JP2020147177A - 車両の後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の後方内側に向けて走行風が流れるのを抑制、すなわち、走行風が車両側部後端から車幅方向内側に巻き込まれることを抑制する車両の後部構造を提供する。【解決手段】車両後面から車両側面に向かって湾曲するリヤバンパフェース１５と、リヤバンパフェース側面の上方に隣接配置されるリヤランプ３０と、を備え、リヤランプ３０の外側面の車両前後方向中間部に、前部に対し後部を車幅方向内側に位置させる段差部３９が上端から下端にわたり形成され、車両前後方向に延びる仮想基準線に対して、段差部３９の前部の車幅方向外端とリヤランプ外側後端部とを結ぶ線の成す角度を２３度以下に設定することを特徴とする。【選択図】図２

Description

この発明は、車両後面から車両側面に向かって湾曲するリヤバンパフェースと、このリヤバンパフェースの側面の上方に隣接配置されるリヤランプと、を備えたような車両の後部構造に関する。

一般に、車両後部においては車両の上下左右で剥離されて後方に向けて流れるそれぞれの走行風の風速、風向が全て揃うことが、空気抵抗発生の要因となる渦がなくなるので、理想流れ実現上好ましい。

ところで、ＳＵＶ（スポーツ ユーティリティ ビークル）のような車両において、車両の高級感をかもし出すことを目的として、車両後部の左右両側を下方側は大きく形成し、これに対して、上方側をコンパクトに見せるため、車両側面を車両後面に向けて大きく湾曲させるような車両デザインを採用した場合、車両側部後端近傍の走行風（車体側面流）の流線は、下方側においては車両後方に向くのに対して、上方側においては車幅方向内側に向き、走行風が車両側部後端から車幅方向内側に巻き込まれると共に、上述の下方側と上方側とで走行風の流線が異なることに起因して、気流に乱れが生じ空力性能が悪化する。

一方、特許文献１には、リヤコンビネーションランプ装置において、車両後面から車両側面に向かって湾曲するカバーレンズ部材の側面部の前端部に、車体側面流を剥離させる突起部が車外側に向けて凸設された構造が開示されている。

特開２０１１−２４０７７６号公報

そこで、この発明は、車両の後方内側に向けて走行風が流れるのを抑制、すなわち、走行風が車両側部後端から車幅方向内側に巻き込まれることを抑制することができる車両の後部構造の提供を目的とする。

この発明による車両の後部構造は、車両の後部構造であって、車両後面から車両側面に向かって湾曲するリヤバンパフェースと、上記リヤバンパフェース側面の上方に隣接配置されるリヤランプと、を備え、上記リヤランプの外側面の車両前後方向中間部に、前部に対し後部を車幅方向内側に位置させる段差部が上端から下端にわたり形成され、車両前後方向に延びる仮想基準線に対して、上記段差部前部の車幅方向外端とリヤランプ外側後端部とを結ぶ線の成す角度が２３度以下に設定されたものである。

上記構成によれば、上述の結ぶ線の成す角度を２３度以下に設定したので、段差部で剥離された走行風（車体側面流）を角度リヤランプ外側面の後部に当てることで、後方内側に向けて走行風が流れるのを抑制、すなわち、走行風が車両側部後端から車幅方向内側に巻き込まれるのを抑制することができる。
因に、上記結ぶ線の成す角度が２３度を超過する場合には、走行風が車両側部後端から車幅方向内側に巻き込まれ、空力性能が低下するので、上記２３度以下に設定したものである。

この発明の一実施態様においては、上記リヤランプ外側後端部の前方に直前のランプ外側面の角度より小さい角度の低傾斜面部が設けられたものである。
上記構成によれば、上記低傾斜面部（いわゆるジャンプ台）により、再度リヤランプ外側面の後部に当った走行風を、当該低傾斜面部に沿って後方に向けて流すことができる。

