JP2010038055A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関の制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2010038055A JP2010038055A JP2008202759A JP2008202759A JP2010038055A JP 2010038055 A JP2010038055 A JP 2010038055A JP 2008202759 A JP2008202759 A JP 2008202759A JP 2008202759 A JP2008202759 A JP 2008202759A JP 2010038055 A JP2010038055 A JP 2010038055A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- passage
- egr
- exhaust
- intake
- regeneration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
【課題】燃焼室から排気通路に排出される排気ガスの一部を吸気通路に還流するEGR装置を備えた内燃機関の制御装置において、EGR通路に配置したDPRなどのEGR系フィルタに捕集したPMを、フィルタ温度を高くすることなく除去する。
【解決手段】EGR系DPR64の上流側のEGR通路61とターボチャージャ5の下流側の排気通路12とを接続する排気側連絡通路66を設けるとともに、EGR通路61の排気通路12への接続通路61aと排気側連絡通路66とのうちのいずれか一方の通路を閉じ、他方の通路を開放する開閉バルブV2を設け、再生条件が成立したときに、上記EGR通路61の接続通路61aを閉じ、排気側連絡通路66を開放して、吸気通路11に流れる吸入空気をEGR系DPR64を通過させてターボチャージャ5の下流側に流す。このような再生処理によりEGR系DPR64に捕集したPMを温度を高くすることなく除去できる。
【選択図】図3
【解決手段】EGR系DPR64の上流側のEGR通路61とターボチャージャ5の下流側の排気通路12とを接続する排気側連絡通路66を設けるとともに、EGR通路61の排気通路12への接続通路61aと排気側連絡通路66とのうちのいずれか一方の通路を閉じ、他方の通路を開放する開閉バルブV2を設け、再生条件が成立したときに、上記EGR通路61の接続通路61aを閉じ、排気側連絡通路66を開放して、吸気通路11に流れる吸入空気をEGR系DPR64を通過させてターボチャージャ5の下流側に流す。このような再生処理によりEGR系DPR64に捕集したPMを温度を高くすることなく除去できる。
【選択図】図3
Description
本発明は、燃焼室から排気通路に排出される排気ガスの一部を吸気通路に還流するEGR(Exhaust Gas Recirculation)装置を備えた内燃機関の制御装置に関する。
自動車等に搭載される内燃機関(以下、エンジンともいう)には、燃焼室から排出される排気ガス中に含まれるNOx(窒素酸化物)を低減するために、EGR装置(排気ガス還流装置)が設けられている。EGR装置は、排気通路に排出される排気ガスの一部をEGR通路(排気ガス還流通路)を介して吸気通路に還流ガスとして再循環させ、混合気に混入させて燃焼温度を下げることによってNOxの発生を抑制している。
このようにして排気ガスを吸気通路に再循環(還流)させると、燃焼室内での混合気の着火性が低下し、エンジン出力の低下及びエンジン運転性の低下を招くので、吸気通路内に還流させる排気ガス(EGRガス)の流量をエンジンの運転領域に応じて調整する必要がある。そこで、この種のEGR装置においては、EGR通路にEGRバルブを設け、そのEGRバルブにより吸気通路に還流するEGRガス量を制御するようにしている。
また、EGR装置を備えたディーゼルエンジンにおいては、DPR(Diesel Particulate Reactor)をEGR通路に配置し(以下、EGR通路に配置したDPRを「EGR系DPR」ともいう)、EGRガス中のHC・COを浄化するとともに、EGRガス中に含まれるPM(Particulate Matter)を捕集することによりクリーンなEGRガスを吸気系に戻すことにより、HC・PMによる吸気系の詰まりを防止している。
なお、下記の特許文献1には、EGR通路にフィルタを配置したEGR装置(排気ガス還流装置)において、フィルタ下流側のEGR通路と過給機下流側の吸気通路とを連通路にて接続するとともに、この連通路を開閉するバルブを設け、エンジンの減速時に、前記バルブを開いて、過給機からの吐出吸気をフィルタを経由してEGR通路に逆流させることで、フィルタの堆積カーボン等を除去する技術が記載されている。
特開平6−221228号公報
実開平6−28214号公報
ところで、エンジンの排気通路に配置したDPF(Diesel Particulate Filter)やDPRなどの再生処理としては、排気温度・触媒床温を上げる(例えば500℃以上の温度)ことによって、PMを燃焼させて除去するという方法が採られているが、上記したEGR系DPRに捕集したPMは、そのような通常の再生処理(排気温度・触媒床温の上昇処理)で除去することは難しい。すなわち、温度上昇によりPMを燃焼するには、EGRクーラ、EGRバルブ及び過給圧センサなどのEGR系・吸気系部品の耐熱性を高くする必要があるため、コストアップなどの点からEGR系DPRの温度を上げることは難しい。
本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、燃焼室から排気通路に排出される排気ガスの一部を吸気通路に還流するEGR装置を備えた内燃機関の制御装置において、EGR通路に配置したDPRなどのEGR系フィルタに捕集したPMを、フィルタ温度を高くすることなく除去することが可能な技術を提供することを目的とする。
本発明は、内燃機関の排気通路に排出される排気ガスの一部を吸気通路に還流するEGR通路と、前記EGR通路に設けられ、前記排気通路から前記吸気通路に還流するEGRガス量を調整するEGRバルブと、前記EGRバルブのEGRガス流れの上流側のEGR通路に設けられたフィルタと、排気通路に配置されたタービン及び吸気通路に配置されたコンプレッサを有する過給機とを備えた内燃機関の制御装置を前提としており、このような内燃機関の制御装置において、前記フィルタのEGRガス流れの上流側のEGR通路と前記過給機の排気ガス流れの下流側の排気通路とを接続する排気側連絡通路と、前記EGR通路の前記排気通路(例えば排気マニホールド)への接続通路と前記排気側連絡通路とのうちのいずれか一方の通路を閉じ、他方の通路を開放する通路制御手段とを備え、前記フィルタの再生条件が成立したときに、前記EGR通路の排気通路への接続通路を閉じ、前記排気側連絡通路を開放して、前記吸気通路に流れる吸入空気を、前記フィルタを通過させて前記過給機下流側の排気通路に流す再生処理を実行することを特徴としている。
本発明によれば、フィルタ(以下、EGR系フィルタともいう)の再生条件が成立したときに、吸気通路に流れる吸入空気をEGR系フィルタを通過させて過給機下流側の排気通路(過給機と排気系フィルタとの間の排気通路)に流すようにしているので、EGR系フィルタに捕集されているPMを排気通路に吹き飛ばすことができる。これによってEGR系フィルタの再生を、フィルタ温度を高くすることなく実施することができる。
本発明の具体的な構成として、EGR通路に設けたEGR系フィルタのPM捕集量を推定する推定手段を備え、そのPM捕集量推定値が第1判定値以上であり、かつ、EGR制御を実行しない運転領域(具体的には、高負荷運転領域)であるときに、第1再生条件が成立したと判断して、前記EGR通路の排気通路への接続通路を閉じ、前記排気側連絡通路を開放するとともに、前記EGRバルブの開度を調整して、吸気通路に流れる吸入空気を、EGR系フィルタを通過させて前記過給機下流側の排気通路に流す第1再生処理を実行するという構成を挙げることができる。
