TWI320761B - Aerodynamic structure for vehicle - Google Patents

Description

(1) 1320761 九、發明說明 【發明所屬之技術領域】 本發明是關於，用來將輪室內的氣流予以整流的車輛 用空氣力學構造。 ' 【先前技術】 習知的技術’具備有：突出到汽車的輪室內的空氣力 φ 學穩定裝置，藉由該空氣力學穩定裝置，能夠使操縱穩定 性、煞車的冷卻性能獲得提昇（例如參考專利文獻1)。 [專利文獻1]日本特表2003 — 528772號公報 . [專利文獻2]日本特開平8 - 216929號公報 [專利文獻3]日本特開平6 - 1 44296號公報 [專利文獻4]日本特開平6 - 156327號公報 [專利文獻5]日本特開2006 - 69396號公報 [專利文獻6]日本實開平3 - 1 023 86號公報 • [專利文獻7]日本特開平丨0-27885 4號公報 【發明內容】 [發明欲解決的課題] 可是’在如上述的習知技術，空氣力學穩定裝置隨時 突出於輪室內，所以會有要避免與車輪的干涉等的各種限 制，很難得到充分的性能。 本發明馨於上述情形，其目的要得到一種車輛用空氣 力學構造’能有效地將輪室內予以整流。 -5- (2) 1320761 . [用以解決課題的手段] 第1發明的車輛用空氣力學構造，在輪室內的較車輪 的旋轉軸心更靠向車體前後方向的後側處，設置有：具有 朝向車體上下方向的下側的氣流衝撞溝壁的階段部。 * 在第1發明的車輛用空氣力學構造，在相對於車輪的 ' 車體前後方向的後側，朝向車體上下方向的下側的階段部 ' · 的氣流衝撞溝壁，其功能是作爲：相對於伴隨著車輪的旋 轉而朝向輪室內的氣流的受風面。藉此，來抑制朝向輪室 流入的空氣。而由於階段部僅位於較車輪的旋轉中心更後 . 方處’所以在上游（入口）側能抑制伴隨著車輪旋轉而朝向 輪室的氣流入情形，能抑制從側方將流入於輪室的空氣排 出的情形。 在第1發明的車輛用空氣力學構造，能將輪室內有效 地予以整流。而階段部，最好形成於構成（具有除了將輪 Φ 室內整流以外的功能）車體的構件。 第2發明的車輛用空氣力學構造，在輪室內用來將伴 • 隨著車輪的旋轉的氣流予以整流的空氣力學穩定裝置，是 - 作成：在較車輪的旋轉軸心更靠向車體前後方向的後側處 _ ，在沿著車體上下方向延伸的車體構成構件上的朝向車體 上下方向的下側的階段部。 在第2發明的車輛用空氣力學構造，在車體前後方向 的後側而朝向車體上下方向的下側的階段部也就是空氣力 學穩定裝置’其功能作爲：相對於伴隨著車輪的旋轉而朝 -6 - (3) 1320761 - 向輪室內的氣流的受風面，達到輪室內氣流的整流功能。 _ 這裡的空氣力學穩定裝置，由於形成朝下的階段部，沒有 向上的面，所以不會附著堆積雪或冰，能防止雪或冰影響 到車輪。 在第2發明的車輛用空氣力學構造，能有效地將輪室 * 內予以整流。 • 第3發明的車輛用空氣力學構造，是針對第1或第2發 .φ 明的車輛用空氣力學構造，上述階段部，是沿著車寬方向 設置，是配置在：相對於上述車輪的車體前後方向的後側 〇 在第3發明的車輛用空氣力學構造，沿著車寬方向所 設置的階段部，是配置在車輪的後方，所以能有效地抑制 :伴隨著該車輪的旋轉而從車輪的直徑方向外側朝向輪室 的氣流入情形。 第4發明的車輛用空氣力學構造，是針對第3發明的車 φ 輛用空氣力學構造，上述階段部，又具有：從氣流衝撞溝 壁上的車體前後方向的後端部，朝向車體上下方向的下方 * 延伸設置的氣流導引壁。 - 在第4發明的車輛用空氣力學構造，伴隨著車輪的旋 ' 轉而在車輪的直徑方向外側所產生的氣流，會被氣流導引 壁所導引，而被導引到氣流衝撞溝壁。氣流導引壁，是朝 向車體上下方向的下方延伸設置，所以具有上述氣流的導 引機能，且能夠防止雪或冰的附著、堆積情形。 第5發明的車輛用空氣力學構造，是針對第4發明的車 -7- C Ξ ) (4) 1320761 • 輛用空氣力學構造，上述階段部，是傾斜成：讓上述氣流 - 導引壁的車體上下方向的下端部，較上端部更接近上述車 輪’形成爲朝向上述車輪側開口的車寬方向溝槽。 第5發明的車輛用空氣力學構造，讓空氣導引壁相對 於車體上下方向傾斜，讓階段部形成爲：車寬方向爲長軸 且朝向車輪的外周面的車寬方向溝槽，則能使階段部（寬 ' 度方向溝槽）的開口面，與沒有設置階段部的情況的輪室 ' # 的內面位置大致一致。因此，車輪與傾斜溝壁的兩者的端 部的間隔不會變得過大，在承受著伴隨車輪旋轉所產生的 氣流的氣流衝撞溝壁的周圍，壓力會上昇，而容易維持其 . 壓力上昇狀態。.藉由在該氣流衝撞溝壁的周圍的壓力上昇 情形，則能更有效地抑制空氣朝向輪室流入的情形* 第6發明的車輛用空氣力學構造，在內側配設有車輪 的輪室的內面側上，僅在較上述車輪的旋轉軸更靠向車體 前後方向的後側，具備有：沿著車寬方向設置，朝向上述 • 車輪開口的寬度方向溝槽，上述寬度方向溝槽，具有：傾 斜成，從該寬度方向溝槽上的朝向上述車輪的開口端的緣 ‘ 部，朝向上述車輪的旋轉方向的下游側漸漸遠離上述車輪 . 的外周面的傾斜溝壁、以及從上述傾斜溝壁上的上述車輪 ' 的外周面遠離的端部側，朝向上述開口端的另一方的緣部 延伸的氣流衝撞溝壁。 適用第6發明的車輛用空氣力學構造的車輛，伴隨著 車輪的旋轉而會從該車輪的後方，產生朝向輪室內的氣流 。該氣流的一部分，會被傾斜溝壁導引而侵入到寬度方向 -8 - (5) 1320761 . 溝槽’衝撞到氣流衝撞溝壁。藉此，寬度方向溝槽周圍的 壓力會上昇，抑制空氣朝向輪室流入的情形。而由於寬度 方向溝槽僅位於較車輪的旋轉中心更後方處，所以伴隨車 輪旋轉所產生的空氣朝向輪室流入的情形，會在上游（入 口）側被抑制，而能抑制流入到輪室的空氣從側方排出的 . 情形。 ' 在本車輛用空氣力學構造，能使寬度方向溝槽的開口 -# 面’與沒有設置寬度方向溝槽的情況的輪室的內面位置大 致一致。因此’車輪與傾斜溝壁的兩者的端部的間隔不會 變得過大’能確實地得到上述壓力上昇所造成朝向輪室的 . 