JP6164891B2 - フロントカウルの構造 - Google Patents

Description

この発明は、フロントカウルの構造に係り、特にフロントカウルにダウンフォースを発生させるようにしたものに関する。

左右のフロントフォークをトップブリッジとボトムブリッジで連結し、ヘッドパイプへ回動自在に支持するとともに、ヘッドパイプの前方にヘッドライトを配置し、このヘッドライトの周囲を囲むようにフロントカウルを設け、前方からの走行風をフロントカウルで整流するようにしたものがある（特許文献１参照）。

特開２０１０−２２８５３３号公報

上記特許文献１のフロントカウルは、正面視で下方へ向かって幅狭になるように形成されており、走行風をスムーズに後方へ流すものの、走行風によりフロントカウルに下向きの力（ダウンフォース）を発生するようなことができない。
ところで、フロントカウルは前輪近傍に位置するため、フロントカウルにダウンフォースを発生させることができれば前輪の接地力を高めることができる。しかしこのようなものはまだ存在しない。したがって、本願はまず、フロントカウルによりダウンフォースを発生できるようにすることを目的とする。

上記課題を解決するため請求項１に記載した発明は、
左右一対のフロントフォーク（１２）と、これら左右のフロントフォーク（１２）間を上下に離れて連結するトップブリッジ（１４）及びボトムブリッジ（１６）と、これらトップブリッジ（１４）及びボトムブリッジ（１６）を回転自在に支持するヘッドパイプ（１８）と、このヘッドパイプ（１８）の前方に配置されるヘッドライト（２２）と、このヘッドライト（２２）を囲んで設けられるフロントカウル（２４）とを備える自動２輪車のフロントカウル構造において、
ッドライト（２２）を囲んで設けられるフロントカウル（２４）と、
前記フロントカウル（２４）の後方に配置された燃料タンク（５８）の下方に配置されたエンジン（６０）と、このエンジン（６０）の前方に配置されたラジエタ（２９）と、このラジエタ（２９）の側方を覆って前記燃料タンク（５８）の側面へ延出するラジエタシュラウド（５０）を備える自動２輪車のフロントカウル構造において、
正面視にて、前記フロントカウル（２４）の下部に左右へ張り出すとともに、上面（３２ａ）が側面視で前方へ斜め下がりに傾斜する傾斜面をなす空力突起（３２）を設け、
この空力突起（３２）は正面視で前記ラジエタシュラウド（５０）と重なるように外側へ張り出すとともに、
前記フロントカウル（２４）の下部と前記空力突起（３２）の間に、正面視で下方側が車幅方向内側へ向かって傾斜し、かつ、側面視で前方へ斜め下がりに傾斜する第１の凹溝（３４）を形成し、
側面視にて、前記第１の凹溝（３４）に沿ってこの第１の凹溝（３４）を通る第１の直線（Ｌ１）の延長が前記ラジエタシュラウド（５０）の上方を通ることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は上記請求項１において、正面視で前記空力突起（３２）が前記ボトムブリッジ（１６）の前面を部分的に覆うことを特徴とする。

請求項３に記載した発明は上記請求項１又は２のいずれか１項において、
前記ヘッドライト（２２）の下部左右に、外方へ突出する第１の取付部（７０）を設け、この第１の取付部（７０）に前記空力突起（３２）を取付たことを特徴とする。

請求項４に記載した発明は上記請求項１〜３のいずれか１項において、
前記ヘッドライト（２２）はヘッドライト支持部材（４０）を介して前記ヘッドパイプ（１８）側へ支持されるとともに、
前記ヘッドライト（２２）の下部に後方へ突出して前記ヘッドライト支持部材（４０）へ取付けられる第２の取付部（２２ａ）を設け、この第２の取付部（２２ａ）を少なくとも部分的に前記空力突起（３２）で覆うことを特徴とする。

請求項５に記載した発明は上記請求項１において、
前記ラジエタシュラウド（５０）は側面へ後方斜め上がりに延びる第２の凹溝（５６）が形成され、
この第２の凹溝（５６）を通る第２の直線（Ｌ２）は、前記第１の直線（Ｌ１）と平行でその下方に位置することを特徴とする。

請求項６に記載した発明は上記請求項５において、
前記空力突起（３２）の前端を通る第１の垂線（Ｖ１）がフロントフェンダ（１１）の頂部近傍を通り、後端を通る第２の垂線（Ｖ２）が前記ラジエタシュラウド（５０）の前端近傍を通り、後端を通る第２の垂線（Ｖ２）が前記ラジエタシュラウド（５０）の前端近傍を通っていることを特徴とする。

