerposition im Vergleich zu einer hohen Beschleunigerposition auf die magerere Seite.
  • Die Steuerung bzw. Regelung, die den Kraftstoffeinspritzbegrenzer beinhaltet, hält die Kraftstoffeinspritzmenge ausreichend niedrig, wenn der Dieselmotor an einer niedrigen Beschleunigerposition beschleunigt, wo der Mangel an Sauerstoff tendenziell auftritt, und minimiert dadurch Rauch, indem die obere Grenze der Kraftstoffeinspritzmenge im Vergleich zu einer hohen Beschleunigerposition auf die magerere Seite gesetzt wird.
  • Die in der Patentdruckschrift offenbarte Steuerung bzw. Regelung, die zu einer Minimierung von Rauch imstande ist, kann jedoch nachteiligerweise die Beschleunigungsreaktion durch Begrenzen der Kraftstoffeinspritzmenge verschlechtern. Wenn beispielsweise ein Beschleunigungsbefehl (der durch den Hineinschiebegrad oder die Hineinschiebegeschwindigkeit des Beschleunigerpedals gegeben ist) erfordert, dass eine Kraftstoffeinspritzmenge die obere Grenze überschreitet, wird die Kraftstoffeinspritzmenge an der oberen Grenze unabhängig von einer Änderung des Beschleunigungsbefehls fixiert, wodurch die Fahrzeugbeschleunigung unverändert bleibt. Der Fahrer nimmt gegebenenfalls wahr, dass die Fahrzeugbeschleunigung nicht auf den Hineinschiebegrad und die Hineinschiebegeschwindigkeit des Beschleunigerpedals reagiert und kann daher das Gefühl, das Fahrzeug zu manövrieren, nicht genießen.
  • In einigen Fällen ist das Turboladen durch die Leistungsfähigkeit des Turboladers begrenzt, wobei die Fahrzeugbeschleunigung nicht auf den Hineinschiebegrad beispielsweise des Beschleunigerpedals reagiert, was dasselbe Problem verursacht.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung wurde eingedenk des vorbeschriebenen Problems gemacht. Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung einer Motorsteuerung bzw. Regelung, die eine verbesserte Beschleunigungsreaktion bereitstellen und zudem eine niedrige Emissionsfähigkeit erreichen kann.
  • Bereitgestellt wird durch die vorliegende Erfindung eine Motorsteuerung bzw. Regelung zum auf Grundlage einer Laufbedingung eines Fahrzeuges erfolgenden Steuern bzw. Regeln eines Motors, der beinhaltet: eine EGR-Vorrichtung, die einen EGR-Durchlass zum Rezirkulieren von Auslassgas bzw. Abgas in einem Auslassdurchlass zu einem Einlassdurchlass und ein EGR-Ventil zum Anpassen einer Strömungsrate von durch den EGR-Durchlass strömendem Auslassgas bzw. Abgas beinhaltet, und einen Kraftstoffeinspritzer, der Kraftstoff in einen Zylinder einspritzt. Die Motorsteuerung bzw. Regelung beinhaltet einen Beschleunigungseingabedetektor zum Detektieren einer Beschleunigerpedalbewegung, einen Kraftstoffeinspritzmengenberechner zum Berechnen einer Sollkraftstoffeinspritzmenge auf Grundlage einer Laufbedingung des Fahrzeuges, die die Beschleunigerpedalbewegung und Sauerstoff in einer in den Zylinder einzuleitenden Einlassluft beinhaltet, eine Kraftstoffeinspritzsteuerung bzw. Regelung zum Steuern bzw. Regeln des Kraftstoffeinspritzers derart, dass eine Menge von durch den Kraftstoffeinspritzer eingespritztem Kraftstoff die Sollkraftstoffeinspritzmenge ist, einen EGR-Ventilöffnungsberechner zum Berechnen einer Soll-EGR-Ventilöffnung auf Grundlage der Laufbedingung und eine EGR-Steuerung bzw. Regelung zum Steuern bzw. Regeln des EGR-Ventils derart, dass eine Öffnung des EGR-Ventils auf die Soll-EGR-Ventilöffnung eingestellt wird. Die EGR-Steuerung bzw. Regelung beginnt das Steuern bzw. Regeln des EGR-Ventils in einer Richtung der Verringerung der Öffnung des EGR-Ventils auf die Soll-EGR-Ventilöffnung entsprechend einer Laufbedingung, die erreicht werden soll, nachdem die Beschleunigerpedalbewegung erfolgt ist, wobei das Steuern bzw. Regeln des EGR-Ventils begonnen wird, nachdem die Beschleunigerpedalbewegung erfolgt ist, jedoch bevor die Kraftstoffeinspritzsteuerung bzw. Regelung den Kraftstoffeinspritzer auf Grundlage der Sollkraftstoffeinspritzmenge aus der Berechnung durch den Kraftstoffeinspritzmengenberechner auf Grundlage der Beschleunigerpedalbewegung steuert bzw. regelt.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnung
  • 1 ist ein schematisches Diagramm eines Motorsystems unter Verwendung einer Motorsteuerung bzw. Regelung entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 2 ist ein Blockdiagramm zur Darstellung eines elektrischen Schemas der Steuerung bzw. Regelung.
  • 3 ist ein Flussdiagramm zur Motorsteuerungs- bzw. Regelungsverarbeitung, die von der Steuerung bzw. Regelung durchgeführt wird.
  • 4 ist eine Abbildung zur schematischen Darstellung eines Betriebsbereiches, in dem ein großer Turbolader und ein kleiner Turbolader selektiv arbeiten.
  • 5 zeigt schematisch eine Änderung der Kraftstoffeinspritzmenge in dem Motor und einen Kraftstoffeinspritzmengenschutzwert.
  • 6 zeigt Eigenschaften des Motors entsprechend der Ausführungsform und eines Motors entsprechend Vergleichsbeispiel 1, wobei Diagramm (a) die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt, Diagramm (b) die Änderung der Beschleunigerposition zeigt, Diagramm (c) die Änderung der NOx-Emission zeigt, Diagramm (d) die Änderung der Kraftstoffeinspritzmenge zeigt, Diagramm (e) die Änderung der Sauerstoffkonzentration in der Einlassluft zeigt, Diagramm (f) die Änderung der Ladeluftmenge zeigt, Diagramm (g) die Änderung der EGR-Ventilöffnung zeigt, und Diagramm (h) die Änderung der Drehgeschwindigkeit eines Turboladers zeigt.
  • 7 zeigt schematisch ein Beschleunigungsprofil des Motors entsprechend der Ausführungsform.
  • 8 zeigt Eigenschaften des Motors entsprechend der Ausführungsform, wobei Diagramm (a) die Änderung der Beschleunigerposition zeigt, Diagramm (b) die Änderung der Kraftstoffeinspritzmenge zeigt, Diagramm (c) die Änderung des Turboladedrucks zeigt, und Diagramm (d) die Änderung der EGR-Ventilöffnung zeigt.
  • 9 zeigt Eigenschaften eines Motors entsprechend Vergleichsbeispiel 2, wobei Diagramm (a) die Änderung der Beschleunigerposition zeigt, Diagramm (b) die Änderung der Kraftstoffeinspritzmenge zeigt, Diagramm (c) die Änderung des Turboladedrucks zeigt, und Diagramm (d) die Änderung der EGR-Ventilöffnung zeigt.
  • 10 zeigt schematisch eine Ventilöffnungsabbildung zum Einstellen der EGR-Ventilöffnung.
  • Beschreibung von Ausführungsformen
  • Eine zu bevorzugende Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend anhand der begleitenden Zeichnung beschrieben.
  • Systemausgestaltung
  • Ein Motorsystem, das eine Motorsteuerung bzw. Regelung entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet, wird nachstehend anhand 1 beschrieben.
  • Wie in 1 dargestellt ist, beinhaltet ein Motorsystem 200 einen Dieselmotor E (nachstehend als Motor E bezeichnet), ein Einlasssystem IN zum Einlassen von Luft in den Motor E, ein Kraftstoffzuleitsystem FS zum Zuleiten von Kraftstoff in den Motor E, ein Auslasssystem EX zum Abgeben von Auslassgas bzw. Abgas aus dem Motor E, Sensoren 97 bis 110, die Bedingungen in dem Motorsystem 200 detektieren, und ein Leistungszugsteuer- bzw. Regelmodul (PCM) 60 (in 2 dargestellt), das das Motorsystem 200 steuert bzw. regelt.
  • Das Einlasssystem IN beinhaltet einen Einlassdurchlass 1, durch den die Einlassluft hindurchgeht. Ein Luftreiniger 3, der die von außen eingeleitete Luft reinigt, ein Kompressor eines Turboladers 5, der die hindurchlaufende Einlassluft komprimiert und den Einlassluftdruck erhöht, ein Zwischenkühler (intercooler) 8, der die Einlassluft mit Außenluft oder Kühlwasser kühlt, ein Einlassluftverschlussventil 7, das die Menge der hindurchlaufenden Einlassluft anpasst, und ein Vorratstank 12, der die dem Motor E zuzuleitende Einlassluft vorübergehend vorhält, sind an dem Einlassdurchlass 1 in dieser Reihenfolge von stromaufwärts nach stromabwärts vorgesehen.
  • Das Einlasssystem IN beinhaltet einen Luftstromsensor 101 zum Detektieren einer Menge von Einlassluft und einen Einlasslufttemperatursensor 102 zum Detektieren der Einlasslufttemperatur, wobei die Sensoren 101 und 102 direkt stromabwärts von dem Luftreiniger 3 an dem Einlassdurchlass 1 vorgesehen sind. Ein Einlassluftdrucksensor 103 ist für den Turbolader 5 zum Detektieren des Einlassluftdrucks vorgesehen. Ein Einlasslufttemperatursensor 106 ist direkt stromabwärts von dem Zwischenkühler 8 an dem Einlassdurchlass 1 zum Detektieren der Einlasslufttemperatur vorgesehen. Ein Einlassluftverschlussventilpositionssensor 105 ist für das Einlassluftverschlussventil 7 zum Detektieren der Öffnung des Einlassluftverschlussventils 7 vorgesehen. Ein Einlassluftdrucksensor 108 ist für den Vorratstank 12 zum Detektieren des Einlassluftdrucks in dem Einlassrohrsystem vorgesehen. Die Sensoren 101 bis 108, die in dem Einlasssystem IN vorgesehen sind, geben Detektionssignale S101 bis S108, die jedem detektierten Parameter entsprechen, bezugsrichtig an das PCM 60 aus.
  • Der Motor E beinhaltet ein Einlassventil 15 zum Einleiten der Einlassluft, die von dem Einlassdurchlass 1 (insbesondere dem Einlassrohrsystem) zugeleitet wird, in eine Brennkammer 17, ein Kraftstoffeinspritzventil (entsprechend dem Kraftstoffeinspritzer der vorliegenden Erfindung) 20 zum Einspritzen von Kraftstoff in die Brennkammer 17, einen Kolben 23, der durch die Verbrennung eines Mischgases in der Brennkammer 17 eine Pendelbewegung ausführt, eine Kurbelwelle 25, die durch die Pendelbewegung des Kolbens 23 in Drehung versetzt wird, und ein Auslassventil 27 zum Ausstoßen des Auslassgases bzw. Abgases, das durch die Verbrennung des Mischgases in der Brennkammer 17 erzeugt wird, zu dem Auslassdurchlass 41.
  • Das Kraftstoffzuleitsystem FS beinhaltet einen Kraftstofftank 30 zum Vorhalten von Kraftstoff und einen Kraftstoffzuleitdurchlass 38 zum Zuleiten von Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 30 zu dem Kraftstoffeinspritzventil 20. Eine Niedrigdruckkraftstoffpumpe 31, eine Hochdruckkraftstoffpumpe 33 und eine gemeinsame Schiene 35 sind an dem Kraftstoffzuleitdurchlass 38 in dieser Reihenfolge von stromaufwärts nach stromabwärts vorgesehen.
  • Das Auslasssystem EX beinhaltet den Auslassdurchlass 41, durch den das Auslassgas bzw. Abgas strömt. Eine Turbine des Turboladers 5, ein Dieseloxidationskatalysator (DOC) 45 und ein Dieselteilchenfilter (DPF) 46 sind an dem Auslassdurchlass 41 in dieser Reihenfolge von stromaufwärts nach stromabwärts vorgesehen. Die Turbine wird durch den Auslassgas- bzw. Abgasstrom zum Antreiben des Kompressors, wie vorstehend beschrieben worden ist, in Drehung versetzt. Der DOC 45 und der DPF 46 reinigen das Auslassgas bzw. Abgas. Der DOC 45 ist ein Katalysator, der Kohlenwasserstoff (HC) und Kohlenmonoxid (CO) zu Wasser und Kohlendioxid unter Verwendung von Sauerstoff in dem Auslassgas bzw. Abgas oxidiert. Der DPF 46 ist ein Filter, der teilchenartige Materie (PM) in dem Auslassgas bzw. Abgas einfängt.
  • Das Auslasssystem EX beinhaltet einen Auslassgas- bzw. Abgasdrucksensor 109, der stromaufwärts von der Turbine des Turboladers 5 an dem Auslassdurchlass 41 vorgesehen ist, um den Auslassgas- bzw. Abgasdruck zu detektieren, und einen linearen O2-Sensor 110, der direkt stromabwärts von dem DPF 46 an dem Auslassdurchlass 41 zum Detektieren der Sauerstoffkonzentration vorgesehen ist. Die Sensoren 109 und 110, die in dem Auslasssystem EX vorgesehen sind, geben Detektionssignale S109 und S110, die jedem detektierten Parameter entsprechen, bezugsrichtig an das PCM 60 aus.
  • Der Turbolader 5 der Ausführungsform ist ein Zwei-Stufen-Turboladesystem, das ein Hochdruckturboladen mit hoher Effizienz im Gesamtgeschwindigkeitsbereich vom Niedriggeschwindigkeitsbereich, in dem die Auslassenergie niedrig ist, bis zum Hochgeschwindigkeitsbereich bereitstellt. Das Motorsystem 200 beinhaltet als Turbolader 5 einen großen Turbolader 5a zum Turboladen einer großen Menge von Luft in dem Hochgeschwindigkeitsbereich und einen kleinen Turbolader 5b mit der Fähigkeit eines effizienten Turboladens von Luft bei niedriger Auslassenergie. Der Einlassdurchlass 1 ist mit einem Einlassüberbrückungsdurchlass versehen, der ein Kompressorüberbrückungsventil 5c zum Steuern bzw. Regeln der Einlassluft, die zu dem Kompressor des kleinen Turboladers 5b strömt, beinhaltet. Versehen ist der Auslassdurchlass 41 mit einem ersten Auslassüberbrückungsdurchlass, der ein Regulierventil 5d zum Steuern bzw. Regeln des Auslassgases bzw. Abgases, das zu der Turbine des kleinen Turboladers 5b strömt, und einem zweiten Auslassüberbrückungsdurchlass, der ein Wastegate-Ventil 5e zum Steuern bzw. Regeln des Auslassgases bzw. Abgases, das zu der Turbine des großen Turboladers 5a strömt, beinhaltet. Die Öffnung eines jeden Ventils wird in Reaktion auf die Laufbedingung des Motors E (Motorgeschwindigkeit und Last) gesteuert bzw. geregelt, um entweder den großen Turbolader 5a oder den kleinen Turbolader 5b zum Turboladen von Luft auszuwählen.