また、同様に、EGR通路に設けたEGR系フィルタのPM捕集量を推定する推定手段を備え、そのPM捕集量推定値が、前記第1判定値よりも大きな第2判定値以上であり、EGR系フィルタを再生することが可能な運転領域であるときに、EGR通路の排気通路への接続通路を閉じ、前記排気側連絡通路を開放するとともに、EGRバルブの開度を調整して、吸気通路に流れる吸入空気を、EGR系フィルタを通過させて前記過給機下流側の排気通路に流す第2再生処理を実行するという構成を挙げることができる。この構成によれば、上記した第1再生処理の再生条件が成立しない状況、例えば高負荷運転領域とはならない運転状態が継続される状況であっても、EGR系フィルタへのPM捕集量が増加したときには、PMを除去することができるので、EGR系フィルタの再生機会を多くすることができ、EGR系フィルタの詰まりを効果的に防止することができる。
さらに、再生処理を実行する際に、過給機の過給圧を再生時の目標値に合わせた後、全閉状態の前記EGRバルブを目標値にまで徐々に開いていくという構成を挙げることができる。また、再生処理を実行する際に、吸気通路に配置されたスロットルバルブを目標値まで開いた後にEGRバルブを全閉にし、その後に過給機の過給圧を再生時の目標値に合わせ、全閉状態のEGRバルブを目標値にまで徐々に開いていくという構成を挙げることができる。
本発明において、減速時再生条件が成立したときには、前記第1再生処理及び第2再生処理よりも減速時再生処理を優先して実行する。この場合、EGR系フィルタのEGRガス流れの下流側のEGR通路と吸気通路とを接続する吸気側連絡通路と、前記吸気側連絡通路を開閉する通路開閉手段とを備え、前記減速時再生処理を実行する際に、前記EGRバルブ及び前記排気側連絡通路を閉じ、前記吸気側連絡通路を開放して、前記吸気通路に流れる吸入空気を、吸気側連絡通路からEGR系フィルタを通過させて前記過給機下流側の排気通路に流すという構成を採用することができる。
本発明において、EGR系フィルタとしては、DPRを含む酸化触媒機能を有するフィルタを挙げることができる。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
−エンジン−
本発明を適用するディーゼルエンジンの概略構成を図1を参照して説明する。
本発明を適用するディーゼルエンジンの概略構成を図1を参照して説明する。
この例のディーゼルエンジン1(以下、「エンジン1」という)には、複数(4つ)の気筒#1〜#4が設けられている。シリンダヘッド10cには、各気筒#1〜#4にそれぞれ対応したインジェクタ(燃料噴射弁)2が配置されている。また、シリンダヘッド10cには外気を気筒内に導入するための吸気ポート10aと、燃焼ガスを気筒外へ排出するための排気ポート10bとが各気筒#1〜#4に対応して設けられている。
各インジェクタ2は、燃料を蓄圧するコモンレール4に接続されている。コモンレール4には高圧ポンプ(図示せず)が接続されており、この高圧ポンプによってコモンレール4に高圧燃料が供給される。コモンレール4は、高圧ポンプから供給された高圧燃料を所定圧力に保持(蓄圧)する蓄圧室としての機能を有し、この蓄圧した燃料を各インジェクタ2に分配する。インジェクタ2は所定電圧が印加されたときに開弁して、各気筒#1〜#4の燃焼室内に燃料を噴射供給する電磁駆動式の開閉弁である。
エンジン1の吸気ポート10aには吸気マニホールド11aが接続されている。吸気マニホールド11aは吸気通路11の一部を構成している。吸気通路11には、上流側から順にエアクリーナ8、エアフローメータ22、インタークーラ7、及び、吸入空気量を調整するためのスロットルバルブ3が設けられている。また、吸気マニホールド11aに、吸気温センサ23及び過給圧センサ24が設けられている。
インタークーラ7は、後述するターボチャージャ5での過給によって昇温した吸入空気を強制冷却するために設けられている。スロットルバルブ3は、その開度を無段階に調整することが可能な電子制御式の開閉弁であり、所定の条件下において吸入空気の流路面積を絞り、この吸入空気の供給量を調整(低減)する機能を有している。スロットルバルブ3の開度(例えばスロットルモータの駆動)はECU(Electronic Control Unit)100によって制御される。
エンジン1の排気ポート10bには排気マニホールド12aが接続されている。排気マニホールド12aは排気通路12の一部を構成している。排気通路12には後述するターボチャージャ5の下流側(排気ガス流れの下流側)にDPR9が配置されている。以下、この排気通路12に配置のDPR9を「排気系DPR9」という。
排気系DPR9の上流側(排気ガス流れの上流側)の排気通路12にはA/Fセンサ25が配置されている。また、排気系DPR9の下流側(排気ガス流れの下流側)の排気通路12には排気温センサ26が配置されている。さらに、排気系DPR9の上流側と下流側との差圧(前後差圧)を検出する差圧センサ27が配置されている。これらA/Fセンサ25、排気温センサ26、及び、差圧センサ27の各出力信号はECU100に入力される。
エンジン1には、ターボチャージャ(過給機)5が設けられている。このターボチャージャ5は、タービンシャフト51を介して連結されたタービンホイール52及びコンプレ
ッサインペラ53を備えている。コンプレッサインペラ53は吸気通路11内部に臨んで配置され、タービンホイール52は排気通路12内部に臨んで配置されている。このようなターボチャージャ5は、タービンホイール52が受ける排気流(排気圧)を利用してコンプレッサインペラ53を回転させることにより吸入空気を過給する。この例のターボチャージャ5は、可変ノズル式ターボチャージャ(VNT)であって、タービンホイール52側に可変ノズルベーン機構54が設けられており、この可変ノズルベーン機構54の開度を調整することによってエンジン1の過給圧を調整することができる。
ッサインペラ53を備えている。コンプレッサインペラ53は吸気通路11内部に臨んで配置され、タービンホイール52は排気通路12内部に臨んで配置されている。このようなターボチャージャ5は、タービンホイール52が受ける排気流(排気圧)を利用してコンプレッサインペラ53を回転させることにより吸入空気を過給する。この例のターボチャージャ5は、可変ノズル式ターボチャージャ(VNT)であって、タービンホイール52側に可変ノズルベーン機構54が設けられており、この可変ノズルベーン機構54の開度を調整することによってエンジン1の過給圧を調整することができる。
また、エンジン1にはEGR装置6が設けられている。EGR装置6は、排気通路12を流れる排気ガスの一部を吸気通路11に還流させて、各気筒#1〜#4の燃焼室へ再度供給することにより燃焼温度を低下させ、これによってNOx発生量を低減させる装置である。EGR装置6は、吸気マニホールド11aと排気マニホールド12aとを接続するEGR通路61を備えている。このEGR通路61には、EGRガス流れの上流側から順に、EGR系DPR64、EGR通路61を通過(還流)するEGRガスを冷却するためのEGRクーラ63、及び、EGRバルブ62が設けられており、EGRバルブ62の開度を調整することによって、排気通路12(排気マニホールド12a)から吸気通路11(吸気マニホールド11a)に導入されるEGRガス量(排気還流量)を調整することができる。
また、EGR装置6には、吸気側連絡通路65と排気側連絡通路66とが接続されている。吸気側連絡通路65は、後述する再生処理の際に吸入空気(新気)の一部をEGR系DPR64の下流側(EGRガス流れの下流側)に供給するための通路であって、一端がEGR系DPR64とEGRクーラ63との間のEGR通路61に接続されている。吸気側連絡通路65の他端は、ターボチャージャ5とインタークーラ7との間の吸気通路11に接続されており、この吸気側連絡通路65の他端と吸気通路11との接続部に、当該吸気側連絡通路65を閉鎖または開放する吸気側開閉バルブV1が設けられている。
吸気側開閉バルブV1の開閉はECU100によって制御され、吸気側開閉バルブV1が閉じた状態では吸気側連絡通路65が遮断される。一方、吸気側開閉バルブV1を開くと、吸気側連絡通路65が吸気通路11に開放される。そして、この吸気側開閉バルブV1を開き、下記の排気側開閉バルブV2を閉じると、図2に示すように、吸気通路11→吸気側連絡通路65→EGR系DPR64→EGR通路61の一部→排気側連絡通路66→ターボチャージャ5の下流側(排気ガス流れの下流側)の排気通路12→排気側DPR9の流路が形成される。
排気側連絡通路66は、後述する再生処理の際にEGR系DPR64を通過した空気をターボチャージャ5の下流側(排気ガス流れの下流側)に導くための通路であって、一端がEGR系DPR64の上流側(EGRガス流れの上流側)のEGR通路61に接続されている。排気側連絡通路66の他端は、ターボチャージャ5と排気系DPR9との間の排気通路12に接続されている。この排気側連絡通路66の一端とEGR通路61との接続部には排気側開閉バルブV2が設けられている。