請求項７に記載した発明は上記請求項１〜６のいずれか１項において、
前記フロントカウル（２４）は、前記ヘッドライト（２２）の左右を覆う左右の側部（８２）とこれらの上部を連結して前記ヘッドライト（２２）の上部を覆うブリッジ部（８４）を備えたインナーカウル（８０）と、このインナーカウル（８０）に重なる左右の側部（９２）とブリッジ部（９４）を備えたアウターカウル（９０）と、前記ヘッドライト（２２）の下部に沿い、左右両端部が前記インナーカウル（８０）の前記左右両側部（８２）の各下端部へ接続するアンダーカウル部（３０）とを備えるとともに、
前記インナーカウル（８０）と前記アンダーカウル部（３０）とを重ね合わせたものであり、前記インナーカウル（８０）、前記アウターカウル（９０）及び前記アンダーカウル部（３０）はそれぞれ別体に形成され、
このアンダーカウル部（３０）の左右両端部から前記空力突起（３２）が一体に突出形成されていることを特徴とする。

請求項８に記載した発明は上記請求項７において、
前記インナーカウル（８０）と前記アウターカウル（９０）は色を異にし、前記アウターカウル（９０）は前記インナーカウル（８０）の上へその一部が露出するように重なっていることを特徴とする。

請求項９に記載した発明は上記請求項７又は８において、
前記アウターカウル（９０）から前記インナーカウル（８０）の一部が露出しているとともに、前記インナーカウル（８０）と前記アウターカウル（９０）は連続した整流面を形成することを特徴とする。

請求項１によれば、フロントカウル（２４）の下部左右に側方へ張り出す空力突起（３２）を設け、上面（３２ａ）を側面視で斜め前下がりに傾斜させたので、上面（３２ａ）上を通過する走行風により、ダウンフォースが発生する。
このダウンフォースをフロントカウル（２４）を介してフロントフォーク（１２）から前輪（１０）へ加えられ、前輪（１０）の接地力を増大させることができる。
また、空力突起（３２）に第１の凹溝（３４）を形成し、この第１の凹溝（３４）を正面視で車幅方向内側へ向かって傾斜させ、かつ側面視で斜め前下がりに傾斜させたので、この第１の凹溝（３４）に沿って走行風が流れることにより、走行風によるダウンフォースの発生を大きくすることができる。
さらに、空力突起（３２）が正面視でラジエタシュラウド（５０）と重なるように外側へ張り出すことにより、空力突起（３２）の張り出し量を大きくでき、ダウンフォースの発生をより大きくすることができる。
そのうえ、第１の凹溝（３４）を通る第１の直線（Ｌ１）の延長がラジエタシュラウド（５０）の上方を通るので、第１の凹溝（３４）近傍の空力突起（３２）及びフロントカウルの側面下部（８５）を通った走行風をラジエタシュラウド（５０）へ接触させないようにして乱流を防ぎ、走行風のスムーズな流れを可能にする。

請求項２によれば、空力突起（３２）はボトムブリッジ（１６）の前方へ張り出してその一部を覆うので、ボトムブリッジ（１６）の保護もすることができる。

請求項３によれば、ヘッドライト（２２）の下部左右から突出する第１の取付部（７０）に空力突起（３２）を取付たので、空力突起（３２）をヘッドライト（２２）へ容易に取付ることができる。

請求項４によれば、ヘッドライト支持部材（４０）を介してヘッドライト（２２）をトップブリッジ（１４）及びボトムブリッジ（１６）へ支持させるとともに、ヘッドライト（２２）の下部に後方へ突出する第２の取付部（２２ａ）を設け、この第２の取付部（２２ａ）をヘッドライト支持部材（４０）へ締結させ、さらに、第２の取付部（２２ａ）の一部を空力突起（３２）で覆ったので、空力突起（３２）によりヘッドライト（２２）のヘッドライト支持部材（４０）に対する取付部を外観されにくくして、外観性を向上できる。

請求項５によれば、第１の凹溝（３４）を通る第１の直線（Ｌ１）と、ラジエタシュラウド（５０）に設けた第２の凹溝（５６）を通る第２の直線（Ｌ２）を略平行とし、かつ第２の直線（Ｌ２）を第１の直線（Ｌ１）の下方に間隔をもって配置したので、空力突起（３２）を通るフロントカウル（２４）によって整流された走行風と、ラジエタシュラウド（５０）によって整流された走行風の干渉を防いで、スムーズな流れを可能にする。

請求項６によれば、空力突起（３２）の前端をフロントフェンダ（１１）の頂部近傍とし、後端をラジエタシュラウド（５０）の前端近傍としたので、空力突起（３２）を流れてラジエタシュラウド（５０）へ向かう走行風をラジエタシュラウド（５０）の内側のラジエタ（２９）へ向けることができ、ラジエタ（２９）に対して効率よく導風できるので、冷却効率を増大させることができる。

請求項７によれば、フロントカウル（２４）を、それぞれ別体のインナーカウル（８０）、アウターカウル（９０）及びアンダーカウル部（３０）で構成し、アンダーカウル部（３０）をヘッドライト（２２）の下部に沿わせて形成したので、全体の成形が容易になる。しかも、アンダーカウル部（３０）は左右へ連続する一部材として成形され、左右に分割して形成する必要がないので成形がさらに容易になり、部品点数を削減できる。
また、空力突起（３２）をアンダーカウル部（３０）の左右両端部へ一体に設けたので、空力突起（３２）の製造も容易になる。