  • Das Motorsystem 200 entsprechend der Ausführungsform beinhaltet des Weiteren eine EGR-Vorrichtung (Auslassgas- bzw. Abgasrezirkulation EGR) 43. Die EGR-Vorrichtung 43 beinhaltet einen EGR-Durchlass 43a, der den Auslassdurchlass 41 stromaufwärts von der Turbine des Turboladers 5 mit dem Einlassdurchlass 1 stromabwärts von dem Kompressor des Turboladers 5 (insbesondere stromabwärts von dem Zwischenkühler 8) verbindet, und das EGR-Ventil 43b zum Steuern bzw. Regeln der Strömungsrate des Auslassgases bzw. Abgases, das durch den EGR-Durchlass 43a strömt.
  • Der Auslassgas- bzw. Abgasdruck stromaufwärts von der Turbine des Turboladers 5, der Einlassluftdruck, der durch die Öffnung des Einlassluftverschlussventils 7 bestimmt wird, und die Öffnung des EGR-Ventils 43b regieren im Wesentlichen die Menge des Auslassgas- bzw. Abgasstromes mit Rezirkulation zu dem Einlasssystem IN durch die EGR-Vorrichtung 43 (nachstehend als EGR-Gasmenge bezeichnet).
  • Ein elektrisches Schema der Motorsteuerung bzw. Regelung entsprechend der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend anhand 2 beschrieben.
  • Das PCM 60 (Steuerung bzw. Regelung eines Motors, der mit einem Turbolader ausgestattet ist) entsprechend der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gibt Steuer- bzw. Regelsignale S130 bis S132 zum Steuern bzw. Regeln des Turboladers 5, des Kraftstoffeinspritzventils 20 und der EGR-Vorrichtung 43 aus. Die Steuer- bzw. Regelsignale S130 bis S132 beruhen nicht nur auf den Detektionssignalen S101 bis S110 aus den Sensoren 101 bis 110, sondern auch auf den Detektionssignalen S97 bis S100, die bezugsrichtig von dem Beschleunigerpositionssensor 97, der die Position des Beschleunigerpedals (Beschleunigerposition) detektiert, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 98, der die Fahrzeuggeschwindigkeit detektiert, einem Umgebungstemperatursensor 99, der die Umgebungstemperatur detektiert, und einem Umgebungsdrucksensor 100, der den Umgebungsdruck detektiert, ausgegeben werden.
  • Das PCM 60 beinhaltet einen Beschleunigungseingabedetektor 61 zum Empfangen eines Detektionssignals von dem Beschleunigerpositionssensor 97, um die Beschleunigerpedalbewegung (beispielsweise den Hineinschiebegrad und die Hineinschiebegeschwindigkeit des Beschleunigerpedals) zu detektieren, einen Kraftstoffeinspritzmengenberechner 62 zum Berechnen einer Sollkraftstoffeinspritzmenge auf Grundlage der Laufbedingung des Fahrzeuges, die die Beschleunigerpedalbewegung und den Sauerstoff in der in den Zylinder einzuleitenden Einlassluft beinhaltet, eine Kraftstoffeinspritzsteuerung bzw. Regelung 63 zum Steuern bzw. Regeln des Kraftstoffeinspritzventils 20 derart, dass die Menge von durch den Kraftstoffeinspritzer 20 eingespritztem Kraftstoff die Sollkraftstoffeinspritzmenge ist, einen EGR-Ventilöffnungsberechner 69 zum Berechnen eines Steuer- bzw. Regelwertes für die EGR-Ventilöffnung auf Grundlage der Laufbedingung (der Steuer- bzw. Regelwert entspricht der Soll-EGR-Ventilöffnung der vorliegenden Erfindung), eine EGR-Steuerung bzw. Regelung 64 zum Steuern bzw. Regeln des EGR-Ventils 43b derart, dass die Öffnung des EGR-Ventils 43b auf den Steuer- bzw. Regelwert für die EGR-Ventilöffnung eingestellt wird, einen Verzögerungsprozessor 65 zum Verzögern des Zeitpunktes, zu dem die Kraftstoffeinspritzsteuerung bzw. Regelung 63 die Kraftstoffeinspritzung steuert bzw. regelt, einen Sollmotordrehmomentberechner 66 zum Berechnen des Sollmotordrehmomentes auf Grundlage der Laufbedingung, einen Glättungsprozessor 67 zum Glätten des sich mit der Zeit ändernden Sollmotordrehmomentes aus der Berechnung durch den Sollmotordrehmomentberechner 66 und einen Sollsauerstoffkonzentrationsberechner 68 zum Berechnen der Solleinlasssauerstoffkonzentration in dem Zylinder auf Grundlage des Sollmotordrehmomentes aus der Berechnung durch den Sollmotordrehmomentberechner 66. Der Kraftstoffeinspritzmengenberechner 62 verwendet eine Funktion des Einstellens der oberen Grenze der Kraftstoffeinspritzmenge (Kraftstoffeinspritzmengenschutzwert Gu1, der nachstehend noch beschrieben wird) auf Grundlage einer Information, so beispielsweise der Sauerstoffkonzentration aus der Detektion durch einen linearen O2-Sensor 110 (die Funktion ist diejenige des Kraftstoffeinspritzmengenbegrenzers der vorliegenden Erfindung).
  • Die EGR-Steuerung bzw. Regelung 64 beinhaltet eine Basis-EGR-Steuerung bzw. Regelung 64a zum Berechnen des Steuer- bzw. Regelwertes für die Öffnung des EGR-Ventils 43b auf Grundlage der Laufbedingung zum Steuern bzw. Regeln der Öffnung des EGR-Ventils 43b, wenn das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit läuft oder langsam beschleunigt wird, und eine Beschleunigungs-EGR-Steuerung bzw. Regelung 64b zum Steuern bzw. Regeln der Öffnung des EGR-Ventils 43b derart, dass die Öffnung kleiner als der Steuer- bzw. Regelwert aus der Berechnung durch die Basis-EGR-Steuerung bzw. Regelung 43a, wenn das Fahrzeug stark beschleunigt wird, eingestellt wird.
  • Das PCM 60 beinhaltet eine CPU, Programme, die von der CPU ausgeführt werden (beinhaltend ein grundlegendes Steuer- bzw. Regelprogramm, so beispielsweise ein Betriebssystem OS, und ein Anwendungsprogramm, das auf dem Betriebssystem OS läuft, um eine bestimmte Funktion auszuführen), einen Nur-Lese-Speicher (ROM) zum Speichern von Programmen und Daten und einen Computer, der einen eingebetteten Speicher, so beispielsweise einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), beinhaltet.
  • Die Verarbeitung, die von der Motorsteuerung bzw. Regelung durchgeführt wird, wird nunmehr anhand 3 bis 10 beschrieben.
  • Die in 3 dargestellte Motorsteuerung bzw. Regelung beginnt mit dem Einschalten der Zündung des Fahrzeuges, wodurch die Motorsteuerung bzw. Regelung mit Leistung versorgt wird, und wird wiederholt ausgeführt.
  • Wie in 3 dargestellt ist, bezieht nach dem Start der Motorsteuer- bzw. Regelverarbeitung das PCM 60 Information über die Laufbedingung des Fahrzeuges bei Schritt S1. Insbesondere bezieht das PCM 60 Information, so beispielsweise die Detektionssignale S97 bis S110, die von den Sensoren 97 bis 110 ausgegeben werden, darunter die Beschleunigerposition (Hineinschiebegrad und Hineinschiebegeschwindigkeit des Beschleunigerpedals), den Sauerstoff in der in den Zylinder einzuleitenden Einlassluft, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 98 detektiert wird, und den aktuellen Gang, der im Getriebe des Fahrzeuges ausgewählt ist, als Information über die Laufbedingung.
  • Bei Schritt S2 berechnet der Sollmotordrehmomentberechner 66 des PCM 60 die Sollbeschleunigung auf Grundlage der Laufbedingung des Fahrzeuges, die die Beschleunigerpedalbewegung, die bei Schritt S1 bezogen worden ist, beinhaltet. Insbesondere wählt der Sollmotordrehmomentberechner 66 eine Beschleunigungsprofilabbildung entsprechend der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Gang unter Beschleunigungsprofilabbildungen mit Spezifizierung für verschiedene Fahrzeuggeschwindigkeiten und Gänge (die beispielsweise vorab erstellt und in einem Speicher gespeichert worden sind) aus und berechnet die Sollbeschleunigung entsprechend der aktuellen Beschleunigerposition in Bezug auf die ausgewählte Beschleunigungsprofilabbildung.
  • Bei Schritt S3 berechnet der Sollmotordrehmomentberechner 66 das Sollmotordrehmoment des Motors E zum Erreichen der bei Schritt S2 bestimmten Sollbeschleunigung. Der Sollmotordrehmomentberechner 66 berechnet das Sollmotordrehmoment innerhalb des Drehmomentbereiches des Motors E beispielsweise auf Grundlage der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, des Ganges, des Bodengefälles und des Reibungskoeffizienten μ des Bodens.
  • Bei Schritt S4 beginnt der Verzögerungsprozessor 65 das Glätten bei Schritt S5 (nachstehend noch beschrieben), wenn eine vorbestimmte Zeit nach der Beendigung der Solldrehmomentberechnung bei Schritt S3 vergangen ist, um den Zeitpunkt, zu dem die Kraftstoffeinspritzsteuerung bzw. Regelung 63 die Kraftstoffeinspritzung steuert bzw. regelt, zu verzögern. Insbesondere verzögert der Verzögerungsprozessor 65 den Start des Glättens bei Schritt S5 um eine Zeitspanne, die gleichwertig zu einer Differenz T1–T2 ist, wobei T1 die Zeitspanne zwischen dem Steuern bzw. Regeln der Öffnung des EGR-Ventils 64b und der Anpassung der Sauerstoffkonzentration in dem Zylinder ist und T2 die Zeitspanne zwischen dem Empfang einer Anweisung zur Kraftstoffeinspritzung durch das Kraftstoffeinspritzventil 20 und der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzung ist.
  • Bei Schritt S5 glättet der Glättungsprozessor 67 das sich mit der Zeit ändernde Sollmotordrehmoment aus der Berechnung bei Schritt S3. Insbesondere können bekannte Glättungsverfahren (beispielsweise das Begrenzen der Änderungsrate des Sollmotordrehmomentes bezüglich einer Schwelle oder das Berechnen des Bewegungsdurchschnittes des sich mit der Zeit ändernden Sollmotordrehmomentes) zum Glätten verwendet werden.
  • Bei Schritt S6 berechnet der Kraftstoffeinspritzmengenberechner 62 eine angeforderte Kraftstoffeinspritzmenge auf Grundlage des bei Schritt S5 geglätteten Sollmotordrehmomentes und der Motorgeschwindigkeit. Bei Schritt S6 schätzt der Kraftstoffeinspritzmengenberechner 62 die Sauerstoffkonzentration in der in den Zylinder einzuleitenden Einlassluft beispielsweise auf Grundlage der Sauerstoffkonzentration N aus der Detektion durch den linearen O2-Sensor 110 und berechnet die obere Grenze der angeforderten Kraftstoffeinspritzmenge auf Grundlage der Sauerstoffkonzentration. Die obere Grenze wird derart berechnet, dass die Menge des erzeugten Rauches (Ruß) Emissionsregulierungen für Kraftfahrzeuge genügt. Die obere Grenze wird nachstehend als Kraftstoffeinspritzmengenschutzwert Gu1 bezeichnet. Der Kraftstoffeinspritzmengenschutzwert Gu1 (siehe 5) wird für eine höhere Sauerstoffkonzentration N höher gesetzt. Für eine höhere Sauerstoffkonzentration N in dem Auslassdurchlass 41 ist eine höhere Sauerstoffkonzentration in der in den Zylinder einzuleitenden Einlassluft zu erwarten, weshalb der Kraftstoffeinspritzmengenschutzwert Gu1 auf einen höheren Wert eingestellt wird.
  • Bei Schritt S7 berechnet der Kraftstoffeinspritzmengenberechner 62 eine Kraftstoffeinspritzmenge zur Einspritzung durch das Kraftstoffeinspritzventil 20, das heißt die Sollkraftstoffeinspritzmenge, auf Grundlage der angeforderten Kraftstoffeinspritzmenge aus der Berechnung bei Schritt S6 und des Kraftstoffeinspritzmengenschutzwertes Gu1. Insbesondere vergleicht der Kraftstoffeinspritzmengenberechner 62 die angeforderte Kraftstoffeinspritzmenge und den Kraftstoffeinspritzmengenschutzwert Gu1 und wählt das kleinere als Sollkraftstoffeinspritzmenge aus.
  • Bei Schritt S8 stellt die Kraftstoffeinspritzsteuerung bzw. Regelung 63 ein Kraftstoffeinspritzmuster und einen Kraftstoffdruck auf Grundlage der Sollkraftstoffeinspritzmenge aus der Berechnung bei S7 und der Motorgeschwindigkeit ein.
  • Bei Schritt S9 steuert bzw. regelt die Kraftstoffeinspritzsteuerung bzw. Regelung 63 das Kraftstoffeinspritzventil 20 derart, dass das Kraftstoffeinspritzventil 20 den Kraftstoff in der Sollkraftstoffeinspritzmenge mit dem Einspritzmuster und dem Kraftstoffdruck aus der Einstellung bei Schritt S8 einspritzt.
  • Parallel zur Verarbeitung bei Schritten S4 bis S9 berechnet der Kraftstoffeinspritzmengenberechner 62 bei Schritt S10 die angeforderte Kraftstoffeinspritzmenge auf Grundlage des Sollmotordrehmomentes aus der Berechnung bei Schritt S3 und der Motorgeschwindigkeit. Dies bedeutet, dass die angeforderte Kraftstoffeinspritzmenge getrennt von der Verarbeitung bei Schritt S6 berechnet wird.
  • Bei Schritt S11 berechnet der Sollsauerstoffkonzentrationsberechner 68 die Sollsauerstoffkonzentration in dem Zylinder und die Solleinlasslufttemperatur auf Grundlage der angeforderten Kraftstoffeinspritzmenge aus der Berechnung bei Schritt S10 und der Motorgeschwindigkeit.
  • Bei Schritt S12 berechnet die Basis-EGR-Steuerung bzw. Regelung 64a auf Grundlage der Laufbedingung die Öffnung des EGR-Ventils 43b zum Erreichen der Sollsauerstoffkonzentration und der Solleinlasslufttemperatur aus der Berechnung bei Schritt S11 (als Öffnung B12 bezeichnet) und die Öffnungen des Kompressorüberbrückungsventils 5c, des Regulierventils 5d und des Wastegate-Ventils 5e.
  • 4 ist eine Abbildung zur schematischen Darstellung eines Betriebsbereiches, in dem ein großer Turbolader 5a und ein kleiner Turbolader 5b selektiv arbeiten. Wenn der Motor E beispielsweise in einer Laufbedingung beim Starten oder Warmlaufen ist, wo kein Turboladen von dem großen Turbolader 5a und dem kleinen Turbolader 5b durchgeführt wird, sind das Kompressorüberbrückungsventil 5c, das Regulierventil 5d und das Wastegate-Ventil 5e geöffnet.
