TWI801571B - 搬運系統 - Google Patents

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Abstract

一種搬運系統，係具備：沿著軌道行走而搬運貨物之複數台搬運車、及控制複數台搬運車的行走之控制器，軌道係具有：第1主軌道、在該第1主軌道上互相分離地配置之複數個匯流點、及分別透過互相不同的匯流點來與第1主軌道相連之複數條支線軌道，各匯流點，是在第1主軌道上互相分離，在複數條支線軌道各個，設有與用於讓搬運車交接貨物的交接埠對應之停止位置，控制器，關於在複數條支線軌道各個的與交接埠對應的停止位置上停止中之各搬運車，是讓下游側的支線軌道之搬運車與上游側的支線軌道之搬運車同時或比其更早出發。

Description

搬運系統
本發明的一觀點是關於搬運系統。
以往，具備有沿著軌道行走之複數台搬運車及控制複數台搬運車的行走之控制器的搬運系統是已知的。作為關於這樣的搬運系統之技術，例如在專利文獻1記載的系統，是從控制器對行走車(搬運車)分配搬運指令，而進行物品(貨物)的搬運和交接。
[先前技術文獻] [專利文獻]
[專利文獻1]日本特開2009-214974號公報
在上述搬運系統，欲通過軌道的匯流點之搬運車，會有為了等待要通過該匯流點之其他搬運車的通過而必須停止的情況。在此情況，有貨物之搬運效率降低的 疑慮。
本發明的一觀點，是有鑑於上述實情而開發完成的，其目的是為了提供能讓貨物的搬運效率提高之搬運系統。
本發明的一觀點之搬運系統，係具備：沿著軌道行走而搬運貨物之複數台搬運車、及控制複數台搬運車的行走之控制器，軌道係具有：第1主軌道、在該第1主軌道上互相分離地配置之複數個匯流點、及分別透過互相不同的匯流點來與第1主軌道相連之複數條支線軌道，各匯流點，是在第1主軌道上互相分離，在複數條支線軌道各個，設有與用於讓搬運車交接貨物的交接埠對應之停止位置，控制器，關於在複數條支線軌道各個的與交接埠對應的停止位置上停止中之各搬運車，是讓下游側的支線軌道之搬運車與上游側的支線軌道之搬運車同時或比其更早出發。
該搬運系統，設有與交接埠對應的停止位置之支線軌道是具有複數條，該等支線軌道是與第1主軌道匯流。如此，在貨物的交接時，能讓複數台搬運車分散行走。而且，讓下游側的支線軌道之搬運車的出發時點，與上游側的支線軌道之搬運車的出發時點同時或比其更早。如此，利用各匯流點之物理性分離，能讓複數台搬運車儘量以不停止的方式進入第1主軌道。因此，能讓貨物的搬 運效率提高。
在本發明的一觀點之搬運系統亦可為，控制器，關於在複數條支線軌道各個的與交接埠對應之停止位置上於不同時點抵達之各搬運車，讓先抵達的搬運車之出發待機，直到後抵達的搬運車抵達為止。如此，可確實地建立在複數條支線軌道各個的停止位置上讓各搬運車同時停止的狀況。而能更容易執行：讓下游側的支線軌道之搬運車的出發時點與上游側的支線軌道之搬運車的出發時點同時或比其更早之上述控制。
在本發明的一觀點之搬運系統下可為，軌道進一步具有：第2主軌道、及在該第2主軌道上互相分離地配置之複數個分歧點，複數條支線軌道各個，是透過分歧點來與第2主軌道相連，控制器是執行進入控制，讓在第2主軌道行走的複數台搬運車，分別往複數條支線軌道各個而依從下游側到上游側的順序依序進入。如此，能以在複數條支線軌道各個的停止位置上讓各搬運車於相同時點抵達的方式，對支線軌道分配搬運車。
在本發明的一觀點之搬運系統亦可為，控制器，是對於包含與複數條支線軌道的數量對應的台數的搬運車之搬運車群的每一群，執行進入控制。如此，能以比較簡單的邏輯執行進入控制。
在本發明的一觀點之搬運系統亦可為，控制器，關於在第2主軌道之比各分歧點更上游的特定區間行走之搬運車，決定搬運目的地的交接埠。在搬運系統，有 可能因某些事情而發生複數台搬運車的總數增加或減少的狀況，例如當搬運目的地的交接埠在對搬運車裝貨之後才確定的情況，會有無法適切地對應該狀況而使複數台搬運車的隊伍變亂的疑慮。關於這點，在本發明的一觀點，因為是針對在第2主軌道的特定區間行走之搬運車決定搬運目的地的交接埠，縱使發生該狀況，要對應於該狀況來決定搬運目的地的交接埠變容易。如此可抑制複數台搬運車的隊伍變亂，而使貨物的搬運效率提高。
