JP5818320B2 - リヤバンパを有する自動車 - Google Patents

Description

本発明は、車体の後部に取り付けられたリヤバンパを具備する自動車に関するものである。

安全性を確保するために、一般に、自動車の車体の後部にはリヤバンパが取り付けられている。

図５は従来の自動車の後部を示す側面図であり、図６は図５のVI−VI線拡大断面図である。これらの図を含めた全ての図における符号Ｆｒは自動車の前進方向を示し、符号Ｗは車幅方向を示している。また、本明細書及び特許請求の範囲における「前」又は「後」なる文言は、自動車の前進方向Ｆｒを基準とした前後を意味する。

図５に示すように、自動車の車体１の後部にはリヤバンパ２が取り付けられており、車体１とリヤバンパ２によって、後輪５用のホイールアーチ６が区画されている（ホイールアーチについては、特許文献１及び２を参照）。図５及び図６に示すように、リヤバンパ２は、樹脂製のバンパカバー３と、そのバンパカバー３の内部に泥砂、小石又は雨水などの異物が侵入することを阻止すべく、車体１に固定された樹脂製のバンパシール部材４（図５には示さず）とを有している。

ここで、図５に示したように、後輪５の中心軸線Ｘと、その後輪用のホイールアーチ６とを結ぶ鉛直線をアーチ鉛直線ＶＬと称することにする。同様に後輪５の中心軸線Ｘとホイールアーチ６を結ぶ直線であって、上述のアーチ鉛直線ＶＬに対して後方側に５０°の角度αをなした直線をアーチ後側直線ＲＬと称し、後輪５の中心軸線Ｘとホイールアーチ６を結ぶ直線であって、アーチ鉛直線ＶＬに対して前方側に３０°の角度βをなした直線をアーチ前側直線ＦＬと称することにする。その際、アーチ前側直線ＦＬとアーチ後側直線ＲＬとの間のホイールアーチ６の部分２０は、図６に示すように、後輪５のタイヤ７の車幅方向最外面８を含む平面であるタイヤ最外平面ＴＰよりも車幅方向外方に突出している。アーチ前側直線ＦＬとアーチ後側直線ＲＬとの間のホイールアーチ６の部分２０を、必要に応じて、アーチ中央部と称することにすると、図６に示すように、このアーチ中央部２０がタイヤ最外平面ＴＰよりも車幅方向外方にδ１で示す量だけ突出しているのである。このように構成する理由は、自動車の走行時にタイヤ７が撥ね上げた泥砂、氷雪又は水などが飛散して、これらが歩行者に当たることを阻止し、歩行者の安全性を確保するためである。かかる構成を採用すべきことは、法規にも規定されている。

ホイールアーチ６とタイヤ７の関係を上述のように構成することによって、歩行者の安全性を確保できるのであるが、その反面、タイヤ７が、ホイールアーチ６の奥側、すなわちタイヤまわりの車体部分であるホイールハウス（図示せず）の中に入り込んだ外観を呈し、これによって、タイヤの張り出し感が低下し、自動車の美観が害されることがある。従って、タイヤを大きく見せて、その張り出し感を高めるべきときは、タイヤ７を図５及び図６に示した位置よりも車幅方向外方に位置させて、アーチ中央部２０の突出量δ１をできるだけ少なくし、タイヤ７が外部から見えやすいように自動車を設計する必要がある。ところが、このようにタイヤ７が車幅方向外方に位置するように自動車を設計すると、意匠上の各種の制約から、アーチ中央部２０における一部、例えば図５に符号１０を付したホイールアーチ部分が、タイヤ最外平面ＴＰよりも車幅方向内方に引っ込んでしまい、アーチ中央部２０の全体をタイヤ最外平面ＴＰよりも車幅方向外方に突出させることができなくなることがある。