  • Läuft der Motor E in dem Niedriggeschwindigkeitsbereich, in dem das Zwei-Stufen-Turboladen von dem großen Turbolader 5a und dem kleinen Turbolader 5b durchgeführt wird, so ist das Kompressorüberbrückungsventil 5c geschlossen, das Regulierrventil 5d ist auf Grundlage des Sollturboladedruckes auf zwischen offen und geschlossen eingestellt, und das Wastegate-Ventil 5e ist geschlossen.
  • Läuft der Motor E in dem Hochgeschwindigkeitsbereich, in dem ein Ein-Stufen-Turboladen von dem großen Turbolader 5a durchgeführt wird, so sind das Kompressorüberbrückungsventil 5c und das Regulierventil 5d geöffnet, und es ist das Wastegate-Ventil 5e entsprechend dem Sollturboladedruck auf zwischen offen und halboffen eingestellt.
  • Läuft der Motor E in dem Turboladebereich, der von dem Wastegate-Ventil 5e reguliert wird, wo das Turboladen nicht durchgeführt wird oder das Ein-Stufen-Turboladen von dem großen Turbolader 5a durchgeführt wird, so sind das Kompressorüberbrückungsventil 5c und das Regulierventil 5d geöffnet, und es ist das Wastegate-Ventil 5e entsprechend dem Sollturboladedruck auf zwischen geschlossen und offen eingestellt.
  • Bei Schritt S15 wählt parallel zur Verarbeitung bei Schritten S2 und S3 die Beschleunigungs-EGR-Steuerung bzw. Regelung 64b eine EGR-Ventilöffnung entsprechend dem aktuellen Hineinschiebegrad und der Hineinschiebegeschwindigkeit des Beschleunigerpedals und der aktuellen Motorgeschwindigkeit aus der EGR-Ventilöffnungsabbildung M (die beispielsweise vorab erstellt und in einem Speicher gespeichert worden ist), wie in 10 dargestellt ist, aus und stellt die ausgewählte EGR-Ventilöffnung (als Öffnung B15 bezeichnet) als EGR-Ventilöffnung für eine starke Beschleunigung ein. Das Einstellen dieser Ventilöffnung wird nachstehend gesondert beschrieben.
  • Die EGR-Ventilöffnungsabbildung M, die in 10 dargestellt ist, verfügt über eine vertikale Achse zur Angabe eines Beschleunigungsanforderungsindex und eine horizontale Achse zur Angabe der Motorgeschwindigkeit. Die Öffnung des EGR-Ventils 43b entsprechend dem Beschleunigungsanforderungsindex und der Motorgeschwindigkeit wird mittels der EGR-Ventilöffnungsabbildung M bestimmt. Insbesondere ist der Beschleunigungsanforderungsindex ein digitalisierter Wert zur Darstellung der Größe der von einem Fahrer bei starker Beschleunigung angeforderten Beschleunigung. Wie nachstehend noch beschrieben wird, berechnet die Beschleunigungs-EGR-Steuerung bzw. Regelung 64b den Beschleunigungsanforderungsindex auf Grundlage des Hineinschiebegrades und der Hineinschiebegeschwindigkeit des Beschleunigerpedals. Ein höherer Beschleunigungsanforderungsindex verweist auf einen stärkeren Bedarf an Beschleunigung durch den Fahrer.
  • In der EGR-Ventilöffnungsabbildung M wird die EGR-Ventilöffnung auf einen größeren Wert für eine höhere Motorgeschwindigkeit und auf einen kleineren Wert bei einem größeren Beschleunigungsanforderungsindex eingestellt. Wie in 10 gezeigt ist, ist die EGR-Ventilöffnung unten links auf den kleinsten Wert (beispielsweise 0, das heißt vollständig geschlossen) und oben rechts auf den größten Wert eingestellt. Die Beschleunigungs-EGR-Steuerung bzw. Regelung 64b ändert die Öffnung des EGR-Ventils 43b in Reaktion auf die Beschleunigerpedaleingabe (Hineinschiebegrad und Hineinschiebegeschwindigkeit des Beschleunigerpedals). Die Beschleunigungs-EGR-Steuerung bzw. Regelung 64b stellt die EGR-Ventilöffnung auf einen kleineren Wert für einen größeren Beschleunigungsanforderungsindex und auf einen größeren Wert für eine höhere Motorgeschwindigkeit ein.
  • Die Beschleunigungs-EGR-Steuerung bzw. Regelung 64b berechnet den Beschleunigungsanforderungsindex auf Grundlage des Hineinschiebegrades und der Hineinschiebegeschwindigkeit des Beschleunigerpedals, wobei dann, wenn der berechnete Beschleunigungsanforderungsindex so hoch wie ein vorbestimmter Wert oder darüber ist, das heißt, wenn der Fahrer eine starke Beschleunigung anfordert, die Beschleunigungs-EGR-Steuerung bzw. Regelung 64b die Öffnung des EGR-Ventils 43b berechnet. Der vorbestimmte Wert ist der minimale Wert, der auf der vertikalen Achse der EGR-Ventilöffnungsabbildung M spezifiziert ist. 7 zeigt schematisch das Beschleunigungsprofil des Motors. Der Motor E ist, wenn Bedarf an einer starken Beschleunigung besteht, in dem in 7 dargestellten Turboladebereich. Der Turboladebereich ist der Bereich der starken Beschleunigung, in dem der Turbolader 5 ein Turboladen durchführt.
  • Im Gegensatz hierzu wird in dem in 7 dargestellten Bereich NA, in dem die Beschleunigung viel langsamer als in dem Bereich der starken Beschleunigung ist, Luft durch natürliches Ansaugen in den Zylinder eingeleitet.
  • Bei Schritt S13 bestimmt der EGR-Ventilöffnungsberechner 69 die Öffnung des EGR-Ventils. Insbesondere vergleicht der EGR-Ventilöffnungsberechner 69 die EGR-Ventilöffnung B12 aus der Berechnung bei Schritt S12 und die EGR-Ventilöffnung B15 aus der Berechnung bei Schritt S15 und wählt die größere als Steuer- bzw. Regelwert für die EGR-Ventilöffnung aus. Ist der Beschleunigungsanforderungsindex kleiner als der vorbestimmte Wert, so stellt die Beschleunigungs-EGR-Steuerung 64b die EGR-Ventilöffnung nicht ein. In einem derartigen Fall (während einer langsamen Beschleunigung oder beim Laufen mit konstanter Geschwindigkeit) bestimmt der EGR-Ventilöffnungsberechner 69 die EGR-Ventilöffnung aus der Berechnung bei Schritt S12 als Steuer- bzw. Regelwert.
  • Bei Schritt S14 steuert bzw. regelt die Basis-EGR-Steuerung bzw. Regelung 64a oder die Beschleunigungs-EGR-Steuerung bzw. Regelung 64b einen Fahrbetätiger des EGR-Ventils 43b auf Grundlage der bestimmten EGR-Ventilöffnung als Steuer- bzw. Regelwert, siehe Schritt S13. Insbesondere wenn die EGR-Ventilöffnung B12 bei Schritt S13 ausgewählt wird, steuert bzw. regelt die Basis-EGR-Steuerung bzw. Regelung 64a die Öffnung des EGR-Ventils 43b derart, dass die Öffnung auf die EGR-Ventilöffnung B12 eingestellt wird. Wird die EGR-Ventilöffnung B15 bei Schritt S13 ausgewählt, so steuert bzw. regelt die Beschleunigungs-EGR-Steuerung bzw. Regelung 64b die Öffnung des EGR-Ventils 43b derart, dass die Öffnung auf die EGR-Ventilöffnung B15 eingestellt wird. Um zu bewirken, dass die EGR-Ventilöffnung auf die EGR-Ventilöffnung B15 eingestellt wird, wird der Fahrbetätiger des EGR-Ventils 43b in Richtung der Verringerung der Ventilöffnung (Schließrichtung) gesteuert bzw. geregelt. Die Verarbeitung bei Schritt S14 beginnt früher als die Verarbeitung bei Schritt S9.
  • Bei Schritt S14 steuert bzw. regelt die Turboladerventilsteuerung bzw. Regelung (nicht gezeigt) die Betätiger des Kompressorüberbrückungsventils 5c, des Regulierventils 5d und des Wastegate-Ventils 5e auf Grundlage der Öffnungen der Ventile 5c, 5d und 5e aus der Berechnung bei Schritt S12.
  • Der von der Ausführungsform bereitgestellte Effekt wird nachstehend anhand 6 beschrieben.
  • 6 zeigt Eigenschaften des Motors entsprechend der Ausführungsform (mit durchgezogenen Linien dargestellt) und eines Motors entsprechend Vergleichsbeispiel 1 (mit gestrichelten Linien dargestellt). Der Motor entsprechend Vergleichsbeispiel 1 berechnet die Solleinlasssauerstoffkonzentration auf Grundlage der angeforderten Kraftstoffeinspritzmenge aus der Berechnung durch die Verarbeitung bei Schritt S6 ohne Durchführung der Verzögerungsverarbeitung bei Schritt S4 und der Verarbeitung bei Schritten S10 bis S14 in 3. Der Motor entsprechend Vergleichsbeispiel 1 berechnet die EGR-Ventilöffnung (Steuer- bzw. Regelwert) auf Grundlage der Solleinlasssauerstoffkonzentration und steuert bzw. regelt das EGR-Ventil auf Grundlage der EGR-Ventilöffnung.
  • Wie mit den durchgezogenen Linien in den Diagrammen von 6 dargestellt ist, ist die Ausführungsform dafür ausgestaltet, dass die EGR-Steuerung bzw. Regelung 64 das Steuern bzw. Regeln des EGR-Ventils 43b in Richtung der Verringerung der Ventilöffnung beginnt, nachdem die Beschleunigerpedalbewegung erfolgt ist, jedoch bevor die Kraftstoffeinspritzsteuerung bzw. Regelung 63 das Kraftstoffeinspritzventil 20 steuert bzw. regelt, sodass die Kraftstoffeinspritzmenge auf die Sollkraftstoffeinspritzmenge entsprechend der Beschleunigerpedalbewegung eingestellt wird. Dies erhöht schnell die Sauerstoffkonzentration in der Brennkammer zusammen mit der schnellen Vergrößerung der Kraftstoffeinspritzmenge, verbessert die Beschleunigungsreaktion und erreicht zudem ein besseres Niedrigemissionsverhalten. Bei der Ausführungsform wird, nachdem die Beschleunigerpedalbewegung erfolgt ist (siehe Pfeile Sb1 in Diagramm (b) von 6), das EGR-Ventil 43b in Richtung der Verringerung seiner Öffnung (siehe Pfeile Sg1 in Diagramm (g) von 6) auf Grundlage der Beschleunigerpedalbewegung gesteuert bzw. geregelt, um die Sauerstoffkonzentration in der Brennkammer (siehe Pfeil Se1 in Diagramm (e) von 6) zu erhöhen, woraufhin die Kraftstoffeinspritzung gesteuert bzw. geregelt wird.
  • Insbesondere muss das Kraftstoffeinspritzventil 20 derart gesteuert bzw. geregelt werden, dass vermieden wird, dass die Menge des eingespritzten Kraftstoffs für die Sauerstoffkonzentration in der Einlassluft übermäßig groß wird, da die Einspritzung einer großen Menge von Kraftstoff in Einlassluft, die eine unzureichende Menge von in den Zylinder einzuleitendem Sauerstoff enthält, Ruß erzeugt. Unter Verwendung der EGR-Vorrichtung 43, die das Auslassgas bzw. Abgas in dem Auslassdurchlass 41 zu dem Einlassdurchlass 1 rezirkuliert, um mit Frischluft gemischtes EGR-Gas dem Zylinder zuleiten, bewirkt das Steuern bzw. Regeln der Öffnung des EGR-Ventils 43b den Effekt jedoch mit einer Verzögerung, das heißt, die Sauerstoffkonzentration in dem Zylinder erreicht den Wert entsprechend dem Steuer- bzw. Regelwert für die EGR-Ventilöffnung (Soll-EGR-Ventilöffnung) mit einer Verzögerung nach dem Steuern bzw. Regeln der Öffnung des EGR-Ventils 43b. Im Ergebnis kann sogar dann, wenn das EGR-Ventil 43b in Richtung der Verringerung seiner Öffnung gesteuert bzw. geregelt wird, unmittelbar nachdem die Beschleunigerpedalbewegung erfolgt ist, die Kraftstoffeinspritzmenge nicht vergrößert werden, bis die Sauerstoffkonzentration in der Einlassluft tatsächlich ansteigt. Dies verschlechtert die Beschleunigungsreaktion.
  • Wie vorstehend beschrieben worden ist, beginnt die Ausführungsform das Steuern bzw. Regeln der Öffnung des EGR-Ventils 43b oder das Steuern bzw. Regeln des EGR-Ventils 43b in Richtung der Verringerung der Ventilöffnung (siehe Pfeile Sg1 in Diagramm (g) von 6) in Reaktion auf einen von dem Fahrer gegebenen Beschleunigungsbefehl (Beschleunigerpedalbewegung (siehe Pfeil Sb1 in Diagramm (b) von 6), nachdem die Beschleunigerpedalbewegung erfolgt ist, jedoch bevor das Steuern bzw. Regeln des Kraftstoffeinspritzventils 20 auf Grundlage der Sollkraftstoffeinspritzmenge erfolgt ist, um die Sauerstoffkonzentration in der Brennkammer 17 schnell zu vergrößern (siehe Pfeil Se1 in Diagramm (e) in 6). Dies vergrößert die Kraftstoffeinspritzmenge schnell und verbessert dadurch die Beschleunigungsreaktion (siehe Pfeil Sa1 in Diagramm (a) von 6). Obwohl die schnelle Vergrößerung der Sauerstoffkonzentration in der Brennkammer 17 eine größere Menge von NOx in der Anfangszeitspanne, nachdem die Beschleunigerpedalbewegung erfolgt ist, erzeugen kann (siehe Pfeil Sc1 in Diagramm (c) von 6), erreicht die Motorleistung schnell diejenige Leistung, die der Beschleunigerpedalbewegung entspricht. Mit anderen Worten, der Motor E beendet den Übergangszustand innerhalb kurzer Zeit und beginnt, in einem stationären Zustand zu laufen. Dies verringert die Gesamtmenge des erzeugten NOx, was wiederum bedeutet, dass ein Niedrigemissionsverhalten erreicht werden kann. Im Ergebnis verbessert die Ausführungsform die Beschleunigungsreaktion und erreicht zudem das Emissionsverhalten.
  • Bei dem in 6 dargestellten Beispiel wird das EGR-Ventil 43b in Richtung der Vergrößerung seiner Öffnung gesteuert bzw. geregelt, nachdem der Beschleunigungsbefehl von einem Fahrer gegeben worden ist (siehe Pfeil Sb2 in Diagramm (b) von 6), um NOx (siehe Pfeil Se2 in Diagramm (e) von 6) zu verringern. Zusätzlich zur Verringerung von NOx wird Rauch (Ruß) dadurch verringert, dass der Kraftstoffeinspritzmengenschutzwert Gu eingestellt wird, weshalb das Emissionsverhalten angesichts des Auslassgases bzw. Ablassgases insgesamt erreicht werden kann. Im Gegensatz hierzu berechnet der Motor entsprechend Vergleichsbeispiel 1 die Sollsauerstoffkonzentration auf Grundlage der angeforderten Kraftstoffeinspritzmenge aus der Berechnung durch die Verarbeitung bei Schritt S6, ohne die Verzögerungsverarbeitung bei Schritt 4, siehe 3, durchzuführen, wie mit durchgezogenen Linien in den Diagrammen von 6 dargestellt ist. Daher wird das EGR-Ventil in Richtung der Verringerung der Ventilöffnung gesteuert bzw. geregelt, nachdem die Beschleunigerpedalbewegung erfolgt ist und nachdem das Steuern bzw. Regeln des Kraftstoffeinspritzventils (siehe Pfeil Sg2 in Diagramm (g) von 6) erfolgt ist. Dies bedeutet, dass der Kraftstoff mit niedriger Sauerstoffkonzentration in die Brennkammer (siehe Pfeil Se3 in Diagramm (e) von 6) eingespritzt wird, was zu einer langsameren Beschleunigungsreaktion als bei dem Motor entsprechend der Ausführungsform führt (siehe Pfeil Sa2 in Diagramm (a) von 6).