在本發明的一觀點之搬運系統亦可為，控制器，關於在複數條支線軌道各個的與交接埠對應的停止位置上停止中之各搬運車，在複數條支線軌道的每一條於一定周期反覆的時點讓其出發。如此，停止中的各搬運車，縱使不裝貨，只要到了該時點就出發。能將複數台搬運車的行走優先，甚至將系統運轉期間之貨物的交接次數的增加優先。結果，能讓貨物的搬運效率提高。
在本發明的一觀點之搬運系統亦可為，軌道係包含讓複數台搬運車環繞行走的環繞軌道，控制器是讓複數台搬運車以環繞距離或環繞時間相同的方式沿著環繞軌道行走。如此，可抑制複數台搬運車的隊伍變亂，能讓貨物的搬運效率提高。
依據本發明的一觀點，可提供能讓貨物的搬運效率提高之搬運系統。
1:搬運系統
3:軌道
4:交接埠
10,10a~10d:搬運車
20:控制器
31:第1主軌道(環繞軌道)
32:第2主軌道(環繞軌道)
33a~33d:第1支線軌道(支線軌道，環繞軌道)
34a~34d:第2支線軌道(環繞軌道)
35a~35d:匯流點
36a~36d:分歧點
L:貨物
R:特定區間
圖1係顯示一實施形態的搬運系統之概略俯視圖。
圖2係顯示一實施形態的搬運系統的搬運車之側視圖。
圖3係顯示一實施形態的搬運系統的第1棟側之概略俯視圖。
圖4係顯示一實施形態的搬運系統的第2棟側之概略俯視圖。
圖5(a)係將一實施形態的搬運系統之軌道的第1棟側放大顯示之概略俯視圖。圖5(b)係將一實施形態的搬運系統之軌道的第2棟側放大顯示之概略俯視圖。
圖6(a)係顯示一實施形態的搬運系統的動作例之概略俯視圖。圖6(b)係顯示圖6(a)的後續之概略俯視圖。
圖7(a)係顯示圖6(b)的後續之概略俯視圖。圖7(b)係顯示圖7(a)的後續之概略俯視圖。
圖8(a)係顯示圖7(b)的後續之概略俯視圖。圖8(b)係顯示圖8(a)的後續之概略俯視圖。
圖9(a)係顯示圖8(b)的後續之概略俯視圖。圖9(b)係顯示圖9(a)的後續之概略俯視圖。
圖10(a)係顯示圖9(b)的後續之概略俯視圖。圖10(b)係顯示圖10(a)的後續之概略俯視圖。
圖11係顯示圖10(b)的後續之略俯視圖。
圖12(a)係顯示一實施形態的搬運系統之裝貨動作無法結束的情況的動作例之概略俯視圖。圖12(b)係顯示圖12(a)的後續之概略俯視圖。
以下，參照圖式來說明一實施形態。在圖式的說明中，對於同一要件標註同一符號而省略重複的說明。圖式的尺寸比率，與說明者並不一定一致。
如圖1所示般，搬運系統1，是在搬運出發地及搬運目的地被圖案化的2點間進行搬運的系統。搬運系統1，是進行在第1棟F1和第2棟F2之間交接貨物L之棟間搬運。貨物L，例如是收納複數片半導體晶圓的容器，亦可為玻璃基板及一般零件等。
搬運系統1係具備複數台搬運車10及控制器20。搬運車10是沿著軌道3行走而搬運貨物L。搬運車10構成為可將貨物L移載。搬運車10是高架行走式無人搬運車。搬運車10也稱為例如台車(搬運台車)、高架行走車(高架行走台車)、或行走車(行走台車)。搬運系統1所具備之搬運車10的台數，例如是50台左右，其是按照搬運要求量及搬運距離而變動。
如圖2所示般，搬運車10係具備：行走台車144、從軌道3接受供電之供電台車145、θ驅動器147、及用於將比其更下側的部分相對於軌道3進行橫向移動之橫向移動部146。θ驅動器147，是讓昇降驅動部148在水平面 內迴旋，藉此控制貨物L的姿勢。昇降驅動部148，是讓把持著貨物L之昇降台149昇降，藉此在其和交接埠4之間交接貨物L。昇降台149，是將貨物L的上部之凸緣120的部分夾持。又橫向移動部146、θ驅動器147是不設置亦可。