そこで、このような場合には、図７乃至図９に示すように、タイヤ最外平面ＴＰよりも車幅方向内方に引っ込んでしまうホイールアーチ部分１０に、タイヤ最外平面ＴＰよりも車幅方向外方にδ２だけ突出したガード部１０９を固定することが従来より行われている。かかるガード部１０９を設ければ、アーチ中央部２０と、これに設けられたガード部１０９の全体が、タイヤ最外平面ＴＰよりも車幅方向外方に突出するので、タイヤ７が撥ね上げた泥砂等が歩行者に当たることを阻止できる。

ところで、図８及び図９から判るように、従来のガード部１０９は、車体１やリヤバンパ２とは別の独立した部材から構成され、このガード部１０９が、図８に示したように、ナット２１と、そのナット２１に螺着されたボルト２２とによって、リヤバンパ２のバンパカバー３に固定されている。このように、アーチ前側直線ＦＬとアーチ後側直線ＲＬとの間のホイールアーチ６の部分、すなわちアーチ中央部２０に、後輪５のタイヤ７の車幅方向最外面８を含む平面であるタイヤ最外平面ＴＰよりも車幅方向外方にまで突出したガード部１０９を設けることによって、後輪５のタイヤ７の張り出し感を高めるべく、そのタイヤ７を、図５及び図６に示したタイヤ７よりも車幅方向外方に位置をずらして配置したときも、後輪５が撥ね上げた泥砂等が歩行者に当たることを阻止できるのである。ガード部１０９は歩行者の安全を確保し、歩行者を保護する用をなすものである。

ところが、前述のように、従来のガード部１０９は、車体１やリヤバンパ２から独立した別部材として構成され、ボルト２２とナット２１とによってバンパカバー３に固定されるように構成されているため、自動車の部品点数が増大し、そのコストが上昇する欠点を免れない。また、ガード部１０９はバンパカバー３よりも車幅方向外方に突出しているので、自動車の走行時に自動車に作用する抵抗が増大して自動車の燃費性能が低下し、しかもガード部１０９の近傍を流れる空気が乱れ、自動車の直進安全性が害される欠点も免れない。

特開２０１０−１５９００９号公報 実用新案登録第３１３２０９０号公報

本発明の目的は、上記従来の欠点を除去した自動車を提供することにある。

本発明は、上記目的を達成するため、車体の後部に取り付けられたリヤバンパを具備し、該リヤバンパは、バンパカバーと、該バンパカバーの内部に異物が侵入することを阻止すべく、車体に固定された樹脂製のバンパシール部材とを有する自動車であって、後輪の中心軸線と該後輪用のホイールアーチとを結ぶ鉛直線をアーチ鉛直線とし、前記後輪の中心軸線と前記ホイールアーチを結ぶ直線であって、前記アーチ鉛直線に対して後方側に５０°の角度をなした直線をアーチ後側直線とし、前記後輪の中心軸線と前記ホイールアーチとを結ぶ直線であって、前記アーチ鉛直線に対して前方側に３０°の角度をなした直線をアーチ前側直線としたとき、該アーチ前側直線と前記アーチ後側直線との間のホイールアーチの部分であって、前記後輪のタイヤの車幅方向最外面を含む平面であるタイヤ最外平面よりも車幅方向内方に引っ込んだホイールアーチ部分に、前記タイヤ最外平面よりも車幅方向外方にまで突出したガード部が設けられている自動車において、前記ガード部が前記リヤバンパのバンパシール部材に一体に成形されていることを特徴とする自動車を提案する（請求項１）。