  • Entsprechend der Ausführungsform wird der Zeitpunkt des Steuerns bzw. Regelns der Kraftstoffeinspritzung durch die Verzögerungsverarbeitung S4 verzögert, um die Öffnung des EGR-Ventils 43b früher als das Steuern bzw. Regeln der Kraftstoffeinspritzung sicher zu steuern bzw. zu regeln.
  • Entsprechend der Ausführungsform wird das sich mit der Zeit ändernde Sollmotordrehmoment bei Schritt S5 geglättet, um eine glatte Beschleunigung bereitzustellen, die das Fahren erleichtert und zudem die Beschleunigungsreaktion verbessert.
  • Entsprechend der Ausführungsform wird die Solleinlasssauerstoffkonzentration in dem Zylinder auf Grundlage des Sollmotordrehmomentes bei Schritt S11 berechnet, und es wird die Öffnung des EGR-Ventils 43b gesteuert bzw. geregelt, um die Sauerstoffkonzentration in der Brennkammer 17 an die Solleinlasssauerstoffkonzentration anzupassen. Damit wird die Steuerung bzw. Regelung der Öffnung des EGR-Ventils 43b (Verarbeitung bei Schritt S14) sicher zu einem Zeitpunkt früher als der Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzsteuerung bzw. Regelung (Verarbeitung bei Schritt S9) durchgeführt. Dies bedeutet, dass die Steuerung bzw. Regelung der Öffnung des EGR-Ventils 43b (Verarbeitung bei Schritt S14) ohne die Glättung des sich mit der Zeit ändernden Sollmotordrehmomentes (Verarbeitung bei Schritt S5) durchgeführt wird, sodass die Steuerung bzw. Regelung der Öffnung des EGR-Ventils 43b zu einem früheren Zeitpunkt durchgeführt wird. Im Ergebnis wird die Steuerung bzw. Regelung der Öffnung des EGR-Ventils 43b sicher zu einem Zeitpunkt früher als der Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzsteuerung bzw. Regelung (Verarbeitung bei Schritt S9) durchgeführt.
  • Wird die Ausführungsform bei einem Motor verwendet, der die Kraftstoffeinspritzmenge begrenzt, so kann die Öffnung des EGR-Ventils 43b zu einem früheren Zeitpunkt gesteuert bzw. geregelt werden, um die obere Grenze der Kraftstoffeinspritzmenge (Kraftstoffeinspritzmengenschutzwert Gu1) zu einem früheren Zeitpunkt zu erhöhen.
  • 5 zeigt schematisch als Beispiel die Beziehung zwischen der Beschleunigerpedaleingabe (Beschleunigerposition) während der Beschleunigung, dem Kraftstoffeinspritzmengenschutzwert und der Kraftstoffeinspritzmenge. Gu1 ist der bei der Ausführungsform eingestellte Kraftstoffeinspritzmengenschutzwert, während Gu2 der bei Vergleichsbeispiel 1 eingestellte Kraftstoffeinspritzmengenschutzwert ist. Fn1 ist die Kraftstoffeinspritzmenge bei der Ausführungsform, während Fn2 die Kraftstoffeinspritzmenge bei Vergleichsbeispiel 1 ist. Wie in 5 dargestellt ist, steuert bzw. regelt die Ausführungsform die Öffnung des EGR-Ventils 43b zu einem früheren Zeitpunkt, um den Kraftstoffeinspritzmengenschutzwert Gu1 auf einen höheren Wert in einer frühen Phase der Beschleunigerpedalbewegung (Vergrößerung der Beschleunigerposition) einzustellen. Dies vergrößert die Kraftstoffeinspritzmenge in der früheren Phase, was die Beschleunigungsreaktion verbessert.
  • Im Gegensatz hierzu berechnet der Motor entsprechend dem Vergleichsbeispiel 1 die Sollsauerstoffkonzentration auf Grundlage der angeforderten Kraftstoffeinspritzmenge aus der Berechnung durch die Verarbeitung bei Schritt S6 ohne Durchführung der Verzögerungsverarbeitung bei Schritt S4 von 3, was zu einer langsamen Vergrößerung der Sauerstoffkonzentration in dem Zylinder führt. Dies verlangsamt den Anstieg des Kraftstoffeinspritzmengenschutzwertes Gu2 wie auch die Vergrößerung der Kraftstoffeinspritzmenge Fn2. Im Ergebnis ist die Beschleunigungsreaktion schlechter als bei der Ausführungsform.
  • Die Ausführungsform ist insbesondere bei dem den Turbolader 5 beinhaltenden Motor E von Nutzen. Insbesondere wird durch Beginnen des Steuerns bzw. Regelns der Öffnung des EGR-Ventils 43b in Reaktion auf den von einem Fahrer gegebenen Beschleunigungsbefehl (Ändern der Ventilöffnung auf einen vergleichsweise kleinen Wert) vor dem Steuern bzw. Regeln der Kraftstoffeinspritzung Kraftstoff eingespritzt, nachdem die Sauerstoffkonzentration in der Brennkammer 17 an die Sauerstoffkonzentration entsprechend dem von dem Fahrer gegebenen Beschleunigungsbefehl angepasst worden ist.
  • Dies schafft eine Verbrennung in der Brennkammer 17, die dem von dem Fahrer gegebenen Beschleunigungsbefehl entspricht, wodurch günstigerweise die Strömungsrate des Auslassgases bzw. Abgases und die Drehgeschwindigkeit des Turboladers 5 vergrößert wird. Im Ergebnis kann die von dem Fahrer angeforderte Beschleunigung erreicht werden, das heißt, es kann die Beschleunigungsreaktion verbessert werden.
  • Die Ausführungsform kann den nachfolgend beschriebenen Effekt bieten.
  • Die Linien A1 bis A6 in Diagramm (a) von 8 stellen sechs Muster der Änderung der Beschleunigerposition einer Ausführungsform, die die Beschleunigungs-EGR-Steuerung bzw. Regelung 64b beinhaltet, dar. Die Linie A1 stellt die größte Beschleunigerposition dar. Die Beschleunigerposition wird in der Reihenfolge von A2 bis A6 kleiner. In 8 stellen die Linien B1 bis B6 in Diagramm (b) die Kraftstoffeinspritzmenge dar, die den Linien A1 bis A6, die die Beschleunigungsposition darstellen, bezugsrichtig entsprechen. Die Linien C1 bis C6 in Diagramm (c) stellen den Turboladedruck dar, der den Linien A1 bis A6 bezugsrichtig entspricht. Die Linien D1 bis D6 in Diagramm (d) stellen die EGR-Ventilöffnung dar, die den Linien A1 bis A6 bezugsrichtig entspricht.
  • Die Linien a1 bis a6 in Diagramm (a) von 9 stellen sechs Muster der Änderung der Beschleunigerposition eines Motors dar, der die Beschleunigungs-EGR-Steuerung bzw. Regelung 64b nicht beinhaltet (nachstehend als Vergleichsbeispiel 2 bezeichnet). Die Linie a1 stellt die größte Beschleunigerposition dar. Die Beschleunigerposition wird in der Reihenfolge von a2 bis a6 kleiner. In 9 stellen die Linien b1 bis b6 in Diagramm (b) die Kraftstoffeinspritzmenge dar, die den Linien a1 bis a6, die die Beschleunigungsposition darstellen, bezugsrichtig entsprechen. Die Linien c1 bis c6 in Diagramm (c) stellen den Turboladedruck dar, der den Linien a1 bis a6 bezugsrichtig entspricht. Die Linien d1 bis d6 in Diagramm (d) stellen die EGR-Ventilöffnung dar, die den Linien a1 bis a6 bezugsrichtig entspricht.
  • Bei der vorbeschriebenen Ausführungsform stellt die Beschleunigungs-EGR-Steuerung bzw. Regelung 64b die EGR-Ventilöffnung auf eine kleinere Öffnung als die EGR-Ventilöffnung aus der Berechnung durch die Basis-EGR-Steuerung bzw. Regelung 64a ein. Dies stellt die Menge des dem Zylinder zugeleiteten EGR-Gases während einer starken Beschleunigung auf eine kleinere Menge, die während des Laufens mit konstanter Geschwindigkeit und bei einer langsamen Beschleunigung zugeleitet wird, ein. Das Zuleiten einer kleineren Menge des EGR-Gases bewirkt, dass die Sauerstoffkonzentration in dem Zylinder vergleichsweise hoch ist. Die hohe Sauerstoffkonzentration in dem Zylinder ermöglicht die Vergrößerung der Kraftstoffeinspritzmenge, wodurch das Fahrzeug mit stärkerer Beschleunigung angetrieben wird.
  • Darüber hinaus ändert die Beschleunigungs-EGR-Steuerung bzw. Regelung 64b die EGR-Ventilöffnung in Reaktion auf die Beschleunigerpedaleingabe (siehe Diagramm (a) und Diagramm (d) von 8). Mit anderen Worten, die EGR-Ventilöffnung wird auf verschiedene Werte für verschiedene Beschleunigerpedaleingaben eingestellt. Die Sauerstoffkonzentration in dem Zylinder wird für verschiedene Beschleunigerpedaleingaben geändert, um die Kraftstoffeinspritzmenge (siehe Diagramm (b) in 8) zu ändern. Daher wird die Fahrzeugbeschleunigung weiter in Reaktion auf die Beschleunigerpedaleingabe korrekt geändert. Infolgedessen kann die Beschleunigungsreaktion entsprechend der angeforderten Antriebskraft während einer starken Beschleunigung erreicht werden.
  • Insbesondere stellt während einer starken Beschleunigung die Beschleunigungs-EGR-Steuerung bzw. Regelung 64b eine vergleichsweise große EGR-Ventilöffnung für eine vergleichsweise niedrige Beschleunigung und eine vergleichsweise kleine EGR-Ventilöffnung für eine vergleichsweise hohe Beschleunigung (schnelle Beschleunigung bzw. starke Beschleunigung) ein. Die EGR-Ventilöffnung wird nicht auf einen kleinen Wert gesteuert bzw. geregelt, wenn die Beschleunigung vergleichsweise niedrig ist, und dies sogar während einer starken Beschleunigung, sodass bewirkt werden kann, dass die EGR-Ventilöffnung abnimmt, wenn die Beschleunigung stark ansteigt. Dies erlaubt eine Änderung der Sauerstoffkonzentration in dem Zylinder und eine Vergrößerung der Kraftstoffeinspritzmenge. Darüber hinaus vermeidet das Ändern der Menge des dem Zylinder zugeleiteten EGR-Gases in Reaktion auf die Beschleunigerpedaleingabe eine Verringerung der Menge des zugeleiteten EGR-Gases auf eine kleine Menge, um NOx zu erzeugen. Infolgedessen kann ein Niedrigemissionsverhalten erreicht werden.
  • Wie in Diagramm (b) von 8 dargestellt ist, ist die Ausführungsform insbesondere dann effizient, wenn der Kraftstoffeinspritzmengenschutzwert Gu1 eingestellt ist. Ist der Kraftstoffeinspritzmengenschutzwert Gu1 eingestellt und ist ein den Schutzwert Gu1 übersteigender Beschleunigungsbefehl gegeben, so kann die Beschleunigungsreaktion entsprechend der angeforderten Antriebskraft erreicht werden. Sogar dann, wenn ein die Leistungsgrenze des Turboladers 5 übersteigender Beschleunigungsbefehl gegeben wird, kann eine Beschleunigungsreaktion entsprechend der angeforderten Antriebskraft durch einen ähnlichen Effekt erreicht werden.
  • Im Gegensatz hierzu ist bei einem Motor entsprechend Vergleichsbeispiel 2, der keine Beschleunigungs-EGR-Steuerung bzw. Regelung 64b beinhaltet, wenn der Kraftstoffeinspritzmengenschutzwert Gu2 eingestellt ist und ein den Kraftstoffeinspritzmengenschutzwert Gu2 übersteigender Beschleunigungsbefehl gegeben ist, die Kraftstoffeinspritzmenge bei dem Kraftstoffeinspritzmengenschutzwert Gu2 unabhängig von einer Änderung des Beschleunigungsbefehls fixiert. Daher kann die Beschleunigungsreaktion entsprechend der angeforderten Antriebskraft nicht erreicht werden (siehe Diagramm (b) in 9).
  • Die Ausführungsform ist derart, dass die Beschleunigung des Fahrzeugs in Reaktion auf die Beschleunigerpedalbewegung sicher unter Verwendung des Hineinschiebegrades und der Bewegungsgeschwindigkeit des Beschleunigerpedals, die jeweils einen vom Fahrer gegebenen Beschleunigungsbefehl widerspiegeln, als Parameter zur Darstellung des Beschleunigungsbefehls verbessert werden kann.
  • Die Ausführungsform ist derart, dass die Beschleunigungs-EGR-Steuerung 64b die Öffnung des EGR-Ventils 43b auf einen größeren Wert für eine höhere Motorgeschwindigkeit einstellt. Dies minimiert eine merkliche Änderung der Menge des Sauerstoffs mit Strömung in den Zylinder in einer Einheitszeit zwischen vor und nach der Vergrößerung der Öffnung des EGR-Ventils 43b. Damit kann die Änderung der Fahrzeugbeschleunigung infolge der Änderung der Motorgeschwindigkeit minimiert werden.
  • Wie vorstehend beschrieben worden ist, bietet die Ausführungsform, die bei dem den Turbolader 5 beinhaltenden Motor E Verwendung findet, den weiteren Vorteil, dass die Sauerstoffkonzentration in dem Zylinder weiter effizient für verschiedene Beschleunigerpedaleingaben geändert werden kann. Dies bedeutet, dass der den Turbolader 5 beinhaltende Motor E derart ist, dass die Änderung der Öffnung des EGR-Ventils 43b zur Änderung der Sauerstoffkonzentration in dem Zylinder eine Änderung der Menge des zugeleiteten EGR-Gases und eine Änderung der Menge des in die Turbine des Turboladers 5 eingeleiteten Auslassgases bzw. Abgases bewirkt. Die Änderung der Menge des in die Turbine eingeleiteten Auslassgases bzw. Abgases bewirkt eine Änderung der von dem Kompressor verrichteten Arbeit, was zu einer Änderung der Menge des in den Zylinder eingeleiteten Sauerstoffs führt. Dies ist bei der Änderung der Sauerstoffkonzentration in dem Zylinder in Reaktion auf die Änderung der Laufbedingung von Vorteil.