請求項８によれば、インナーカウル（８０）とアウターカウル（９０）の色を異にし、インナーカウル（８０）の上にアウターカウル（９０）を重ね、かつインナーカウル（８０）の一部をアウターカウル（９０）から露出させたので、インナーカウル（８０）の露出部とアウターカウル（９０）により異色模様が形成され、しかもコントラストのある色模様を形成でき、大きな意匠的効果を容易に獲得できる。

請求項９によれば、フロントカウル（２４）をインナーカウル（８０）とアウターカウル（９０）の重ね合わせにより構成し、インナーカウル（８０）の一部をアウターカウル（９０）から露出させるとともに、このインナーカウル（８０）の露出部とアウターカウル（９０）とを連続した整流面になるように形成したので、大きな整流面を確保できる。

実施形態に係る自動２輪車の車体前部を斜め左前方から示す斜視図 上記車両の正面図 上記車両の側面図 図２からフロントカウルを取り去った状態を示す図 ヘッドライト及びアンダーカウル部の取付構造 フロントカウルの分解図（分解各部はそれぞれ正面視形状を示す） フロントカウル及びヘッドライトステーの分解図（分解各部はそれぞれ側面視形状を示す）

以下、実施形態に係る自動２輪車の車体前部構造を図面に基づいて説明する。なお、本願において、前後・左右・上下とは車両における各方向を基準にするものとする。
図１〜３において、自動２輪車は前輪１０とこれを支持する左右一対のフロントフォーク１２を備え、このフロントフォーク１２は、上部をトップブリッジ１４及びボトムブリッジ１６を介してヘッドパイプ１８へ回動自在に支持され、前輪１０はハンドル２０により操向される。符号１１はフロントフェンダであり、前輪１０の上方を覆っている。

ヘッドパイプ１８前方には、ヘッドライト２２がヘッドライトステー４０を介して支持されている。ヘッドライトステー４０は本願発明におけるヘッドライト支持部材に相当する部材であり、後部側がトップブリッジ１４及びボトムブリッジ１６を介してヘッドパイプ１８へ支持されるとともに、前部側にてヘッドライト２２を支持している。

ヘッドライト２２は周囲をフロントカウル２４により覆われている。フロントカウル２４は走行風Ｗに対する整流作用を有する部材であり、表面は滑らかな３次元曲面をなしている。ヘッドライト２２の前面も同様に整流作用を有する滑らかな３次元曲面をなしている。
ヘッドライト２２の上方にはメータ２６が配置され、前方はメーターバイザー２８により覆われている。メーターバイザー２８はフロントカウル２４の一部であって、その上部を構成し、ヘッドライト２２の上方における整流面をなしている。
フロントカウル２４の上部左右には、ウインカステー２７ａが外方へ突出し、その先端にウインカ２７が支持されている。

図１に示すように、ヘッドライト２２の前面は斜め上がりに後方へ傾斜するとともに、左右へ回り込むように後退する曲面をなし、その上部はフロントカウル２４のセンター部９５へほぼ面一に滑らかに接続している。ヘッドライト２２の左右は、フロントカウル２４の側部へ滑らかに接続している。

フロントカウル２４は、インナーカウル８０とアウターカウル９０並びにフロントカウル２４の下部を構成するアンダーカウル部３０とで構成され、ヘッドライト２２の前面周囲を囲んでいる。それぞれは適当な樹脂から別体に形成されている。

アンダーカウル部３０は、ヘッドライト２２の下部全体を左右方向へ延びて覆う部材である。アンダーカウル部３０の左右両端部には、正面視略三角形状をなして外開き状に斜め下方へ突出する空力突起３２が一体に設けられている。

空力突起３２の上端でフロントカウル２４の側部へ接続する付け根部は、谷状の凹溝３４をなし、この凹溝３４は傾斜する直線Ｌ１に沿っている。この直線Ｌ１は、正面視（図２）で下方側が車幅方向内側へ向かい、上方側が車幅方向外側へ向かう外開き状に傾斜し、側面視（図３）で下方側が車両前方側へ向かい、上方側が車両後方側へ向かうように、後方斜め上がりに傾斜する。凹溝３４は直線Ｌ１と同様に傾斜している。

ヘッドライト２２の下方かつ前輪１０の後方には、ラジエタ２９が配置されている。
ラジエタ２９の左右にはラジエタシュラウド５０が設けられている。
ラジエタシュラウド５０は後方へ向かって斜め上がりに延びるシュラウド上部５２と、斜め下がりに延びるシュラウド下部５４とを一体に備え、シュラウド上部５２とシュラウド下部５４の間は後方斜め上がりに傾斜する凹溝５６をなす（図３）。
シュラウド上部５２はヘッドパイプ１８の後方に配置されている燃料タンク５８の前部を下部側側面まで覆っている。