軌道3是例如鋪設在頂棚等。軌道3是藉由支柱141支承。軌道3，是用於讓搬運車10行走之預定的行走路。軌道3是單向通行的行走路。換言之，在搬運系統1中，如圖3及圖4之箭頭所示般，軌道3上之搬運車10的行進方向(前進方向)規定為單向，相反方向的行走被禁止。軌道3具有不受該軌道3外的影響之封閉的軌道佈局配置。以下，「上游」及「下游」的用語，分別對應於搬運車10的行進方向上之「上游」及「下游」。
在圖1所示的例子，軌道3係包含：第1主軌道31、第2主軌道32、從第2主軌道32分歧並與第1主軌道31匯流之4條第1支線軌道(支線軌道)33a,33b,33c,33d、以及從第1主軌道31分歧並與第2主軌道32匯流之4條第2支線軌道34a,34b,34c,34d。
第1主軌道31及第2主軌道32，是橫跨第1棟F1和第2棟F2之間的軌道。第1主軌道31及第2主軌道32的長度是例如200m。在第1棟F1和第2棟F2之間，第1主軌道31及第2主軌道32是用壁部(未圖示)包圍而呈封閉。
第1支線軌道33a~33d配置在第1棟F1內。第1支線軌道33a~33d是呈並列地直線延伸。第1支線軌道33a~33d，是在平行延伸之第1主軌道31和第2主軌道32之 間呈梳齒狀地設置。第1支線軌道33a~33d是依此順序配置在第1主軌道31的上游側(第2主軌道32的下游側)。第2支線軌道34a~34d配置在第2棟F2內。第2支線軌道34a~34d是呈並列地直線延伸。第2支線軌道34a~34d是在平行延伸之第1主軌道31和第2主軌道32之間呈梳齒狀地設置。第2支線軌道34a~34d是依此順序配置在第2主軌道32的上游側(第1主軌道31的下游側)。
如圖3及圖5(a)所示般，第1支線軌道33a~33d與第1主軌道31匯流的各地方為匯流點35a,35b,35c,35d。第1支線軌道33a~33d，是分別透過匯流點35a,35b,35c,35d各個而與第1主軌道31相連。亦即，軌道3具有：在第1主軌道31上互相分離地配置之複數個匯流點、即匯流點35a~35d。第1支線軌道33a~33d分別透過互相不同的匯流點35a~35d而與第1主軌道31相連。匯流點35a~35d是在第1主軌道31上互相隔著既定距離。
第1支線軌道33a~33d從第2主軌道32分歧之各地方為分歧點36a,36b,36c,36d。第1支線軌道33a~33d，是分別透過分歧點36a,36b,36c,36d各個而與第2主軌道32相連。亦即，軌道3具有：在第2主軌道32上互相分離地配置之複數個分歧點、即分歧點36a~36d。第1支線軌道33a~33d分別透過互相不同的分歧點36a~36d而與第2主軌道32相連。分歧點36a~36d是在第2主軌道32上互相隔著既定距離。
「匯流點」是在主軌道供支線軌道連接的地 方。「匯流點」是從支線軌道接到主軌道的地方。「匯流點」，是為了從支線軌道進入主軌道之其等的連接點。「分歧點」是在支線軌道供主軌道連接的地方。「分歧點」是從主軌道接到支線軌道的地方。「分歧點」是為了從主軌道進入支線軌道之其等的連接點。
如圖4及圖5(b)所示般，第2支線軌道34a~34d與第2主軌道32匯流的各地方為匯流點37a,37b,37c,37d。第2支線軌道34a~34d，是分別透過匯流點37a,37b,37c,37d各個而與第2主軌道32相連。亦即，軌道3具有：在第2主軌道32上互相分離地配置之複數個匯流點、即匯流點37a~37d。第2支線軌道34a~34d，是分別透過互相不同的匯流點37a~37d而與第2主軌道32相連。匯流點37a~37d是在第2主軌道32上互相隔著既定距離。
第2支線軌道34a~34d從第1主軌道31分歧的各地方為分歧點38a,38b,38c,38d。第2支線軌道34a~34d，是分別透過分歧點38a,38b,38c,38d各個而與第1主軌道31相連。亦即，軌道3具有：在第1主軌道31上互相分離地配置之複數個分歧點、即分歧點38a~38d。第2支線軌道34a~34d分別透過互相不同的分歧點38a~38d而與第1主軌道31相連。分歧點38a~38d是在第1主軌道31上互相隔著既定距離。