その際、前記バンパカバーの車幅方向最外方の面であるバンパカバー外表面よりも車幅方向外方に突出したガード部の部分をガード先端部とし、該ガード先端部の車幅方向内側に一体に隣接して位置するガード部の部分をガード内側部としたとき、該ガード内側部と前記ガード先端部は、ホイールアーチに沿って延びる板状に形成され、前記ガード先端部におけるホイールアーチの側の第１のコーナ部と、該ガード先端部におけるホイールアーチと反対側の第２のコーナ部は、共にガード部の外方に向けて突出した曲面に形成され、前記第２のコーナ部の曲面の曲率半径は、前記第１のコーナ部の曲面の曲率半径よりも大きく設定され、前記ホイールアーチを向いた側と反対側のガード部の面であって、前記ガード先端部とガード内側部との境界線を含み、該ガード先端部からガード内側部に亘って湾曲形成されている面をガード境界領域面としたとき、該ガード境界領域面は、ガード部の内方に向けて凹んだ曲面に形成されていると共に、該ガード境界領域面の曲面の曲率半径は、前記第２のコーナ部の曲面の曲率半径よりも小さく設定されていると有利である（請求項２）。

また、上記自動車において、前記ガード先端部の板厚が最も厚くなった部分が、前記タイヤ最外平面内に位置していると有利である（請求項３）。

さらに、上記自動車において、前記第１のコーナ部の曲面の曲率半径が１．３mm、前記第２のコーナ部の曲面の曲率半径が１０mm、前記ガード境界領域面の曲面の曲率半径が５mm、前記ガード先端部の最大の板厚が５mmに設定されていると特に有利である（請求項４）。

請求項１に係る発明によれば、ガード部がリヤバンパのバンパシール部材に一体に形成されているので、自動車の部品点数を減少させ、そのコストを低減することができる。

請求項２乃至４に係る各発明によれば、自動車の走行時に自動車に作用する抵抗を下げ、かつガード部の近傍を流れる空気の乱れを抑えることができるので、自動車の燃費性能を向上させ、しかも自動車の直進安定性を高めることができる。

本発明一実施形態の自動車後部の側面図である。 図１のII−II線拡大断面図である。 風の流れを説明する、図２と同様な断面図である。 図１に示した自動車を斜め後方より見た斜視図である。 従来の自動車の後部の側面図である。 図５のVI−VI線拡大断面図である。 従来の他の形式の自動車の後部を示す側面図である。 図７のVIII−VIII線拡大断面図である。 図７に示した自動車を斜め後方より見た斜視図である。

以下、本発明の実施形態を図面に従って詳細に説明する。

図１は、本例の自動車の後部を示す側面図であり、図２及び図３は図１のII−II線拡大断面図である。また、図４は図１に示した自動車の後部を斜め後方より見た斜視図である。

図１乃至図４に示した自動車も、その車体（メインボデー）１の後部に取り付けられたリヤバンパ２を具備し、そのリヤバンパ２は、樹脂製のバンパカバー３と、該バンパカバー３の内部に泥砂、小石、又は雨水などの異物が侵入することを阻止すべく、例えば図示していないクリップによって車体１に固定された樹脂製のバンパシール部材４とを有している。バンパカバー３の車内側の大部分の開口は車体１を構成する図示していない車体パネルによって覆われ、その車体パネルによってバンパカバー３の内部に異物が侵入することが阻止されているが、車体の構造上、その車体パネルだけではバンパカバー３の車内側の開口を覆いきれない開口部分がバンパシール部材４によって覆われ、これによりバンパカバー３内への異物の侵入が阻止されている。バンパシール部材４を、例えば図示していないクリップによって、車体１にだけでなくバンパカバー３にも固定するように構成してもよい。

本例の自動車においても、図１に示すように、車体１の車幅方向側部を構成する車体パネルの部分と、リヤバンパ２のバンパカバー３とによって後輪５用のホイールアーチ６が区画されている。その際、ここでも、後輪５の中心軸線Ｘと該後輪用のホイールアーチ６とを結ぶ鉛直線をアーチ鉛直線ＶＬとし、後輪５の中心軸線Ｘとホイールアーチ６を結ぶ直線であって、上述のアーチ鉛直線ＶＬに対して後方側に５０°の角度αをなした直線をアーチ後側直線ＲＬとし、後輪５の中心軸線Ｘとホイールアーチ６とを結ぶ直線であって、上記アーチ鉛直線ＶＬに対して前方側に３０°の角度βをなした直線をアーチ前側直線ＦＬとしたとき、アーチ前側直線ＦＬとアーチ後側直線ＲＬとの間のホイールアーチの部分、すなわちアーチ中央部２０であって、後輪５のタイヤ７の車幅方向最外面８を含む平面であるタイヤ最外平面ＴＰ（図２）よりも車幅方向内方に引っ込んだホイールアーチ部分１０に、当該タイヤ最外平面ＴＰよりも車幅方向外方にまで突出したガード部９が設けられている。アーチ中央部２０のうちの符号１０で示したホイールアーチ部分にガード部９が設けられているのである。

ガード部９の設けられていないアーチ中央部２０の部分は、タイヤ最外平面ＴＰよりも車幅方向外方に突出している（図６を参照）。これに対し、ガード部９の設けられたホイールアーチ部分１０は、タイヤ最外平面ＴＰよりも車幅方向内方に引っ込んでいるが、図２に示したように、ガード部９が、タイヤ最外平面ＴＰよりも車幅方向外方にδ２だけ突出しているので、後輪５のタイヤ７の張り出し感を高めるべく、そのタイヤ７を、図５に示した従来例の場合よりも車幅方向外方に位置をずらして配置しても、後輪５によって撥ね上げられた泥砂などが歩行者に当たる不具合を阻止することができる。

ここで、図１乃至図４に示した自動車においては、図７乃至図９に示した従来の自動車とは異なり、ガード部９がリヤバンパ２のバンパシール部材４に一体に成形されている。バンパシール部材４が、例えば射出成形機により成形されるとき、ガード部９も一緒に成形され、バンパシール部材４とガード部９が一体の成形品として構成されるのである。このように、ガード部９がバンパシール部材４に一体に形成されているので、そのガード部９をリヤバンパ２に固定するためのボルトやナットは不要であり、しかもその取り付け作業も不要である。このため、自動車の部品点数が減少し、そのコストを効果的に低減することができる。

また、本例のガード部９は、自動車の走行時に、自動車に作用する抵抗を従来のガード部１０９を用いた自動車よりも低減でき、しかもガード部９の近傍を流れる空気の乱れを抑えることができるように、次のように構成されている。

図２に示すように、バンパカバー３の車幅方向最外方の面であるバンパカバー外表面１１よりも車幅方向外方に突出したガード部９の部分をガード先端部１２とし、該ガード先端部１２の車幅方向内側に一体に隣接して位置するガード部９の部分をガード内側部１３としたとき、このガード内側部１３とガード先端部１２は、図１からも判るように、ホイールアーチ６に沿って延びる板状に形成されている。このようにガード先端部１２は板状に形成されているので、そのガード先端部１２の車幅方向外端部には、図２に示すように、ホイールアーチ６に近い側に位置する第１のコーナ部１４と、ホイールアーチ６とは離れた側に位置する第２のコーナ部１５が形成される。その際、これらのコーナ部１４，１５は、そのいずれも外方に向けて突出した曲面に形成されている。ガード先端部１２におけるホイールアーチ６の側の第１のコーナ部１４と、ガード先端部１２におけるホイールアーチ６と反対側の第２のコーナ部１５は、共にガード部９の外方に向けて突出した曲面に形成されているのである。このように、ガード先端部１２の第１及び第２のコーナ部１４，１５が丸みをもった曲面に形成されているので、仮に、事故発生時に、車外の人体がこれらのコーナ部１４，１５に接触したとしても、人体に与える衝撃を小さく留めることができる。

また、図２から明らかなように、第２のコーナ部１５の曲面の曲率半径Ｒ２は、第１のコーナ部１４の曲面の曲率半径Ｒ１よりも大きく設定されている。例えば、第１のコーナ部１４の曲面の曲率半径Ｒ１を１．３ｍｍ、第２のコーナ部１５の曲面の曲率半径Ｒ２を１０ｍｍに設定し、第２のコーナ部１５の曲率半径Ｒ２を大きく設定すると共に、第１のコーナ部１４の曲率半径Ｒ１を小さく設定するのである。このように、第２のコーナ部１５の曲面の曲率半径Ｒ２が大きくなっているので、自動車の走行時に、図３に矢印Ｗ１で示した風が流れてきたとき、その風Ｗ１は、第２のコーナ部１５の大きな曲率半径Ｒ２の曲面に案内されて大きく乱されることなくスムーズに流れることができる。また、その風Ｗ１が第１のコーナ部１４を通過するとき、その曲面の曲率半径Ｒ１は小さくなっているので、風Ｗ１は、乱されることなくそのまま滑らかに流れ去る。このように、風Ｗ１を滑らかに流すことができるので、走行中の自動車に作用する抵抗を低減でき、空気の流れの乱れを抑えることができる。

仮に、第１のコーナ部１４の曲率半径Ｒ１が大きく設定されていると、ここを流れる風が図３に二点鎖線の矢印Ｗ２で示すように、ガード先端部１２の背面側に回り込み、これが渦流となるため、自動車に作用する抵抗が増大すると共に、ガード部近傍の空気の流れが大きく乱れてしまう。本例の自動車においては、かかる不具合が発生することはない。

ところで、図２に示した第２のコーナ部１５の曲率半径Ｒ２は、これを大きくすればするほど、図３に示した風Ｗ１をスムーズに流すことができる。ところが、この曲率半径Ｒ２を大きくすると、ガード先端部１２の最大の板厚Ｔも大きくなり、この板厚Ｔが大きくなりすぎると、ガード部９を樹脂によって正確に成形できなくなるおそれがある。ガード部９とバンパシール部材４を射出成形機によって成形する場合、その成形型に溶融した樹脂が流れてきて、これが冷却する際に、板厚Ｔが大きすぎると、ガード先端部１２の外側の部分が冷却し、次いでその内部の樹脂が冷却して固化するまでに長い時間を必要とし、その冷却過程で、ガード先端部１２の形状が不正確なものとなるのである。従って、ガード先端部１２の最大の板厚Ｔは、５ｍｍ程度であることが好ましい。このように板厚Ｔが５ｍｍであると、第２のコーナ部１５の曲面の曲率半径は、最大で１０ｍｍ程度となる。このようにして、前述の如く、第２のコーナ部１５の曲面の曲率半径Ｒ２を１０ｍｍに設定し、かつガード先端部１２の最大の板厚Ｔを５ｍｍに設定することが最も好ましいのである。

また、第１のコーナ部１４の曲面の曲率半径Ｒ１は、これを小さくすればするほど、空気の渦流の発生を効果的に抑えることができるが、この曲率半径Ｒ１を小さくしすぎると、自動車の走行時に事故が発生して人体が第１のコーナ部１４に接触したとき、人体に与える衝撃が大きくなるおそれがある。このため、前述のように、第１のコーナ部１４の曲面の曲率半径Ｒ１を１．３ｍｍに設定することが最も好ましい。曲率半径Ｒ１がこの値であると、空気の渦流が発生することを効果的に抑え、かつここに人体が当たったときの衝撃を小さくすることができるのである。コーナ部の曲率半径を１ｍｍ以上に設定すべきことは、法規で規定されているが、曲率半径Ｒ１の値を１．３ｍｍに設定すれば、この規定も満足させることができる。

また、図２に示したように、ホイールアーチ６を向いた側とは反対側のガード部９の面であって、ガード先端部１２とガード内側部１３との境界線ＢＬを含み、そのガード先端部１２からガード内側部１３に亘って湾曲形成されている面をガード境界領域面１６と称することにすると、このガード境界領域面１６は、図２に示すように、ガード部９の内方に向けて凹んだ曲面に形成されている。しかも、このガード境界領域面１６の曲面の曲率半径Ｒ３は、第２のコーナ部１５の曲面の曲率半径Ｒ２よりも小さな値に設定されている。このように、ガード境界領域面１６の曲率半径Ｒ３を第２のコーナ部１５の曲率半径Ｒ２よりも小さく設定することにより、図３に示したように、自動車の走行時に第２のコーナ部とガード境界領域面１６に向けて流れてくる風Ｗ３は、曲率半径の大きな第２のコーナ部１５の方に流れるので、その風Ｗ３がホイールアーチ６よりも車内側のホイールハウス内に流れ難くなる。これによっても自動車に作用する抵抗を小さくすることができ、空気の流れの乱れを抑えることができる。また、ガード境界領域面１６の曲面の曲率半径Ｒ３は、前述の第１のコーナ部１４の曲面の曲率半径Ｒ１よりも大きく設定されていることが好ましい。

仮に、ガード境界領域面１６の曲面の曲率半径Ｒ３を第２のコーナ部１５の曲面の曲率半径Ｒ２よりも大きく設定して、ガード境界領域面１６の曲面をなだらかに形成したとすると、自動車の走行時に発生する風が、図３に二点鎖線の矢印Ｗ４で示したように、そのなだらかな曲面に案内されて、ホイールハウス内に流入しやすくなって、自動車に作用する抵抗が大きくなり、空気の流れの乱れが激しくなる。本例の自動車によれば、曲率半径Ｒ３が小さく設定されているので、このような不具合が発生することはない。ただし、この曲率半径が極端に小さくなると、ここに風が当たったときの抵抗が増大するので、この点も考慮に入れて、曲率半径Ｒ３の大きさを設定すべきである。その意味で、ガード境界領域面１６の曲面の曲率半径Ｒ３を５ｍｍに設定することが最も好ましい。

また、前述のように、ガード境界領域面１６の曲面は、ガード先端部１２からガード内側部１３に亘って湾曲形成されているので、図２から明らかなように、そのガード境界領域面１６の車幅方向内側の終端Ｅは、バンパカバー３の車幅方向最外方の面であるバンパカバー外表面１１よりも、車幅方向内側に位置している。また、バンパカバー外表面１１の近傍の車体１の外表面は、バンパカバー外表面１１と面一状態に位置している。このため、図３に示すように、自動車の走行時に車体１の外表面に沿って前方から流れてきた風Ｗ３は、その大部分が、ガード境界領域面１６の曲面に案内されて、ホイールハウス内に流れることなく、第２のコーナ部１５の方に滑らかに流れる。これによっても、自動車に作用する抵抗の増大を回避し、空気の流れの乱れを抑えることができる。

仮に、ガード境界領域面１６の車幅方向内側の終端Ｅがバンパカバー外表面１１よりも車幅方向外側に位置していたとすると、自動車の走行時に車体１の外表面に沿って前方から流れてきた風は、ガード境界領域面１６よりも車幅方向内方の平坦なガイド部９の部分の面に当たることになるので、その風はホイールハウスの内部へと流れやすくなり、空気の流れが激しく乱れることになる。

また、図２に示すように、本例の自動車においては、ガード先端部１２の板厚Ｔが最も厚くなった部分１７が、前述のタイヤ最外平面ＴＰ内に位置している。この部分１７は、第２のコーナ部１５の曲面の最も突出した頂部である。このため、図３に示したようにタイヤの車幅方向最外面８に沿って流れてきた風Ｗ５は、頂部であるガード部９の部分１７に当たる。このとき、その風Ｗ５の多くは、曲率半径の小さなガード境界領域面１６の方ではなく、曲率半径の大きな第２のコーナ部１５の方に流れ、滑らかに後方に流れて行く。これによっても風Ｗ５がホイールハウス内に流入する不具合を抑え、空気の流れの乱れを抑制し、自動車に作用する抵抗を小さくすることができる。