氣流入的抑制效果。另一方面，由於傾斜溝壁的端部與車 輪沒有互相干涉的可能性，而沒有用來防止干涉的空氣力 學上的限制，而可進行能得到良好的氣流入抑制效果的設 計。 在第6發明的車輛用空氣力學構造，能有效地將輪室 # 內予以整流。 第7發明的車輛用空氣力學構造，是針對第6發明的車 ‘ 輛用空氣力學構造，上述寬度方向溝槽，是具有：設置在 - 上述輪室上的車體前後方向的後端側，從該寬度方向溝槽 " 的開口端上的車體前後方向的下緣部，朝向車體前後方向 的後方且朝向車體上下方向的上方延伸的上述導引溝壁、 以及從該導引溝壁的後上端朝向車體前後方向的前方延伸 的上述氣流衝撞溝壁。 在第7發明的車輛用空氣力學構造，在輪室的後端部（ -9- (6) (6)1320761 在後端且朝向下方開口的下端部附近）所設置的寬度方向 溝槽，以傾斜溝壁將伴隨著車輪旋轉的氣流朝向後上方導 引，藉由使該氣流衝撞到氣流衝撞溝壁，產生上述壓力上 昇情形，則能抑制空氣朝向輪室流入的情形。而該氣流的 抑制效果，是在輪室的伴隨車輪旋轉的氣流的上游端部產 生，所以氣流的流入抑制效果很好，而能更有效地抑制從 流入到輪室的空氣的側方排出的情形。 第8發明的車輛用空氣力學構造，在內側配設有車輪 的輪室的內面側上，僅在相對於上述車輪位於車體前後方 向的後方的部分，具備有：沿著車寬方向設置，朝向上述 車輪的外周面開口的寬度方向溝槽，上述寬度方向溝槽， 是具有：從開口端上的車體前後方向的下緣部，朝向車體 前後方向的後方且朝向車體上下方向的上方延伸的導引溝 壁、以及從該導引溝壁的後上端朝向車體前後方向的前方 延伸的氣流衝撞溝壁。 第8發明的車輛用空氣力學構造，伴隨著車輪的旋轉 而會從該車輪的後方，產生朝向輪室內的氣流。該氣流的 空氣1會被傾斜溝壁導引而侵入到寬度方向溝槽，衝撞到 氣流衝撞溝壁。藉此，寬度方向溝槽周圍的壓力會上昇， 抑制空氣朝向輪室流入的情形。而由於寬度方向溝槽位於 輪室的車輪的後方的部位（例如，在輪室的後端且朝下方 開口的下端部附近），所以伴隨車輪旋轉所產生的空氣朝 向輪室流入的情形，會在上游端部（入口）被抑制，而能抑 制流入到輪室的空氣從側方排出的情形。 -10- (7) 1320761 . 在本車輛用空氣力學構造，能使寬度方向溝槽的開口 面，與沒有設置寬度方向溝槽的情況的輪室的內面位置大 致一致。因此，車輪與傾斜溝壁的兩者的端部的間隔不會 變得過大，能確實地得到上述壓力上昇所造成朝向輪室的 氣流入的抑制效果。另一方面，由於傾斜溝壁的端部與車 ^ 輪沒有互相干涉的可能性，而沒有用來防止干涉的空氣力 • 學上的限制，而可進行能得到良好的氣流入抑制效果的設 -· 計。 在第8發明的車輛用空氣力學構造，能有效地將輪室 內予以整流。 第9發明的車輛用空氣力學構造，是針對第5〜8發明 的其中之一的車輛用空氣力學構造，上述寬度方向溝槽， 是封住長軸方向的兩端。 在第9發明的車輛用空氣力學構造，由於封住寬度方 向溝槽的長軸方向兩端，所以在該寬度方向溝槽容易維持 • 高壓力的狀態，而能有效地抑制空氣朝向輪室流入的情形 〇 - 第1〇發明的車輛用空氣力學構造，是針對第5〜9發明 . 的其中之一的車輛用空氣力學構造，上述寬度方向溝槽， ' 是藉由肋部在車寬方向隔開，以串聯於該車寬方向的複數 的單位寬度方向溝槽所構成。 第10發明的車輛用空氣力學構造，例如在車寬方向爲 長軸的寬度方向溝槽，以設置於該寬度方向溝槽內的肋部 所區別，形成了複數的寬度方向溝槽，或或在輪室的構成

-11 - < S 1320761 ⑻ • 構件，分別獨立地凹設串聯於車寬方向的複數的單位寬度 - 溝槽’而形成了沿著車寬方向的一排寬度方向溝槽。因此 ’在寬度方向溝槽容易維持高壓力狀態，而能更有效地抑 制空氣朝向輪室流入的情形。 第11發明的車輛用空氣力學構造，是針對第5〜10發 明的其中之一的車輛用空氣力學構造，上述寬度方向溝槽 ’是沿著上述輪室的外周方向設置有複數個。 Φ 在第11發明的車輛用空氣力學構造，由於在輪室的外 周方向設置有複數個寬度方向溝槽，所以能更有效地抑制 伴隨車輪旋轉產生的朝向輪室的氣流入情形。尤其最好將 . 複數的寬度方向溝槽配置成連續於輪室的外周方向（讓與 輪室的外周方向鄰接的寬度方向溝槽的前後或上下的緣部 一致）。 第12發明的車輛用空氣力學構造，是針對第3〜！丨發 明的其中之一的車輛用空氣力學構造，上述輪室的內面側 # 上從相對於上述寬度方向溝槽的車體前後方向的前側、或 車體上下方向的上側部分起，直到該輪室的前端側，沿著 上述輪室的外周方向，設置有：朝向上述車輪的外周面開 口的外周方向溝槽。 ' 在第12發明的車輛用空氣力學構造，伴隨著車輪的旋 轉，從車輪的後方流入到輪室，通過寬度方向溝槽的設置 區域的氣流，被外周方向溝槽所導引而被導向輪室的前端 側，從該輪室排出。因此，能有效地抑制：流入到輪室內 的空氣，從輪室的側方排出的情形。

-12- S (9) 1320761 • 第13發明的車輛用空氣力學構造，是針對第12發明的 _ 車輛用空氣力學構造，上述外周方向溝槽上的車體前後方 向的後側、或車體上下方向的下側的開口緣部，相對於該 寬度方向溝槽的車體前後方向的前側、或車體上下方向的 上側的開口緣部，是位於：車體前後方向的前側或車體上 ' 下方向的上側。 第I3發明的車輛用空氣力學構造，寬度方向溝槽與外 Φ 周方向溝槽並沒有連通，而能防止空氣從寬度方向溝槽逸 流到外周方向溝槽（產生氣流），容易維持寬度方向溝槽的 高壓力狀態。於是，在寬度方向溝槽能有效地抑制，伴隨 著車輪的旋轉而空氣從輪室後方流入的情形，且針對已流 入的空氣’以外周方向溝槽能有效地抑制從輪室側方排出 的情形。 [發明效果] 如以上所說明的本發明的車輛用空氣力學構造，具有 能將輪室內有效地予以整流這樣優異的效果。 【實施方式】 針對作爲本發明的第一實施方式的車輛用輪室構造的 固定空氣力學穩定裝置10，根據第1圖〜第3圖來說明。