シュラウド上部５２の前縁部５０ａは、側面視でフロントフォーク１２に重なり、空力突起３２の後方に位置する。シュラウド上部５２の上縁５０ｂは燃料タンク５８の前部側面へ重なっている。
燃料タンク５８の下方にエンジン６０が配置され、シュラウド下部５４はラジエタ２９の後方に位置するエンジン６０の上部側面を覆っている。

エンジン６０はラジエタ２９の後方に位置し、車体フレームに支持されている。車体フレームはエンジン６０の上方を通るメインフレーム６２と、エンジン６０の前方を通るダウンフレーム６４を備え、それぞれヘッドパイプ１８から後方へ延長し、エンジン６０を支持している。

ラジエタシュラウド５０は、図２に示すように、アウターシュラウド５０ｃとインナーシュラウド５０ｄを中空状に重ね合わせ、前方及び上下部を閉じたものである。
空力突起３２は正面視でアウターシュラウド５０ｃの内側でインナーシュラウド５０ｄに重なっている。

凹溝５６は側面視で後方斜め上がりの直線Ｌ２に沿い、直線Ｌ２の下方側延長部は前輪１０の上部でフロントフォーク１２との交差部近傍を通り、上方側延長部はエンジン６０上方に位置する燃料タンク５８の前部側面を通過している。

また、直線Ｌ２は、フロントカウル２４の空力突起３２に形成される直線Ｌ１と略平行し、直線Ｌ１と間隔をもってその下方に位置する。
直線Ｌ１の後方延長部は、シュラウド上部５２（ラジエタシュラウド５０）における上縁５０ｂの近傍かつ上方を通っている。

図４に示すように、図２からフロントカウル２４を取り去ると、ヘッドライト２２の下部左右に設けられているヘッドライト下部ステー７０が現れる。
ヘッドライト下部ステー７０は、アンダーカウル部３０取付用のステーであり、外開き状に下方へ突出形成されている。ヘッドライト下部ステー７０は、ヘッドライトに設けられた取付部のうち本願発明における第１の取付部に相当する。

ヘッドライト下部ステー７０の位置は、ヘッドライトステー４０の下部をボトムブリッジ１６へ取付るためヘッドライトステー４０の下部に設けられている取付ステー４６及び凹溝３４及びこれらの近傍で、かつこれらより外側上方である。
ヘッドライト下部ステー７０より外側近傍には、ボトムブリッジ１６をフロントフォーク１２へ固定するためのボルト１６ａが位置している。

ヘッドライト２２の上部左右にも、上方へ突出する一対のヘッドライト上部ステー７２が設けられ、ここでフロントカウル２４を取付るようになっている。

図５は、ヘッドライト２２及びアンダーカウル部３０の取付構造を示す。
ヘッドライト２２は、下部左右に後方へ突出するヘッドライト後部ステー２２ａを備え、ヘッドライトステー４０の下部へボルト２２ｂにて締結されている。ヘッドライト後部ステー２２ａは、本願発明におけるヘッドライトに設けられた取付部のうち第２の取付部に相当する。

ヘッドライトステー４０の上部には、斜め上後方へ突出するトップステー４１が設けられ、このトップステー４１をボルト４２でトップブリッジ１４へ締結することにより、ヘッドライトステー４０の上部がトップブリッジ１４を介してヘッドパイプ１８へ支持される。
また、斜め上方へメーターステー４３が突出し、ここをメータ２６の底部へ締結することにより、ヘッドライトステー４０にてメータ２６を支持している。

ヘッドライトステー４０の下部においては、取付ステー４６がボルト４４によりボトムブリッジ１６へ取付られている。取付ステー４６は、図２及び図４にも示すように、ヘッドライトステー４０の下部に設けられたボトムブリッジ１６に対する取付ステーであり、左右一対で設けられ、それぞれ斜め外方へ向かって突出形成され、ボトムブリッジ１６の左右端部上に重なるようになっている。

次に、フロントカウル２４をより詳細に説明する。フロントカウル２４は、図６及び図７にも示すように、インナーカウル８０と、その左右両側部及び上部上へ重ねられるアウターカウル９０と、インナーカウル８０の左右両側部下部へ左右両端部の空力突起３２が接続されるアンダーカウル部３０とで構成される。

インナーカウル８０はヘッドライト２２の左右両側に沿う側部８２と、これらの上部を連結するブリッジ部８４からなる正面視略門形の部材である。側部８２の下部は、段部８３で外方へ一段高くなった側方下部８５をなし、側部８２の外観部になっている。
側方下部８５は、図２中の拡大部Ａに示すように、下方が車幅方向内側へ向くように傾斜する直線Ｌ３に沿う逆傾斜面をなしている。なお、側部８２全体も正面視で側方下部８５と同様な逆傾斜面をなしている。

ブリッジ部８４の上部には、段部８６により一段高くなったメーターバイザー２８が一体に形成されている。メーターバイザー２８もインナーカウル８０の上部における外観部をなす。さらに、ブリッジ部８４の一部で、中央部を挟む左右部分は、下部が外観部となるブリッジ露出部８８をなす。