如圖1所示般，第1主軌道31、第2主軌道32、第1支線軌道33a~33d及第2支線軌道34a~34d，是構成讓複數台搬運車10環繞行走的環繞軌道。除了這樣的環繞 軌道，軌道3係包含：例如讓發生異常的搬運車10或預備的搬運車10待機之待機軌道W。此外，軌道3係包含：將第1主軌道31和第2主軌道32直接連接之短路軌道S。
如圖5(a)及圖5(b)所示般，第1支線軌道33a~33d各個及第2支線軌道34a~34d各個，設有與用於讓搬運車10交接貨物L之交接埠4對應的停止位置。交接埠4具有卸貨埠41及裝貨埠42。交接埠4設置在搬運貨物L的輸送機C上。輸送機C配置在軌道3的下方。輸送機C是以通過第1支線軌道33a~33d之各交接埠4的方式形成連續。輸送機C包含輸送機43及輸送機44。
卸貨埠41是用於從搬運車10將貨物L卸下的埠。在卸貨埠41，從載置貨物L到後續的搬運車10抵達為止，該貨物L被搬出。卸貨埠41，是隔著既定間隔配置在裝貨埠42的上游側。換言之，裝貨埠42是隔著既定間隔配置在卸貨埠41的下游側。卸貨埠41設置在輸送機43上。輸送機43，是將在卸貨埠41卸貨後的貨物L往例如自動倉庫(未圖示)搬運。
裝貨埠42，是用於將貨物L裝入搬運車10的埠。裝貨埠42能以複數台搬運車10連續抵達的時間間隔(span)將貨物L搬入埠內。裝貨埠42設置在輸送機44上。輸送機44是從例如自動倉庫(未圖示)搬運要在裝貨埠42裝貨的貨物L。
又交接埠4亦可配置成，以不停止輸送機C所進行之貨物L之搬運的方式從輸送機C的搬運面朝向搬運 車10之搬運方向的上游側或下游側偏置。作為卸貨埠41及裝貨埠42沒有特別的限定，可採用公知的各種埠。作為輸送機43,44，其規格、機構乃至構造等沒有特別的限定，可採用公知的各種輸送機。
如圖3所示般，控制器20是由CPU(Central Processing Unit)、ROM(Read Only Memory)及RAM(Random Access Memory)等所構成之電子控制單元。控制器20能以軟體的形式構成，該軟體是將例如儲存於ROM的程式載入RAM中而由CPU執行。控制器20也能以使用電子電路等之硬體的形式構成。控制器20，是在其和複數台搬運車10之間進行通訊，藉此控制複數台搬運車10的行走。
控制器20，關於在第1支線軌道33a~33d各個的與交接埠4對應的停止位置(在此，是對應於裝貨埠42的停止位置。以下相同)上停止中的各搬運車10，是執行以下的出發控制。
在出發控制，讓在第1支線軌道33a~33d當中之下游側的第1支線軌道上停止中的搬運車10，與在上游側的第1支線軌道上停止中之搬運車10同時或比其更早出發。關於「下游側的第1支線軌道」及「上游側的第1支線軌道」，在第1支線軌道33a~33d之任2條當中之下游側的一方為前者，上游側的另一方為後者。
具體而言，在出發控制，是讓在第1支線軌道33d上停止中的搬運車10，與在第1支線軌道33c上停止中的搬運車10同時或比其更早出發。讓在第1支線軌道33c 上停止中的搬運車10，與在第1支線軌道33b上停止中的搬運車10同時或比其更早出發。讓在第1支線軌道33b上停止中的搬運車10，與在第1支線軌道33a上停止中的搬運車10同時或比其更早出發。
更具體的說，在出發控制，關於停止中的各搬運車10，在第1支線軌道33a~33d之每一條於以一定周期反覆的時點，不管貨物L是否被裝載都讓其出發(強制出發)。例如在出發控制，在第1支線軌道33a~33d各個，利用節距計時器從基準節距時間開始進行倒數計時。當節距計時器的讀數(count)到達0時，讓在停止位置停止中的搬運車10出發，並將節距計時器的讀數重置為基準節距時間。接著，利用節距計時器繼續進行倒數計時。基準節距時間，可為預定的固定值，亦可為可變值。在本實施形態，第1支線軌道33a~33d各個之節距計時器的時間軸，是以從在下游側的第1支線軌道上停止中之搬運車10先出發的方式錯開。