各 圖中所記載的箭頭FR、箭頭UP、及箭頭OUT，分別表示 適用固定空氣力學穩定裝置10的汽車S的前方（行進方向） 、上方、及車寬方向外側，以下顯示上下前後及車寬方向 -13- (10) 1320761 • 的內外的情況，是對應於上述各箭頭方向。在該實施方式 . ，固定空氣力學穩定裝置10，雖然分別適用於左右的前輪 15，而由於左右的固定空氣力學穩定裝置10基本上是對稱 的構造，在第1圖及第2圖僅圖示車寬方向其中一方側（相 對於行駛方向的左側）的固定空氣力學穩定裝置10，在以 ' 下的說明也針對其中一方的固定空氣力學穩定裝置10來加 以說明。 Φ 在第1圖，以示意性的側面圖來顯示適用於汽車S的 固定空氣力學穩定裝置10。而在第2圖，以示意性的俯視 圖來顯示分別適用固定空氣力學穩定裝置10的汽車S的前 . 部。如第1圖及第2圖所示，汽車S，具備有構成車體B的 前擋泥板12，在前擋泥板12，形成有：爲了允許車輪15轉 向而形成爲從側面觀察朝下開口的半圓弧狀的輪拱部12A 。在該前擋泥板12的內側結合著擋泥板護板13，在擋泥板 護板13形成有：輪室襯板14及沒有圖示的懸吊裝置支柱。 # 輪室襯板14，在其車寬方向外側形成有：可轉向地配 設有前輪15的輪室16。如第1圖所示，在前擋泥板12上的 輪拱部12A的前側部分的下側，圍繞著構成保險桿18的保 險桿外罩18A，該保險桿外罩18A的後緣部構成了輪拱部 " 12A的前部。

如第1圖及第2圖所示，在輪室16的內側，配設有：從 側面觀察形成爲與輪拱部12A對應的略圓弧狀，並且從俯 視方向觀察形成爲覆蓋前輪15的略矩形的樹脂製的擋泥板 襯板19。擋泥板襯板19，以從側面觀察不會從輪拱部12A -14- (11) 1320761 . 露出的方式，被收容於輪室i6內，從前方、上方、後方， 覆蓋前輪15的略上半部分’防止泥沙或小石頭碰撞到擋泥 板護板13(輪室襯板I4)等》 而如第1圖所示，固定空氣力學穩定裝置10，是朝向 " 前輪15的後方且下側而設置爲受風面。在該實施方式，固 定空氣力學穩定裝置10，是一體形成於擋泥板襯板19。 具體來說，如第3圖所示，固定空氣力學穩定裝置10 φ ，在擋泥板襯板19上的在前輪15的後方且沿著略上下方向 延伸的後部19A，面對於輪室16內並且朝向車體上下方向 的下側而作爲階段部（彎折部）也就是氣流衝撞壁，一體地 ^ 形成於：位於擋泥板襯板19上的前輪15後方的部位。在該 前輪15的後方朝向下側的固定空氣力學穩定裝置10，在輪 室1 6內能抑制如箭頭F所示的氣流產生，能抑制：在輪室 16內因爲出入於擋泥板襯板19與前輪15之間的空氣導致紊 流產生的情形（達到氣流的整流作用）。 • 也就是說，固定空氣力學穩定裝置1〇，封閉了因爲前 輪15朝向箭頭R方向旋轉所導致產生的氣流F。藉此，固 定空氣力學穩定裝置10，能抑制：因爲前輪15的旋轉導致 的氣流F流入到輪室1 6內的情形，能抑制：在輪室1 6內出 " 入於擋泥板襯板19與前輪15之間的空氣所導致的紊流的產 生。藉由該固定空氣力學穩定裝置10的整流作用，能防止 前輪〗5接觸地面的荷重減弱，而能防止：朝向在前輪15的 車寬方向內側所設置的煞車裝置（省略圖示）的氣流被紊流 阻隔。 -15- (12) 1320761 在適用上述構造的固定空氣力學穩定裝置10的汽車S ，藉由該固定空氣力學穩定裝置10來抑制，因爲前輪15的 旋轉造成在輪室16內產生紊流的情形，能減低伴隨高速行 駛時所產生的空氣阻力（紊流造成的空氣阻力），並且能防 止前輪15的接觸地面荷重減少。於是汽車S，因爲空氣阻 ' 力的減少造成燃料費用減少，且因爲能確保接觸地面荷重 ，而能讓操縱穩定性提昇。 φ 固定空氣力學穩定裝置10，作爲朝下的面部而一體地 形成於擋泥板襯板19，在輪室16內沒有形成容易附著雪或 泥巴的朝上的面部。例如，在如第18圖所示的比較例的固 . 定式穩定裝置210，雪或泥巴會附著在朝上的面部210A而 逐漸增加，而會碰撞到前輪15而導致固定式穩定裝置210 破損，而在固定空氣力學穩定裝置10，如上述不會附著雪 或泥巴，而能防止這種缺失產生。 接著來說明本發明的其他實施方式。針對與上述第一 φ 實施方式或前次構造基本上相同的相同構件、部分，用與 上述第一實施方式或前次構造相同的圖號，而省略其說明 (圖示）。 (第二實施方式） 第4圖，是以示意性的側面圖來顯示，本發明的第二 實施方式的作爲車輛用輪室構造的固定空氣力學穩定裝置 20。如該圖所示，固定空氣力學穩定裝置20，在較前輪15 的旋轉軸15A更後方的車寬方向內側，設置爲朝向下側的 -16- (13) 1320761 - 受風面。在該實施方式，固定空氣力學穩定裝置20，一體 . 地形成於立壁部14A，該立壁部14A是與輪室襯板14的前 輪15的車寬方向內向面部相對向。 具體來說，如第5圖（A)及第5圖（B)所示，固定空氣力 學穩定裝置20，在立壁部14A的略後半部分，作爲構成了 * 朝向下方及車寬方向外側開口所凹設的凹部14B的朝下的 * 階段部（凹壁部）也就是氣流衝撞壁，是一體地形成於該立 -φ 壁部14A。在該實施方式，固定空氣力學穩定裝置20，是 相對於水平面傾斜成，後端較前端更高。在該前輪1 5的旋 轉軸1 5 A的後側的內側，朝向下側的受風面也就是固定空 . 氣力學穩定裝置20，會抑制：在輪室16內伴隨著前輪15的 旋轉而產生氣流F的情形（氣流F流入到輪室1 6內），而能 抑制：在輪室16內因爲出入於擋泥板襯板19與前輪15之間 的空氣導致產生紊流的情形。固定空氣力學穩定裝置20, 也可取代一體形成於擋泥板護板13的立壁部14A的構造， • 例如也可一體形成爲在引擎上罩所設的立壁部14A。而固 定空氣力學穩定裝置20，也可設置成讓前端與後端成爲同 • 樣高度（水平），也可相對於水平面傾斜設置成讓前端較後 . 端更高。 _ 適用上述構造的固定空氣力學穩定裝置20的汽車S , 藉由該固定空氣力學穩疋裝置20’能抑制：因爲前輪15的 旋轉造成在輪室16內產生紊流的情形，所以與第—實施方 式同樣地，因爲空氣阻力減少所以能減少燃料費用，且@ 爲確保接觸地面荷重，所以能提高操縱穩定性。