アウターカウル９０は、正面視（図６）において、ヘッドライト２２の左右両側部のうち上方側に沿う側部９２と、これらの上部を連結する略Ｖ字状のブリッジ部９４を一体に有する略門形の部材である。側部９２は、側部８２と同様な逆傾斜面をなし、側部９２の上下方向長さは、側部８２の側方下部８５を除く部分と同じであり、側部９２の下縁は段部８３に沿うようになっている。

ブリッジ部９４の上縁９６は、段部８６の下部に沿う形状になっている。また、ブリッジ部９４の下縁には、上方へ入り込む凹部９８が形成されている。
ブリッジ部９４のうち、この凹部９８が形成された部分における上下方向幅は、ブリッジ部８４の上下方向幅よりも狭くなっている。

アウターカウル９０はインナーカウル８０の上に重なって一体化することによりフロントカウル２４を構成する。このとき、アウターカウル９０の側部９２は、側部８２の側方下部８５より上方部分に重なり、側部９２の下方に側方下部８５が面一で下方へ延出する。
また、ブリッジ部９４の上縁９６は段部８６に沿うため、ブリッジ部９４の上方にメーターバイザー２８が若干の段差をもって接続する。

但し、アウターカウル９０をインナーカウル８０の上に重ねたとき、外観部分となるセンター部９５及びブリッジ部９４とメーターバイザー２８の間、及びブリッジ部９４と側方下部８５の間は、比較的滑らかに接続し、連続した整流面を形成している。

ブリッジ部９４の下方は、凹部９８により、ヘッドライト２２の上部との間に上下方向の間隙が形成され、この間隙にブリッジ部８４の一部であるブリッジ露出部８８が臨み、凹部９８から下方側に露出して外観されることになる。

インナーカウル８０とアウターカウル９０は互いに色を変えてあり、例えば、インナーカウル８０を黒などの暗色とし、アウターカウル９０をシルバーなどの明色にしてある。
このインナーカウル８０にアウターカウル９０を重ね合わせると、フロントカウル２４は、インナーカウル８０のうちアウターカウル９０で覆われ、メーターバイザー２８、側方下部８５及びブリッジ露出部８８が濃暗色の外観部となる。

また、アウターカウル９０はインナーカウル８０へ重なった状態でヘッドライト上部ステー７２へ取付けられる。図５に示すように、ヘッドライト上部ステー７２には、ブリッジ露出部８８の裏面に形成されたボス８７と、この上へさらにブリッジ部９４の裏面へ突出形成されたボス９７が重ねられ、後方よりネジ（図示省略）で締結される。

アンダーカウル部３０は、略Ｖ字状のブリッジ部３６で左右の空力突起３２を一体に連結したものであり、左右方向に分割されない一部品として形成される。ブリッジ部３６の下面は後方へ向かって斜め下方に傾斜する斜面をなし、前方からの走行風をフロントカウル２４の後方かつ下方に配置されたラジエタ２９の前面へ誘導するようになっている。

空力突起３２は上面３２ａと前面３２ｂを一体に有し、上面３２ａは図２中の拡大部Ａに示すように、下方へ向かって外開き状に傾斜する直線Ｌ４に沿う、斜め上前方に向く平面であり、かつ正面視で斜め下がりに外方へ傾斜して先端部３２ｃが狭くなる略三角形状をなす。また、上面３２ａから前面３２ｂにかけて、アンダーカウル部３０取付用の凹部３５が形成されている。

前面３２ｂは車幅方向内側から外側へ向かって次第に狭くなるような略三角形状をなし、その上部は上面３２ａと滑らかに接続している。
また図３に示すように、上面３２ａは、側面視で前後方向に十分に長い付け根部側の斜辺と、斜め後下方へ突出する頂部である先端部３２ｃへ収束する前辺と後辺を備えた略逆三角形状の翼状をなす。また、この翼形状は、先端部３２ｃがボトムブリッジ１６のボルト１６ａ近傍になるような後退位置にある、略後退翼形状をなしている。

図５に示すように、空力突起３２の凹部３５が形成されている部分裏面には、後方へ突出するボス３８が形成され、この後端をヘッドライト下部ステー７０へ重ねて、後方よりネジ３９にて締結することにより、アンダーカウル部３０がヘッドライト２２へ取付られている。
ボス３８は、空力突起３２に前方から後方へ入り込む凹部３５を形成することにより、空力突起３２を一体に突出形成される。

このようにボス３８をヘッドライト下部ステー７０へ締結してアンダーカウル部３０をヘッドライト２２の下部へ取付たとき、図２と図４を比較すると明らかなように、空力突起３２がヘッドライト下部ステー７０の上へ重なり、ここでヘッドライト下部ステー７０と締結される。この状態でヘッドライト下部ステー７０は正面視及び側面視のいずれにおいても外観されなくなる。