排気側開閉バルブV2の開閉はECU100によって制御され、排気側開閉バルブV2を開いた状態では、排気側連絡通路66が遮断され、EGR通路61にEGRガスが流れる。一方、排気側開閉バルブV2を閉じると、EGR通路61(排気マニホールド12aへの接続通路61a)が遮断されるとともに、排気側連絡通路66がEGR系DPR64のEGRガス流れの上流側のEGR通路61に連通する。そして、上記した吸気側開閉バルブV1を閉じた状態で、排気側開閉バルブV2を閉じると、図3に示すように、EGRバルブ62(開状態)→EGRクーラ63→EGR系DPR64→EGR通路61の一部→排気側連絡通路66→ターボチャージャ5の下流側(排気ガス流れの下流側)の排気通路12→排気側DPR9の流路が形成される。
なお、EGRフィードバック制御(以下、EGR(F/B)制御ともいう)を含む通常制御時には、上記した吸気側開閉バルブV1及び排気側開閉バルブV2はともに閉じられており、図1に示すように、排気マニホールド12a→接続通路61a→EGR系DPR64→EGRクーラ63→EGRバルブ62→吸気マニホールド11aの流路(通常制御時のEGRガスの流路)が形成される。
−センサ類−
エンジン1の各部位には、各種センサが取り付けられており、それぞれの部位の環境条件や、エンジン1の運転領域に関する信号を出力する。
エンジン1の各部位には、各種センサが取り付けられており、それぞれの部位の環境条件や、エンジン1の運転領域に関する信号を出力する。
例えば、水温センサ21は、エンジン1のシリンダブロック10に配置され、エンジン1の冷却水温に応じた検出信号を出力する。エアフローメータ22は、吸気通路11のスロットルバルブ3の上流側(吸入空気流れの上流側)に配置され、吸入空気量に応じた検出信号を出力する。吸気温センサ23は、吸気マニホールド11aに配置され、吸入空気の温度に応じた検出信号を出力する。過給圧センサ24は、吸気マニホールド11aに配置され、過給圧に応じた検出信号を出力する。
A/Fセンサ25は、排気側DPR9の上流側(排気ガス流れの上流側)の排気通路12に配置され、排気ガス中の酸素濃度(排気A/F)に応じた検出信号を出力する。排気温センサ26は、排気側DPR9の下流側(排気ガス流れの下流側)の排気通路12に配置され、排気ガスの温度(排気温度)に応じた検出信号を出力する。差圧センサ27は、排気系DPR9の上流側と下流側との差圧(前後差圧)に応じた検出信号を出力する。レール圧センサ28はコモンレール4内に蓄えられている燃料の圧力に応じた検出信号を出力する。
−ECU−
ECU100は、図4に示すように、CPU101、ROM102、RAM103及びバックアップRAM104などを備えている。
ECU100は、図4に示すように、CPU101、ROM102、RAM103及びバックアップRAM104などを備えている。
ROM102は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。CPU101は、ROM102に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。また、RAM103は、CPU101での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップRAM104は、例えばエンジン1の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
以上のROM102、CPU101、RAM103及びバックアップRAM104は、バス107を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース105及び出力インターフェース106と接続されている。
入力インターフェース105には、水温センサ21、エアフローメータ22、吸気温センサ23、過給圧センサ24、A/Fセンサ25、排気温センサ26、差圧センサ27、レール圧センサ28、アクセルペダルの踏み込み量に応じた検出信号を出力するアクセル開度センサ29、スロットルバルブ3の開度に応じた検出信号を出力するスロットル開度センサ30、エンジン1の出力軸であるクランクシャフトの回転数(エンジン回転数)を検出するクランクポジションセンサ31、及び、大気圧を検出する大気圧センサ32などが接続されている。
一方、出力インターフェース106には、インジェクタ2、スロットルバルブ3、可変ノズルベーン機構54、EGRバルブ62、吸気側開閉バルブV1、及び、排気側開閉バルブV2などが接続されている。
そして、ECU100は、上記した各種センサの出力に基づいて、燃料噴射量制御及びEGR(F/B)制御などを含むエンジン1の各種制御を実行する。
さらに、ECU100は、下記の[排気系DPRの再生処理]、[EGR(F/B)制御を実施しない運転領域でのEGR系DPR64の再生処理(以下、「EGR(F/B)非制御時再生処理」ともいう)]、EGR(F/B)制御を実施する運転領域でのEGR系DPR64の再生処理(以下、「EGR(F/B)制御時再生処理」ともいう)]、及び、[減速時に実行するEGR系DPR64の再生処理(以下、「減速時再生処理」ともいう)]を実行する。
なお、以上のECU100により実行されるプログラムによって本発明の内燃機関の制御装置が実現される。
<排気系DPRの再生処理>
ECU100は、排気系DPR9に設けた差圧センサ27の出力信号(差圧)に基づいて、排気系DPR9に捕集されたPMの堆積量を推定し、そのPM推定量が所定の基準値(限界堆積)以上となったときに排気系DPR9の再生時期であると判定して再生処理を実行する。具体的には、例えば、ポスト噴射・燃料添加等により排気温度・触媒床温を上昇(例えば500℃以上)させ、排気系DPR9に捕集したPMを燃焼させることによって排気系DPR9の再生処理を行う。
<排気系DPRの再生処理>
ECU100は、排気系DPR9に設けた差圧センサ27の出力信号(差圧)に基づいて、排気系DPR9に捕集されたPMの堆積量を推定し、そのPM推定量が所定の基準値(限界堆積)以上となったときに排気系DPR9の再生時期であると判定して再生処理を実行する。具体的には、例えば、ポスト噴射・燃料添加等により排気温度・触媒床温を上昇(例えば500℃以上)させ、排気系DPR9に捕集したPMを燃焼させることによって排気系DPR9の再生処理を行う。
<EGR(F/B)非制御時再生処理>
まず、EGR系DPR64の再生処理の開始を判定するための条件の1つである詰まり判定について説明する。
まず、EGR系DPR64の再生処理の開始を判定するための条件の1つである詰まり判定について説明する。
この例では、EGR系DPR_PM捕集量推定値[i]を用いて詰まり判定を行う。具体的には、EGR系DPR_PM捕集量推定値[i]を下記の(1)式に基づいて推定する。
EGR系DPR_PM捕集量推定値[i]=PM捕集量推定値[i−1]+[EGRガス量×PM排出濃度] ・・・(1)
ここで、EGRガス量は、演算式:[EGRガス量=エンジン全吸入ガス量−吸入空気量]から求める。エンジン全吸入ガス量は、過給圧センサ24の出力信号から得られる過給圧及び吸気温センサ23の出力信号から得られる吸気温度を用いて、例えばマップ(吸気圧と吸気温度とをパラメータとするマップ)に基づいて算出する。吸入空気量はエアフローメータ22の出力信号から読み込む。
ここで、EGRガス量は、演算式:[EGRガス量=エンジン全吸入ガス量−吸入空気量]から求める。エンジン全吸入ガス量は、過給圧センサ24の出力信号から得られる過給圧及び吸気温センサ23の出力信号から得られる吸気温度を用いて、例えばマップ(吸気圧と吸気温度とをパラメータとするマップ)に基づいて算出する。吸入空気量はエアフローメータ22の出力信号から読み込む。
また、PM排出濃度については、クランクポジションセンサ31の出力信号から得られるエンジン回転数と燃料噴射量指令値(負荷)とに基づいてマップ等を参照してPM排出濃度を算出する。
なお、このPM捕集量推定処理において、EGR(F/B)制御を実施しているときには上記した(1)式を用いてEGR系DPR_PM捕集量推定値[i]を更新し、EGR(F/B)制御を実施していないときには、現在のEGR系DPR_PM捕集量推定値[i]を維持する。