  • Insbesondere während einer starken Beschleunigung unter Verwendung des Turboladers 5 nimmt beispielsweise, wenn die Beschleunigung vergleichsweise niedrig und die Öffnung des EGR-Ventils 43b vergleichsweise groß ist, die Menge des zugeleiteten EGR-Gases zu, und es nimmt die Menge des in die Turbine eingeleiteten Auslassgases bzw. Abgases ab. Bei einer geringen Menge des in die Turbine eingeleiteten Auslassgases bzw. Abgases ist die von dem Kompressor verrichtete Arbeit klein, weshalb die Menge von dem Zylinder zugeleitetem Sauerstoff klein ist (die Menge des zugeleiteten Sauerstoffs wird kleiner als die Menge des Sauerstoffs, die der Kompressor dem Zylinder unter der aktuellen Laufbedingung zuleiten kann). Wenn die Beschleunigung während einer starken Beschleunigung derart zunimmt, dass sie vergleichsweise hoch wird (starke Beschleunigung), wird das EGR-Ventil 43b derart gesteuert bzw. geregelt, dass dessen Öffnung abnimmt, um die Menge des zugeleiteten EGR-Gases zu verringern, wodurch die Sauerstoffkonzentration in dem Zylinder erhöht wird. Die Verringerung der Menge des zugeleiteten EGR-Gases vergrößert die Menge des in die Turbine eingeleiteten Auslassgases bzw. Abgases, wodurch die von dem Kompressor verrichtete Arbeit zunimmt, um die Menge des dem Zylinder zugeleiteten Sauerstoffs zu erhöhen. Im Ergebnis wird die Menge des dem Zylinder zugeleiteten Sauerstoffs weiter erhöht. Entsprechend kann der den Turbolader 5 beinhaltende Motor E weiter die Menge von dem Zylinder zugeleitetem Sauerstoff merklich ändern, um die Beschleunigung des Fahrzeuges in Reaktion auf eine Änderung der Laufbedingung effektiv zu ändern. Dies wird durch Ändern der Öffnung des EGR-Ventils erreicht, um die von dem Kompressor verrichtete Arbeit zu ändern, damit eine weitere merkliche Änderung der Menge des dem Zylinder zugeleiteten Sauerstoffs bewirkt wird.
  • Der den Turbolader 5 beinhaltende Motor E ist derart, dass die Beschleunigungs-EGR-Steuerung bzw. Regelung 64b die Menge des dem Zylinder zugeleiteten Sauerstoffs vergrößert, um die Kraftstoffeinspritzmenge zu vergrößern, wodurch die Auslassgas- bzw. Abgasströmung zu einem früheren Zeitpunkt vergrößert wird, damit der Turbolader 5 seine Leistung zu einem früheren Zeitpunkt zur Verbesserung der Beschleunigungsreaktion erreicht.
  • Die Beschleunigungs-EGR-Steuerung bzw. Regelung 64b berechnet die Öffnung des EGR-Ventils 43b direkt aus der Beschleunigerpedaleingabe, was schneller als das Berechnen der Öffnung des EGR-Ventils 43b durch die Basis-EGR-Steuerung bzw. Regelung 64a ist. Dies verbessert die Beschleunigungsreaktion.
  • Die vorstehend beschriebene Ausführungsform ist ein Beispiel für eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die spezifische Ausgestaltung kann nach Bedarf geändert werden, ohne vom Wesen und Umfang der vorliegenden Erfindung abzugehen.
  • Die beschriebene Ausführungsform, die bei einem Dieselmotor Anwendung findet, kann beispielsweise auch bei einem Benzinmotor eingesetzt werden.
  • Die Ausführungsform kann die Glättung (Schritt S5 von 3) auch nicht durchführen. In einem derartigen Fall kann die Beschleunigungsreaktion beispielsweise dadurch verbessert werden, dass die Verzögerungszeit bei der Verzögerungsverarbeitung bei Schritt S4 verlängert wird.
  • Die Ausführungsform kann die Berechnung der EGR-Ventilöffnung für eine stärkere Beschleunigung bei S15 von 3 auch nicht durchführen. Auch in diesem Fall kann die Beschleunigungsreaktion verbessert werden.
  • Die vorliegende Erfindung kann folgendermaßen zusammengefasst werden.
  • Bereitgestellt wird durch die vorliegende Erfindung eine Motorsteuerung bzw. Regelung zum auf Grundlage einer Laufbedingung eines Fahrzeuges erfolgenden Steuern bzw. Regeln eines Motors, der beinhaltet: eine EGR-Vorrichtung, die einen EGR-Durchlass zum Rezirkulieren von Auslassgas bzw. Abgas in einem Auslassdurchlass zu einem Einlassdurchlass und ein EGR-Ventil zum Anpassen einer Strömungsrate von durch den EGR-Durchlass strömendem Auslassgas bzw. Abgas beinhaltet, und einen Kraftstoffeinspritzer, der Kraftstoff in einen Zylinder einspritzt. Die Motorsteuerung bzw. Regelung beinhaltet einen Beschleunigungseingabedetektor zum Detektieren einer Beschleunigerpedalbewegung, einen Kraftstoffeinspritzmengenberechner zum Berechnen einer Sollkraftstoffeinspritzmenge auf Grundlage einer Laufbedingung des Fahrzeuges, die die Beschleunigerpedalbewegung und Sauerstoff der in den Zylinder einzuleitenden Einlassluft beinhaltet, eine Kraftstoffeinspritzsteuerung bzw. Regelung zum Steuern bzw. Regeln des Kraftstoffeinspritzers derart, dass eine Menge von durch den Kraftstoffeinspritzer eingespritztem Kraftstoff die Sollkraftstoffeinspritzmenge ist, einen EGR-Ventilöffnungsberechner zum Berechnen einer Soll-EGR-Ventilöffnung auf Grundlage der Laufbedingung und eine EGR-Steuerung bzw. Regelung zum Steuern bzw. Regeln des EGR-Ventils derart, dass eine Öffnung des EGR-Ventils auf die Soll-EGR-Ventilöffnung eingestellt wird. Die EGR-Steuerung bzw. Regelung beginnt das Steuern bzw. Regeln des EGR-Ventils in Richtung der Verringerung der Öffnung des EGR-Ventils auf die Soll-EGR-Ventilöffnung entsprechend einer Laufbedingung, die erreicht werden soll, nachdem die Beschleunigerpedalbewegung erfolgt ist, wobei das Steuern bzw. Regeln der Öffnung des EGR-Ventils begonnen wird, nachdem die Beschleunigerpedalbewegung erfolgt ist, jedoch bevor die Kraftstoffeinspritzsteuerung bzw. Regelung den Kraftstoffeinspritzer auf Grundlage der Sollkraftstoffeinspritzmenge aus der Berechnung durch den Kraftstoffeinspritzmengenberechner auf Grundlage der Beschleunigerpedalbewegung steuert bzw. regelt.
  • Entsprechend der vorliegenden Erfindung beginnt die EGR-Steuerung bzw. Regelung das Steuern bzw. Regeln des EGR-Ventils in Richtung der Verringerung seiner Öffnung, nachdem die Beschleunigerpedalbewegung erfolgt ist, jedoch bevor die Kraftstoffeinspritzsteuerung bzw. Regelung den Kraftstoffeinspritzer derart steuert bzw. regelt, dass die Kraftstoffeinspritzmenge auf eine Sollkraftstoffeinspritzmenge entsprechend der Beschleunigerpedalbewegung eingestellt wird. Dies erhöht schnell die Sauerstoffkonzentration in der Brennkammer zusammen mit der schnellen Vergrößerung der Kraftstoffeinspritzmenge, verbessert die Beschleunigungsreaktion und erreicht zudem insgesamt ein Niedrigemissionsverhalten.
  • Insbesondere muss das Kraftstoffeinspritzventil derart gesteuert bzw. geregelt werden, dass vermieden wird, dass die Menge des eingespritztem Kraftstoffs für die Sauerstoffkonzentration in der Einlassluft übermäßig groß wird, da die Einspritzung einer großen Menge von Kraftstoff in Einlassluft, die eine unzureichende Menge von in den Zylinder einzuleitendem Sauerstoff enthält, Ruß erzeugt. Unter Verwendung der EGR-Vorrichtung, die das Auslassgas bzw. Abgas in dem Auslassdurchlass zu dem Einlassdurchlass rezirkuliert, um dem Zylinder mit Frischluft gemischtes EGR-Gas zuzuleiten, entfaltet das Steuern bzw. Regeln (Anpassen) der Öffnung des EGR-Ventils seine Wirkung jedoch mit einer Verzögerung, das heißt, die Sauerstoffkonzentration in dem Zylinder erreicht den Wert entsprechend der Soll-EGR-Ventilöffnung mit einer Verzögerung nach dem Steuern bzw. Regeln der Öffnung des EGR-Ventils. Im Ergebnis kann sogar dann, wenn das EGR-Ventil in Richtung der Verringerung seiner Öffnung gesteuert bzw. geregelt wird, unmittelbar nachdem die Beschleunigerpedalbewegung erfolgt ist, die Kraftstoffeinspritzmenge vergrößert werden, bis die Sauerstoffkonzentration in der Einlassluft tatsächlich zunimmt. Dies verschlechtert die Beschleunigungsreaktion.
  • Wie vorstehend beschrieben worden ist, beginnt die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das Steuern bzw. Regeln der Öffnung des EGR-Ventils (Steuern bzw. Regeln des Ventils in Richtung der Verringerung seiner Öffnung) in Reaktion auf den von einem Fahrer gegebenen Beschleunigungsbefehl (Beschleunigerpedalbewegung), nachdem die Beschleunigerpedalbewegung erfolgt ist, jedoch bevor das Steuern bzw. Regeln des Kraftstoffeinspritzers auf Grundlage der Sollkraftstoffeinspritzmenge erfolgt ist, um die Sauerstoffkonzentration in der Brennkammer schnell zu erhöhen. Dies vergrößert die Kraftstoffeinspritzmenge schnell und verbessert daher die Beschleunigungsreaktion.
  • Obwohl die schnelle Vergrößerung der Sauerstoffkonzentration in der Brennkammer eine große Menge von NOx in der Anfangszeitspanne, nachdem die Beschleunigerpedalbewegung erfolgt ist, erzeugen kann, erreicht die Motorleistung schnell diejenige Leistung, die der Beschleunigerpedalbewegung entspricht. Mit anderen Worten, der Motor beendet den Übergangszustand innerhalb kurzer Zeit und beginnt, in einem stationären Zustand zu laufen. Dies verringert die Gesamtmenge von erzeugtem NOx. Dies bedeutet, dass ein Niedrigemissionsverhalten erreicht werden kann. Im Ergebnis verbessert die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Beschleunigungsreaktion und realisiert zudem das Emissionsverhalten.
  • Bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung steuert bzw. regelt die EGR-Steuerung bzw. Regelung vorzugsweise die Öffnung des EGR-Ventils parallel zur Verarbeitung der von dem Kraftstoffeinspritzmengenberechner durchgeführten Berechnung der Sollkraftstoffeinspritzmenge, wobei die Öffnung des EGR-Ventils gesteuert bzw. geregelt wird, nachdem der Beschleunigungseingabedetektor die Beschleunigerpedalbewegung detektiert hat.
  • Eine derartige Ausgestaltung, nämlich das Steuern bzw. Regeln der EGR-Ventilöffnung parallel zur Verarbeitung der Berechnung der Sollkraftstoffeinspritzmenge nach dem Detektieren der Beschleunigerpedalbewegung, kann die Öffnung des EGR-Ventils zu einem Zeitpunkt, der früher als das Steuern bzw. Regeln der Kraftstoffeinspritzung ist, ohne Weiteres steuern bzw. regeln.
  • Die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beinhaltet vorzugsweise einen Verzögerungsprozessor, der den Zeitpunkt der die Kraftstoffeinspritzung steuernden bzw. regelnden Kraftstoffeinspritzsteuerung bzw. Regelung verzögert.
  • Eine derartige Ausgestaltung, nämlich das Verzögern des Zeitpunktes der Kraftstoffeinspritzsteuerung bzw. Regelung durch die Verzögerungsverarbeitung, ermöglicht ein sicheres Steuern bzw. Regeln der EGR-Ventilöffnung zu einem Zeitpunkt, der früher als das Steuern bzw. Regeln der Kraftstoffeinspritzung ist.
  • Die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beinhaltet des Weiteren vorzugsweise einen Sollmotordrehmomentberechner zum Berechnen eines Sollmotordrehmomentes auf Grundlage der Laufbedingung und einen Glättungsprozessor zum Glätten eines sich mit der Zeit ändernden Sollmotordrehmomentes aus der Berechnung durch den Sollmotordrehmomentberechner. Der Kraftstoffeinspritzmengenberechner berechnet die Kraftstoffeinspritzmenge auf Grundlage des von dem Glättungsprozessor geglätteten Sollmotordrehmomentes.
  • Eine derartige Ausgestaltung, nämlich das Glätten des sich mit der Zeit ändernden Sollmotordrehmomentes, kann eine glatte Beschleunigung bereitstellen, um das Fahren leicht zu machen (um Fahrfähigkeit bereitzustellen). Damit können sowohl eine Erleichterung des Fahrens wie auch eine Beschleunigungsreaktion erreicht werden.
  • Die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beinhaltet des Weiteren vorzugsweise einen Sollsauerstoffkonzentrationsberechner zum Berechnen einer Solleinlasssauerstoffkonzentration in dem Zylinder auf Grundlage des Sollmotordrehmomentes aus der Berechnung durch den Sollmotordrehmomentberechner. Die EGR-Steuerung bzw. Regelung steuert bzw. regelt die Öffnung des EGR-Ventils derart, dass die Sauerstoffkonzentration in der Brennkammer die Sollsauerstoffkonzentration aus der Berechnung durch den Sollsauerstoffkonzentrationsberechner ist.
  • Eine derartige Ausgestaltung, nämlich das Berechnen der Solleinlasssauerstoffkonzentration in dem Zylinder auf Grundlage des Sollmotordrehmomentes und das Steuern bzw. Regeln der EGR-Ventilöffnung derart, dass die Sauerstoffkonzentration in der Brennkammer die Sollsauerstoffkonzentration ist, ermöglicht, dass die EGR-Ventilöffnung zu einem Zeitpunkt, der früher als das Steuern bzw. Regeln der Kraftstoffeinspritzung ist, sicher gesteuert bzw. geregelt werden kann. Insbesondere beinhaltet die von der Kraftstoffeinspritzsteuerung bzw. Regelung durchgeführte Steuerung bzw. Regelung der Kraftstoffeinspritzung einen Schritt des Glättens des sich mit der Zeit ändernden Sollmotordrehmomentes und einen Schritt des Berechnens der Kraftstoffeinspritzmenge auf Grundlage des geglätteten Sollmotordrehmomentes. Insbesondere steuert bzw. regelt diese Ausgestaltung die EGR-Ventilöffnung ohne den Schritt des Glättens des sich mit der Zeit ändernden Sollmotordrehmomentes, sodass die EGR-Ventilöffnung zu einem früheren Zeitpunkt gesteuert bzw. geregelt wird, wodurch die EGR-Ventilöffnung früher als das Steuern bzw. Regeln der Kraftstoffeinspritzung sicher gesteuert bzw. geregelt wird.
  • Von Nutzen ist die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung insbesondere bei einem Motor mit einem Kraftstoffeinspritzmengenberechner, der den Kraftstoffeinspritzmengenbegrenzer zum Einstellen einer oberen Grenze der Sollkraftstoffeinspritzmenge auf Grundlage der Sauerstoffkonzentration im Auslassgas bzw. Abgas des Motors beinhaltet.