又在出發控制，對於往在與各裝貨埠42對應的停止位置上停止中之各搬運車10之貨物L的分配，設置限制時間亦可。藉由設置限制時間，在強制出發時之前能讓裝貨動作確實地結束。
控制器20是執行待機控制，關於在第1支線軌道33a~33d各個的與交接埠4對應的停止位置上於不同時點抵達之各搬運車10，讓先抵達的搬運車10之出發待機，直到後抵達的搬運車10抵達為止。具體而言，在待機控 制，是將出發控制之上述基準節距時間設定成在全部的第1支線軌道33a~33d上可讓搬運車10同時停止的長度，藉此讓先抵達的搬運車10之出發待機，直到後抵達的搬運車10抵達為止。
控制器20是執行進入控制，讓在第2主軌道32行走之複數台搬運車10，分別往第1支線軌道33a~33d各個而依從下游側到上游側的順序依序進入。具體而言，在進入控制，是讓搬運車10進入第1支線軌道33a，讓下一台搬運車10進入第1支線軌道33b，讓下一台搬運車10進入第1支線軌道33c，讓下一台搬運車10進入第1支線軌道33d，然後，反覆如此般之搬運車10的進入。
在進入控制，關於在第2主軌道32之比各分歧點36a~36d更上游的特定區間R行走的搬運車10，是進行用於決定(導引)搬運目的地之搬運目的地決定控制。特定區間R是靠近各分歧點36a~36d的直線區間。特定區間R只要在比各分歧點36a~36d更上游即可，沒有特別的限定。在搬運目的地決定控制，是決定收到的搬運指令之搬運目的地的交接埠4(在此，第1支線軌道33a~33d當中之哪個卸貨埠41)。收到的搬運指令，是在第2支線軌道34a~34d的裝貨埠42分配貨物L時收到的指令，至少包含讓搬運車10行走到該特定區間R的指令。
控制器20是執行假想連結控制，對於包含與第1支線軌道33a~33d的數量對應之4台搬運車10的搬運車群之每一群，進行上述的出發控制、待機控制及進入控 制。
控制器20，對於圖4所示之往第2支線軌道34a~34d進入及從第2支線軌道34a~34d退出的搬運車10，也是進行與上述控制同樣的控制，亦即執行上述的出發控制、待機控制、進入控制、搬運目的地決定控制及假想連結控制。
如圖3及圖4所示般，控制器20，是讓複數台搬運車10以環繞距離或環繞時間相同的方式沿著環繞軌道(第1主軌道31、第2主軌道32、第1支線軌道33a~33d及第2支線軌道34a~34d)行走。具體而言，控制器20，在進入控制，是讓進入第1支線軌道33d後的搬運車10往第2支線軌道34a進入，讓進入第1支線軌道33c後的搬運車10往第2支線軌道34b進入，讓進入第1支線軌道33b後的搬運車10往第2支線軌道34c進入，讓進入第1支線軌道33a後的搬運車10往第2支線軌道34d進入。此外，在進入控制，是讓進入第2支線軌道34d後的搬運車10往第1支線軌道33a進入，讓進入第2支線軌道34c後的搬運車10往第1支線軌道33b進入，讓進入第2支線軌道34b後的搬運車10往第1支線軌道33c進入，讓進入第2支線軌道34a後的搬運車10往第1支線軌道33d進入。
接下來，針對控制器20所進行的控制之一例，參照圖6~圖11詳細地說明。
以下，為了便於說明，是說明在軌道3的第1棟F1側之搬運車10的行走，而省略在第2棟F2側之搬運車 10的行走之說明。在圖中，僅顯示包含4台搬運車10a~10d的搬運車群，而將其他的搬運車10省略。有貨物L堆疊的搬運車10表示積載貨物L的狀態。沒有貨物L堆疊的搬運車10表示未積載貨物L之空車狀態。用淺色填滿的搬運車10表示分配到搬運指令的狀態。搬運車10a~10d是依此順序在軌道3行走。
如圖6(a)所示般，關於在第2主軌道32行走中的搬運車10a，藉由進入控制讓其往第1支線軌道33a進入。具體而言，在搬運車10a於特定區間R行走中執行搬運目的地決定控制，而決定搬運目的地為第1支線軌道33a的卸貨埠41。朝向所決定的搬運目的地讓搬運車10a行走，往第1支線軌道33a讓搬運車10a進入。同樣的，如圖6(b)所示般，關於在第2主軌道32行走中的搬運車10b~10d，藉由進入控制讓其等依此順序往第1支線軌道33b~33d進入。