図７に示すように、ヘッドライトステー４０はフロントカウル２４の組立時における外観部である側面４８を備える。側面４８は、アンダーカウル部３０をヘッドライト２２へ取付たとき、空力突起３２とヘッドライトステー４０の下端前縁部４８ａと接合する。
ヘッドライトステー４０の下端縁部４８ｂは後方斜め上がりに傾斜し、図３に示すように、下方にボルト２２ｂと、その近傍のヘッドライト後部ステー２２ａの一部が露出している。
ヘッドライト後部ステー２２ａの大部分は、空力突起３２と側面４８により覆われ、外観されないようになっている。

側面４８の前縁下部４８ｃは、側方下部８５の後縁に接続し、側面４８の前縁上部４８ｄは側部９２の下縁に接続する。
側面４８の中央部には開口４８ｅが設けられ、その上方にボルト４７が設けられている。

次に、フロントカウル２４及びラジエタシュラウド５０の空力構造を主体にして作用を説明する。
フロントカウル２４は予め組立てられてヘッドライト２２の周囲を覆う状態で、ヘッドライトステー４０を介してヘッドパイプ１８へ支持され、走行風Ｗを整流する。

図３に示すように、走行風Ｗは、ヘッドライト２２の前面からセンター部９５及びメーターバイザー２８の表面を通って上方へ抜ける流れＷ１、ヘッドライト２２の前面から側部９２の上を斜め上がりに後方へ抜ける流れＷ２、側方下部８５の上を斜め上がりに後方へ抜ける流れＷ３、空力突起３２上を斜め上がりに後方へ抜ける流れＷ４、ブリッジ部３６下面の後傾斜面に沿って斜め下がり後方へ抜けてラジエタ２９へ向かう流れＷ５、ラジエタシュラウド５０の表面を後方へ向かう流れ（特に、直線Ｌ２に沿って凹溝５６を流れる流れをＷ６とする）等に分かれて流れる。

このとき、図２の拡大部Ａに示すように、上面３２ａが斜め前方かつ上方を指向する傾斜面をなすため、空力突起３２上を流れる走行風の流れＷ４は後方へ向かって、斜め上がりかつ外開き状になる。その結果、走行風の流れＷ４が空力突起３２を下方へ押しつけてダウンフォースＤＦを生じさせる。すなわち、斜め上前方に傾斜する上面３２ａを有して側方へ突出する空力突起３２は空力特性を有する翼部として機能し、ダウンフォースＤＦが生じることになる。

このダウンフォースがフロントカウル２４を介してフロントフォーク１２から前輪１０へ加わり、前輪１０の接地力を増大させることができる。しかも、フロントカウル２４はフロントフォーク１２へ取付けられているため、ダウンフォースＤＦはフロントフォーク１２から前輪１０へ接近した位置から加えられることになり、ダウンフォースＤＦの効きを良くすることができる。

さらに、図１〜３に示すように、空力突起３２の付け根部に凹溝３４（図１参照）を形成し、この凹溝３４を正面視で車幅方向内側へ向かって傾斜させ（図３参照）、かつ側面視で斜め前下がりに傾斜させたので、この凹溝３４に沿って走行風が流れ、その流れＷ４は上面３２ａを後方へ向かって外開き状に流れることになり、走行風によるダウンフォースの発生を大きくすることができる。なお、空力突起３２の上面３２ａも、側面視で斜め前下がりに傾斜する傾斜面になっている（図３参照）。

そのうえ、図２に示すように、空力突起３２が正面視でラジエタシュラウド５０に重なるように外側へ張り出すことにより、空力突起３２の張り出し量を大きくでき、ダウンフォースの発生をより大きくすることができる。

また、フロントカウル２４に整流された走行風の一部はさらにシュラウド上部５２の表面へ流れるため、フロントカウル２４を通らずラジエタシュラウド５０で整流される走行風との間において干渉を生ずる可能性がある。

しかし、フロントカウル２４の下部側を流れてシュラウド上部５２へ向かう走行風の流れは、Ｗ３、Ｗ４であって、これらは直線Ｌ１に略沿ったものとなる。
一方、フロントカウル２４を通らず、直接ラジエタシュラウド５０の表面を後方へ流れる走行風の流れは、主としてシュラウド下部５４を通り直線Ｌ２に略沿ったＷ６を中心とするものになる。

しかも、直線Ｌ１とＬ２が平行し、かつ上下に分離している。このため、フロントカウル２４から後方へ流れてシュラウド上部５２の上をさらに流れる走行風の流れＷ３、Ｗ４と、シュラウド下部５４の表面を後方へ流れる走行風の流れＷ６を中心とする走行風を分離して、フロントカウル２４の整流する走行風と、ラジエタシュラウド５０の整流する走行風とを干渉しないように分離することができ、良好な整流効果を得ることができる。

特に、凹溝３４を通る直線Ｌ１と、ラジエタシュラウド５０に設けた凹溝５６を通る直線Ｌ２を略平行とし、かつ直線Ｌ２を直線Ｌ１の下方に間隔をもって配置したので、空力突起３２を通るフロントカウル２４によって整流された走行風の流れＷ４と、シュラウド下部５４によって整流された走行風の流れＷ６との干渉を防ぐことができ、空力突起３２を設けても走行風のスムーズな流れを可能にする。