この発明の一実施態様においては、上記結ぶ線の成す角度が２３度より小さい角度に設定され、上記段差部後方の外側面部と、車両前後方向に延びる仮想基準線に対して、上記段差部前部の車幅方向外端から車幅方向内方に２３度の角度で延びる仮想スラント線とが交わる交点部が形成され、当該交点部の後方に、上記低傾斜面部が形成されたものである。
上記構成によれば、上述の交点部から内向きに沿って流れる走行風を、当該交点部の後方に位置する上記低傾斜面部により直後方側に向けて流すことができる。

この発明の一実施態様においては、上記リヤランプ外側後端部の直後に面取り部が連接され、該面取り部は上記交点部よりも後方に設けられると共に、当該面取り部の前方に上記低傾斜面部が設けられたものである。
上記構成によれば、車両デザインの関係上、車幅方向内側に走行風が流れやすくなる面取り部（いわゆるＣ面部）が形成された場合においても、上記低傾斜面部により車両後方の車幅方向内側に向けて走行風が巻き込まれるのを抑制することができる。
すなわち、車両デザインの確保と、走行風の巻き込み抑制との両立を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記段差部上流側のリヤランプ下縁部に、下方に向かって風を吹出す風出口が形成されたものである。
上記構成によれば、風出口から吹出される下向きの風によりエアカーテンを形成することができるので、リヤランプ直下でリヤバンパフェースの湾曲形状に沿って車両後方の車幅方向内側に流れ込もうとする走行風を、上記エアカーテンで抑制すると共に、段差部で一旦剥離したリヤランプ側の風が、上記車幅方向内側に流れ込もうとする走行風に引込まれるのを抑制し、段差部で一旦剥離したリヤランプ側の風も車幅方向内側に引込まれることなく、車両後方に流すことができる。

この発明によれば、車両の後方内側に向けて走行風が流れるのを抑制、すなわち、走行風が車両側部後端から車幅方向内側に巻き込まれることを抑制することができる効果がある。

本発明の車両の後部構造を示す斜視図 図１の側面図 図１の背面図 リヤランプを車両後方かつ車幅方向外方から見た状態で示す斜視図 図２のＡ−Ａ線矢視に沿うリヤランプの断面図 図５の要部拡大図 交点部と低傾斜面部との関係を示す説明図 リヤランプの仮想角に対する後流部の運動エネルギロスを示す特性図

走行風が車両側部後端から車幅方向内側に巻き込まれることを抑制するという目的を、車両の後部構造であって、車両後面から車両側面に向かって湾曲するリヤバンパフェースと、上記リヤバンパフェース側面の上方に隣接配置されるリヤランプと、を備え、上記リヤランプの外側面の車両前後方向中間部に、前部に対し後部を車幅方向内側に位置させる段差部が上端から下端にわたり形成され、車両前後方向に延びる仮想基準線に対して、上記段差部前部の車幅方向外端とリヤランプ外側後端部とを結ぶ線の成す角度が２３度以下に設定されるという構成にて実現した。
（実施例）
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の後部構造を示し、図１は当該車両の後部構造を示す斜視図、図２は図１の側面図、図３は図１の背面図、図４はリヤランプを車両後方かつ車幅方向外方から見た状態で示す斜視図、図５は図２のＡ−Ａ線矢視に沿うリヤランプの断面図、図６は図５の要部拡大図である。

図１、図２、図３に示すように、車室および荷室の上方を覆うルーフパネル１を設け、このルーフパネル１の車幅方向の左右両サイドには、車両の前後方向に延びる車体剛性部材としてのルーフサイドレール２，２を取付けている（但し、図面では、車両左側のルーフサイドレール２のみを示す）。

図２に示すように、上述のルーフサイドレール２と、中間ピラー３と、ホイールアーチ部前縁４と、車両下部において車両の前後方向に延びるサイドシルと、サイドシル前端部から上方に延びるヒンジピラーと、ヒンジピラー上端とルーフサイドレール２とを連結するフロントピラーと、で囲繞されたドア開口５を設け、このドア開口５をサイドドアであるフロントドアおよびリヤドアにより開閉すべく構成している。