而固定空 -17- (14) 1320761 - 氣力學穩定裝置20，作成朝下的面部而一體地形成於立壁 部14A，所以在輪室16內不會形成容易附著堆積雪或泥巴 的朝上的面部。例如，在如第1 9圖所示的比較例的固定式 穩定裝置220，雪或泥巴會附著在朝上的面部220A而逐漸 增加，而會碰撞到前輪15而導致固定式穩定裝置220破損 " ，而在固定空氣力學穩定裝置20，如上述不會附著雪或泥 巴，而能防止這種缺失產生。 (第三及第四實施方式） 在第7圖，以示意性的側剖面圖顯示了適用車輛用輪 室構造21的汽車S的前部。根據該圖針對汽車S的車體B 補充的話，輪室16，是配置在構成車體上下方向骨架的前 支柱17的正前方，前支柱17的下端17A，是結合於：構成 車體前後方向骨架的搖臂11的前端UA。從搖臂11的下壁 部1 1B，延伸設置出：到達輪室16(輪拱部12A)的後下緣部 φ 16A的下方的延設部11C。而擋泥板襯板19的後部19A， 是配設在搖臂11的延設部lie的上方。 車輛用輪室構造21，具備有：在擋泥板襯板19所設置 ~ 的作爲寬度方向溝槽的止動溝槽22。在該實施方式，止動 溝槽22,是設置在：擋泥板襯板19上的位於前輪15的後側 的部分（與前輪15在車體上下方向重疊的部分）。更具體來 說，如第6圖所示，擋泥板襯板19上的較前輪15的旋轉軸 線RC更後方的部位之中，在涵蓋於與通過前輪15的旋轉 軸線RC的水平線HL之間構成角度0(-α°<0< 90°)的 -18- (15) 1320761 • 假設直線IL1所交叉的部分C的更後下方的區域A內的一 部分或全部，設置有止動溝槽20。角度0，在止動溝槽22 的設置範圍的上限側，最好作成50°以下，作成40°以下更 好。在該實施方式，作成30°左右。而用來限定止動溝槽 22的設置範圍的下限側的角度α，是從前輪15的旋轉軸線 ' RC連結輪室16的後下端部的假設直線IL2與HL所構成的 角度。輪室16的後下端部，例如能作爲擋泥板襯板19的後 φ 下端，在具備有後述的後擾流罩30的該實施方式，作成該 後擾流罩30的下端（止動溝槽32的下緣部32Β)。 如第6圖及第7圖所示，止動溝槽22，朝向前輪15側開 口，在該開口部22Α，成爲沿著擋泥板襯板19(輪室16)的 外周方向的寬度爲最大而從側面觀察爲略三角形。更具體 來說，如第6圖所示，止動溝槽22，其構造具有：從開口 部22Α的下緣部22Β朝向後上方延伸的作爲傾斜溝壁的導 引溝壁24、及從導引溝壁24的後上端24Α朝向開口部22Α Φ 的上緣部22C延伸的作爲氣流衝撞溝壁的止動溝壁26。 止動溝壁26，相對於導引溝壁24其側面的長度（三角 片的長度）較小。藉此，如第6圖所示的導引溝壁24，相對 ' 於伴隨著前輪15的旋轉（使汽車S前進的方向也就是箭頭 - R方向的旋轉）所產生的氣流F(大致沿著前輪15的切線方 向的氣流），大致沿著方向延伸而將該氣流F導引到止動 溝槽22內。另一方面，止動溝壁26，是朝向氣流F延伸， 讓流入到止動溝槽22的氣流F衝撞。 也如第8圖所示，止動溝槽22’車寬方向爲其長軸， -19- (16) 1320761 - 該長軸方向的兩端是以側壁部28所封住。也就是說，止動 . 溝槽22，是被側壁部28所覆蓋而無法從側面觀察到（參考 第8圖及第10圖）。在該實施方式，止動溝槽22，是形成爲 涵蓋擋泥板襯板19的大致全部寬度。 藉此，車輛用輪室構造21，藉由止動溝槽22封住氣流 ' F的一部分而讓該止動溝槽22內的壓力上昇，伴隨著會讓 * 止動溝槽22的開口部22A與前輪15之間的壓力上昇。藉由 -φ 該壓力上昇，而在車輛用輪罩構造21，能抑制氣流F朝向 輪室1 6內的流入情形。 如第3圖〜第6圖所示，在擋泥板襯板19，是並排於該 . 擋泥板襯板19的外周方向而設置有複數（在該實施方式是 三個）的止動溝槽22。在該實施方式，與擋泥板襯板19的 外周方向鄰接的止動溝槽22，其開口部22A的下緣部22B 、上緣部22C大致一致。也就是說，複數的止動溝槽22， 形成爲與擋泥板襯板19的外周方向連續且剖面觀察爲三角 # 形凹凸狀（波浪狀）。複數的止動溝槽22之中’位於最後下 方的止動溝槽22，是位於擋泥板襯板19的後下端部19B。 ‘ 該止動溝槽22，是位於搖臂11的延設部HC的正上方。 • 並且，在車輛用輪室構造21，如第6圖及第7圖所示’ - 具備有：在輪室16的後方所配置的後擾流罩3〇。後擾流罩 30，是固定在搖臂11的下壁部ΠΒ’在其與搖臂Π的延設 部11C之間，形成有止動溝槽32。止動溝槽32’基本上是 與止動溝槽22同樣的構造。具體來說，止動溝槽32，其構 造具有：從朝向前輪15開口的開口部3 2A的下緣部32B朝 -20- (17) 1320761 後上方延伸的導引面34、及從導引面34的後上端34A朝向 開口部32A的上緣部32C延伸的止動面36。導引面34、止 動面36的各功能，等同於導引溝壁24、止動溝壁26的功能 〇 在該實施方式，導引面34形成於止動溝槽32’止動面 ' 36，是作爲搖臂11的延設部11C的下面部。也就是說，後 擾流罩30，藉由固定在搖臂11而將輪室16的後端部（止動 φ 溝槽32的設置範圍的下限）朝下側延長，而將車體構成構 件也就是搖臂11的延設部HC作爲止動面36的構造。藉此 ，在車輛用輪室構造21，是將止動溝槽32配置成：連續於 . 位於最後下方的止動溝槽22的下方。 如第8圖所示，止動溝槽32，是將車寬方向長度作成 與止動溝槽22爲同等的長度，以側壁部38來封住與該車寬 方向一致的長軸方向的端部。也就是說，止動溝槽32 ’與 止動溝槽22同樣地，是以側壁部38所覆蓋而不容易從側面 • 看到（參考第8圖及第1〇圖）。 如第6圖〜第8圖所示，車輛用輪室構造21 ’是具備有 :開口於前輪15側而設置於擋泥板襯板19作爲外周方向溝 槽的導引溝槽40。