  • Insbesondere stellt der Kraftstoffeinspritzmengenbegrenzer die obere Grenze der Sollkraftstoffeinspritzmenge ein, um die Emission von Auslassgas bzw. Abgas aus einem Motor mit einer großen Menge von Rauch (Ruß) zu verhindern. Ein derartiger einen Kraftstoffeinspritzmengenbegrenzer beinhaltender Motor begrenzt jedoch die Kraftstoffeinspritzmenge während der Beschleunigung des Fahrzeuges, was die Beschleunigungsreaktion gegebenenfalls verschlechtert. Unter Verwendung der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bei dem den Kraftstoffeinspritzmengenbegrenzer beinhaltenden Motor kann die EGR-Ventilöffnung zu einem früheren Zeitpunkt gesteuert bzw. geregelt werden, um die obere Grenze der Kraftstoffeinspritzmenge zu erhöhen. Eine Grenze der Kraftstoffeinspritzung kann daher vermieden werden, und es kann die Beschleunigungsreaktion verbessert werden.
  • Bereitgestellt wird eine Motorsteuerung bzw. Regelung entsprechend einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zum auf Grundlage einer Laufbedingung eines Fahrzeuges erfolgenden Steuern bzw. Regeln eines Motors, der beinhaltet: eine EGR-Vorrichtung, die einen EGR-Durchlass zum Rezirkulieren von Auslassgas bzw. Abgas in einem Auslassdurchlass zu einem Einlassdurchlass und ein EGR-Ventil zum Anpassen einer Strömungsrate von durch den EGR-Durchlass strömendem Auslassgas bzw. Abgas beinhaltet, und einen Kraftstoffeinspritzer, der Kraftstoff in einen Zylinder einspritzt. Die Motorsteuerung bzw. Regelung beinhaltet einen Kraftstoffeinspritzmengenberechner zum Berechnen einer Sollkraftstoffeinspritzmenge auf Grundlage einer Laufbedingung eines Fahrzeuges, die eine Beschleunigerpedalbewegung beinhaltet, eine Kraftstoffeinspritzsteuerung bzw. Regelung zum Steuern bzw. Regeln des Kraftstoffeinspritzers derart, dass eine Menge von durch den Kraftstoffeinspritzer eingespritztem Kraftstoff die Sollkraftstoffeinspritzmenge ist, eine Basis-EGR-Steuerung bzw. Regelung zum Berechnen einer Öffnung des EGR-Ventils auf Grundlage der Laufbedingung und Steuern bzw. Regeln der Öffnung des EGR-Ventils, wenn das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit läuft, und eine Beschleunigungs-EGR-Steuerung bzw. Regelung zum Steuern bzw. Regeln der Öffnung des EGR-Ventils derart, dass die Öffnung kleiner als ein Steuer- bzw. Regelwert aus der Berechnung durch die Basis-EGR-Steuerung bzw. Regelung ist, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird. Die Beschleunigungs-EGR-Steuerung bzw. Regelung ändert die Öffnung des EGR-Ventils in Reaktion auf die Beschleunigerpedalbewegung.
  • Bei der vorliegenden Erfindung beinhaltet die Bedingung, dass das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit wird, sowohl dasjenige, dass das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fährt, wie auch dasjenige, dass das Fahrzeug mit einer vergleichsweise niedrigen Beschleunigung über Null (langsame Beschleunigung) beschleunigt. Die Bedingung, dass das Fahrzeug beschleunigt, bedeutet, dass das Fahrzeug mit einer Beschleunigung, die höher als die langsame Beschleunigung ist, beschleunigt.
  • Entsprechend der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung stellt die Beschleunigungs-EGR-Steuerung bzw. Regelung die EGR-Ventilöffnung auf einen Wert ein, der kleiner als die EGR-Ventilöffnung aus der Berechnung durch die Basis-EGR-Steuerung bzw. Regelung ist (Steuer- bzw. Regelwert). Die Menge des dem Zylinder zugeleiteten EGR-Gases wird hierdurch kleiner als diejenige Menge eingestellt, die zum Laufen des Fahrzeuges mit konstanter Geschwindigkeit und Beschleunigen mit langsamer Beschleunigung zugeleitet wird, weshalb die Sauerstoffkonzentration in dem Zylinder vergleichsweise hoch wird. Die Menge des eingespritzten Kraftstoffs kann vergrößert werden, wenn die Sauerstoffkonzentration in dem Zylinder ansteigt, wodurch das Fahrzeug mit starker Beschleunigung angetrieben wird. Die Beschleunigungs-EGR-Steuerung bzw. Regelung ändert die EGR-Ventilöffnung in Reaktion auf verschiedene Beschleunigerpedaleingaben, das heißt, es wird die EGR-Ventilöffnung auf verschiedene Werte für verschiedene Beschleunigerpedaleingaben eingestellt. Die Sauerstoffkonzentration in dem Zylinder wird jedoch für verschiedene Beschleunigerpedaleingaben geändert, und es wird die Kraftstoffeinspritzmenge in Reaktion auf die Änderung der Sauerstoffkonzentration geändert. Damit ändert sich die Beschleunigung des Fahrzeuges merklich in Reaktion auf die Beschleunigerpedaleingabe. Entsprechend kann eine Beschleunigerreaktion entsprechend der angeforderten Antriebskraft während einer starken Beschleunigung erreicht werden.
  • Insbesondere stellt die Beschleunigungs-EGR-Steuerung bzw. Regelung die EGR-Ventilöffnung während einer starken Beschleunigung auf einen vergleichsweise großen Wert für eine vergleichsweise niedrige Beschleunigung, jedoch auf einen vergleichsweise kleinen Wert für eine vergleichsweise hohe Beschleunigung (schnelle bzw. starke Beschleunigung) ein. Dies bedeutet, dass sogar während einer starken Beschleunigung die EGR-Ventilöffnung nicht auf einen kleinen Wert eingestellt wird, wenn die Beschleunigung vergleichsweise niedrig ist, wodurch bewirkt werden kann, dass die EGR-Ventilöffnung bei einem starken Anstieg der Beschleunigung abnimmt. Dies ermöglicht eine Änderung der Sauerstoffkonzentration in dem Zylinder und die Vergrößerung der Kraftstoffeinspritzmenge. Des Weiteren vermeidet die Änderung der Menge des dem Zylinder in Reaktion auf die Beschleunigerpedaleingabe zugeleiteten EGR-Gases eine Verringerung der Menge des zugeleiteten EGR-Gases auf eine kleine Menge mit Blick auf die Erzeugung von NOx. Infolgedessen kann ein Niedrigemissionsverhalten erreicht werden.
  • Die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorzugsweise derart ausgestaltet, dass die Beschleunigungs-EGR-Steuerung bzw. Regelung die Öffnung des EGR-Ventils auf einen vergleichsweise kleineren Wert für eine vergleichsweise größere angeforderte Antriebskraft aus der Bestimmung auf Grundlage der Beschleunigerpedalbewegung einstellt.
  • Das Einstellen der EGR-Ventilöffnung auf einen vergleichsweise kleinen Wert erhöht die Sauerstoffkonzentration in der dem Zylinder zugeleiteten Luft auf einen vergleichsweise hohen Wert. Dies ermöglicht die Vergrößerung der Kraftstoffeinspritzmenge, was die Beschleunigungsreaktion weiter sicher verbessert.
  • Bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Beschleunigerpedalbewegung vorzugsweise ein Abstand und eine Bewegungsgeschwindigkeit des Beschleunigerpedals.
  • Der Hineinschiebegrad und die Bewegungsgeschwindigkeit des Beschleunigerpedals geben den von dem Fahrer gegebenen Beschleunigungsbefehl wieder. Das Einstellen dieser Werte als Parameter zur Darstellung des Beschleunigungsbefehls verbessert die Fahrzeugbeschleunigung in Reaktion auf die Beschleunigerpedalbewegung sicher.
  • Bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung stellt die Beschleunigungs-EGR-Steuerung bzw. Regelung die Öffnung des EGR-Ventils vorzugsweise auf einen größeren Wert für eine höhere Motorgeschwindigkeit ein.
  • Da eine größere Menge von Luft in den Zylinder in einer Einheitszeit für eine höhere Motorgeschwindigkeit strömt, kann eine merkliche Änderung der Menge von Sauerstoff mit Strömung in den Zylinder in einer Einheitszeit zwischen vor und nach der Vergrößerung der Öffnung des EGR-Ventils minimiert werden. Daher kann die Änderung der Fahrzeugbeschleunigung infolge einer Änderung der Motorgeschwindigkeit vermieden werden.
  • Die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beinhaltet des Weiteren einen Sollmotordrehmomentberechner zum Berechnen eines Sollmotordrehmomentes auf Grundlage der Beschleunigerpedalbewegung. Die Basis-EGR-Steuerung bzw. Regelung steuert bzw. regelt die Öffnung des EGR-Ventils auf Grundlage des Sollmotordrehmomentes aus der Berechnung durch den Sollmotordrehmomentberechner.
  • Die Beschleunigungs-EGR-Steuerung bzw. Regelung, die die EGR-Ventilöffnung direkt aus der Beschleunigerpedalbewegung berechnet, berechnet die EGR-Ventilöffnung zu einem früheren Zeitpunkt als die Basis-EGR-Steuerung bzw. Regelung, wodurch die Beschleunigungsreaktion verbessert wird.
  • Die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist insbesondere bei einem einen Turbolader beinhaltenden Motor von Nutzen.
  • Die vorliegende Erfindung kann bei einem einen Turbolader beinhaltenden Motor verwendet werden, um die Sauerstoffkonzentration in dem Zylinder für verschiedene Beschleunigerpedaleingaben weiter effizient zu ändern. Bei dem einen Turbolader beinhaltenden Motor bewirkt eine Änderung der EGR-Ventilöffnung zur Änderung der Sauerstoffkonzentration in dem Zylinder eine Änderung der Menge des zugeleiteten EGR-Gases, wodurch die Menge des in die Turbine des Turboladers eingeleiteten Auslassgases bzw. Abgases geändert wird. Die Änderung der Menge des in die Turbine eingeleiteten Auslassgases bzw. Abgases bewirkt eine Änderung der von dem Kompressor verrichteten Arbeit, was zu einer Änderung der Menge des dem Zylinder zugeleiteten Sauerstoffs führt. Dies ist beim Bewirken einer Änderung der Sauerstoffkonzentration in dem Zylinder in Reaktion auf eine Änderung der Laufbedingung von Vorteil.
  • Insbesondere wird beispielsweise während einer starken Beschleunigung unter Verwendung des Turboladers, wenn die Beschleunigung vergleichsweise niedrig und die Öffnung des EGR-Ventils vergleichsweise groß ist, eine große Menge von EGR-Gas zugeleitet, und es wird eine kleine Menge von Auslassgas bzw. Abgas in die Turbine eingeleitet. Wird eine kleine Menge von Auslassgas bzw. Abgas in die Turbine eingeleitet, so ist die von dem Kompressor verrichtete Arbeit klein, weshalb die Menge des dem Zylinder zugeleiteten Sauerstoffs klein ist (die Menge des zugeleiteten Sauerstoffs wird kleiner als die Menge des Sauerstoffs, die der Kompressor dem Zylinder unter der aktuellen Laufbedingung zuleiten kann). Ist eine vergleichsweise hohe Beschleunigung (schnelle bzw. starke Beschleunigung) während der starken Beschleunigung vorhanden, so wird bewirkt, dass die Öffnung des EGR-Ventils abnimmt, um die Menge des zugeleiteten EGR-Gases zu verringern, wodurch die Sauerstoffkonzentration in dem Zylinder ansteigt. Die Verringerung der Menge des zugeleiteten EGR-Gases vergrößert die Menge des in die Turbine eingeleiteten Auslassgases bzw. Abgases, wodurch die von dem Kompressor verrichtete Arbeit vergrößert wird, um die Menge des dem Zylinder zugeleiteten Sauerstoffs zu erhöhen. Im Ergebnis steigt die Menge des dem Zylinder zugeleiteten Sauerstoffs stärker an. Entsprechend kann der einen Turbolader beinhaltende Motor die Menge des dem Zylinder zugeleiteten Sauerstoffs weiter merklich ändern, um die Beschleunigung des Fahrzeuges in Reaktion auf eine Änderung der Laufbedingung weiter effizient zu ändern. Dies erfolgt durch Ändern der Öffnung des EGR-Ventils zur Änderung der von dem Kompressor verrichteten Arbeit, um weiter eine merkliche Änderung der Menge des dem Zylinder zugeleiteten Sauerstoffs zu bewirken.
  • Der den Turbolader beinhaltende Motor ist derart, dass die Beschleunigungs-EGR-Steuerung die Menge des dem Zylinder zugeleiteten Sauerstoffs vergrößert, um die Kraftstoffeinspritzmenge zu vergrößern, wodurch die Auslassgas- bzw. Abgasströmung zu einem früheren Zeitpunkt vergrößert wird, damit der Turbolader seine Leistung zu einem früheren Zeitpunkt erreichen kann. Die Beschleunigungsreaktion kann so verbessert werden.
  • Die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist insbesondere bei einem Motor von Nutzen, der des Weiteren wenigstens einen Turbolader beinhaltet.
  • Die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann bei einem eine Mehrzahl von Turboladern beinhaltenden Motor verwendet werden, damit jeder Turbolader seine Leistung zu einem frühen Zeitpunkt erreicht, um die Beschleunigungsreaktion zu verbessern.
  • Die vorliegende Anmeldung beruht auf den japanischen Patentanmeldungen Nr. 2016-025048 und Nr. 2016-025056 mit Einreichung beim Japanischen Patentamt am 12. Februar 2016, deren Inhalte hiermit durch Verweisung mit aufgenommen sind.
  • Obwohl die vorliegende Erfindung vollständig anhand eines Beispiels unter Verweis auf die begleitende Zeichnung beschrieben worden ist, sollte einsichtig sein, dass sich einem Fachmann auf dem einschlägigen Gebiet verschiedene Änderungen und Abwandlungen erschließen. Abgesehen von dem Fall, in dem diese Änderungen und Abwandlungen vom Umfang der nachstehend definierten vorliegenden Erfindung abweichen, sollen sie als darin enthalten betrachtet werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2008-240682 [0003]
    • JP 2016-025048 [0128]
    • JP 2016-025056 [0128]