接著，如圖7(a)所示般，讓搬運車10a~10d各個，在第1支線軌道33a~33d之與各卸貨埠41對應的停止位置依序停止。如圖7(b)所示般，將搬運車10a~10d的貨物L在各卸貨埠41卸貨。如圖8(a)所示般，讓搬運車10a~10d往各裝貨埠42依序移動，讓搬運車10a~10d在與各裝貨埠42對應的停止位置依序停止。從卸貨埠41往裝貨埠42的移動，可藉由公知之一般的行走控制來實現。例如，當搬運車10a的前車、即在裝貨埠42的停止位置停止中之搬運車10出發時，與其相應於讓搬運車10a移動。
如圖8(b)所示般，對於在與各裝貨埠42對應 的停止位置停止中的各搬運車10a~10d，分配貨物L。這時是分配：包含讓搬運車10行走到第2棟F2側的特定區間R(參照圖4)的指令之搬運指令。如圖9(a)所示般，對於停止中的各搬運車10a~10d，將分配到的貨物L進行裝貨。
如圖9(b)所示般，藉由出發控制，讓在第1支線軌道33d上停止中的搬運車10d比在第1支線軌道33c上停止中的搬運車10c更早出發。如圖10(a)所示般，藉由出發控制，讓在第1支線軌道33c上停止中的搬運車10c比在第1支線軌道33b上停止中的搬運車10b更早出發。如圖10(b)所示般，藉由出發控制，讓在第1支線軌道33b上停止中的搬運車10b比在第1支線軌道33a上停止中的搬運車10a更早出發。如圖11所示般，藉由出發控制，讓在第1支線軌道33a上停止中的搬運車10a在搬運車10b~10d出發後才出發。
在此的出發控制，是對第1支線軌道33a~33d每一條，利用節距計時器反覆進行從基準節距時間到0的倒數計時。以節距計時器的讀數依第1支線軌道33d,33c,33b,33a的順序先成為0的方式，反覆進行倒數計時。當節距計時器的讀數到達0時，讓在停止位置停止中的各搬運車10強制出發。結果，讓停止中的搬運車10d,10c,10b,10a依此順序出發。
又第1支線軌道33a,33b之節距計時器的讀數設定成在相同時點成為0亦可，在此情況，在第1支線軌道33a,33b的停止位置停止中的搬運車10a,10b是同時出發。 取代此或是更進一步，第1支線軌道33b,33c之節距計時器的讀數設定成在相同時點成為0亦可，在此情況，在第1支線軌道33b,33c的停止位置停止中的搬運車10b,10c是同時出發。取代此等或是更進一步，第1支線軌道33c,33d之節距計時器的讀數設定成在相同時點成為0亦可，在此情況，在第1支線軌道33c,33d的停止位置停止中的搬運車10c,10d是同時出發。
圖12係顯示裝貨動作無法結束的情況之動作例的概略俯視圖。如圖12(a)所示般，例如在判斷為對搬運車10d裝貨所需的時間超過限制時間的情況，視為對搬運車10d的裝貨動作無法結束，不進行對搬運車10d之貨物L的分配，使搬運車10仍舊為空車狀態。如圖12(b)所示般，搬運車10d當節距計時器的讀數到達0時，縱使未裝貨也出發。
以上，搬運系統1係具有：設有與交接埠4對應的停止位置之第1支線軌道33a~33d，該等第1支線軌道33a~33d是與第1主軌道31匯流。並具有：設有與交接埠4對應的停止位置之第2支線軌道34a~34d，該等第2支線軌道34a~34b是與第2主軌道32匯流。如此，在進行貨物L的交接時，能讓複數台搬運車10分散行走。
而且，藉由上述出發控制，讓第1支線軌道33a~33d當中之下游側的支線軌道之搬運車10的出發時點，與第1支線軌道33a~33d當中之上游側的支線軌道之搬運車10的出發時點同時或比其更早。如此，利用各匯流點 35a~35d之物理性分離，相較於讓上游側的搬運車10先出發的情況，能讓複數台搬運車10儘量以不停止的方式進入第1主軌道31。同樣的，藉由上述出發控制，讓第2支線軌道34a~34d當中之下游側的支線軌道之搬運車10的出發時點，與第2支線軌道34a~34d當中之上游側的支線軌道之搬運車10的出發時點同時或比其更早。如此，利用各匯流點37a~37d之物理性分離，相較於讓上游側的搬運車10先出發的情況，能讓複數台搬運車10儘量以不停止的方式進入第2主軌道32。因此，依據搬運系統1，能讓貨物L的搬運效率提高。