そして、この例では、EGR(F/B)制御を実施していない高負荷運転領域であり、かつ、上記したEGR系DPR_PM捕集量推定値[i]が所定の第1判定値Th1以上(EGR系DPR_PM捕集量推定値[i]≧第1判定値Th1)であるという条件(第1再生条件)が成立したときに、EGR(F/B)非制御時再生処理を開始する。
なお、EGR(F/B)制御を実施しない運転領域と、EGR(F/B)制御を実施する運転領域は、例えばエンジン回転数と燃料噴射量指令値(負荷)とをパラメータとし、その各領域を実験・計算等によって求めてマップ化したものを用いて、現在のエンジン1の運転領域に応じてマップを参照してEGR(F/B)制御の実施/非実施を判定する。
次に、再生処理の終了を判定するための条件について説明する。
まず、再生処理を開始してからのEGR系DPR_PM捕集量推定値[j]を下記の(2)式に基づいて推定する。
EGR系DPR_PM捕集量推定値[j]=PM捕集量推定値[j−1]−PM減少量 ・・・(2)
ここで、PM減少量は、EGR系DPR前後差圧に基づいてマップを参照して算出することができる。EGR系DPR前後差圧は、過給圧センサ24の出力信号から得られる過給圧、排気系DPR9に配置の差圧センサ27の出力信号から得られる差圧(排気系DPR差圧)、及び、大気圧センサ32の出力信号から得られる大気圧を用いて、演算式:[EGR系DPR前後差圧=過給圧−(排気系DPR差圧+大気圧)]から算出する。
ここで、PM減少量は、EGR系DPR前後差圧に基づいてマップを参照して算出することができる。EGR系DPR前後差圧は、過給圧センサ24の出力信号から得られる過給圧、排気系DPR9に配置の差圧センサ27の出力信号から得られる差圧(排気系DPR差圧)、及び、大気圧センサ32の出力信号から得られる大気圧を用いて、演算式:[EGR系DPR前後差圧=過給圧−(排気系DPR差圧+大気圧)]から算出する。
そして、EGR(F/B)非制御時再生処理を開始した後、上記したEGR系DPR_PM捕集量推定値[j]が所定の再生終了判定値Th3以下(EGR系DPR_PM捕集量推定値[j]≦再生終了判定値Th3)であるという条件が成立したときに、EGR(F/B)非制御時再生処理を終了する。再生終了判定値Th3は、例えばEGR系DPR64に捕集されたPMが除去され、EGR系DPR64のPM捕集量が十分に減少したこと示す値を考慮して設定する。
以上のEGR(F/B)非制御時再生処理の具体的な例について、図5のタイミングチャートを参照して説明する。なお、図5のEGR(F/B)非制御時再生処理はECU100において実行される。
まず、EGR(F/B)非制御時再生処理の前提条件について説明する。
(a)この例において吸気側開閉バルブV1は通常制御時は「閉」であり、EGR(F/B)非制御時再生処理を実行する際にも吸気側開閉バルブV1は「閉」とする。
(b)再生実行時は専用の目標過給圧(または目標空気量)を設定する。具体的には、再生時は、吸入空気の一部を排気系DPR9の再生に使用するため、通常制御時と同じ過給圧では、エンジン1の燃焼室に入る空気量が不足する。その不足分を考慮して、再生実行時の目標過給圧を、通常制御時の目標過給圧よりも大きな値(以下、再生時目標値という)を設定する。
(c)目標スロットル開度についても、再生実行時専用の目標値とする。具体的には、EGR(F/B)制御を行う運転領域においては、EGRガスをエンジン1の燃焼室に入れるために、スロットルバルブ3を閉じ側で使用している。再生時にスロットルバルブ3を閉じていると空気を十分に吸入できなくなる可能性があるため、この場合も、吸入空気の一部を排気系DPR9の再生に使用する分を考慮して、再生実行時には、スロットルバルブ3の目標スロットル開度を開き側の値(再生時目標値という)に設定する。
(d)EGRバルブ62の開度についても、上記した過給圧の再生時目標値及びスロットル開度の再生時目標値と、排気系DPR9の再生に必要な空気量(新気量)などを考慮して、再生時目標値を設定する。
図5のタイミングチャートにおいて、EGR(F/B)制御を実施していない通常制御中に、上記したEGR系DPR_PM捕集量推定値[i]が第1判定値Th1以上となった時点t11で、ECU100は、第1再生条件(非制御時再生条件)が成立したと判断して、EGR(F/B)非制御時再生処理を開始する。具体的には、第1再生条件が成立した時点t11でスロットルバルブ3を通常制御時に対して開き側に制御して再生時目標値に合わせる。また、再生開始条件が成立した時点t11からディレイ時間D11だけ遅延した時点t12でターボチャージャ5の可変ノズルベーン機構54を閉じ側に制御して過給圧を再生時目標値に合わせる。さらに、再生開始条件が成立した時点t11で排気側開閉バルブV2を「開」から「閉」に切り替える。
この後、再生開始条件が成立した時点t11からディレイ時間D12だけ遅延したタイミングt13の時点で、EGRバルブ62を徐々に開いていき、バルブ開度が上記した再生時目標値に到達したら、その再生時目標値にバルブ開度を維持する。このEGRバルブ62の開度制御及び上記した排気側開閉バルブV2の閉鎖(閉じ)により、図3に示すように、吸気通路11→EGRバルブ62(開状態)→EGRクーラ63→EGR系DPR64→EGR通路61の一部→排気側連絡通路66→ターボチャージャ5の下流側(排気ガス流れの下流側)の排気通路12→排気側DPR9の流路が形成される。これによって、吸気通路11に流入した空気(新気)が、EGR系DPR64の下流側(EGRガス流れの下流側)から上流側に向けて流れ(逆流)、EGR系DPR64に捕集されているPMが排気側に吹き飛ばされる。このようにして吹き飛ばされたPMは排気側連絡通路66を通じてターボチャージャ5の下流側の排気通路12に流出して排気側DPR9に捕集される。なお、排気側DPR9に捕集されたPMは、この排気系DPR9の上記した再生処理により燃焼・除去される。
以上のような再生処理によりEGR系DPR64に捕集されたPMが除去されていく。ここで、ECU100は、再生処理実行中において上記したEGR系DPR_PM捕集量推定値[j]を推定しており、そのEGR系DPR_PM捕集量推定値[j]が再生終了判定値Th3以下(EGR系DPR_PM捕集量推定値[j]≦再生終了判定値Th3)となった時点t14で、EGR(F/B)非制御時再生処理を終了する。
この再生処理終了の際には、まず、再生終了条件が成立した時点t14からディレイ時間D13だけ遅延した時点t15でターボチャージャ5の可変ノズルベーン機構54を開き側に制御して過給圧を通常制御時の目標過値に戻し、さらにディレイ時間D14だけ遅延した時点t16でスロットルバルブ3を閉じ側に制御してスロットル開度を通常制御時の目標値に戻す。また、再生終了条件が成立した時点t14からEGRバルブ62を徐々に閉じていき、バルブ開度が全閉となった時点で閉じ制御を終了する。そして、再生終了条件が成立した時点t14からディレイ時間D15だけ遅延した時点t17で(EGRバルブ62が全閉となった後に)、排気側開閉バルブV2を「閉」から「開」に切り替えて、通常制御(EGR(F/B)非制御)に戻す。
ここで、図5のタイミングチャートにおいて、再生開始条件が成立した時点t11からの遅延時間であるディレイ時間D11とディレイ時間D12との関係は[ディレイ時間D11≦ディレイ時間D12]とする。なお、再生終了条件が成立した時点t14からの遅延時間であるディレイ時間D13、ディレイ時間D14及びディレイ時間D15の関係については特に限定されない。
また、図5のタイミングチャートでは、再生終了条件が成立した時点t14からディレイ時間D15が経過した時点で排気側開閉バルブV2を「閉」から「開」に切り替えているが、これに限られることなく、EGRバルブ62の開度(全閉も含む)を検出するEGRバルブ開度センサを備えている場合、再生終了条件が成立した後、EGRバルブ62が全閉となったこと検出した後に排気側開閉バルブV2を「閉」から「開」に切り替えるようにしてもよい。
また、図5のタイミングチャートに示すスロットルバルブ3の応答遅れ処理、過給圧の応答遅れ処理、EGRバルブ62の応答遅れ処理としては、例えば、なまし処理や一次遅れ処理などを挙げることができる。
なお、以上のEGR(F/B)非制御時再生処理の実行時には、音・燃費・ドライバビリティが大幅に悪化しないように、専用の燃料量噴射時期・レール圧・パイロット量などを設定する。
<EGR(F/B)制御時再生処理>