Claims (13)

  1. Motorsteuerung bzw. Regelung zum auf Grundlage einer Laufbedingung eines Fahrzeuges erfolgenden Steuern bzw. Regeln eines Motors (E), der beinhaltet: eine EGR-Vorrichtung (43), die einen EGR-Durchlass (43a) zum Rezirkulieren von Auslassgas bzw. Abgas in einem Auslassdurchlass (41) zu einem Einlassdurchlass (1) und ein EGR-Ventil (43b) zum Anpassen einer Strömungsrate von durch den EGR-Durchlass (43a) strömendem Auslassgas bzw. Abgas beinhaltet, und einen Kraftstoffeinspritzer (20), der Kraftstoff in einen Zylinder einspritzt, wobei die Motorsteuerung bzw. Regelung umfasst: einen Beschleunigungseingabedetektor (61) zum Detektieren einer Beschleunigerpedalbewegung; einen Kraftstoffeinspritzmengenberechner (62) zum Berechnen einer Sollkraftstoffeinspritzmenge auf Grundlage einer Laufbedingung des Fahrzeuges, die die Beschleunigerpedalbewegung und Sauerstoff in einer in den Zylinder einzuleitenden Einlassluft beinhaltet; und eine Kraftstoffeinspritzsteuerung bzw. Regelung (63) zum Steuern bzw. Regeln des Kraftstoffeinspritzers (20) derart, dass eine Menge von durch den Kraftstoffeinspritzer (20) eingespritztem Kraftstoff die Sollkraftstoffeinspritzmenge ist; einen EGR-Ventilöffnungsberechner (69) zum Berechnen einer Soll-EGR-Ventilöffnung auf Grundlage der Laufbedingung; und eine EGR-Steuerung bzw. Regelung (64) zum Steuern bzw. Regeln des EGR-Ventils derart, dass eine Öffnung des EGR-Ventils auf die Soll-EGR-Ventilöffnung eingestellt wird, wobei die EGR-Steuerung bzw. Regelung (64) das Steuern bzw. Regeln des EGR-Ventils in einer Richtung der Verringerung der Öffnung des EGR-Ventils auf die Soll-EGR-Ventilöffnung entsprechend einer Laufbedingung beginnt, die erreicht werden soll, nachdem die Beschleunigerpedalbewegung erfolgt ist, wobei das Steuern bzw. Regeln der Öffnung des EGR-Ventils begonnen wird, nachdem die Beschleunigerpedalbewegung erfolgt ist, jedoch bevor die Kraftstoffeinspritzsteuerung bzw. Regelung (63) den Kraftstoffeinspritzer (20) auf Grundlage der Sollkraftstoffeinspritzmenge aus der Berechnung durch den Kraftstoffeinspritzmengenberechner (62) auf Grundlage der Beschleunigerpedalbewegung steuert bzw. regelt.
  2. Motorsteuerung bzw. Regelung nach Anspruch 1, wobei: die EGR-Steuerung bzw. Regelung (64) die Öffnung des EGR-Ventils parallel zum Verarbeiten der von dem Kraftstoffeinspritzmengenberechner (62) durchgeführten Berechnung der Sollkraftstoffeinspritzmenge steuert bzw. regelt, wobei die Öffnung des EGR-Ventils gesteuert bzw. geregelt wird, nachdem der Beschleunigungseingabedetektor (61) die Beschleunigerpedalbewegung detektiert hat.
  3. Motorsteuerung bzw. Regelung nach Anspruch 1 oder 2, des Weiteren umfassend einen Verzögerungsprozessor (65) zum Verzögern eines Zeitpunktes, zu dem die Kraftstoffeinspritzsteuerung bzw. Regelung (63) die Kraftstoffeinspritzung steuert bzw. regelt.
  4. Motorsteuerung bzw. Regelung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, des Weiteren umfassend: einen Sollmotordrehmomentberechner (66) zum Berechnen eines Sollmotordrehmomentes auf Grundlage der Laufbedingung; und einen Glättungsprozessor (67) zum Glätten eines sich mit der Zeit ändernden Sollmotordrehmomentes aus der Berechnung durch den Sollmotordrehmomentberechner (66), wobei der Kraftstoffeinspritzmengenberechner (62) eine Kraftstoffeinspritzmenge auf Grundlage des von dem Glättungsprozessor (67) geglätteten Sollmotordrehmomentes berechnet.
  5. Motorsteuerung bzw. Regelung nach Anspruch 4, des Weiteren umfassend einen Sollsauerstoffkonzentrationsberechner (68) zum Berechnen einer Solleinlasssauerstoffkonzentration in dem Zylinder auf Grundlage des von dem Sollmotordrehmomentberechner (66) berechneten Sollmotordrehmomentes, wobei die EGR-Steuerung bzw. Regelung (64) die Öffnung des EGR-Ventils derart steuert bzw. regelt, dass eine Sauerstoffkonzentration in einer Brennkammer eine von dem Sollsauerstoffkonzentrationsberechner (68) berechnete Sollsauerstoffkonzentration ist.
  6. Motorsteuerung bzw. Regelung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei: der Kraftstoffeinspritzmengenberechner (62) einen Kraftstoffeinspritzmengenbegrenzer zum Setzen einer oberen Grenze der Sollkraftstoffeinspritzmenge auf Grundlage einer Sauerstoffkonzentration in einem Auslassdurchlass des Motors beinhaltet.
  7. Motorsteuerung bzw. Regelung zum auf Grundlage einer Laufbedingung eines Fahrzeuges erfolgenden Steuern bzw. Regeln eines Motors, der beinhaltet: eine EGR-Vorrichtung (43), die einen EGR-Durchlass (43a) zum Rezirkulieren von Auslassgas bzw. Abgas in einem Auslassdurchlass (41) zu einem Einlassdurchlass (1) und ein EGR-Ventil (43b) zum Anpassen einer Strömungsrate von durch den EGR-Durchlass (43a) strömendem Auslassgas bzw. Abgas beinhaltet, und einen Kraftstoffeinspritzer (20), der Kraftstoff in einen Zylinder einspritzt, wobei die Motorsteuerung bzw. Regelung umfasst: einen Kraftstoffeinspritzmengenberechner (62) zum Berechnen einer Sollkraftstoffeinspritzmenge auf Grundlage einer Laufbedingung eines Fahrzeuges, die eine Beschleunigerpedalbewegung beinhaltet; eine Kraftstoffeinspritzsteuerung bzw. Regelung (63) zum Steuern bzw. Regeln des Kraftstoffeinspritzers (20) derart, dass eine Menge von durch den Kraftstoffeinspritzer (20) eingespritztem Kraftstoff die Sollkraftstoffeinspritzmenge ist; eine Basis-EGR-Steuerung bzw. Regelung (64a) zum Berechnen einer Öffnung des EGR-Ventils auf Grundlage der Laufbedingung und Steuern bzw. Regeln der Öffnung des EGR-Ventils (43b), wenn das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit läuft; und eine Beschleunigungs-EGR-Steuerung bzw. Regelung (64b) zum Steuern bzw. Regeln der Öffnung des EGR-Ventils derart, dass die Öffnung kleiner als ein von der Basis-EGR-Steuerung bzw. Regelung (64a) berechneter Steuer- bzw. Regelwert eingestellt ist, wenn das Fahrzeug beschleunigt, wobei die Beschleunigungs-EGR-Steuerung bzw. Regelung (64b) die Öffnung des EGR-Ventils (43b) in Reaktion auf die Beschleunigerpedalbewegung ändert.
  8. Motorsteuerung bzw. Regelung nach Anspruch 7, wobei: die Beschleunigungs-EGR-Steuerung bzw. Regelung (64b) die Öffnung des EGR-Ventils (43b) auf einen vergleichsweise kleineren Wert für einen auf Grundlage der Beschleunigerpedalbewegung bestimmten vergleichsweise größeren Fahrbefehl einstellt.
  9. Motorsteuerung bzw. Regelung nach Anspruch 8, wobei die Beschleunigerpedalbewegung ein Abstand und eine Bewegungsgeschwindigkeit des Beschleunigerpedals ist.
  10. Motorsteuerung bzw. Regelung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei die Beschleunigungs-EGR-Steuerung bzw. Regelung (64b) die Öffnung des EGR-Ventils (43b) auf einen größeren Wert für eine höhere Motorgeschwindigkeit einstellt.
  11. Motorsteuerung bzw. Regelung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, des Weiteren umfassend einen Sollmotordrehmomentberechner (66) zum Berechnen eines Sollmotordrehmomentes auf Grundlage der Beschleunigerpedalbewegung, wobei die Basis-EGR-Steuerung bzw. Regelung (64a) die Öffnung des EGR-Ventils (43b) auf Grundlage des von dem Sollmotordrehmomentberechner (66) berechneten Sollmotordrehmomentes steuert bzw. regelt.
  12. Motorsteuerung bzw. Regelung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei der Motor (E) einen Turbolader (5) beinhaltet.
  13. Motorsteuerung bzw. Regelung nach Anspruch 12, des Weiteren umfassend wenigstens einen Turbolader (5a, 5b).
DE102017000732.2A 2016-02-12 2017-01-26 Motorsteuerung bzw. Regelung Withdrawn DE102017000732A1 (de)