導引溝槽40，將較止動溝槽22(之中位 ' 於最上前方的止動溝槽）更靠向車體前後方向的前側作爲 基端4 0A，沿著擋泥板襯板19的外周方向作爲長軸方向， 該擋泥板襯板19的前下端部19C的附近部分作爲終端部 40B。導引溝槽40，與止動溝槽22並沒有連通。 該導引溝槽40，基端部40A、終端部40B，分別作成 -21 - (18) 1320761 - 錐狀而連續於擋泥板襯板19的一般面19D(止動溝槽22、導 . 引溝槽40的開口面），沿著止動溝槽22(輪室16)的外周方 向的氣流會順暢地流出流入。如第9圖所示，在該實施方 式，設置有並排於車寬方向的複數（兩條）的導引溝槽40。 該導引溝槽40,將沿著擋泥板襯板19的內周從後方朝前方 ' 的氣流，導引成從基端部40A流入而從終端部40B排出。 換言之，在各導引溝槽40的面向車寬方向的一對溝壁40C φ ’能防止產生朝向車寬方向的氣流。而在第8圖，雖然顯 示了設置有兩條導引溝槽40的例子，而導引溝槽40，也可 以設置一條，也可以設置三條以上。 . 如第6圖〜第8圖所示，在車輛用輪室構造21，具備有 :從輪室16的前下緣部16B朝下延伸的板狀的前擾流罩42 。前擾流罩42,是用來防止伴隨汽車S的行駛所造成的行 駛氣流流入到輪室1 6內的情形》 該實施方式的汽車S，如第10圖（A)所示，在後擋泥 # 板44的輪拱部44A的內側形成有輪室16，具備有：相對於 在該輪室16內所配置的後輪45的車輛用輪室構造46。本發 明的第四實施方式的車輛用輪室構造46上的與車輛用輪室 構造21不同的部分，如第11圖所示，車輛用輪室構造46， ' 不具備有：後擾流罩30、止動溝槽32(導引面34、止動面 36、側壁部38)，具備有：形成四個止動溝槽22的擋泥板 襯板48。而擋泥板襯板48的後下端部48A，朝略鉛直方向 延伸而較其他部分更遠離前輪15，導引溝壁24形成爲較止 動溝壁26更短。擋泥板襯板48的其他構造，與擋泥板襯板 -22- (19) 1320761 19的對應構造相同’而車輛用輪室構造46的其他構造，與 車輛用輪室構造21的對應構造相同。 接著’來說明第三及第四實施方式的作用。車輛用輪 室構造21與車輛用輪室構造46，止動溝槽32的功能置換成 一個止動溝槽22，基本能達到同樣的作用效果，以下，主 ' 要來說明車輛用輪室構造21的作用。 在適用上述構造的車輛用輪室構造21的汽車S，當伴 φ 隨著汽車S行駛而前輪15朝箭頭R方向旋轉時，被該前 輪15的旋轉引入，產生從前輪15的後方略朝上方流入到輪 室16的氣流F。該氣流F的一部分，被導引面34、導引溝 . 壁24所導引而流入到止動溝槽32、止動溝槽22，衝撞到止 動面36、止動溝壁26。因此，封閉住氣流F的一部分，而 止動溝槽32、止動溝槽22內的壓力上昇，該壓力上昇範圍 會擴及到止動溝槽32、止動溝槽22與前輪15之間的空間。 藉此，在車輛用輪室構造21，從前輪15的後方朝向輪室16 φ 內的空氣的流入阻力會增加，而能抑制氣流入到該輪室1 6 〇 氣流F的另外的一部分，越過止動溝槽32、止動溝槽 22的設置區域而流入到輪室16內。該氣流F的至少一部分 ' ，因爲離心力而流動於外周側而流入到導引溝槽40，如第 8圖用適當的箭頭所示’被該導引溝槽40所導引而從終端 部40B排出。 在第三、第四實施方式的車輛用輪室構造21、46 ’止 動溝槽22(及止動溝槽32)能抑制氣流入到輪室16 ’所以從 (:S ) -23- (20) 1320761 - 汽車S的底盤下游入到輪室16的氣流F很弱，能防止（整 . 流）該輪室1 6的周邊的氣流的紊流情形。具體來說，如第 10圖（A)所示，能防止底盤下的氣流Ff產生紊流，在底盤 下可得到順暢的氣流Ff。 減少朝向輪室16的流入空氣量，也減少了從該輪室16 ' 的側方排出的空氣量。尤其在氣流F流入到輪室16的最上 ' 游部也就是後下緣部16A，配設有止動溝槽22(及止動溝槽 ^ φ 32)，換言之，能更減少從該輪室16的側方所排出的空氣 量。藉此，在汽車S，能防止沿著側面的氣流Fs產生紊 流，在側面能得到順暢的氣流Fs。 . 藉由上述構造，在適用車輛用輪室構造21、46的汽車 S，藉由止動溝槽22(及止動溝槽32)的作用，而能達成： 減低空氣阻力（CD値）、提昇操縱穩定性、減少風流聲音 、減少噴濺（因爲前輪15、後輪45造成水從路面噴起）情形 等。 φ 在車輛用輪室構造21、46，在止動溝槽22的前方設置 有導引溝槽40，所以能將輪室1 6的內側、及側方的氣流予 • 以整流。具體來說，藉由導引溝槽40，讓輪室16內的氣流 . F，沿著（並行著）前輪15、後輪45的旋轉方向流動，所以 — 能防止輪室16內的氣流的紊流情形（朝向前輪I5、後輪45 施加的氣流力）。而能抑制輪室1 6的側方也就是經過輪拱 部1 2 A的空氣排出情形，所以在汽車S，能得到順暢的氣 流Fs。 因此，在適用車輛用輪室構造21、46的汽車S，藉由 -24- (21) 1320761 .導引溝槽40的作用，而能達成：減低空氣阻力、提昇操縱 穩定性、減少風流聲音、減少噴濺情形等。於是’在對應 於前輪I5設置有車輛用輪室構造21，在對應於後輪45設置 有車輛用輪室構造46的汽車S，如第10圖（A)所示’在車 體B的前部、後部都可得到順暢的氣流Ff、Fs，從側面 • 及底盤下不會有成爲紊流的氣流吹出，而其流動會在車體 B的後方順暢地匯流（參考箭頭Fj)。 φ 補充第10圖（B)所示的與比較例的比較，在沒有具備 車輛用輪室構造21、46的比較例230，伴隨著前輪15、後 輪45的旋轉，在輪室16內產生氣流F，其流入會在前輪15 _ 、後輪45的正後方（朝向輪室16的氣流產生部）會產生底盤 下的氣流Ff的紊流。而流入到輪室1 6內的氣流F，會經 由輪拱部1 2A而排出到車體側方，而產生氣流Fs的紊流 。而導致在車體B的後方匯流的Fj也產生紊流。 