同図に示すように、上述の中間ピラー３は斜め後方かつ下方に延びる部材であって、該中間ピラー３の後部には、クオータウインド配設用の開口部６を有する開口部形成部材７を介して、車体剛性部材であるリヤピラー８が設けられている。

一方、後輪９の上方部に位置するリヤホイールハウス１０を設け、中間ピラー３の下部、開口部形成部材７の下部およびリヤピラー８の下部と、リヤホイールハウス１０を構成するリヤホイールハウスアウタの上部との間には、リヤフェンダパネル１１を設け、このリヤフェンダパネル１１の中間部にはフュエルリッド１２を取付けている。

図２に示すように、上述のリヤホイールハウス１０はホイールアーチ１３を有しており、該ホイールアーチ１３にはオーバフェンダ１４が取付けられている。図１〜図３においては、オーバフェンダ１４の後半部のみを図示しているが、このオーバフェンダ１４はホイールアーチ１３の全体に沿って車両側面視で半円形状に形成されている。

図１〜図３に示すように、車両後面から車両側面に向かって湾曲するリヤバンパフェース１５を設けている。このリヤバンパフェース１５はリヤバンパフェース後面１５ｂとリヤバンパフェース側面１５ａとを一体形成したものである。

上述のリヤバンパフェース１５の下部には、当該リヤバンパフェース１５と同様に、車両後面から車両側面に向かって湾曲するリヤバンパ１６を設けている。このリヤバンパ１６もリヤバンパ後面１６ｂとリヤバンパ側面１６ａとを一体形成したものである。また、上述のリヤバンパ１６におけるリヤバンパ後面１６ｂの車幅方向端部側下部には、排気管としてのテールパイプ配置用の凹部１６ｃが形成されている。

図示実施例の車両は、図３に背面図で示すように、ベルトライン部より下方側の左右両側を上方側に対して大きく形成し、これに対して、上方側は、車両側面を車両後面に向けて大きく湾曲させる車両デザインを採用したＳＵＶ（スポーツ ユーティリティ ビークル）である。

図１〜図３に示すように、この車両の後端部には荷室開口１７が開口形成されており、この荷室開口１７を、ルーフパネル１後端下部に設けられたリヤヘッダ部を支点として開閉するリフトゲート１８で開閉可能に覆うよう構成している。

上述のリフトゲート１８は、図５に示すリフトゲートインナパネル１９と、リフトゲートアウタパネル２０と、図示しないリヤウインドガラスと、を備えている。また、図１〜図３に示すように、上述のリフトゲート１８の上端部には車幅方向の全幅に延びると共に、後端が車両後方に突出するリヤスポイラ２１が設けられている。

図１〜図３に示すように、上述のリヤバンパフェース側面１５ａの上方に隣接配置されるリヤランプ３０を設けている。このリヤランプ３０はリフトゲート１８側に設けられ、該リフトゲート１８の開閉とともに可動するリヤランプ部３１と、ボディ側に設けられて上記リフトゲート１８が開閉してもその位置が不変となるリヤコンビネーションランプ部３２（以下、単に、リヤコンビランプ部３２と略記する）と、に分割形成されると共に、リフトゲート１８の閉時にはリヤランプ部３１とリヤコンビランプ部３２とが車幅方向に連続するよう構成されている。

図１〜図３に示すように、リヤランプ部３１およびリヤコンビランプ部３２の上端部は共に略水平状に形成される一方、リヤランプ部３１の下端部は車幅方向内方に向かうに従い上方に変位し、車幅方向内方が狭い先細り形状に形成され、リヤコンビランプ部３２の下端部は車両前方に向かうに従い上方に変位し、車両前方が狭い先細り形状に形成されている。

図５に示すように、上述のリヤランプ部３１は、ランプハウジング３３とアウタレンズ３４とを備えており、これらランプハウジング３３とアウタレンズ３４との間にはテールランプが内蔵されている。
同図に示すように、上述のリヤコンビランプ部３２は、ランプハウジング３５とアウタレンズ３６とを備えており、アウタレンズ３６は、車両外側面に位置するリヤランプ外側面としてのアウタレンズ外側面３７と、車両後面に位置するリヤランプ後面としてのアウタレンズ後面３８と、を有している。

図５の要部拡大図を図６に示すように、リヤランプの外側面であるアウタレンズ外側面３７の車両前後方向の中間部には、前部３９ｆに対して後部３９ｒを車幅方向内側に位置させる段差部３９が、図４に示すように上端から下端の上下方向の略全高にわたって形成されている。
この段差部３９は走行風（車体側面流）を剥離するもので、該段差部３９の形成により、アウタレンズ外側面３７は段差部上流部３７ａと、段差部下流部３７ｂとに区分されている。

しかも、図６に示すように、車両前後方向に延びる仮想基準線ＬＯに対して、上述の段差部３９の前部３９ｆの車幅方向外端ｐ１とリヤランプ外側後端部としてのアウタレンズ外側後端部ｐ２とを結ぶ線Ｌ１の成す角度θ２が２３度以下に設定されている。

この実施例では、上記角度θ２が１７度の場合について例示しているが、角度θ２は２３度以下の何れの角度であってもよい。
上述の角度θ２を２３度以下に設定することで、段差部上流部３７ａから段差部３９に至った走行風を、その前部３９ｆにて剥離し、剥離した走行風を再度リヤランプ外側面であるアウタレンズ外側面３７の後部に再付着させ、後方内側に向けて走行風が流れるのを抑制、つまり、走行風が車両側部後端から車幅方向内側に巻き込まれるのを抑制すべく構成したものである。

図８は横軸にリヤランプ３０の上記角度（θ２）（仮想角）をとり、縦軸に後流部の運動エネルギロス（Ｃｄ値の代用値）をとった特性図であって、角度（θ２）が２３度を超過すると空力性能が著しく悪化し、角度（θ２）が２３度以下であれば、空力性能が良好となり、角度（θ２）が小さくなる程、後流部の運動エネルギロスの改善幅は小さくなるものの空力性能はより一層良好になるものである。

また、図５、図６に示すように、リヤランプ外側後端部としてのアウタレンズ外側後端部ｐ２の前方には、直前のランプ外側面である段差部下流部３７ｂの角度よりも小さい角度θ１の低傾斜面部４０（いわゆるジャンプ台）が設けられている。
この実施例では、上記角度θ１が５．５度の場合について例示しているが、この数値に限定されるものではない。

上述の低傾斜面部４０の形成により、再度リヤランプ外側面としてのアウタレンズ外側面３７の後部（詳しくは、低傾斜面部４０それ自体）に当った走行風を、当該低傾斜面部４０に沿って後方に向けて流すよう構成したものである。
なお、上述の低傾斜面部４０は、その対応位置における車体側面と平行に形成されることが好ましい。

さらに、図５、図６に示すように、リヤランプ外側後端部としてのアウタレンズ外側後端部ｐ２の直後には、車両デザインの関係上、前端に対して後端が車幅方向の内側に位置する面取り部４１（いわゆるＣ面部で、Ｃはｃｈａｍｆｅｒｉｎｇの略）が連接されており、この面取り部４１の直前方に上述の低傾斜面部４０が設けられている。

すなわち、車両デザインの関係上、車幅方向内側に走行風が流れやすくなる面取り部４１が形成された場合にあっても、上記低傾斜面部４０により車両後方の車幅方向内側に向けて走行風が巻き込まれるのを抑制するものであり、車両デザインの確保と、走行風の巻き込み抑制との両立を図るよう構成したものである。

図６に示すように、上述の面取り部４１の後方かつ車幅方向内方には、当該面取り部４１に対してさらに車幅方向内方へ指向する第２の面取り部４２と、該第２の面取り部４２に対してより一層車幅方向に指向する第３の面取り部４３を一体連接している。

加えて、図４に示すように、段差部３９の上流側のリヤランプ３０下縁部、詳しくは、段差部上流部３７ａにおけるリヤコンビランプ部３２のアウタレンズ外側面３７の下縁部には、下方に向かって風を吹出す風出口４４が形成されている。

また、上記風出口４４よりも上流側におけるアウタレンズ外側面３７には、当該アウタレンズ外側面３７から内部に走行風を導入する風入口４５が形成されており、この風入口４５から取込んだ走行風をアウタレンズ外側面３７の内部を介して風出口４４から下方に向かって吹出すことで、エアカーテンを形成するよう構成している。

このように、風出口４４から吹出される下向きの風によりエアカーテンを形成することで、リヤランプ３０直下でリヤバンパフェース１５の湾曲形状に沿って車両後方の車幅方向内側に流れ込もうとする走行風を、上記エアカーテンで抑制すると共に、段差部３９で一旦剥離したリヤランプ３０側の風が、上記車幅方向内側に流れ込もうとする走行風に引込まれるのを抑制し、段差部３９で一旦剥離したリヤランプ３０側の風も車幅方向内側に引込まれることなく、車両後方に流すよう構成したものである。

このように構成した車両の後部構造の作用について以下に説明する。
図６に示すように、アウタレンズ外側面３７の段差部上流部３７ａに沿って車両前方から車両後方に向けて流れる走行風（車体側面流）ｅ１は、段差部３９の前部３９ｆ（詳しくは、その車幅方向外端ｐ１）で剥離され、剥離された走行風ｅ２はさらに後方に流れてアウタレンズ外側後端部ｐ２の直前の低傾斜面部４０（いわゆるジャンプ台）に再付着した後に、この再付着した走行風ｅ３を当該低傾斜面部４０に沿って車両後方に向けて流すので、走行風が車両側部後端から車幅方向内側に巻き込まれるのを抑制することができる。

また、図４に示すように、風出口４４から吹出される下向きの風によりエアカーテンｅ４を形成することができるので、リヤランプ３０直下でリヤバンパフェース１５の湾曲形状に沿って車両後方の車幅方向内側に流れ込もうとする走行風を上述のエアカーテンｅ４で抑制すると共に、段差部３９で一旦剥離したリヤランプ３０側の風（詳しくは走行風ｅ２，ｅ３参照）が、車幅方向内側に流れ込もうとする走行風に引込まれるのを抑制して、リヤランプ３０側の風も車幅方向内側に引込まれることなく、車両後方に流すことができる。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

このように、上記実施例の車両の後部構造は、車両の後部構造であって、車両後面から車両側面に向かって湾曲するリヤバンパフェース１５と、上記リヤバンパフェース側面１５ａの上方に隣接配置されるリヤランプ３０と、を備え、上記リヤランプ３０の外側面の車両前後方向中間部に、前部３９ｆに対し後部３９ｒを車幅方向内側に位置させる段差部３９が上端から下端にわたり形成され、車両前後方向に延びる仮想基準線ＬＯに対して、上記段差部３９の前部３９ｆの車幅方向外端ｐ１とリヤランプ外側後端部（アウタレンズ外側後端部ｐ２）とを結ぶ線Ｌ１の成す角度θ２が２３度以下に設定されたものである（図１、図６参照）。

この構成によれば、上述の結ぶ線Ｌ１の成す角度θ２を２３度以下に設定したので、段差部３９で剥離された走行風（車体側面流）を再度リヤランプ外側面（アウタレンズ外側面３７）の後部に当てることで、後方内側に向けて走行風が流れるのを抑制、すなわち、走行風が車両側部後端から車幅方向内側に巻き込まれるのを抑制することができる。
因に、上記結ぶ線Ｌ１の成す角度θ２が２３度を超過する場合には、走行風が車両側部後端から車幅方向内側に巻き込まれ、空力性能が低下するので、上記２３度以下に設定したものである。

すなわち、図８に示すように、上記角度（θ２）が２３度を超過すると空力性能が著しく悪化し、角度（θ２）が２３度以下であれば、空力性能が良好となり、角度（θ２）が小さくなる程、後流部の運動エネルギロスの改善幅は小さくなるものの空力性能はより一層良好になるものである。

この発明の一実施形態においては、上記リヤランプ外側後端部（アウタレンズ外側後端部ｐ２）の前方に直前のランプ外側面（アウタレンズ外側面３７の段差部下流部３７ｂ参照）の角度より小さい角度θ１の低傾斜面部４０が設けられたものである（図６参照）。
この構成によれば、上記低傾斜面部（いわゆるジャンプ台）４０により、再度リヤランプ外側面の後部に当った走行風を、当該低傾斜面部４０に沿って後方に向けて流すことができる。

この発明の一実施形態においては、上記段差部３９の上流側のリヤランプ下縁部（詳しくは段差部上流部３７ａの下縁部）に、下方に向かって風を吹出す風出口４４が形成されたものである（図４参照）。
この構成によれば、風出口４４から吹出される下向きの風によりエアカーテンｅ４を形成することができるので、リヤランプ３０の直下でリヤバンパフェース１５の湾曲形状に沿って車両後方の車幅方向内側に流れ込もうとする走行風を、上記エアカーテンｅ４で抑制すると共に、段差部３９で一旦剥離したリヤランプ側の風が、上記車幅方向内側に流れ込もうとする走行風に引込まれるのを抑制し、段差部３９で一旦剥離したリヤランプ側の風も車幅方向内側に引込まれることなく、車両後方に流すことができる。

図７は車両の後部構造の他の実施例を示し、低傾斜面部４０と交点部との位置関係を示す説明図である。
図７に示すように、車両前後方向に延びる仮想基準線ＬＯに対して、段差部３９の前部３９ｆにおける車幅方向外端ｐ１と、リヤランプ外側後端部であるアウタレンズ外側後端部ｐ２とを結ぶ線Ｌ１の成す角度θ２が２３度よりも小さい角度に設定されている。図７ではθ２＝１４度としているが、θ２＜２３度の関係式が成立すれば、何れの角度であってもよい。

すなわち、図８で示したように、上記角度（θ２）が２３度を超過すると空力性能が著しく悪化し、角度（θ２）が２３度以下であれば、空力性能が良好となり、角度（θ２）が小さくなる程、後流部の運動エネルギロスの改善幅は小さくなるものの空力性能はより一層良好になるものである。

上記段差部３９後方の外側面部（段差部下流部３７ｂの外側面参照）と、車両前後方向に延びる仮想基準線ＬＯに対して、上記段差部３９の前部３９ｆの車幅方向外端ｐ１から車幅方向内方に２３度の角度で延びる仮想スラント線Ｌ２３とが交わる交点部５０が形成されている。

そして、この交点部５０の後方に、上述の低傾斜面部４０を形成したものである。
これにより、上記交点部５０から内向きに沿って流れる走行風を、当該交点部５０の後方に位置する上記低傾斜面部４０により直後方側に向けて流すよう構成し、走行風が車両側部後端から車幅方向内側に巻き込まれるのを抑制すべく構成したものである。

また、図７に示すように、リヤランプ外側後端部としてのアウタレンズ外側後端部ｐ２の直後に、車両デザインの関係上、面取り部４１が連接され、該面取り部４１は上記交点部５０よりも後方に設けられると共に、当該面取り部４１の前方に上記低傾斜面部４０が設けられており、これにより、車両デザインの関係上、車幅方向内側に走行風が流れやすくなる面取り部４１が形成された場合においても、上記低傾斜面部４０にて車両後方の車幅方向内側に向けて走行風が巻き込まれるのを抑制するよう構成したものである。

このように、図７で示した実施例においては、上記結ぶ線Ｌ１の成す角度θ２が２３度より小さい角度に設定され、上記段差部３９後方の外側面部（段差部下流部３７ｂ参照）と、車両前後方向に延びる仮想基準線ＬＯに対して、上記段差部３９の前部３９ｆの車幅方向外端ｐ１から車幅方向内方に２３度の角度で延びる仮想スラント線Ｌ２３とが交わる交点部５０が形成され、当該交点部５０の後方に、上記低傾斜面部４０が形成されたものである（図７参照）。
この構成によれば、上述の交点部５０から内向きに沿って流れる走行風を、当該交点部５０の後方に位置する上記低傾斜面部４０により直後方側に向けて流すことができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記リヤランプ外側後端部（アウタレンズ外側後端部ｐ２）の直後に面取り部４１が連接され、該面取り部４１は上記交点部５０よりも後方に設けられると共に、当該面取り部４１の前方に上記低傾斜面部４０が設けられたものである（図７参照）。

この構成によれば、車両デザインの関係上、車幅方向内側に走行風が流れやすくなる面取り部（いわゆるＣ面部）４１が形成された場合においても、上記低傾斜面部４０により車両後方の車幅方向内側に向けて走行風が巻き込まれるのを抑制することができる。
すなわち、車両デザインの確保と、走行風の巻き込み抑制との両立を図ることができる。

図７で示したこの実施例においても、その他の構成、作用・効果については、図１〜図６で示した先の実施例とほぼ同様であるから、図７において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のリヤランプの外側面は、実施例のアウタレンズ外側面３７に対応し、
以下同様に、
リヤランプ外側後端部は、アウタレンズ外側後端部ｐ２に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

以上説明したように、本発明は、車両後面から車両側面に向かって湾曲するリヤバンパフェースと、このリヤバンパフェースの側面の上方に隣接配置されるリヤランプと、を備えたような車両の後部構造について有用である。

１５…リヤバンパフェース
１５ａ…リヤバンパフェース側面
３０…リヤランプ
３７…アウタレンズ外側面（リヤランプの外側面）
３９…段差部
３９ｆ…前部
３９ｒ…後部
４０…低傾斜面部
４１…面取り部
４４…風出口
５０…交点部
ＬＯ…仮想基準線
Ｌ１…結ぶ線
Ｌ２３…仮想スラント線
ｐ１…車幅方向外端
ｐ２…アウタレンズ外側後端部（リヤランプ外側後端部）

Claims (5)

1. 車両の後部構造であって、
   車両後面から車両側面に向かって湾曲するリヤバンパフェースと、
   上記リヤバンパフェース側面の上方に隣接配置されるリヤランプと、を備え、
   上記リヤランプの外側面の車両前後方向中間部に、前部に対し後部を車幅方向内側に位置させる段差部が上端から下端にわたり形成され、
   車両前後方向に延びる仮想基準線に対して、上記段差部前部の車幅方向外端とリヤランプ外側後端部とを結ぶ線の成す角度が２３度以下に設定されたことを特徴とする
   車両の後部構造。
2. 上記リヤランプ外側後端部の前方に直前のランプ外側面の角度より小さい角度の低傾斜面部が設けられた
   請求項１に記載の車両の後部構造。
3. 上記結ぶ線の成す角度が２３度より小さい角度に設定され、
   上記段差部後方の外側面部と、車両前後方向に延びる仮想基準線に対して、
   上記段差部前部の車幅方向外端から車幅方向内方に２３度の角度で延びる仮想スラント線とが交わる交点部が形成され、
   当該交点部の後方に、上記低傾斜面部が形成された
   請求項２に記載の車両の後部構造。
4. 上記リヤランプ外側後端部の直後に面取り部が連接され、
   該面取り部は上記交点部よりも後方に設けられると共に、当該面取り部の前方に上記低傾斜面部が設けられた
   請求項３に記載の車両の後部構造。
5. 上記段差部上流側のリヤランプ下縁部に、下方に向かって風を吹出す風出口が形成された請求項１〜４の何れか一項に記載の車両の後部構造。

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