在搬運系統1，關於在與各交接埠4對應的停止位置上於不同時點抵達的各搬運車10，讓先抵達的搬運車10之出發待機，直到後抵達的搬運車10抵達為止。如此，可確實地建立在該停止位置讓各搬運車10同時停止的狀況。能使上述出發控制更容易執行。
在搬運系統1，複數條第1支線軌道33a~33d之各分歧點36a~36d，是在第2主軌道32上互相分離。藉由進入控制，讓在第2主軌道32行走的複數台搬運車10，分別往複數條第1支線軌道33a~33d各個依從下游側到上游側的順序依序進入。如此，能以在第1支線軌道33a~33d各個的停止位置讓各搬運車10於相同時點抵達的方式，對第1支線軌道33a~33d分配搬運車10。某一台搬運車10從第2主軌道32分歧之分歧行走妨礙其他搬運車10從第2主軌道32分歧的分歧行走的現象，可被抑制。能將上述出發控制順 利運用。可將上述待機控制的待機時間縮短。
同樣的，複數條第2支線軌道34a~34d的各分歧點38a~38d，是在第1主軌道31上互相分離。藉由進入控制，讓在第1主軌道31行走的複數台搬運車10，分別往複數條第2支線軌道34a~34d各個依從下游側到上游側的順序依序進入。如此，能以在第2支線軌道34a~34d各個的停止位置讓各搬運車10於相同時點抵達的方式，對第2支線軌道34a~34d分配搬運車10。某一台搬運車10從第1主軌道31分歧的分歧行走妨礙其他搬運車10從第1主軌道31分歧的分歧行走的現象，可被抑制。能將上述出發控制順利運用。可將上述待機控制的待機時間縮短。
在搬運系統1，藉由上述假想連結控制，對於包含與第1支線軌道33a~33d的數量對應的台數的搬運車10之搬運車群的每一群，執行往第1支線軌道33a~33d進入的進入控制。藉由上述假想連結控制，對於包含與第2支線軌道34a~34d的數量對應的台數的搬運車10之搬運車群的每一群，執行往第2支線軌道34a~34d進入的進入控制。如此，能用比較簡單的邏輯執行進入控制。
在搬運系統1，有可能因某些事情而發生複數台搬運車10的總數增加或減少的狀況，例如當搬運目的地的交接埠4在對搬運車10裝貨後才確定的情況，會有無法適切地對應該狀況而使行走的複數台搬運車10的隊伍變亂的疑慮。關於這點，在搬運系統1，是對於在特定區間R行走的搬運車10決定搬運目的地的交接埠4。如此，縱使 發生該狀況，要對應於該狀況來決定搬運目的地的交接埠4變容易。可抑制複數台搬運車10的隊伍變亂，能抑制複數台搬運車10的塞車發生，能讓貨物L的搬運效率提高。
在搬運系統1，關於在與各交接埠4對應的停止位置上停止中之各搬運車10，在第1支線軌道33a~33d及第2支線軌道34a~34d的每一條，於以一定周期反覆的時點(節距計時器的讀數到達0時)讓其出發。如此，停止中的各搬運車10，縱使不裝貨，只要到了該時點就出發。能將複數台搬運車10的行走優先，甚至將系統運轉期間之貨物L的交接次數之增加優先，能讓搬運量極限值增加。結果，能讓貨物L的搬運效率提高。
在搬運系統1，軌道3係包含：讓複數台搬運車10環繞行走的環繞軌道(第1主軌道31、第2主軌道32、第1支線軌道33a~33d及第2支線軌道34a~34d)。在搬運系統1，讓複數台搬運車10以環繞距離或環繞時間相同的方式沿著該環繞軌道行走。如此，相較於複數台搬運車10的環繞距離或環繞時間互相不同的情況，可抑制複數台搬運車10的隊伍變亂。能抑制搬運車10的塞車發生。能讓貨物L的搬運效率提高。
在搬運系統1可控制成，使複數台搬運車10同時並列地進行卸貨，使複數台搬運車10同時並列地進行裝貨。在搬運系統1，相較於例如利用准許通過要求、准許通過指令、或不准通過指令之封鎖(blocking)控制，能用比較簡單的邏輯控制搬運車10。在搬運系統1，相較於 利用輪詢(polling)通訊進行通訊的搬運系統，可將通訊所需的時間縮短。