相對的，適用車輛用輪室構造21、46的汽車S，如上 φ 述，藉由止動溝槽22、止動溝槽32來抑制從前輪15、後輪 45的後方朝向輪室16流入的空氣，並且流入到該輪室16內 的氣流，會被導引溝槽40整流，所以如上述，而能達成： 減低空氣阻力 '提昇操縱穩定性、減少風流聲音、減少噴 濺情形等。 在車輛用輪室構造21、46，連續設置有複數的止動溝 槽22(及止動溝槽32)，所以能更有效地抑制從前輪15、後 輪45的後方朝向輪室16的氣流入情形。而導引溝槽40並沒 有與止動溝槽22連通，所以空氣不會從止動溝槽22流動到 -25- (22) 1320761 - 導引溝槽40而讓止動溝槽22的壓力降低，而能有效地同時 . 達到：氣流F朝向輪室1 6的流入抑制效果、與流入到輪室 1 6的氣流F的整流效果。 在車輛用輪室構造21、46，導引溝槽40相對於擋泥板 襯板19的一般面19D其位置較凹入，所以不會有與前輪I5 ' 、後輪45造成干涉的情形。於是，不必爲了防止與前輪1 5 ' 、後輪45造成干涉而有所限制，能根據空氣力學上的要求 • % 性能來設計止動溝槽22、導引溝槽40。另一方面，止動溝 槽22(止動溝槽32)的開口部22A的開口面，是與擋泥板襯 板19的後下端部19B大致一致，所以止動溝槽22與前輪15 . 、後輪45的間隔不會過大，期間使壓力上昇，而確實地產 生，朝向輪室1 6的氣流F的流入抑制作用。 (第五實施方式） 在第12圖，是以立體圖來顯示本發明的第五實施方式 # 的車輛用輪室構造50的主要部分。如該圖所示，車輛用輪 室構造50，是以肋部52、54，在車寬方向區劃各止動溝槽 22、止動溝槽32，在這方面與第三實施方式的車輛用輪室 構造21不同。 _ 在該實施方式，在各止動溝槽22配置有複數（兩枚）的 肋部52，各止動溝槽22，分別區劃成三個單位的止動溝槽 22D。而在止動溝槽32配置有複數（兩枚）的肋部54，各止 動溝槽32，是區劃成三個單位止動溝槽32D。肋部52，是 一體形成於擋泥板襯板19，肋部54’是一體形成於後擾流 -26- (23) 1320761 罩30。車輛用輪室構造50的其他構造，包含沒有圖示的部 分，與車輛用輪室構造21的對應構造相同。 於是，在第五實施方式的車輛用輪室構造50，基本上 藉由與車輛用輪室構造21同樣的作用而能得到同樣的效果 ' 。在車輛用輪室構造50，是以肋部52、肋部5 4在車寬方向 • 區劃止動溝槽22、止動溝槽32，限制內部空氣朝向車寬方 向的移動，而容易維持氣流F衝撞到導引溝壁24、導引面 φ 3 4所產生的壓力上昇情形。藉此，能更有效地抑制從前輪 1 5的後方朝向輪室1 6的氣流F的流入情形。 雖然省略說明，而即使在構成車輛用輪室構造46的擋 泥板襯板48設置肋部52，也能得到同樣的作用效果。 ' (第六實施方式） 在第13圖，是以側面圖來顯示第六實施方式的車輛用 輪室構造60的主要部分。如該圖所示，車輛用輪室構造60 φ ，是取代了後擾流罩30，而具備有後擾流罩62,在這方面 與第三實施方式的車輛用輪室構造21不同。 後擾流罩62，例如是以橡膠等的材料形成爲板狀，具 ' 有可撓性。後擾流罩62，具有導引面34而以延設部11C (搖 臂11)形成止動溝槽32，達成與後擾流罩30同樣的功能》 側壁部38，雖然設置在後擾流罩62也可以，而設置在··擋 泥板襯板19、搖臂11、沒有圖示的擋泥板裝飾部等較佳。 車輛用輪室構造60的其他構造，包含沒有圖示的部分，與 車輛用輪室構造21的對應構造相同。 -27- (24) 1320761 - 於是，在第六實施方式的車輛用輪室構造60，基本上 . 藉由與車輛用輪室構造21同樣的作用而能得到同樣的效果 。而在車輛用輪室構造60，止動溝槽3 2是以具有可撓性的 後擾流罩62所構成，與使用具有立體形狀的後擾流罩30的 情況比較，能以簡易的構造形成止動溝槽32。並且，後擾 ' 流罩62，不容易因爲濺起的石頭等造成破損。 • _ (第七實施方式） 在第14圖，是以側面圖來顯示本發明的第七實施方式 的車輛用輪室構造70的主要部分。如該圖所示，車輛用輪 . 室構造70，是取代了以搖臂11形成止動溝槽32的後擾流罩 30，而具備有單獨形成止動溝槽32的後擾流罩72,在這方 面與第三實施方式的車輛用輪室構造21不同。 後擾流罩72，其具有止動面36的延伸片76，從具有導 引面34的主體部74的前上端74A朝向前輪1 5側延伸。該後 • 擾流罩72，例如是以橡膠等的材料所構成，讓主體部74( 導引面34)的前下部74B、延伸片76具有可撓性。在該實施 • 方式，主體部74的前下部74B、延伸片76，是較止動溝槽 . 22的開口部22A(擋泥板襯板19的一般面19D)更朝前輪15側 突出。 —對的側壁部38，是以相同材料一體地設置成：將延 伸片76、與主體部74上的導引面34的側緣部予以連結。於 是，在後擾流罩72，側壁部38也具有可撓性。側壁部38， 也可作成較延伸片76等更薄。車輛用輪室構造70的其他構 -28- (25) 1320761 . 造，包含沒有圖示的部分，與車輛用輪室構造21的對應構 造相同。 第七實施方式的車輛用輪室構造70，基本上藉由與車 輛用輪室構造2 1同樣的作用而能得到相同的效果。而在車 輛用輪室構造7〇，主體部74的前下部74B、延伸片76、側 _ 壁部38，分別具有可撓性，即使產生與前輪15的干涉，也 可防止該主體部74、延伸片76受損。因此，可將主體部74 .φ 的前下部74B、延伸片76也就是止動溝槽32接近配置到前 輪15。藉此，在車輛用輪室構造70，在前輪15的後方的氣 流F流入到輪室1 6的最上游部（入口部），能更有效地抑制 朝向輪室1 6的氣流F的流入情形。並且，後擾流罩72，不 容易因爲濺起的石頭等造成破損。 (第八實施方式） 在第15圖，是以立體圖來顯示本發明的第八實施方式 φ 的車輛用輪室構造80的主要部分。如該圖所示，車輛用輪 室構造80，是取代以橡膠等所構成的用單一構件構成的後 擾流罩72，具備有以多數的線狀構件所構成的後擾流罩82 ，與第八實施方式的70不同。 " 後擾流罩82，是具備有：固定於搖臂11的基材84、及 分別將根部植入到基材84而由多數的刷材（毛材）所構成的 導引片86、延伸片76、側壁部38。導引片86上的朝向前方 及上方的面部作爲導引面34。車輛用輪室構造80的其他構 造，包含沒有圖示的部分，與車輛用輪室構造7〇的對應構 -29- (26) 1320761 - 造相同。 於是，在第八實施方式的車輛用輪室構造80，基本上 藉由與車輛用輪室構造70同樣的作用而能得到同樣的效果 。而在車輛用輪室構造80，導引面86(導引面3 4)、延伸片 ' 7 6、側壁部3 8，分別以多數的刷材形成爲刷狀，即使與前 輪1 5造成干涉也能有效地防止受損。 φ (第九實施方式） 在第1 6圖，以與第6圖對應的側剖面圖，來顯示本發 明的第九實施方式的車輛用輪室構造90的主要部分。如該 圖所示，車輛用輪室構造90，取代複數的止動溝槽22，將 作爲單一的寬度方向溝槽的止動溝槽92形成於擋泥板襯板 19，與第三實施方式的車輛用輪室構造21不同。 止動溝槽92的開口部9 2A，具有：與車輛用輪室構造 21上的複數的止動溝槽22的設置範圍相當的外周方向的開 # 口寬度。更具體來說，止動溝槽92的開口部92A的下緣部 92B，與擋泥板襯板19的後下端部19B大致一致，上緣部 92C，是配置成接近於導引溝槽40的基端部40A。該止動 溝槽92，形成爲涵蓋擋泥板襯板19的全部寬度，以側壁部 ' 28封住車寬方向的兩端。車輛用輪室構造90的其他構造， 包含沒有圖示的部分，與車輛用輪室構造21的對應構造相 同。 在第九實施方式的車輛用輪室構造90，基本上藉由與 車輛用輪室構造21同樣的作用能得到同樣的效果。在第九 (S > -30- (27) 1320761 • 實施方式，雖然所顯示的例子具備有：涵蓋於複數的止動 . 溝槽22的設置範圍的大型的單一的止動溝槽92，而本發明 並不限於此，例如也可以具備有單一的止動溝槽92，其具 備有與止動溝槽22相同程度的尺寸、或者具有止動溝槽22 與止動溝槽92之間的尺寸》 (第十實施方式） • 在第1 7圖，是以與第6圖對應的側剖面圖，來顯示本 發明的第十實施方式的車輛用輪室構造100的主要部分。 如該圖所示，車輛用輪室構造1〇〇，其一倂具備有：作爲 . 單一的寬度方向溝槽的止動溝槽102、與作爲階段部的固 空氣力學穩定裝置10，與第三實施方式的車輛用輪室構造 2 1不同。 止動溝槽102，是配置成：相對於擋泥板襯板19上的 固定空氣力學穩定裝置10連續於車體上下方向的上側。也 Φ 就是說，止動溝槽102的開口部10 2A的下緣部102B，是在 固定空氣力學穩定裝置10上略一致於前輪15側的端部。而 開口部102A的上緣部102C，是接近配置於導引溝槽40的 基端部40A。 ' 該止動溝槽102及固定空氣力學穩定裝置10，分別形 成爲涵蓋於擋泥板襯板19的全部寬度，且以側壁部28分別 封住車寬方向的兩端。換言之，該方式的固定空氣力學穩 定裝置10，開口部10A的下緣部10B的位置，相對於擋泥 板襯板19的一般面19D，能掌握爲遠離前輪15的止動溝槽（ -31 - (28) 1320761 - 寬度方向溝槽）。車輛用輪室構造100的其他構造，包含沒 有圖示的部分，與車輛用輪室構造21的對應構造相同， 於是，在第十實施方式的車輛用輪室構造1〇〇，基本 上藉由與第一實施方式的固定空氣力學穩定裝置10及第三 ' 實施方式的車輛用輪室構造21同樣的作用，而能得到同樣 ' 的效果。在第十實施方式，雖然顯示組合了單一的止動溝 • 槽102與固定空氣力學穩定裝置10的例子，而本發明並不 .φ 限於此，例如也可以組合止動溝槽22與固定空氣力學穩定 裝置1 0。 在上述的第三〜第八的各實施方式，雖然所顯示的例 . 子，後輪45用的車輛用輪室構造46不具備有後擾流罩30、 62、72、82，而本發明並不限於此，例如也可以作成車輛 用輪室構造46具備有後擾流罩62、72、82。而相對於後輪 45，當然也可以適用固定空氣力學穩定裝置1〇、20、或車 輛用輪室構造90、100。在該情況，並沒有限定要在所有 Φ 輪子同樣設置固定空氣力學穩定裝置10等、車輛用輪室構 造21等，例如也可在前輪15側設置車輛用輪室構造21，在 ' 後輪側設置固定空氣力學穩定裝置10的各種組合方式。而 . 當然也可僅在後輪側設置固定空氣力學穩定裝置10等、車 ' 輛用輪室構造21等。 在上述的第三〜第九的各實施方式，雖然顯示將止動 溝槽22、92配設在輪室16的後下緣部16A的例子，而本發 明並不限於此，止動溝槽22，也可相對於前輪15的旋轉軸 線RC配置在車體前後方向的後側的某個部分。 -32- (29) 1320761 - 在上述第三〜第十的各實施方式，顯示了，在檔泥板 襯板丨9形成有止動溝槽22、92、1〇2，以後擾流罩3〇、Μ 與搖臂11形成止動溝槽32，或形成於後擾流罩72、82的例 子’而本發明並不限於此’例如也可在搖臂1丨的前端部形 成導引面34及止動面36(也就是止動溝槽32)，而例如，在 _ 具備有擋泥罩的構造，也可在該擋泥罩形成止動溝槽22、 32 ° 【圖式簡單說明】 第1圖是顯示本發明的第一實施方式的固定空氣力學 . 穩定裝置的側面圖。 第2圖是顯示本發明的第一實施方式的固定空氣力學 穩定裝置的俯視剖面圖。 第3圖是顯不本發明的第一實施方式的一體形成有固 定空氣力學穩定裝置的的擋泥板襯板的立體圖。 # 第4圖是顯示本發明的第二實施方式的固定空氣力學 穩定裝置的側面圖。 第5圖（A)是本發明的第二實施方式的固定空氣力學穩 定裝置的顯示圖，是將前輪除去來觀察的立體圖。第5圖 (B)是顯不本發明的第二實施方式的固定空氣力學穩定裝 置的背面圖》 第6圖是將本發明的第三實施方式的車輛用輪室構造 的主要部分放大顯示側剖面圖。 第7圖是本發明的第三實施方式的車輛用輪室構造的 -33- (30) 1320761 側剖面圖。 第8圖是本發明的第三實施方式的車輛用輪室構造的 立體圖。 