上記した(1)式を用いてEGR系DPR_PM捕集量推定値[i]を推定し、その推定したEGR系DPR_PM捕集量推定値[i]が所定の第2判定値Th2以上(EGR系DPR_PM捕集量推定値[i]≧第2判定値Th2)であるという条件が成立したときには、EGR(F/B)制御実施中であっても、排気系DPR9に捕集したPMを吹き飛ばすのに十分な吸気圧または空気量を確保できる運転領域であれば、再生処理(EGR(F/B)制御時再生処理)を開始する。再生処理を開始した後、上記した(2)式から算出されるEGR系DPR_PM捕集量推定値[j]が再生終了判定値Th3以下(EGR系DPR_PM捕集量推定値[j]≦再生終了判定値Th3)であるという条件(第2再生条件)が成立したときに、EGR(F/B)制御時再生処理を終了する。
上記した(1)式を用いてEGR系DPR_PM捕集量推定値[i]を推定し、その推定したEGR系DPR_PM捕集量推定値[i]が所定の第2判定値Th2以上(EGR系DPR_PM捕集量推定値[i]≧第2判定値Th2)であるという条件が成立したときには、EGR(F/B)制御実施中であっても、排気系DPR9に捕集したPMを吹き飛ばすのに十分な吸気圧または空気量を確保できる運転領域であれば、再生処理(EGR(F/B)制御時再生処理)を開始する。再生処理を開始した後、上記した(2)式から算出されるEGR系DPR_PM捕集量推定値[j]が再生終了判定値Th3以下(EGR系DPR_PM捕集量推定値[j]≦再生終了判定値Th3)であるという条件(第2再生条件)が成立したときに、EGR(F/B)制御時再生処理を終了する。
ここで、この例においてEGR系DPR_PM捕集量推定値[i]に対して設定する第2判定値Th2は、例えばEGR系DPR64のPM許容捕集量の限界を考慮した値であり、上記した第1判定値よりも大きな値である。
次に、EGR(F/B)制御時再生処理の具体的な例について図6のタイミングチャートを参照して説明する。なお、図6のEGR(F/B)制御時再生処理はECU100において実行される。
なお、この例においても、上記したEGR(F/B)非制御時再生処理と同様に、再生実行時の目標過給圧については、通常制御時の目標過給圧よりも大きな値(再生時目標値)を設定する。また、目標スロットル開度についても、スロットルバルブ3の目標スロットル開度を開き側の値(再生時目標値)を設定する。さらに、EGRバルブ62の開度についても、同様に、再生時目標値を設定する。
図6のタイミングチャートにおいて、EGR(F/B)制御を実施している通常制御中に、上記したEGR系DPR_PM捕集量推定値[i]が第2判定値Th2以上となった時点t21で、ECU100は、第2再生条件が成立したと判断して、EGR(F/B)制御時再生処理を開始する。具体的には、第2再生条件が成立した時点t21でスロットルバルブ3を通常制御時に対して開き側に制御して再生時目標値に合わせる。また、再生開始条件が成立した時点t21からディレイ時間D21だけ遅延した時点t22でEGRバルブ62を徐々に閉じていき、バルブ開度が全閉に到達したら、その全閉状態に一度保持する。次に、再生開始条件が成立した時点t21からディレイ時間D22だけ遅延したタイミングt23で、排気側開閉バルブV2を「開」から「閉」に切り替える。さらに、ディレイ時間D23だけ遅延したタイミングt24で、ターボチャージャ5の可変ノズルベーン機構54を閉じ側に制御して過給圧を再生時目標値に合わせる。
この後、タイミングt25の時点(t21からディレイ時間D24が経過した時点)からEGRバルブ62を徐々に開いていき、バルブ開度が上記した再生時目標値に到達したら、その再生時目標値にバルブ開度を維持する。このEGRバルブ62の開度制御及び上記した排気側開閉バルブV2の閉鎖(閉じ)により、図3に示すように、吸気通路11→EGRバルブ62(開状態)→EGRクーラ63→EGR系DPR64→EGR通路61の一部→排気側連絡通路66→ターボチャージャ5の下流側(排気ガス流れの下流側)の排気通路12→排気側DPR9の流路が形成される。これによって、吸気通路11に流入した空気(新気)が、EGR系DPR64の下流側(EGRガス流れの下流側)から上流側に向けて流れ(逆流)、EGR系DPR64に捕集されているPMが排気側に吹き飛ばされる。このようにして吹き飛ばされたPMは排気側連絡通路66を通じてターボチャージャ5の下流側の排気通路12に流出して排気側DPR9に捕集される。なお、排気側DPR9に捕集されたPMは、この排気系DPR9の上記した再生処理により燃焼・除去される。
以上のような再生処理によりEGR系DPR64に捕集されたPMが除去されていく。ここで、ECU100は、上述したように再生処理実行中においてEGR系DPR_PM捕集量推定値[j]を推定しており、そのEGR系DPR_PM捕集量推定値[j]が再生終了判定値Th3以下(EGR系DPR_PM捕集量推定値[j]≦再生終了判定値Th3)となった時点t26で、EGR(F/B)制御時再生処理を終了する。
この再生処理終了の際には、まず、再生終了条件が成立した時点t26からディレイ時間D25だけ遅延した時点t271でターボチャージャ5の可変ノズルベーン機構54を開き側に制御して過給圧を通常制御時の目標過値に戻し、さらにディレイ時間D26だけ遅延した時点t272で(EGRバルブ62が全閉となった後に)、排気側開閉バルブV2を「閉」から「開」に切り替える。次に、再生終了条件が成立した時点t26からディレイ時間D28だけ遅延した時点t29でスロットルバルブ3を閉じ側に制御してスロットル開度を通常制御時の目標値に戻す。EGRバルブ62については、再生終了条件が成立した時点t26からEGRバルブ62を徐々に閉じていき、バルブ開度が全閉となった時点t281で一度全閉に保持する。この後、タイミングt282の時点(再生終了条件が成立した時点t26からディレイ時間D27だけ経過した時点)で、EGRバルブ62を徐々に開いて通常制御(EGR(F/B)制御)に戻す。
以上のEGR(F/B)制御時再生処理によれば、上述した第1再生条件ではEGR系DPR64の再生の機会がなくて、EGR系DPR64の詰まりが進行したとき(第2再生条件が成立したとき)に、再生処理を実施してPMを除去することができる。具体的には、例えば、平地走行等において低負荷運転する運転状況が長期間継続されると、第1再生条件の1つである高負荷運転領域(EGR(F/B)制御を実施しない運転領域)になる機会がなく、上記したEGR系DPR_PM捕集量推定値[i]が第1判定値Th1以上となっても再生処理が実施されずに、EGR系DPR64のPM捕集が進行して詰まりが生じる可能性があるが、この例のようにEGR(F/B)制御の運転領域であっても、吸入空気を図3に示す流路で流すことにより、EGR系DPR64に捕集されたPMをターボチャージャ5の下流に吹き飛ばすことができ、EGR系DPR64の詰まりを効果的に防止することができる。
ここで、以上のEGR(F/B)制御時再生処理において、再生処理開始の際にEGRバルブ62を一度全閉にした状態で排気側開閉バルブV2を閉じる理由は、再生開始条件が成立した時点で、最初に排気側開閉バルブV2を閉じ、EGRバルブ62が開いている状態でEGR系DPR64に空気を流すと、過給圧が急激に低下し、エンジン1に吸入される吸気量が減少してドライバビリティ・スモークなどが悪化する可能性がある、という点を回避するためであり、再生開始の際にEGRバルブ62を一度全閉にすることによって、そのような問題の発生を抑制することができる。
また、再生処理終了の際にEGRバルブ62を一度全閉にした状態で、排気側開閉バルブV2を開く理由は、再生終了条件が成立した時点で、最初に排気側開閉バルブV2を開いてEGR(F/B)制御を行うと、EGRガスが入りすぎてドライバビリティ・スモークなどが悪化する可能性がある、という点を回避するためであり、再生終了の際にEGRバルブ62を一度全閉にすることによって、そのような問題の発生を抑制することができる。
なお、図6のタイミングチャートにおいて、再生開始条件が成立した時点t21からの遅延時間である、ディレイ時間D21、ディレイ時間D22、ディレイ時間D23、ディレイ時間D24の関係は、[ディレイ時間D21≦ディレイ時間D23≦ディレイ時間D24・ディレイ時間D22<ディレイ時間D24]とする。
また、再生終了条件が成立した時点t26からの遅延時間である、ディレイ時間D25、ディレイ時間D26、ディレイ時間D27、ディレイ時間D28の関係は、[ディレイ時間D25≦ディレイ時間D7≦ディレイ時間D8・ディレイ時間D6≦ディレイ時間D7]とする。
また、図6のタイミングチャートでは、再生終了条件が成立した時点t26からディレイ時間D26が経過した時点t272で排気側開閉バルブV2を「閉」から「開」に切り替えているが、EGRバルブ62の開度(全閉も含む)を検出するEGRバルブ開度センサを備えている場合、再生終了条件が成立した後、EGRバルブ62が全閉となった時点で排気側開閉バルブV2を「閉」から「開」に切り替えるようにしてもよい。
また、図6のタイミングチャートに示すスロットルバルブ3の応答遅れ処理、過給圧の応答遅れ処理、EGRバルブ62の応答遅れ処理としては、例えば、なまし処理や一次遅れ処理などを挙げることができる。
なお、以上のEGR(F/B)制御時再生処理の実行時には、音・燃費・ドライバビリティが大幅に悪化しないように、専用の燃料量噴射時期・レール圧・パイロット量などを設定する。
<減速時再生処理>
ECU100は、減速時であり、かつ、上記したEGR系DPR_PM捕集量推定値[i]が第1判定値Th1以上または第2判定値Th2以上であるときに、減速時再生条件が成立したと判断して減速時再生処理を実施する。
ECU100は、減速時であり、かつ、上記したEGR系DPR_PM捕集量推定値[i]が第1判定値Th1以上または第2判定値Th2以上であるときに、減速時再生条件が成立したと判断して減速時再生処理を実施する。
具体的には、図7に示すように、上記減速時再生条件が成立した時点t31で、EGRバルブ62を徐々に閉じていき、バルブ開度が全閉となった時点で閉じ制御を終了する。次に、減速時再生条件が成立した時点t31からディレイD31だけ遅延した時点t32で、吸気側開閉バルブV1を「閉」から「開」に切り替えるとともに、排気側開閉バルブV2を「開」から「閉」に切り替える。このような開閉バルブV1,V2の開閉制御により、図2に示す流路つまり[吸気通路11→吸気側連絡通路65→EGR系DPR64→EGR通路61の一部→排気側連絡通路66→ターボチャージャ5の下流側(排気ガス流れの下流側)の排気通路12→排気側DPR9の流路]の流路で吸入空気(新気)を流すことができ、EGR系DPR64に捕集されたPMをターボチャージャ5の下流側の排気通路12に吹き飛ばすことができる。その吹き飛ばされたPMは排気系DPR9にて捕集され、この排気系DPR9の再生時に燃焼される。
以上のような再生処理によりEGR系DPR64に捕集されたPMが除去されていく。ここで、ECU100は、上述したように、再生処理実行中においてEGR系DPR_PM捕集量推定値[j]を推定しており、そのEGR系DPR_PM捕集量推定値[j]が再生終了判定値Th3以下(EGR系DPR_PM捕集量推定値[j]≦再生終了判定値Th3)となった時点t33で、EGR(F/B)制御時再生処理を終了する。
この再生処理終了の際には、まず、再生終了条件が成立した時点t33で、吸気側開閉バルブV1を「開」から「閉」に切り替えるとともに、排気側開閉バルブV2を「閉」から「開」に切り替える。また、再生終了条件が成立した時点t33からディレイ時間D32だけ遅延した時点t34でEGRバルブ62を徐々に開いて、通常制御(EGR(F/B)制御)に戻す。
なお、図7に示す減速時再生処理において、EGR(F/B)制御を実施していない運転領域からの減速の場合は、EGRバルブ62は全閉を維持したままで、図7に示すタイミングで各開閉バルブV1,V2の開閉を制御することによって再生処理を実行する。また、上述した第1再生処理または第2再生処理を実施している状態からの減速の場合は、排気側開閉バルブV2については「閉」を維持したままで、吸気側開閉バルブV1を図7に示すタイミングで開閉制御する。
また、図7に示す減速時再生処理において、減速時再生条件が成立した時点t31からディレイ時間D31が経過した時点t32で、吸気側開閉バルブV1と排気側開閉バルブV2との開閉制御を行っているが、これに限られることなく、EGRバルブ62の開度(全閉も含む)を検出するEGRバルブ開度センサを備えている場合、減速時再生条件が成立した後、EGRバルブ62が全閉となったことを検出した後に、吸気側開閉バルブV1を「閉」から「開」に切り替えるとともに、排気側開閉バルブV2を「開」から「閉」に切り替えるようにしてもよい。
ここで、この例の減速時再生処理において、(1)アクセル開度≦規定値、(2)燃料噴射量指令値≦規定値、(3)燃料噴射量指令値時の過給圧(または吸入空気量)≦規定値、及び、(4)上記したEGR系DPR_PM捕集量推定値[i]が第1判定値Th1または第2判定値Th2以上である条件の全てを満足するときに、減速時再生条件が成立したと判断して、EGR系DPR64の再生処理を実行する。
また、以上の減速時再生処理において、減速時の吸気マニホールド内圧力(インマニ内圧力)は、空気がエンジン1の燃焼室に吸い込まれるため早く減少するが、ターボチャージャ5のコンプレッサインペラ53とスロットルバルブ3との間は高い圧力が残りやすいため、図2に実線で示す空気流路を形成することにより、EGR系DPR64を通過する空気の流速が早くなるので、PM除去を効果的に行うことができる。さらに、図2に実線で示す空気流路を形成することで、コンプレッサインペラ53とスロットルバルブ3との間の圧力を速やかに低減することができるので、減速時に発生するターボチャージャ5の騒音(ターボため息音)を防止することができる。
<減速時再生の優先処理>
この例では、以上説明した[EGR(F/B)非制御時再生処理]、[EGR(F/B)制御時再生処理]及び[減速時再生処理]のうち、[減速時再生処理]を優先して実行する。その具体的な例について図8のフローチャートを参照して説明する。図8の制御ルーチンはECU100において所定時間毎に繰り返して実行される。
この例では、以上説明した[EGR(F/B)非制御時再生処理]、[EGR(F/B)制御時再生処理]及び[減速時再生処理]のうち、[減速時再生処理]を優先して実行する。その具体的な例について図8のフローチャートを参照して説明する。図8の制御ルーチンはECU100において所定時間毎に繰り返して実行される。
まず、ステップST101において、EGR系DPR64に詰まりが生じているか否かを判定する。具体的には、上記した(1)式を用いてEGR系DPR_PM捕集量推定値[i]を推定し、そのEGR系DPR_PM捕集量推定値[i]が第1判定値Th1または第2判定値Th2以上であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合は、ステップST102に進む。ステップST101の判定結果が否定判定である場合はリターンする。なお、このステップST101の否定判定時に、再生処理を実行しているときには、その再生処理を中止した後にリターンする(ステップST108)。
ステップST102では減速時であるか否かを判定する。具体的には、(1)アクセル開度≦規定値、(2)燃料噴射量指令値≦規定値、(3)燃料噴射量指令値時の過給圧(または吸入空気量)≦規定値の全ての条件を満足している場合、減速判定条件が成立したとしてステップST103に進み、上記した[減速時再生処理]を実行する。
ステップST102の判定結果が否定判定である場合はステップST104に進む。ステップST104では、上記した第1再生条件(EGR(F/B)制御を実施していない運転領域であり、かつ、EGR系DPR_PM捕集量推定値[i]≧第1判定値Th1である条件)が成立しているか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合は上記した[EGR(F/B)非制御時再生処理]を実行する(ステップST105)。
ステップST104の判定結果が否定判定である場合、ステップST106において、上記した第2再生条件(EGR(F/B)制御実施中で排気系DPR9に捕集したPMを吹き飛ばすのに十分な吸気圧または空気量を確保できる運転領域であり、かつ、EGR系DPR_PM捕集量推定値[i]≧第2判定値Th2である条件)が成立しているか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合は、上記した[EGR(F/B)制御時再生処理]を実行する(ステップST107)。
ステップST106の判定結果が否定判定である場合はリターンする。なお、このステップST106の否定判定時に、再生処理を実行しているときには、その再生処理を中止した後にリターンする(ステップST108)。
<詰まり判定の他の例>
まず、EGR(F/B)制御中にEGR系DPR64が詰まってくると、EGRガスが流れにくくなるため、EGRバルブ62をEGR率や吸入空気量などでフィードバック制御している場合は、EGRバルブ62の開度を開く方向に制御する。このような点を利用して、この例では、EGR(F/B)制御量がEGRバルブ62の開度を開く方向に大きいほど、EGR系DPR64の詰まり度合が大きいと判断し、EGRバルブ62の(F/B)制御量が所定の判定値以上であるときにEGR系DPR64に詰まりが生じていると判定する。ただし、標高が高くなると空気が入りにくくなり、EGR量を減らす方向にフィードバック制御するため、大気圧で制限して誤判定を防止する。
まず、EGR(F/B)制御中にEGR系DPR64が詰まってくると、EGRガスが流れにくくなるため、EGRバルブ62をEGR率や吸入空気量などでフィードバック制御している場合は、EGRバルブ62の開度を開く方向に制御する。このような点を利用して、この例では、EGR(F/B)制御量がEGRバルブ62の開度を開く方向に大きいほど、EGR系DPR64の詰まり度合が大きいと判断し、EGRバルブ62の(F/B)制御量が所定の判定値以上であるときにEGR系DPR64に詰まりが生じていると判定する。ただし、標高が高くなると空気が入りにくくなり、EGR量を減らす方向にフィードバック制御するため、大気圧で制限して誤判定を防止する。
具体的には、(11)下記の定常判定条件成立、(12)大気圧近傍である、(13)EGRバルブ62の(F/B)制御量≧第5詰まり判定値Th5の全ての条件を満足している場合に、EGR系DPR64に詰まりが生じていると判定する(第1詰まり判定)。
また、(21)下記の定常判定条件成立、(22)大気圧近傍である、(23)EGRバルブ62の(F/B)制御量≧第6詰まり判定値Th6の全て条件を満足している場合に、EGR系DPR64に詰まりが生じていると判定する(第2詰まり判定)。
ここで、定常判定については、[エンジン回転数変化率≦規定値]かつ[燃料噴射量変化率≦規定値]の条件が成立したときに定常状態であると判定する。また、大気圧については大気圧センサ32の出力信号から読み込み、エンジン回転数についてはクランクポジションセンサ31の出力信号から読み込む。
また、詰まりを判定する判定値Th5は、エンジン回転数と負荷(燃料噴射量指令値)とをパラメータとするマップを用いて算出する。判定値Th5は、上記した判定値Th1と共通の値としてもよい。同様に、詰まりを判定する判定値Th6は、エンジン回転数と負荷(燃料噴射量指令値)とをパラメータとするマップを用いて算出する。判定値Th6は、上記した判定値Th3と共通の値としてもよい。
なお、この例の詰まり判定処理と、上記したEGR系DPR_PM捕集量推定値[i]に基づいて詰まりを判定する処理とを組み合わせて判定を行うようにしてもよい。
−他の実施形態−
以上の例では、排気通路にDPRを配置したディーゼルエンジンの制御装置に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、DPFまたはDPNR(Diesel Particulate−NOx Reduction system)を排気通路に配置したディーゼルエンジンの制御装置にも適用することができる。
以上の例では、排気通路にDPRを配置したディーゼルエンジンの制御装置に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、DPFまたはDPNR(Diesel Particulate−NOx Reduction system)を排気通路に配置したディーゼルエンジンの制御装置にも適用することができる。
以上の例では、本発明の制御装置を筒内直噴4気筒ディーゼルエンジンに適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、例えば筒内直噴6気筒ディーゼルエンジンなど、他の任意の気筒数のディーゼルエンジンにも適用できる。また、筒内直噴ディーゼルエンジンに限られることなく、他のタイプのディーゼルエンジンにも本発明を適用することは可能である。
1 エンジン
10a 吸気ポート
10b 排気ポート
11 吸気通路
11a 吸気マニホールド
12 排気通路
12a 排気マニホールド
2 インジェクタ
3 スロットルバルブ
5 ターボチャージャ(過給機)
52 タービンホイール
53 コンプレッサインペラ
54 可変ノズルベーン
6 EGR装置
61 EGR通路
62 EGRバルブ
63 EGRクーラ
64 EGR系DPR
65 吸気側連絡通路
66 排気側連絡通路
V1 吸気側開閉バルブ
V2 排気側開閉バルブ
9 排気系DPR
22 エアフローメータ
23 吸気温センサ
24 過給圧センサ
27 差圧センサ
30 スロットル開度センサ
31 クランクポジションセンサ
32 大気圧センサ
ECU 100
10a 吸気ポート
10b 排気ポート
11 吸気通路
11a 吸気マニホールド
12 排気通路
12a 排気マニホールド
2 インジェクタ
3 スロットルバルブ
5 ターボチャージャ(過給機)
52 タービンホイール
53 コンプレッサインペラ
54 可変ノズルベーン
6 EGR装置
61 EGR通路
62 EGRバルブ
63 EGRクーラ
64 EGR系DPR
65 吸気側連絡通路
66 排気側連絡通路
V1 吸気側開閉バルブ
V2 排気側開閉バルブ
9 排気系DPR
22 エアフローメータ
23 吸気温センサ
24 過給圧センサ
27 差圧センサ
30 スロットル開度センサ
31 クランクポジションセンサ
32 大気圧センサ
ECU 100
Claims (8)
- 内燃機関の排気通路に排出される排気ガスの一部を吸気通路に還流するEGR通路と、前記EGR通路に設けられ、前記排気通路から前記吸気通路に還流するEGRガス量を調整するEGRバルブと、前記EGRバルブのEGRガス流れの上流側のEGR通路に設けられたフィルタと、排気通路に配置されたタービン及び吸気通路に配置されたコンプレッサを有する過給機とを備えた内燃機関の制御装置において、
前記フィルタのEGRガス流れの上流側のEGR通路と前記過給機の排気ガス流れの下流側の排気通路とを接続する排気側連絡通路と、前記EGR通路の前記排気通路への接続通路と前記排気側連絡通路とのうちのいずれか一方の通路を閉じ、他方の通路を開放する通路制御手段とを備え、前記フィルタの再生条件が成立したときに、前記EGR通路の排気通路への接続通路を閉じ、前記排気側連絡通路を開放して、前記吸気通路に流れる吸入空気を、前記フィルタを通過させて前記過給機下流側の排気通路に流す再生処理を実行することを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 請求項1記載の内燃機関の制御装置において、
前記EGR通路に設けた前記フィルタのPM捕集量を推定する推定手段を備え、そのPM捕集量推定値が第1判定値以上であり、かつ、EGR制御を実行しない運転領域であるときに、第1再生条件が成立したと判断して、前記EGR通路の排気通路への接続通路を閉じ、前記排気側連絡通路を開放するとともに、前記EGRバルブの開度を調整して、前記吸気通路に流れる吸入空気を、前記フィルタを通過させて前記過給機下流側の排気通路に流す第1再生処理を実行することを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 請求項1記載の内燃機関の制御装置において、
前記EGR通路に設けた前記フィルタのPM捕集量を推定する推定手段を備え、そのPM捕集量推定値が、前記第1判定値よりも大きな第2判定値以上であり、前記フィルタを再生することが可能な運転領域であるときに、前記EGR通路の排気通路への接続通路を閉じ、前記排気側連絡通路を開放するとともに、前記EGRバルブの開度を調整して、前記吸気通路に流れる吸入空気を、前記フィルタを通過させて前記過給機下流側の排気通路に流す第2再生処理を実行することを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 請求項2または3記載の内燃機関の制御装置において、
前記再生処理を実行する際に、前記過給機の過給圧を再生時の目標値に合わせた後、全閉状態の前記EGRバルブを目標値にまで徐々に開いていくことを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 請求項3または4記載の内燃機関の制御装置において、
前記再生処理を実行する際に、前記吸気通路に配置されたスロットルバルブを目標値まで開いた後に前記EGRバルブを全閉にし、その後に前記過給機の過給圧を再生時の目標値に合わせ、全閉状態の前記EGRバルブを目標値にまで徐々に開いていくことを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 請求項1〜5のいずれか1つに記載の内燃機関の制御装置において、
減速時再生条件が成立したときには、前記第1再生処理及び第2再生処理よりも減速時再生処理を優先して実行することを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 請求項6記載の内燃機関の制御装置において、
前記フィルタのEGRガス流れの下流側のEGR通路と前記吸気通路とを接続する吸気側連絡通路と、前記吸気側連絡通路を開閉する通路開閉手段とを備え、前記減速時再生処理を実行する際に、前記EGRバルブ及び前記排気側連絡通路を閉じ、前記吸気側連絡通路を開放して、前記吸気通路に流れる吸入空気を、吸気側連絡通路から前記フィルタを通過させて前記過給機下流側の排気通路に流すことを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 請求項1〜7のいずれか1つに記載の内燃機関の制御装置において、
前記フィルタは、DPRを含む酸化触媒機能を有するフィルタであることを特徴とする内燃機関の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008202759A JP2010038055A (ja) | 2008-08-06 | 2008-08-06 | 内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008202759A JP2010038055A (ja) | 2008-08-06 | 2008-08-06 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2010038055A true JP2010038055A (ja) | 2010-02-18 |
Family
ID=42010857
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2008202759A Withdrawn JP2010038055A (ja) | 2008-08-06 | 2008-08-06 | 内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2010038055A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR101262506B1 (ko) * | 2011-05-11 | 2013-05-08 | 현대자동차주식회사 | 터보차저 기반 엔진시스템 및 이를 이용한 연비개선방법 |
JP2013104300A (ja) * | 2011-11-10 | 2013-05-30 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
JP2014501872A (ja) * | 2010-12-02 | 2014-01-23 | エフエーファウ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 内燃機関のための過給圧に基づく制御方法 |
JP7452339B2 (ja) | 2020-09-09 | 2024-03-19 | マツダ株式会社 | エンジンの燃料改質システム |
-
2008
- 2008-08-06 JP JP2008202759A patent/JP2010038055A/ja not_active Withdrawn
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2014501872A (ja) * | 2010-12-02 | 2014-01-23 | エフエーファウ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 内燃機関のための過給圧に基づく制御方法 |
KR101262506B1 (ko) * | 2011-05-11 | 2013-05-08 | 현대자동차주식회사 | 터보차저 기반 엔진시스템 및 이를 이용한 연비개선방법 |
US8931274B2 (en) | 2011-05-11 | 2015-01-13 | Hyundai Motor Company | Engine system based on turbo charger and fuel ratio improving method thereof |
JP2013104300A (ja) * | 2011-11-10 | 2013-05-30 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
JP7452339B2 (ja) | 2020-09-09 | 2024-03-19 | マツダ株式会社 | エンジンの燃料改質システム |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4119927B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
US7937207B2 (en) | Exhaust gas purification system for internal combustion engine | |
EP2581570B1 (en) | Exhaust gas purification system | |
JP2006022770A (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP2009191686A (ja) | エンジンの過給装置 | |
JP2007016611A (ja) | ディーゼルエンジンの制御装置 | |
JP2008038803A (ja) | 内燃機関の排気浄化システム | |
JP2009281144A (ja) | 過給機付き内燃機関の制御装置 | |
JP2009174493A (ja) | ディーゼルエンジンの過給装置 | |
JP2008163794A (ja) | 内燃機関の排気再循環装置 | |
JP2008280867A (ja) | 車両用内燃機関の排気再循環装置 | |
JP2010031749A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2010038055A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP5287925B2 (ja) | ターボチャージャの制御装置 | |
JP5287794B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
EP1536120B1 (en) | Exhaust gas control apparatus for internal combustion engine and control method thereof | |
JP5103910B2 (ja) | ディーゼルエンジンの排気浄化装置 | |
JP2009287515A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2009121362A (ja) | 内燃機関のフィルタ再生制御装置 | |
JP5678484B2 (ja) | 排気管噴射制御装置 | |
JP5240514B2 (ja) | エンジンの排気還流装置 | |
JP2015101972A (ja) | エンジンの排気環流装置 | |
JP5796278B2 (ja) | 排気ガス浄化システム | |
JP2008038641A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP5796277B2 (ja) | 排気ガス浄化システム |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20111101 |