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2016-025048 2016-02-12
JP2016025056A JP2017141793A (ja) 2016-02-12 2016-02-12 エンジンの制御装置
JP2016025048A JP6315004B2 (ja) 2016-02-12 2016-02-12 エンジンの制御装置
JP2016-025056 2016-02-12

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102017000732A1 true DE102017000732A1 (de) 2017-08-17

Family

ID=59410450

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102017000732.2A Withdrawn DE102017000732A1 (de) 2016-02-12 2017-01-26 Motorsteuerung bzw. Regelung

Country Status (3)

Country Link
US (1) US20170234252A1 (de)
CN (1) CN107084061A (de)
DE (1) DE102017000732A1 (de)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN107620645B (zh) * 2017-09-18 2023-10-03 北汽福田汽车股份有限公司 Egr阀控制装置以及发动机系统和车辆
FR3078746A1 (fr) * 2018-03-08 2019-09-13 Psa Automobiles Sa Procede de pilotage d’un moteur thermique suite a des demandes de limitation des emissions d’oxydes d’azote et/ou de particules
US11047277B2 (en) * 2018-05-09 2021-06-29 Transportation Ip Holdings, Llc Method and systems for particulate matter control
KR20210071461A (ko) * 2019-12-06 2021-06-16 엘지전자 주식회사 가스 히트펌프 시스템
CN114810376B (zh) * 2021-07-05 2023-06-30 长城汽车股份有限公司 用于控制发动机进气量的方法、装置、存储介质及电子设备

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008240682A (ja) 2007-03-28 2008-10-09 Mazda Motor Corp ディーゼルエンジンの制御装置
JP2016025056A (ja) 2014-07-24 2016-02-08 日本アンテナ株式会社 アンテナ端子装置
JP2016025048A (ja) 2014-07-24 2016-02-08 株式会社日立ハイテクノロジーズ コントラスト・ブライトネス調整方法、及び荷電粒子線装置

Family Cites Families (31)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3316867B2 (ja) * 1992-02-26 2002-08-19 株式会社デンソー 車両のトルク制御装置
JP3198957B2 (ja) * 1996-12-19 2001-08-13 トヨタ自動車株式会社 希薄燃焼内燃機関の出力変動抑制制御装置
JP3627464B2 (ja) * 1997-08-28 2005-03-09 日産自動車株式会社 エンジンの制御装置
JP4015889B2 (ja) * 2002-06-28 2007-11-28 株式会社豊田自動織機 内燃機関のｅｇｒ制御装置
EP1617056B1 (de) * 2004-07-14 2014-10-22 Honda Motor Co., Ltd. System zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
JP3821154B1 (ja) * 2005-03-16 2006-09-13 いすゞ自動車株式会社 排気ガス浄化方法及び排気ガス浄化システム
JP4243598B2 (ja) * 2005-08-25 2009-03-25 本田技研工業株式会社 内燃機関の制御装置
JP4414377B2 (ja) * 2005-07-15 2010-02-10 本田技研工業株式会社 内燃機関の制御装置
JP4243601B2 (ja) * 2005-07-14 2009-03-25 本田技研工業株式会社 内燃機関の制御装置
JP4613812B2 (ja) * 2005-12-12 2011-01-19 マツダ株式会社 ディーゼルエンジン
US8352146B2 (en) * 2006-11-13 2013-01-08 Ford Global Technologies, Llc Engine response adjustment based on traffic conditions
US8001778B2 (en) * 2007-09-25 2011-08-23 Ford Global Technologies, Llc Turbocharged engine control operation with adjustable compressor bypass
JP4836088B2 (ja) * 2007-11-08 2011-12-14 日立オートモティブシステムズ株式会社 圧縮自己着火式内燃機関の制御装置および制御方法
JP5221119B2 (ja) * 2007-12-14 2013-06-26 株式会社東芝 インバータ装置
JP4442693B2 (ja) * 2008-02-13 2010-03-31 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP5447534B2 (ja) * 2009-12-26 2014-03-19 トヨタ自動車株式会社 車両用動力伝達装置の制御装置
JP5327267B2 (ja) * 2010-06-30 2013-10-30 マツダ株式会社 自動車搭載用ターボ過給機付ディーゼルエンジン及びディーゼルエンジンの制御方法
JP5779331B2 (ja) * 2010-10-21 2015-09-16 日立オートモティブシステムズ株式会社 筒内噴射式ガソリン機関の制御装置
US9315188B2 (en) * 2014-01-15 2016-04-19 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for driveline torque control
US9322326B2 (en) * 2014-02-27 2016-04-26 Ford Global Technologies, Llc System and method for reducing vane sticking in a variable geometry turbocharger
US9322363B2 (en) * 2014-04-09 2016-04-26 Ford Global Technologies, Llc System and method for reducing vane sticking in a variable geometry turbocharger
JP6179504B2 (ja) * 2014-12-19 2017-08-16 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
US9657674B2 (en) * 2015-03-06 2017-05-23 Ford Global Technologies, Llc Method and system for determining air-fuel ratio imbalance
US9759148B2 (en) * 2015-05-14 2017-09-12 Ford Global Technologies, Llc Method and system for determining air-fuel ratio imbalance via engine torque
JP6168483B2 (ja) * 2015-10-30 2017-07-26 マツダ株式会社 エンジンの制御装置
JP6108295B1 (ja) * 2015-10-30 2017-04-05 マツダ株式会社 エンジンの制御装置
JP6296420B2 (ja) * 2015-10-30 2018-03-20 マツダ株式会社 ターボ過給機付きエンジンの制御装置
JP6414130B2 (ja) * 2016-04-27 2018-10-31 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
US10337430B2 (en) * 2016-06-14 2019-07-02 Ford Global Technologies, Llc Method and system for determining air-fuel ratio imbalance
US9964080B2 (en) * 2016-08-25 2018-05-08 Ford Global Technologies, Llc Method and system for vacuum generation using a throttle
JP6911713B2 (ja) * 2017-11-06 2021-07-28 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド自動車

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008240682A (ja) 2007-03-28 2008-10-09 Mazda Motor Corp ディーゼルエンジンの制御装置
JP2016025056A (ja) 2014-07-24 2016-02-08 日本アンテナ株式会社 アンテナ端子装置
JP2016025048A (ja) 2014-07-24 2016-02-08 株式会社日立ハイテクノロジーズ コントラスト・ブライトネス調整方法、及び荷電粒子線装置

Also Published As

Publication number Publication date
CN107084061A (zh) 2017-08-22
US20170234252A1 (en) 2017-08-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102014019359B4 (de) Dieselmotor, Kraftstoffeinspritzsteuer- bzw. Regelvorrichtung hierfür, Verfahren zum Steuern bzw. Regeln eines Dieselmotors und Computerprogrammerzeugnis
DE102017000732A1 (de) Motorsteuerung bzw. Regelung
DE10134300C2 (de) Steuerungsverfahren für einen Dieselmotor mit Abgasnachbehandlungsanordnung und Turbolader
DE102020100875A1 (de) Verfahren und system zur emissionsminderung
DE102019101508A1 (de) System und Verfahren zur Laderegelung
DE102008031944A1 (de) Steuerbetrieb für einen turbogeladenen Motor mit verstellbarer Verdichtungsumgehung
DE102016011078A1 (de) Steuerungsvorrichtung für einen Motor, Verfahren zum Steuern eines Motors und Computerprogrammprodukt
DE102005061643A1 (de) Verfahren zum Steuern des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in einem Motor
DE102011006056A1 (de) Interne und externe Niederdruck-Agr für aufgeladene Motoren
DE102010032076A1 (de) Twinturbodiesel-Nachbehandlungssystem
DE102014100304A1 (de) Verfahren und System für die Unterdrucksteuerung
DE102016100329A1 (de) Abgassteuerventil für Zweigkommunikation und Ladedruckregelung
DE112006003091T5 (de) Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE112016004522B4 (de) Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor
DE102016011077A1 (de) Steuerungsvorrichtung für einen Motor, Verfahren zum Steuern eines Motors und Computerprogrammprodukt
DE112017000193B4 (de) Fahrzeugsteuervorrichtung
DE112013007145T5 (de) Steuervorrichtung für mit Turbolader ausgerüstetem Verbrennungsmotor
DE102015206119A1 (de) System und Verfahren zum Reduzieren des Hängenbleibens von Schaufeln eines Turboladers mit variabler Turbinengeometrie
DE102013223723A1 (de) Abgasrückführungsgerät für eine Kraftmaschine
DE102015112606B4 (de) Verfahren zur Pumpüberwachung
EP1658424B1 (de) Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine mit abgasreinigungsanlage
DE102010003337A1 (de) Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor sowie Verfahren zu dessen Betrieb
DE102015011180B4 (de) Abgassteuerungsvorrichtung für einen Motor, Verfahren zum Steuern eines Motors und Computerprogrammprodukt
DE102020121573A1 (de) Verfahren und system zur ablufteinspritzung
DE102015011393A1 (de) Steuervorrichtung für einen Motor, Verfahren zum Anhalten eines Motors und Computerprogrammprodukt

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee