WO2011145404A1 - 車両用リアアウトレット構造 - Google Patents

Abstract

　車体後部（２，２２，３２）の外表面を構成するとともに車体内部の流路空間（１１）を画成するアウタ部材（１０，１９ａ，２３ａ，１１０）と、該アウタ部材の外表面に、車体外方に向けて凸設された突起部（１４，１１４）と、を備えた車両用リアアウトレット構造である。アウタ部材（１０，１９ａ，２３ａ，１１０）には、流路空間（１１）と車体外空間（１２）とを連通するエアアウトレット開口（１３，２５，１１３）が設けられており、突起部（１４，１１４）は、エアアウトレット開口（１３，２５，１１３）の車両前後方向前方において、上下方向に連設されている。そして、アウタ部材（１０，１９ａ，２３ａ，１１０）の外表面に沿って流れる空気の流れにより、流路空間（１１）内の空気を、エアアウトレット開口（１３，２５，１１３）から車体外方側に吸い出す。

Description

車両用リアアウトレット構造

　本発明は、自動車の走行時に発生する空気抵抗を低減することができ、特に、車両後面の後方領域に発生する渦流を抑制できる車両用リアアウトレット構造に関するものである。

　日本国特許４３２１０６３号は、車両の後部の側面に、空気の流れを阻害する阻害手段を設けた車両構造を示している。この車両構造では、リヤフェンダパネルが、前後方向へ直線状に形成された側面を有するリヤフェンダパネル本体と、そのリヤフェンダパネル本体の後端から車内側に湾曲形成された湾曲部とから主に構成されており、該湾曲部の前端部近傍の外表面に、阻害手段としての突出部が突設形成されている。

　しかしながら、上記車両構造では、車両の側面側から後面側への走行風の巻き込みを、充分に抑制できないといった問題があった。

　本発明の目的は、走行時、車両後面の後方領域に渦流等が発生することを抑制し、車両の空力性能を向上させることができる車両用リアアウトレット構造を提供することにある。

　本発明の一態様は、車体後部の外表面を構成するとともに車体内部の流路空間を画成するアウタ部材と、該アウタ部材の外表面に、車体外方に向けて凸設された突起部と、を備えた車両用リアアウトレット構造である。前記アウタ部材には、前記流路空間と車体外空間とを連通するエアアウトレット開口が設けられており、前記突起部は、前記エアアウトレット開口の車両前後方向前方において、上下方向に連設されている。そして、前記アウタ部材の外表面に沿って流れる空気の流れにより、前記流路空間内の空気を、前記エアアウトレット開口から車体外方側に吸い出す。

図１は、本発明の実施形態にかかる車両用リアアウトレット構造の要部を、車両左斜め後方から見た斜視図である。 図２は、図１のII－II線に沿った断面図である。 図３は、図２のIII部の拡大図である。 図４は、図１の車両用リアアウトレット構造が設けられた車両の後部側面図である。図４は、エアアウトレット開口の存在する領域を、Ａ－Ａ線より後方の領域として模式的に示している。 図５は、図１の車両用リアアウトレット構造において、アウタ部材の車体内方側に形成された内部流路空間によって形成される通風流路の断面形状変化を、模式的に示す一部断面斜視図である。 図６は、図１の車両用リアアウトレット構造におけるエアアウトレット開口と突起部との寸法関係を模式的に示す水平断面図である。 図７は、図１の車両用リアアウトレット構造における、突起中心の位置とＣＤ値改善効果との関係を示す実験データをプロットしたグラフである。 図８は、図１の車両用リアアウトレット構造における、エアアウトレット開口の水平方向の開口幅寸法とＣＤ値改善効果との関係を示す実験データをプロットしたグラフである。 図９は、車両後面の後方領域の空気の流れの様子を可視化して示す解析図である。（ａ）は、図１の車両用リアアウトレット構造を適用していない車両の空気の流れの様子を示し、（ｂ）は、図１の車両用リアアウトレット構造を適用した車両の空気の流れの様子を示す。 図１０は、本発明の実施例１にかかる車両用リアアウトレット構造の要部を、車両左斜め後方から見た斜視図である。 図１１は、本発明の実施例２にかかる車両用リアアウトレット構造の要部を、車両左斜め後方から見た斜視図である。

　以下、本発明の実施形態にかかる車両用リアアウトレット構造を、図面に基づき説明する。なお、以下の説明においては、車両前後方向前方を単に「前方」、車両前後方向後方を単に「後方」と称することがある。また、後述の「アウタ部材」とは、車両各部の外表面を構成する部材（車両の外形形状・輪郭を画成する部材）であり、その外表面は、車体内部空間と車体外部空間との間の境界面を構成する。以下の説明では、該境界面より内側を「車体内」、外側を「車体外」と称し、より車体内に向かう方向を「車体内方」、より車体外に向かう方向を「車体外方」と称する。

　まず、図１乃至図９を用いて、本実施形態にかかる車両用リアアウトレット構造の全体構成を説明する。

　本実施形態にかかる車両用リアアウトレット構造が適用された自動車１では、図４に示すように、車体後部２の後方端部の左右両側縁に位置する各コーナ部９，９に、一対のリヤコンビネーションランプ装置３，３が各々装着されている。

　車体後部２の後面２ａには、図１又は図２に示すように、トランクルーム開口４が形成されており、トランクルーム開口４には、トランクリッド部材５が開閉可能に設けられている。そして、リヤコンビネーションランプ装置３，３は、トランクリッド部材５を車幅方向両外側から挟むようにして、左右対称に各々設けられている。

　ここで、車体後部２の右後端部に配置したリヤコンビネーションランプ装置３と、左後端部に配置したリヤコンビネーションランプ装置３とは、左右対称の構成を有しており、略同一の機能を有する。以下、リヤコンビネーションランプ装置３の構成については、主に、車体後部２の左後端部のリヤコンビネーションランプ装置３について説明し、車体後部２の右後端部のリヤコンビネーションランプ装置３については、説明を省略する。

　リヤコンビネーションランプ装置３は、筐体の一部を構成する樹脂製のランプハウジング部材３ａを備えている。ランプハウジング部材３ａは、トランクルーム開口４の左右両側縁部４ａ，４ａに各々凹設形成された取付凹部４ｂ，４ｂの一つに嵌着されている。

　また、リヤコンビネーションランプ装置３は、ランプハウジング部材３ａの車体外方端に外嵌された透明樹脂製のカバーレンズ部材１０を備えている。カバーレンズ部材１０は、アウタ部材の一部を構成している。

　これらランプハウジング部材３ａ及びカバーレンズ部材１０は、図４に示すように、車体後部２の後面２ａから側面２ｂに廻り込んで、車両前方に向けて延在しており、それらの前方端は、左右側面２ｂ，２ｂを構成するリヤフェンダパネル部材８の外表面に近接している。また、ランプハウジング部材３ａ及びカバーレンズ部材１０は、図２に示す水平断面において、車体外方に凸に湾曲する外形形状を有したコーナ部９を構成している。

　また、ランプハウジング部材３ａには、主に、夜間時等に常時点灯することで、自車の存在を周囲に認識させるテールランプ６と、ブレーキを踏んだことを自車の後方を走行する他の車両に視認させるストップランプ７等とが、一体となるように組み込まれている。

　このランプハウジング部材３ａには、透明樹脂製のカバーレンズ部材１０が水密状態で外嵌装着されており、各テールランプ６，…等の点灯を、車両後方から視認可能としている。

　カバーレンズ部材１０は、レンズ後面部１０ａ及びレンズ側面部１０ｂが一体に連設されている。カバーレンズ部材１０の外表面は、車体後部２のコーナ部９に沿って、湾曲形成されている。

　カバーレンズ部材１０のレンズ後面部１０ａは、車体後部２の後面２ａに位置する。レンズ後面部１０ａは、車幅方向内側縁部において、その外表面が、車体後部２の後面２ａのトランクリッド部材５の外表面と略面一となるように形成されている。

　また、カバーレンズ部材１０のレンズ側面部１０ｂは、車体後部２の左側面２ｂに位置する。このカバーレンズ部材１０のレンズ側面部１０ｂは、レンズ後面部１０ａから一体に湾曲されて、車体後部２の左側面２ｂに設けられたリヤフェンダパネル部材８の外表面と略面一となるように、左側面２ｂに沿って、車体前方へ向けて延設されている。

　図４及び図５に示すように、カバーレンズ部材１０の車体内方側には、取付凹部４ｂの外側パネル部材とカバーレンズ部材１０との間に、内部流路空間（以下、車体内部の流路空間ともいう）１１が形成されている。内部流路空間１１は、空気が通気可能な流路断面積を有する。

　また、図１に示すように、カバーレンズ部材１０のレンズ側面部１０ｂの前端縁１０ｃは、車両側面視で、後方に向けて下方傾斜するように形成されている。そして、カバーレンズ部材１０の前端縁１０ｃは、リヤフェンダパネル部材８に凹設された取付凹部４ｂの前側凹部４ｃに沿って延設されている。

　レンズ側面部１０ｂの前端縁１０ｃ近傍部位には、図２及び図３に示すように、車体外空間１２と内部流路空間１１とを連通するエアアウトレット開口１３が形成されている。このエアアウトレット開口１３は、前端縁１０ｃに沿って、前端縁１０ｃの車両上下方向略全長に亘って延設されている。

　エアアウトレット開口１３は、長手方向を傾斜させた細長孔形状に形成されており、図６に示すように、水平方向の開口幅寸法Ｗ１が、エアアウトレット開口１３の車両上下方向略全長に亘って略均一である。開口幅寸法Ｗ１は、図８に示すように、２～２０ｍｍの間に設定された場合に、ＣＤ値（空気抵抗係数）を良好なものとする空力効果への寄与（ＣＤ値改善効果）が、最も大きくなるといった実験データに基づき、２～２０ｍｍの範囲に設定することができる。

　また、エアアウトレット開口１３の前側周縁部には、車体外方に向けて凸設された突起部１４が、カバーレンズ部材１０に一体に設けられている。この突起部１４は、前端縁１０ｃに沿うように形成されており、長手方向を後方に向かって下方傾斜させている。

　本実施形態では、カバーレンズ部材１０のレンズ側面部１０ｂが、車体後部２のコーナ部９の造形により、車体後部２の絞り込みが開始される部位の近傍に設けられている。そして、突起部１４は、図２及び図３に示すように、エアアウトレット開口１３とカバーレンズ部材１０の前端縁１０ｃとの間で、車体後部２の絞り込みが開始される部位の近傍、具体的には、図６に示すように、車体後部２の左側面２ｂの車体内方側への傾斜角度αが４５度以下となる部位に配置されている。

　なお、アウタ部材の外表面における突起部１４が設けられる部位の傾斜角度αは、図７に示すように、約０度（車体後部２の絞り込みが開始される部位の傾斜角度）～約４５度の範囲内、好ましくは、約１５度～約４０度の範囲内に設定された場合に、ＣＤ値を良好なものとする空力効果への寄与が最も大きくなるといった実験データに基づき、０度～４５度、より好ましくは、１５度～４０度の範囲内に設定することができる。

　また、突起部１４は、図６に示すように、水平断面において略三角形形状を呈しており、エアアウトレット開口１３よりも車体外方側に位置する稜線と、エアアウトレット開口１３とは該稜線を挟んで反対側、すなわち前方に位置する傾斜面状の前方スロープ部１６とを有する。

　車体後部２の側面２ｂを構成するアウタ部材であるリヤフェンダパネル部材８の側面は、後方に向けて絞り込まれて（後方に向かって車幅方向内側へ傾斜して）おり、側面垂線１７と車幅方向に平行な線との成す角が４５度未満となっている。カバーレンズ部材１０のレンズ側面部１０ｂは、リヤフェンダパネル部材８の側面に隣接配置され、その前端縁１０ｃの近傍において、リヤフェンダパネル部材８の側面と略面一となるように形成されている。また、突起部１４は、レンズ側面部１０ｂの外表面に、前端縁１０ｃに沿って設けられている。そして、突起部１４の水平方向幅中心（水平断面における幅中心）を突起中心Ｓとすると、突起中心Ｓは、車体後部２の側面２ｂが後方に向けて絞り込まれ、側面垂線１７と車幅方向に平行な線との成す角が４５度未満となっている部位に位置している。なお、「側面垂線」とは、図６に示すように、リヤフェンダパネル部材８の側面の水平断面における外側輪郭線の法線を意味する。

　また、突起部１４は、車両前後方向幅寸法と略近似する水平方向幅寸法（水平断面における幅寸法）Ｗ２が、突起部１４の車両上下方向長さｈ１の全体に亘って略均一の幅寸法となるように突条状に形成されている。

　更に、突起部１４の頂点Ｔ（突起部１４の水平断面において最も車体外方側に位置する頂点Ｔ）は、突起中心Ｓを通る側面垂線１７よりも車両前後方向後方に位置している。これにより、前方スロープ部１６の傾斜角度を減少させて、隣接するリヤフェンダパネル部材８の側面の絞り込み開始部位の傾斜角度に近付けている。

　本実施形態では、突起部１４が車体後部２の側面２ｂの外表面に沿って流れる走行風に作用することで、その走行風が、突起部１４の後方かつエアアウトレット開口１３の車体外方側に負圧領域１５を形成し、この負圧領域１５によって、内部流路空間１１内の空気が、エアアウトレット開口１３から車体外方の車体外空間１２に吸い出されるように構成されている。なお、「走行風」とは、車両の走行時、車両の周囲に形成される相対的な空気の流れを意味する。また、「負圧」とは、大気圧より低い圧力を意味し、「正圧」とは、大気圧より高い圧力を意味する。

　突起部１４は、エアアウトレット開口１３の前側周縁部を、その後方端が最も車体外方側に位置するように、図３の点線位置から実線位置まで、一体に屈曲させた切り起こし形状とされている。切り起された部位は、図３に示すように、レンズ側面部１０ｂの前端縁１０ｃ近傍の一般面と同じ板厚を有している。これにより、突起部１４の表面に沿って流れる走行風の流れの向きが、突起部１４周囲のアウタ部材の外表面に沿って流れる走行風の流れの向きと異なるものとなり、突起部１４の車幅方向内側（または車体内方側）及び車両前後方向後方に隣接配置されたエアアウトレット開口１３の車体外方側に、負圧領域１５が形成される。

　また、内部流路空間１１の下部は、図５に示すように、車体後部２のリヤホイールハウジング部材１８の裏面１８ａと、車幅方向に延設されるリヤバンパ部材１９のうち、アウタ部材の一部として車体後部２を覆うバンパフェイシャ部材１９ａの裏面１９ｂとの間に形成されている。

　更に、内部流路空間１１の下端には、車体後部２の車体下面側に形成され、車体下面側の空気を走行風として導入するエアインテーク開口２０が設けられている。エアインテーク開口２０は、車体下面側の車体外空間と、上方に位置するカバーレンズ部材１０の車体内方側に形成された内部流路空間１１とを連通している。

　このため、車体後部２の下面側を通過する走行風は、エアインテーク開口２０から内部流路空間１１内に導入されて、バンパフェイシャ部材１９ａの裏面１９ｂでの圧力が正圧となる。そして導入された空気は、内部流路空間１１を通過して、カバーレンズ部材１０に設けられたエアアウトレット開口１３から、車体外方側に位置する負圧領域１５に向けて吸い出される。

　また、バンパフェイシャ部材１９ａ及びカバーレンズ部材１０の車体内方側に位置する内部流路空間１１では、空気の通風流路（通過経路）の断面形状が、車体上方へ向かうに従って、すなわち通風方向の下流に行くに従って、各断面積Ｓ１，Ｓ２…を徐減させるように形成されていると共に、エアアウトレット開口１３の開口面積よりも、エアインテーク開口２０の開口面積及び各通風流路の各断面積Ｓ１，Ｓ２…が、大きくなるように設定されている。すなわち、エアインテーク開口２０から導入された空気が、内部流路空間１１を通過して、エアアウトレット開口１３の車体外方側に位置する負圧領域１５に排出されるまでの通風流路の断面形状は、内部流路空間１１の流路断面積が、いたるところエアアウトレット開口１３の開口面積よりも大きくなるように設定されている。

　また、リヤコンビネーションランプ装置３では、図２に示すように、シール接合部２１ａ，２１ｂが、ランプハウジング部材３ａとカバーレンズ部材１０とを接合して固定し、リヤコンビネーションランプ装置３を水密に密封している。そして、エアアウトレット開口１３は、カバーレンズ部材１０の外周縁部のうち、シール接合部２１ａ，２１ｂよりも外側の（よりカバーレンズ部材１０の外周縁端に近い）位置に、前端縁１０ｃに沿って設けられている。

　更に、この実施形態では、この前端縁１０ｃと、エアアウトレット開口１３の前側周縁部との間に、突起部１４が一体に延設されている。

　次に、本実施形態にかかる車両用リアアウトレット構造の作用効果について説明する。

　本実施形態にかかる車両用リアアウトレット構造を適用した自動車１の車体後部２では、走行風は、左右側面２ｂ，２ｂを構成するリヤフェンダパネル部材８の外表面に沿って流れた後、図３に示すように、リヤフェンダパネル部材８の外表面と略面一に設けられたカバーレンズ部材１０の前端縁１０ｃから突起部１４の前方スロープ部１６に沿って突起部１４の頂点Ｔ（稜線）まで、円滑に導かれる。

　その後、走行風は、前方スロープ部１６の後端縁に位置する頂点Ｔを通過して、レンズ側面部１０ｂの外表面から円滑に離間する。これにより、突起部１４の後方に、負圧領域１５が形成され、内部流路空間１１内の空気が、エアアウトレット開口１３から、車体外方側に形成された負圧領域１５に向けて、吸い出される。

　そして、エアアウトレット開口１３から吸い出された空気は、車体後部２の左右側面２ｂ，２ｂの外表面に沿って流れる走行風に、カバーレンズ部材１０の車体内方側から車体外方側に向かう流れ、或いは、車幅方向内側から車幅方向外側に向かう流れとして合流する。これにより、図９（ｂ）に示すように、車体後方へ向かう走行風が、図９（ａ）に示す突起部１４及びエアアウトレット開口１３が設けられていない車両に比して、より滑らかな（乱れの少ない）流れに整流される。

　従って、本実施形態によれば、図９（ａ）に示すように、自動車１の車体後部２の側面２ｂに沿って車両後方へ向かう走行風が、コーナ部９で側面２ｂ側から後面２ａ側へ巻き込まれることで、車両後面の後方領域に渦流等が発生することを抑制することができ、これにより、車両後面に作用する負圧を抑え、空気抵抗の増大を抑制することができる。

　また、本実施形態では、自動車１の車体下面側で、リヤタイヤのリヤホイールハウジング部材１８の裏面１８ａと、バンパフェイシャ部材１９ａの裏面１９ｂとの間にエアインテーク開口２０が形成されており、該エアインテーク開口２０から導入された車体後部２の下面側の空気が、内部流路空間１１内を通過して、エアアウトレット開口１３から車体外方側へ排出される。

　この際、内部流路空間１１内の空気の圧力は正圧で、エアアウトレット開口１３の車体外方側に形成される負圧領域１５よりも高い圧力となっている。

　また、エアインテーク開口２０から導入された空気は、内部流路空間１１を通過して、エアアウトレット開口１３の車体外方側に位置する負圧領域１５に排出されるまでの通風流路の断面形状は、図５に示すように、内部流路空間１１の流路断面積が、エアアウトレット開口１３の開口面積よりも大きくなるように設定されている。

　しかも、本実施形態では、空気の通風流路の断面形状が、車体上方へ向かうに従って、すなわち通風方向の下流に行くに従って、徐減するように形成されている。

　このため、エアアウトレット開口１３では、車体外方側に形成された負圧領域１５に向けて、内部流路空間１１内で正圧とされた空気が、エアアウトレット開口１３内外の気圧差によって、更に円滑に吸い出される。

　本実施形態にかかる車両用リアアウトレット構造が、ＣＤ値に与える効果を評価すべく、エアアウトレット開口１３および突起部１４を設けていない状態でＣＤ値０．３の自動車を用いて実験を行った。具体的には、この自動車に対して、エアアウトレット開口１３のみを設けた場合と、突起部１４のみを設けた場合と、本実施形態のようにエアアウトレット開口１３および突起部１４の双方を設けた場合とについて、空気抵抗を測定した。その結果、単体でエアアウトレット開口１３を有する自動車では、１．０％（Δ０．００３）、単体で突起部１４を有する自動車では、１．４％（Δ０．００５）のＣＤ値改善効果が得られたのに対し、突起部１４にエアアウトレット開口１３を組み合わせた構成を有する自動車１では、２．４％（Δ０．００８）のＣＤ値改善効果が得られ、単体で各々エアアウトレット開口１３若しくは突起部１４を設けた場合と比較して、突起部１４にエアアウトレット開口１３を組み合わせた場合に、ＣＤ値改善効果が著しく増大していることが分かった。このことから、突起部１４とエアアウトレット開口１３とを組み合わせることにより、ＣＤ値改善に関して相乗効果が得られたことが分かる。

　また、本実施形態では、図６に示すように、突起部１４の水平方向幅中心である突起中心Ｓが、車体後部２の側面２ｂが後方に向けて絞り込まれて、カバーレンズ部材１０のレンズ側面部１０ｂの外表面における側面垂線１７と車幅方向に平行な線との成す角が４５度未満となっている部位に位置している。

　このため、例えば、図３中点線で示すように、レンズ側面部１０ｂの一般面と同じ板厚を有する前端縁１０ｃ近傍の部位を切り起こすことにより、容易に突起部１４を、カバーレンズ部材１０と一体に形成でき、突起部１４の側面２ｂからの突出量（図６におけるｈ２）を、良好な部材効率で確保できる。

　また、本実施形態の突起部１４は、図６に示すように、水平断面において、車両前後方向に所定の水平方向幅寸法Ｗ２を有しており、かつ突起中心Ｓを通る側面垂線１７よりも車両前後方向後方側に、突起部１４の頂点Ｔを位置させている。

　このため、前方スロープ部１６の傾斜角度を小さくし、前方スロープ部１６の傾斜面を車体後部２の側面２ｂの外表面に近接させながら、突起部１４の側面２ｂからの突出量を大きく設定できる。

　しかも、本実施形態の突起部１４では、エアアウトレット開口１３の前側周縁部を、その後方端が最も車体外方側に位置するように、図３の点線位置から実線位置まで、一体に屈曲させた切り起こし形状とすることで、前方スロープ部１６を形成している。

　このため、負圧領域１５を、この突起部１４の頂点Ｔの後方領域だけでなく、頂点Ｔの車幅方向内側および車体内方側領域にまで拡大して設けることができ、空気の吸い出し量を更に増大させることができる。

　また、本実施形態では、エアアウトレット開口１３及び突起部１４が、車体後部２の後方端部の左右側縁に位置するリヤコンビネーションランプ装置３，３に設けられている。

　このため、別途部材を追加する必要が無く、部品点数の増大を抑制できる。

　しかも、本実施形態では、エアアウトレット開口１３及び突起部１４は、車体後部２に配置されたリヤコンビネーションランプ装置３を構成するカバーレンズ部材１０のうち、左右側面２ｂ，２ｂに沿って車両前後方向前方へ向けて延設されたレンズ側面部１０ｂに、設けられている。

　このため、車体後部２の後方端部の左右側面２ｂ，２ｂにエアアウトレット開口１３及び突起部１４を、容易に配置できる。

　また、本実施形態では、図２に示すように、シール接合部２１ａ，２１ｂが、ランプハウジング部材３ａとカバーレンズ部材１０とを接合して固定し、リヤコンビネーションランプ装置３を水密に密封している。そして、エアアウトレット開口１３は、カバーレンズ部材１０の外周縁部のうち、シール接合部２１ａ，２１ｂよりも外側の位置に、前端縁１０ｃに沿って設けられている。

　このため、二重のシール接合部２１ａ，２１ｂによる水密を確実に保持しつつ、空気を排出するエアアウトレット開口１３を構成でき、形状や数量等の設定の自由度を向上させることができる。

　しかも、本実施形態では、レンズ側面部１０ｂの前端縁１０ｃと、エアアウトレット開口１３の前側周縁部との間に、突起部１４が一体に延設されている。

　このため、エアアウトレット開口１３を前端縁１０ｃに近接させて形成する場合でも、前端縁１０ｃ近傍のカバーレンズ部材１０の剛性低下を抑制することができる。

　図１０は、本発明の実施例１にかかる車両用リアアウトレット構造を示す。

　なお、前記実施形態の車両用リアアウトレット構造と同一乃至均等な部分については、同一符号を付して説明する。

　まず、構成上の相違点を説明すると、実施例１の車両用リアアウトレット構造では、前記実施形態のエアアウトレット開口１３，１３に代えて、エアアウトレット２４，２４が、設けられている。エアアウトレット２４，２４は、自動車１０１の車体後部２２に設けられた左右各リヤコンビネーションランプ装置２３，２３の各カバーレンズ部材２３ａに、一定間隔を置いて複数のエアアウトレット開口２５…を形成したものである。

　エアアウトレット開口２５…は、突起部１４の延在方向に沿って縦列に隣接配置されている。エアアウトレット開口２５…は、各々長孔形状を呈しており、車両側面視において、一本の破線状となるように形成されている。

　また、これらのエアアウトレット開口２５，２５の間には、補強部材２６，２６…が設けられている。補強部材２６，２６…は、エアアウトレット開口２５の開口幅方向で、対向するエアアウトレット開口２５の内側面周縁部間を一体に連結するように掛け渡されており、縦列方向では、エアアウトレット開口２５，２５…と交互に配置されている。

　これら補強部材２６…は、車体後部２２に装着されるカバーレンズ部材２３ａの前端縁２３ｃに沿って設けられた突起部１４が、補強部材２６…により複数箇所で支持されるよう、突起部１４と一体に形成されている。

　また、補強部材２６…の車両上下方向寸法ｈ３は、各エアアウトレット開口２５，２５からの空気の排出を妨げないように、各々約２０ｍｍ以下としている。隣接配置される各エアアウトレット開口２５，２５の上下端部は、水平方向で一部重複するように、すなわち、隣接配置される２つのエアアウトレット開口２５，２５のうち、後方側のエアアウトレット開口２５の上端部が、前方側のエアアウトレット開口２５の下端部よりも車両上下方向上側になるように形成されている。

　次に、実施例１の車両用リアアウトレット構造の作用効果について説明する。

　実施例１では、複数のエアアウトレット開口２５…が一定間隔を置いて形成されたエアアウトレット２４が、カバーレンズ部材２３ａの前端縁２３ｃに沿って形成されている。そして、前端縁２３ｃに突起部１４が近接配置されており、エアアウトレット開口２５，２５間には、補強部材２６，２６…が、開口幅方向で、内側面周縁部間を一体に連結接続するように形成されている。

　このため、実施例１では、前記実施形態の車両用リアアウトレット構造と同様の作用効果に加え、エアアウトレット２４が複数のエアアウトレット開口２５…から構成されていても、突起部１４を有する前端縁２３ｃが、補強部材２６，２６…によって複数箇所で支持されるため、リヤコンビネーションランプ装置２３、カバーレンズ部材２３ａ等の車体後部２２への取付強度を向上させることができるという効果を得る。

　他の構成及び作用効果については、前記実施形態と同一であるので説明を省略する。

　図１１は、本発明の実施例２にかかる車両用リアアウトレット構造を示す。

　なお、前記実施形態の車両用リアアウトレット構造と同一乃至均等な部分については、同一符号を付して説明する。

　まず、構成上の相違点を説明すると、本実施例２の車両用リアアウトレット構造では、自動車１０２の車体後部３２の左右両側縁に位置する各コーナ部９，９のリヤピラー下方に、アウタ部材の一部としてのコーナアウタパネル部材１１０，１１０が、各々装着されている。

　コーナアウタパネル部材１１０は、コーナ部９，９の湾曲形状に沿って一体に連設されたパネル後面部１１０ａ及びパネル側面部１１０ｂを備えている。

　パネル側面部１１０ｂの外表面は、その前端縁１１０ｃの近傍において、リヤフェンダパネル部材８の外表面と略面一となるように形成されている。パネル側面部１１０ｂは、車体後部３２の側面に沿って前方へ延設されており、その車両前後方向の長さ全体に亘って略一定の上下方向寸法ｈ４を有している。

　また、パネル側面部１１０ｂの前端縁１１０ｃ近傍には、車体外空間１２と内部流路空間１１とを連通するエアアウトレット開口１１３が、前端縁１１０ｃの車両上下方向略全長に亘って形成されている。

　そして、エアアウトレット開口１１３の前側周縁部には、車体外方に向けて凸設された突起部１１４が、上下方向に延在している。

　突起部１１４は、図１１に示すように、エアアウトレット開口１１３とパネル側面部１１０ｂの前端縁１１０ｃとの間で、車体後部２のコーナ部９の造形により、車体後部２の絞り込みが開始される部位の近傍、具体的には、車体後部２のパネル側面部１１０ｂの車幅方向内側への傾斜角度αが４５度以下となる部位に配置されている。

　次に、実施例２の車両用リアアウトレット構造の作用効果について説明する。

　実施例２では、走行風は、パネル側面部１１０ｂの突起部１１４によって、パネル側面部１１０ｂの外表面から円滑に離間する。これにより、突起部１１４の後方、エアアウトレット開口１１３の車体外方側に、負圧領域１５が形成される。

　このため、内部流路空間１１内の空気が、エアアウトレット開口１１３を介して、車体外空間１２に向けて円滑に吸い出される。

　そして、エアアウトレット開口１１３から吸い出された空気は、車体後部２の左右側面２ｂ，２ｂの外表面に沿って流れる走行風に、パネル側面部１１０ｂの車体内方側から車体外方側に向かう流れ、或いは、車幅方向内側から車幅方向外側に向かう流れとして合流する。これにより、車体後方へ向かう走行風が、より滑らかな（乱れの少ない）流れに整流される。

　また、実施例２では、リヤピラー下方に設けられるアウタ部材の一部としてのコーナアウタパネル部材１１０に、エアアウトレット開口１１３及び突起部１１４が設けられている。

　このため、実施例２では、前記実施形態及び実施例１の車両用リアアウトレット構造と同様の作用効果に加え、別途部品を追加すること無く構成でき、部品点数を増大させることが無いという効果を得る。

　また、前記実施形態のカバーレンズ部材１０に、エアアウトレット開口１１３及び突起部１１４を設ける必要がないので、リヤコンビネーションランプ装置の造形等、配置及び構成の自由度が向上する。

　他の構成及び作用効果については、前記実施形態及び実施例１と同一であるので説明を省略する。

　以上、本発明の実施形態及び実施例１，２について説明したが、これらの実施形態等は、本発明の理解を容易にするために記載された単なる例示に過ぎず、本発明は、それらの実施形態等に限定されるものではない。本発明の技術的範囲は、上記実施形態等で開示した具体的な技術事項に限らず、そこから容易に導きうる様々な変形、変更、代替技術なども含むものである。

　例えば、前記実施形態及び実施例１，２では、突起部１４として、カバーレンズ部材１０の前端縁１０ｃやエアアウトレット開口１３の前側周縁部に沿って延設され、長手方向が後方に向かって下方に傾斜したものを例示して説明したが、特にこれに限らず、例えば、突起部１４が複数条本設けられる等、突起部１４の形状、数量、配設位置及び材質は、特に限定されるものではない。

　また、前記実施形態及び実施例１，２では、エアアウトレット開口として、突起部１４の後方に形成した長孔状のエアアウトレット開口１３を示して説明したが、特にこれに限らず、例えば、エアアウトレット開口１３の開口形状は、円形、長円形若しくは楕円形等、他の形状であっても良く、エアアウトレット開口の形状、数量及び組み合わせは、特に限定されるものではない。

　更に、前記実施形態及び実施例１，２では、車両用リアアウトレット構造が適用される部位として、車両用のリヤコンビネーションランプ装置３，２３や、コーナアウタパネル部材１１０を例示して説明したが、特にこれに限らず、例えば、ターンシグナルランプ等他の機能ランプを収納するリヤコンビネーションランプ装置や、車体後部の屋根部の後端縁を構成するパネル部材や、リヤハイマウントストップランプ装置の一部等、車体後部のアウタ部材であればどの部位に設けられていてもよい。

　本出願は、２０１０年５月１７日に出願された日本国特許願第２０１０－１１３１８１号に基づく優先権を主張しており、この出願の全内容が参照により本明細書に組み込まれる。

　本発明によれば、アウタ部材の外表面に沿って流れる空気の流れにより、突起部の後方、エアアウトレット開口の車体外方側位置に負圧領域が形成され、このため、内部流路空間内の空気が、エアアウトレット開口から車体外方側に吸い出され、アウタ部材の外表面に沿って流れる走行風に車体内方側から合流する。従って、本発明によれば、車両の側面側から後面側への走行風の巻き込みが抑制され、車両後面の後方領域に発生する渦流等が減少するため、車両の空気抵抗の増大を抑制することができる。

１，１０１，１０２　自動車
２，２２，３２　車体後部
２ａ　後面
２ｂ，２ｂ　左右側面
３，３　リヤコンビネーションランプ装置
３ａ，３ａ　ランプハウジング部材
１０，２３ａ　カバーレンズ部材（アウタ部材の一部）
１０ｃ　前端縁
１１　内部流路空間
１２　車体外空間
１３，２５，１１３　エアアウトレット開口
１４，１１４　突起部
１６　前方スロープ部
１９ａ　バンパフェイシャ部材（アウタ部材の一部）
１１０　コーナアウタパネル部材（アウタ部材の一部）

Claims (11)

1. 　車体後部の外表面を構成するとともに車体内部の流路空間を画成するアウタ部材と、
   　該アウタ部材の外表面に、車体外方に向けて凸設された突起部と、を備え、
   　前記アウタ部材には、前記流路空間と車体外空間とを連通するエアアウトレット開口が設けられ、
   　前記突起部は、前記エアアウトレット開口の車両前後方向前方において、上下方向に連設されており、
   　前記アウタ部材の外表面に沿って流れる空気の流れにより、前記流路空間内の空気を、前記エアアウトレット開口から車体外方側に吸い出すことを特徴とする車両用リアアウトレット構造。
2. 　前記突起部は、前記エアアウトレット開口の前側周縁部に、前記エアアウトレット開口と隣接して配置されており、
   　前記突起部は、水平断面において略三角形形状を呈して、前記エアアウトレット開口よりも車体外方側に位置する稜線と、前記エアアウトレット開口とは該稜線を挟んで反対側に位置する傾斜面状の前方スロープ部とを有することを特徴とする請求項１記載の車両用リアアウトレット構造。
3. 　前記突起部の水平方向幅中心である突起中心は、前記車体後部の側面が後方に向けて絞り込まれ、側面垂線と車幅方向に平行な線との成す角が４５度未満となっている部位に位置していることを特徴とする請求項１又は２記載の車両用リアアウトレット構造。
4. 　前記突起部は、水平断面において所定の幅寸法を有しており、前記突起部の頂点は、前記突起中心を通る前記側面垂線よりも車両前後方向後方に位置していることを特徴とする請求項３記載の車両用リアアウトレット構造。
5. 　前記突起部は、前記エアアウトレット開口の前側周縁部を一体に屈曲させることにより、形成されており、
   　該突起部が、前記突起部の車両前後方向後方かつ前記エアアウトレット開口の車体外方側に負圧領域を形成することを特徴とする請求項１乃至４のうち、何れか一項記載の車両用リアアウトレット構造。
6. 　前記エアアウトレット開口及び突起部は、前記車体後部の左右側面に位置していることを特徴とする請求項１乃至５のうち、何れか一項記載の車両用リアアウトレット構造。
7. 　前記アウタ部材としてのリヤコンビネーションランプ装置が、前記車体後部に設けられ、
   　該リヤコンビネーションランプ装置は、前記車体後部の側面に沿って車両前後方向前方へ向けて延設されたレンズ側面部を備えており、
   　前記エアアウトレット開口及び突起部は、該レンズ側面部に設けられていることを特徴とする請求項６記載の車両用リアアウトレット構造。
8. 　前記流路空間は、リヤホイールハウジング部材の裏面と、リヤバンパ部材の裏面との間に形成された、車体下面側の空気を導入するエアインテーク開口に連通していることを特徴とする請求項１乃至７のうち、何れか一項記載の車両用リアアウトレット構造。
9. 　前記エアインテーク開口から導入された空気が、前記流路空間を通過して、前記エアアウトレット開口の車体外方側に位置する負圧領域に排出されるまでの通風流路の断面形状は、前記流路空間の流路断面積が、前記エアアウトレット開口の開口面積よりも大きくなるように設定されていることを特徴とする請求項８記載の車両用リアアウトレット構造。
10. 　前記リヤコンビネーションランプは、ランプハウジング部材と、該ランプハウジング部材に外嵌装着されるカバーレンズ部材とを備えており、
    　前記エアアウトレット開口は、前記ランプハウジング部材と前記カバーレンズ部材との接合部よりも外側の位置にあるカバーレンズ部材の外周縁部に設けられていることを特徴とする請求項７記載の車両用リアアウトレット構造。
11. 　前記エアアウトレット開口は、前記突起部の延在方向に沿って複数形成されており、
    　前記複数のエアアウトレット開口の間には、前記突起部を支持する補強部材が設けられていることを特徴とする請求項１乃至１０のうち、何れか一項記載の車両用リアアウトレット構造。

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