上述のように、本例のガード部９によると、従来のガード部よりも自動車に作用する抵抗を下げ、燃費性能を高めることができると共に、自動車の走行時の空気の流れの乱れを抑え、自動車の直進安定性を向上させることができる。

以上、本発明の好ましい実施形態を説明したが、本発明はこの構成に限定されず、各種改変して構成できるものである。

１ 車体
２ リヤバンパ
３ バンパカバー
４ バンパシール部材
５ 後輪
６ ホイールアーチ
７ タイヤ
８ タイヤの車幅方向最外面
９ ガード部
１０ ホイールアーチ部分
１１ バンパカバー外表面
１２ ガード先端部
１３ ガード内側部
１４ 第１のコーナ部
１５ 第２のコーナ部
１６ ガード境界領域面
１７ 板厚が最も厚くなった部分
２０ ホイールアーチの部分
ＢＬ 境界線
ＦＬ アーチ前側直線
ＲＬ アーチ後側直線
ＶＬ アーチ鉛直線
Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３ 曲率半径
Ｔ 板厚
ＴＰ タイヤ最外平面
Ｘ 中心軸線
Ｗ 車幅方向
α，β 角度

Claims (4)

1. 車体の後部に取り付けられたリヤバンパを具備し、該リヤバンパは、バンパカバーと、該バンパカバーの内部に異物が侵入することを阻止すべく、車体に固定された樹脂製のバンパシール部材とを有する自動車であって、後輪の中心軸線と該後輪用のホイールアーチとを結ぶ鉛直線をアーチ鉛直線とし、前記後輪の中心軸線と前記ホイールアーチを結ぶ直線であって、前記アーチ鉛直線に対して後方側に５０°の角度をなした直線をアーチ後側直線とし、前記後輪の中心軸線と前記ホイールアーチとを結ぶ直線であって、前記アーチ鉛直線に対して前方側に３０°の角度をなした直線をアーチ前側直線としたとき、該アーチ前側直線と前記アーチ後側直線との間のホイールアーチの部分であって、前記後輪のタイヤの車幅方向最外面を含む平面であるタイヤ最外平面よりも車幅方向内方に引っ込んだホイールアーチ部分に、前記タイヤ最外平面よりも車幅方向外方にまで突出したガード部が設けられている自動車において、前記ガード部が前記リヤバンパのバンパシール部材に一体に成形されていることを特徴とする自動車。
2. 前記バンパカバーの車幅方向最外方の面であるバンパカバー外表面よりも車幅方向外方に突出したガード部の部分をガード先端部とし、該ガード先端部の車幅方向内側に一体に隣接して位置するガード部の部分をガード内側部としたとき、該ガード内側部と前記ガード先端部は、ホイールアーチに沿って延びる板状に形成され、前記ガード先端部におけるホイールアーチの側の第１のコーナ部と、該ガード先端部におけるホイールアーチと反対側の第２のコーナ部は、共にガード部の外方に向けて突出した曲面に形成され、前記第２のコーナ部の曲面の曲率半径は、前記第１のコーナ部の曲面の曲率半径よりも大きく設定され、前記ホイールアーチを向いた側と反対側のガード部の面であって、前記ガード先端部とガード内側部との境界線を含み、該ガード先端部からガード内側部に亘って湾曲形成されている面をガード境界領域面としたとき、該ガード境界領域面は、ガード部の内方に向けて凹んだ曲面に形成されていると共に、該ガード境界領域面の曲面の曲率半径は、前記第２のコーナ部の曲面の曲率半径よりも小さく設定されている請求項１に記載の自動車。
3. 前記ガード先端部の板厚が最も厚くなった部分が、前記タイヤ最外平面内に位置している請求項２に記載の自動車。
4. 前記第１のコーナ部の曲面の曲率半径が１．３mm、前記第２のコーナ部の曲面の曲率半径が１０mm、前記ガード境界領域面の曲面の曲率半径が５mm、前記ガード先端部の最大の板厚が５mmに設定されている請求項２又は３に記載の自動車。

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