しかも、図３に示すように、凹溝３４を通る直線Ｌ１の延長がラジエタシュラウド５０の上方を通るので、凹溝３４を通る走行風の流れＷ４は直線Ｌ１に沿ってシュラウド上部５２の上方を通過する。このため、フロントカウル２４の下部側方を通った流れＷ３及びＷ４の走行風をラジエタシュラウド５０へ接触させないようにすることができ、ラジエタシュラウド５０へ接触することにより生じる乱流を防ぎ、走行風のスムーズな流れを可能にする。

また、図３において垂線Ｖ１及びＶ２を用いて示すように、空力突起３２の前端をフロントフェンダ１１の頂部近傍とし、後端をラジエタシュラウド５０の前端近傍としたので、空力突起３２を流れてラジエタシュラウド５０へ向かう走行風の流れＷ５をラジエタシュラウド５０の内側のラジエタ２９へ向けることができ、ラジエタ２９に対して効率よく導風できるので、冷却効率を増大させることができる。

また、空力突起３２は、図２に示すように、ボトムブリッジ１６の前方へ張り出して、その左右両端部におけるボルト１６ａによる締結部を覆うので、車体外方へ張り出しているボトムブリッジ１６の左右方向両端部、特に締結部に対して保護もすることができる。

さらに、図４及び図５に示すように、ヘッドライト２２の下部左右から突出するヘッドライト下部ステー７０に空力突起３２を取付たので、空力突起３２をヘッドライト２２へ容易に取付ることができる。

そのうえ、図５に示すように、ヘッドライトステー４０を介してヘッドライト２２をトップブリッジ１４及びボトムブリッジ１６へ支持させるとともに、ヘッドライト２２の下部に後方へ突出するヘッドライト後部ステー２２ａを設け、このヘッドライト後部ステー２２ａをヘッドライトステー４０へ締結させ、さらに、ヘッドライト後部ステー２２ａの一部を空力突起３２で覆ったので、空力突起３２によりヘッドライト２２のヘッドライトステー４０に対する支持部を外観されにくくして、外観性を向上できる。

また、図６及び図７に示すように、フロントカウル２４を、それぞれ別体のインナーカウル８０、アウターカウル９０及びアンダーカウル部３０で構成し、アンダーカウル部３０をヘッドライト２２の下部に沿わせて形成したので、全体の成形が容易になる。
しかも、アンダーカウル部３０は左右へ連続する一部材として成形され、左右に分割して形成する必要がないので成形がさらに容易になり、部品点数を削減できる。
また、空力突起３２をアンダーカウル部３０の左右両端部へ一体に設けたので、空力突起３２の製造も容易になる。

図１〜３に示すように、フロントカウル２４をインナーカウル８０とアウターカウル９０の重ね合わせにより構成し、インナーカウル８０の一部である、メーターバイザー２８、ブリッジ露出部８８の一部及び側方下部８５をアウターカウル９０から露出させるとともに、インナーカウル８０とアウターカウル９０の色を異にしたので、インナーカウル８０の露出部とアウターカウル９０により異色模様が形成される。

このとき、インナーカウル８０を暗色とし、アウターカウル９０を明色とすれば、フロントカウル２４の表面は明・暗のコントラストが効いた色模様を形成できる。したがって、インナーカウル８０とアウターカウル９０を重ね合わせるだけで、大きな意匠的効果を容易に獲得できる。

また、インナーカウル８０の上にアウターカウル９０を重ねたとき、インナーカウル８０の露出部とアウターカウル９０とを連続した整流面になるように形成したので、大きな整流面を確保できる。

なお、本願発明は上記の各実施例に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。
例えば、ヘッドライト２２はヘッドライトステー４０を介してヘッドパイプ１８側へ支持されるものであって、ヘッドライトステー４０はトップブリッジ１４及びボトムブリッジ１６を介してヘッドパイプ１８へ間接的に支持されるばかりでなく、ヘッドパイプ１８へ直接的に支持されるようにしてもよい。
また、空力突起３２は、ヘッドライト後部ステー２２ａを少なくとも部分的に覆えば足りるが、全部を覆ってもよい。さらに、正面視にてボルト１６ａを部分的に覆っているが、このボルト１６ａを全部覆ってもよい。

１２：フロントフォーク、１４：トップブリッジ、１６：ボトムブリッジ、１８：ヘッドパイプ、２２：ヘッドライト、２２ａ：ヘッドライト後部ステー（第２の取付部）、２２ｂ：ボルト、２４：フロントカウル、２６：メータ、２８：メーターバイザー、３０：アンダーカウル部、３２：空力突起、４０：ヘッドライトステー（ヘッドライト支持部材）、４４：ボルト、４６：取付ステー、５０：ラジエタシュラウド、５８：燃料タンク、７０：ヘッドライト下部ステー（第１の取付部）、８０：インナーカウル、９０：アウターカウル