在搬運系統1進入以下控制，當搬運車10欲進入匯流點或分歧點時，是對控制器20進行准許該進入的要求，在從控制器20獲得准許的情況，則執行該進入。在這樣的控制下，在搬運系統1，不會發生未從控制器20獲得准許的情況，搬運車10不致在匯流點或分歧點的前方停止而能順利地行走。
以上是針對本發明的一實施形態做說明，但本發明的一態樣並不限定於上述實施形態，在不脫離發明趣旨的範圍可進行各種變更。
在上述實施形態，軌道3雖是包含4條第1支線軌道33a,33b,33c,33d，但第1支線軌道的數量亦可為2條、3條或5條以上。同樣的，軌道3雖是包含4條第2支線軌道34a,34b,34c,34d。但第2支線軌道的數量亦可為2條、3條或5條以上。
在上述實施形態，是執行決定在特定區間R行走的搬運車10之搬運目的地的搬運目的地決定控制，但不執行搬運目的地決定控制亦可，可在任意的時點決定搬運目的地的交接埠4。在上述實施形態是執行待機控制，而讓先抵達停止位置的搬運車10的出發待機，但不執行待機控制亦可。在上述實施形態是執行進入控制，而往複數條第1支線軌道33a~33d及複數條第2支線軌道34a~34d依從下游側到上游側的順序讓搬運車10依序進入，但不執行進 入控制亦可。在上述實施形態是執行假想連結控制，而對於包含複數台搬運車10的搬運車群之每一群進行控制，但不執行假想連結控制亦可。
3‧‧‧軌道
4‧‧‧交接埠
10‧‧‧搬運車
120‧‧‧凸緣
141‧‧‧支柱
144‧‧‧行走台車
145‧‧‧供電台車
146‧‧‧橫向移動部
147‧‧‧θ驅動器
148‧‧‧昇降驅動部
149‧‧‧昇降台
C‧‧‧輸送機
L‧‧‧貨物

Claims (7)

  1. 一種搬運系統，係具備：沿著軌道行走而搬運貨物之複數台搬運車、及控制複數台前述搬運車的行走之控制器，前述軌道係具有：第1主軌道、在該第1主軌道上互相分離地配置之複數個匯流點、及分別透過互相不同的前述匯流點來與前述第1主軌道相連之複數條支線軌道，各匯流點，是在前述第1主軌道上互相分離，在複數條前述支線軌道各個，設有與用於讓前述搬運車交接前述貨物的交接埠對應之停止位置，前述控制器，關於在複數條前述支線軌道各個的與前述交接埠對應的停止位置上停止中之各搬運車，是讓下游側的前述支線軌道之前述搬運車與上游側的前述支線軌道之前述搬運車同時或比其更早出發。
  2. 如請求項1所述之搬運系統，其中，前述控制器，關於在複數條前述支線軌道各個的與前述交接埠對應的停止位置上於不同時點抵達的各搬運車，讓先抵達的前述搬運車之出發待機，直到後抵達的前述搬運車抵達為止。
  3. 如請求項1或2所述之搬運系統，其中，前述軌道進一步具有：第2主軌道、及在該第2主軌道 上互相分離地配置之複數個分歧點，複數條前述支線軌道各個，是透過互相不同的前述分歧點來與前述第2主軌道相連，前述控制器是執行進入控制，而讓在前述第2主軌道行走之複數台前述搬運車，分別往複數條前述支線軌道各個依從下游側到上游側的順序依序進入。
  4. 如請求項3所述之搬運系統，其中，前述控制器，是對於包含與複數條前述支線軌道的數量對應的台數的前述搬運車之搬運車群的每一群，執行前述進入控制。
  5. 如請求項3所述之搬運系統，其中，前述控制器，是對於在前述第2主軌道之比各分歧點更上游的特定區間行走之前述搬運車，決定搬運目的地的前述交接埠。
  6. 如請求項1或2所述之搬運系統，其中，前述控制器，關於在複數條前述支線軌道各個的與前述交接埠對應的停止位置上停止中之各搬運車，在複數條前述支線軌道的每一條於以一定周期反覆的時點讓其出發。
  7. 如請求項1或2所述之搬運系統，其中， 前述軌道係包含：讓複數台前述搬運車環繞行走的環繞軌道，前述控制器，是讓複數台前述搬運車以環繞距離相同的方式或環繞時間相同的方式沿著前述環繞軌道行走。
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