第9圖是本發明的第三實施方式的車輛用輪室構造的 背面剖面圖。 ' 第10圖（A)是適用本發明的第三及第四實施方式的車 ' 輛用輪室構造的汽車的立體圖。第10圖（B)是適用本發明 • · 的第三及第四實施方式的比較例的車輛用輪室構造的汽車 的立體圖。 第11圖是將本發明的第四實施方式的車輛用輪室構造 . 的主要部分放大顯示的側剖面圖。 第12圖是將本發明的第五實施方式的車輛用輪室構造 的主要部分放大顯示的立體圖。 第13圖是將本發明的第六實施方式的車輛用輪室構造 的主要部分放大顯示的側面圖。 # 第14圖是將本發明的第七實施方式的車輛用輪室構造 的主要部分放大顯示的側面圖。 ' 第15圖是將本發明的第八實施方式的車輛用輪室構造 . 的主要部分放大顯示的立體圖。 ' 第16圖是將本發明的第九實施方式的車輛用輪室構造 的主要部分放大顯示的側剖面圖。 第17圖是將本發明的第十實施方式的車輛用輪室構造 的主要部分放大顯示的側剖面圖。 第18圖是與本發明的第四實施方式爲比較例的固定式 -34- (31) 1320761 - 穩定裝置的側面圖。 . 第19圖是與本發明的第五實施方式爲比較例的固定式 穩定裝置的立體圖。 【主要元件符號說明】 ' 10:固定空氣力學穩定裝置（車輛用輪室構造） 1 1 :搖臂（車體構成構件） • MA :立壁部（車體構成構件） 15 :前輪（車輪） 16 :輪室 . 19 :擋泥板襯板（車體構成構件） 20:固定空氣力學穩定裝置（車輛用輪室構造） 21 :車輛用輪室構造 22、32:止動溝槽（寬度方向溝槽） 24 :導引溝壁（傾斜溝壁） # 26 :止動溝壁（氣流衝撞溝壁） 34 :導引面（傾斜溝壁） 36 :止動面（氣流衝撞溝壁） 40 :導引溝槽（外周方向） ' 45 :後輪（車輪） 46、50、60、70、80、90、100:車輛用輪室構造 52、54 :肋部 92、102:止動溝槽（寬度方向溝槽） -35-

Claims (1)

1320761 (1) 十、申請專利範圍 第95149915號專利申請案 中文申請專利範圍修正本 民國98年9月3日修正 1. 一種車輛用空氣力學構造，其特徵爲： 在輪室內的較車輪的旋轉軸心更靠車體前後方向的後 側處’設置有：具有朝向車體上下方向的下側的氣流衝撞

上述階段部進一步具有：從氣流衝撞溝壁上的車體前 後方向的後端部’朝向車體上下方向的下方延伸設置的氣 流導引壁。 2. —種車輛用空氣力學構造，其特徵爲： 將在於輪室內伴隨著車輪的旋轉所產生的氣流予以整 流的空氣力學穩定裝置，作成：在較車輪的旋轉軸心更靠 車體前後方向的後側處，在沿著車體上下方向延伸的車體 φ 構成構件上的朝向車體上下方向的下側的階段部； 上述階段部進一步具有：從空氣力學穩定裝置上的車 體前後方向的後端部，朝向車體上下方向的下方延伸設置 的氣流導引壁。 3. 如申請專利範圍第1或2項的車輛用空氣力學構造， 其中上述階段部，是沿著車寬方向設置，且配置在：相對 於上述車輪的車體前後方向的後側》 4. 如申請專利範圍第1項的車輛用空氣力學構造，其 中上述階段部，是傾斜成：讓上述氣流導引壁的車體上下 (2)1320761 方向的下端部’較上端部更接近上述車輪，形成爲朝向上 述車輪側開口的車寬方向溝槽。 5‘如申請專利範圍第2項的車輛用空氣力學構造，其 中上述階段部’是傾斜成：讓上述氣流導引壁的車體上下 方向的下端部，較上端部更接近上述車輪，形成爲朝向上 述車輪側開口的車寬方向溝槽。 6.—種車輛用空氣力學構造，其特徵爲：

在內側配設有車輪的輪室的內面側上，僅在較上述車 輪的旋轉軸更靠車體前後方向的後側，具備有：沿著車寬 方向設置，朝向上述車輪開口的寬度方向溝槽， 上述寬度方向溝槽，具有： 傾斜成，從該寬度方向溝槽上的朝向上述車輪的開口 端的緣部，朝向上述車輪的旋轉方向的下游側漸漸分離上 述車輪的外周面的傾斜溝壁、

以及從上述傾斜溝壁上之與上述車輪的外周面分離的 端部側，朝向上述開口端的另一方的緣部延伸的氣流衝撞 溝壁。 7·如申請專利範圍第6項的車輛用空氣力學構造，其 中上述寬度方向溝槽，是具有：設置在上述輪室上的車體 前後方向的後端側，從該寬度方向溝槽的開口端上的車體 前後方向的下緣部，朝向車體前後方向的後方且朝向車體 上下方向的上方延伸的上述導引溝壁、以及從該導引溝壁 的後上端朝向車體前後方向的前方延伸的上述氣流衝撞溝 壁。 -2- (3) 1320761 8. —種車輛用空氣力學構造，其特徵爲： 在內側配設有車輪的輪室的內面側上’在相對於上述 車輪位於車體前後方向的後方的部分，具備有：沿著車寬 方向設置，朝向上述車輪開口的寬度方向溝槽，

上述寬度方向溝槽，是具有：從開口端上的車體前後 方向的下緣部，朝向車體前後方向的後方且朝向車體上下 方向的上方延伸的導引溝壁、以及從該導引溝壁的後上端 朝向車體前後方向的前方延伸的氣流衝撞溝壁。 9. 如申請專利範圍第4、5、6、7或8項的車輛用空氣 力學構造，其中上述寬度方向溝槽，是封住車寬方向的兩 端。 10·如申請專利範圍第4、5、6、7或8項的車輛用空氣 力學構造，其中上述寬度方向溝槽，是藉由肋部在車寬方 向隔開，以串聯於該車寬方向的複數的單位寬度方向溝槽 所構成的。 1 1.如申請專利範圍第4、5、6、7或8項的車輛用空氣 力學構造，其中上述寬度方向溝槽，是沿著上述輪室的外 周方向設置有複數個。 12.如申請專利範圍第4、5、6、7或8項的車輛用空氣 力學構造，其中上述輪室的內面側上從相對於上述寬度方 向溝槽或上述階段部的車體前後方向的前側、或車體上下 方向的上側部分起，直到該輪室的前端側，是沿著上述輪 室的外周方向，設置有：朝向上述輪室的外周面開口的外 周方向溝槽。 -3- 1320761 (4) 13_如申請專利範圍第12項的車輛用空氣力學構造， 其中上述外周方向溝槽上的車體前後方向的後側、或車體 上下方向的下側的開口緣部，相對於該寬度方向溝槽的車 體前後方向的前側、或車體上下方向的上側的開口緣部， 是位於：車體前後方向的前側或車體上下方向的上側。