Claims (9)

1. 左右一対のフロントフォーク（１２）と、これら左右のフロントフォーク（１２）間を上下に離れて連結するトップブリッジ（１４）及びボトムブリッジ（１６）と、これらトップブリッジ（１４）及びボトムブリッジ（１６）を回転自在に支持するヘッドパイプ（１８）と、このヘッドパイプ（１８）の前方に配置されるヘッドライト（２２）と、このヘッドライト（２２）を囲んで設けられるフロントカウル（２４）と、
   前記フロントカウル（２４）の後方に配置された燃料タンク（５８）の下方に配置されたエンジン（６０）と、このエンジン（６０）の前方に配置されたラジエタ（２９）と、このラジエタ（２９）の側方を覆って前記燃料タンク（５８）の側面へ延出するラジエタシュラウド（５０）を備える自動２輪車のフロントカウル構造において、
   正面視にて、前記フロントカウル（２４）の下部に左右へ張り出すとともに、上面（３２ａ）が側面視で前方へ斜め下がりに傾斜する傾斜面をなす空力突起（３２）を設け、
   この空力突起（３２）は正面視で前記ラジエタシュラウド（５０）と重なるように外側へ張り出すとともに、
   前記フロントカウル（２４）の下部と前記空力突起（３２）の間に、正面視で下方側が車幅方向内側へ向かって傾斜し、かつ、側面視で前方へ斜め下がりに傾斜する第１の凹溝（３４）を形成し、
   側面視にて、前記第１の凹溝（３４）に沿ってこの第１の凹溝（３４）を通る第１の直線（Ｌ１）の延長が前記ラジエタシュラウド（５０）の上方を通ることを特徴とするフロントカウルの構造。
2. 請求項１において、正面視で前記空力突起（３２）が前記ボトムブリッジ（１６）の前面を部分的に覆うことを特徴とするフロントカウルの構造。
3. 請求項１又は２のいずれか１項において、
   前記ヘッドライト（２２）の下部左右に、外方へ突出する第１の取付部（７０）を設け、この第１の取付部（７０）に前記空力突起（３２）を取付けたことを特徴とするフロントカウルの構造。
4. 請求項１〜３のいずれか１項において、
   前記ヘッドライト（２２）はヘッドライト支持部材（４０）を介して前記ヘッドパイプ（１８）側へ支持されるとともに、
   前記ヘッドライト（２２）の下部に後方へ突出して前記ヘッドライト支持部材（４０）へ取付けられる第２の取付部（２２ａ）を設け、この第２の取付部（２２ａ）を少なくとも部分的に前記空力突起（３２）で覆うことを特徴とするフロントカウルの構造。
5. 請求項１において、
   前記ラジエタシュラウド（５０）は側面へ後方斜め上がりに延びる第２の凹溝（５６）が形成され、
   この第２の凹溝（５６）を通る第２の直線（Ｌ２）は、前記第１の直線（Ｌ１）と平行でその下方に位置することを特徴とするフロントカウルの構造。
6. 請求項５において、
   前記空力突起（３２）の前端を通る第１の垂線（Ｖ１）がフロントフェンダ（１１）の頂部近傍を通り、後端を通る第２の垂線（Ｖ２）が前記ラジエタシュラウド（５０）の前端近傍を通っていることを特徴とするフロントカウルの構造。
7. 請求項１〜６のいずれか１項において、
   前記フロントカウル（２４）は、前記ヘッドライト（２２）の左右を覆う左右の側部（８２）とこれらの上部を連結して前記ヘッドライト（２２）の上部を覆うブリッジ部（８４）を備えたインナーカウル（８０）と、このインナーカウル（８０）に重なる左右の側部（９２）とブリッジ部（９４）を備えたアウターカウル（９０）と、前記ヘッドライト（２２）の下部に沿い、左右両端部が前記インナーカウル（８０）の前記左右両側部（８２）の各下端部へ接続するアンダーカウル部（３０）とを備えるとともに、
   前記インナーカウル（８０）と前記アンダーカウル部（３０）とを重ね合わせたものであり、前記インナーカウル（８０）、前記アウターカウル（９０）及び前記アンダーカウル部（３０）はそれぞれ別体に形成され、
   このアンダーカウル部（３０）の左右両端部から前記空力突起（３２）が一体に突出形成されていることを特徴とするフロントカウルの構造。
8. 請求項７において、
   前記インナーカウル（８０）と前記アウターカウル（９０）は色を異にし、前記アウターカウル（９０）は前記インナーカウル（８０）の上へその一部が露出するように重なっていることを特徴とするフロントカウルの構造。
9. 請求項７又８において、
   前記アウターカウル（９０）から前記インナーカウル（８０）の一部が露出しているとともに、前記インナーカウル（８０）と前記アウターカウル（９０）は連続した整流面を形成することを特徴とするフロントカウルの構造。

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