JP6597741B2

JP6597741B2 - 車両の外装構造

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Publication number: JP6597741B2
Application number: JP2017179831A
Authority: JP
Inventors: 典史岩尾; 貴宏松井; 遼馬槇野; 敦紀森; 雄希伊川; 陽介森川
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2017-09-20
Filing date: 2017-09-20
Publication date: 2019-10-30
Anticipated expiration: 2037-09-20
Also published as: JP2019055627A

Description

本発明は、車両の外装構造に関し、特に、車両周囲での空気の流れを考慮した外装構造に関する。

車両に対しては、より一層の空気抵抗の低減が求められている。これは、空気抵抗を低減することで、燃費の低減や走行安定性の向上を図ることができるためである。空気抵抗は、速度の２乗に比例して大きくなるため、高速走行を行う際には、特に重要な要素となる。

特許文献１，２には、車両の空気抵抗の低減を図るために、リヤホイールハウスとリヤバンパの後部とを繋ぐダクトを設けた構成が開示されている。この構成によれば、リヤホイールハウス内の空気をダクトを通してリヤバンパの後部に設けられたダクト開口部から排出することで、車両側部を後方に向けて流れてきた空気が伴流となるのを抑制できる。

特開平７−２５３６９号公報特開２０１３−１８０６５３号公報

しかしながら、車両では、フロントホイールハウスとリヤホイールハウスとの間の車両側部が車幅方向内側に向けて凹入された外装構造が採用される場合があるが、このような構造を採用した場合において、車両の空気抵抗の低減のために改善の余地がある。即ち、車両においては、車両における走行安定性の向上や優れた意匠性を実現するために車両側部を車幅方向内側に向けて凹入させた構造を採用する場合があるが、このような場合には、車両側部の凹入により、当該凹入された部分で渦流が生じたり、リヤホイールハウスの部分で空気の流れが車体表面から剥離したりすることが懸念される。

このような懸念に対して、上記特許文献１，２をはじめとする従来技術では、十分に解決を図ることができないのが現状である。

本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、車両側部が車幅方向内側に向けて凹入された構造を採用しながら、車両の空気抵抗の低減を図ることが可能な車両の外装構造を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る車両の外装構造は、フロントホイールハウスとリヤホイールハウスとの間の部分が少なくとも上下方向について曲面を以て車幅方向内側に向けて凹入された車両側部と、前記フロントホイールハウスに開口された前方開口部と前記車両側部における前記凹入された部分の前部に車幅方向の外側を指向するように開口された側方開口部との間を連通し、前記フロントホイールハウスから前記車両側部の外方へと走行風を導く第１ダクトと、前記リヤホイールハウスに開口された前方開口部と車両後端部に開口された後方開口部とを連通し、前記リヤホイールハウスから前記車両後端部の後方へと走行風を導く１又は複数の第２ダクトと、を備える。

上記態様に係る車両の外装構造では、第１ダクトを備えるので、車両側部に開口された第１ダクトの側方開口部から走行風を導出させることができ、フロントホイールハウスの外側を後方に流れてきた走行風が車両側部における凹入された部分で渦流となるのを抑制することができる。即ち、フロントホイールハウスから取り込まれ、側方開口部から導出された走行風（第１ダクトを通り導出された走行風）により、車両側部における凹入された部分が負圧になることを抑制し、フロントホイールハウスの外側を後方に流れてきた走行風が凹入された部分で車両内側に引き込まれ難くなる。

また、上記態様に係る車両の外装構造では、リヤホイールハウスから車両後端部の後方へと走行風を導く第２ダクトが設けられているので、リヤホイールハウスの直前で走行風が車両側部から剥離するのを抑制することができる。即ち、上記態様に係る車両の外装構造では、第２ダクトを設けたことにより車両側部に沿って流れてきた走行風をリヤホイールハウスの側へと引き込むことができ、リヤホイールハウスに沿った部分からの走行風の剥離を抑制することができる。

また、上記態様に係る車両の外装構造では、第２ダクトを通った走行風を車両後端部に開口された後方開口部から導出させることとしているので、車両後端部の後方部分における渦流の発生を抑制することができる。即ち、第２ダクトを通り車両後端部に開口された後方開口部から導出される走行風により、車両後端部の後方部分が負圧となるのを抑制し、車両上面部に沿って流れてきた走行風や車両側部に沿って流れてきた走行風が、車両後端部の後方部分で渦流を形成するのを抑制することができる。

従って、上記態様に係る車両の外装構造では、車両側部が車幅方向内側に向けて凹入された構造を採用しながら、車両の空気抵抗の低減を図ることができる。

本発明の別態様に係る車両の外装構造は、上記態様であって、前記車両側部は、前記リヤホイールハウスよりも前記フロントホイールハウスに近い部分に、最も凹入量が大きい凹入箇所が規定されており、前記第１ダクトにおける前記側方開口部は、前記凹入箇所及びその近傍を含む領域に開口されている。

上記態様に係る車両の外装構造では、車両側部における最も凹入量が大きい凹入箇所及びその近傍を含む領域に第１ダクトの側方開口部を設け、当該側方開口部から走行風を導出させることで、効果的に車両側部における凹入された部分での渦流の発生を抑制することができる。

本発明の別態様に係る車両の外装構造は、上記態様であって、各々が車両前端部に開口された前方開口部と前記フロントホイールハウスに開口された後方開口部との間を連通し、前記車両前端部の前方から前記フロントホイールハウスへと走行風を導く複数の第３ダクトを更に有する。

上記態様に係る車両の外装構造では、複数の第３ダクトを有するので、複数の第３ダクトを通りフロントホイールハウスに流入する空気の量が、フロントホイールハウスから第１ダクトへと流出する空気の量よりも多くなり、フロントホイールハウスの内部圧力がフロントホイールハウスの外方よりも高くなる。よって、フロントホイールハウスの外側を流れる走行風がフロントホイールハウスに引き込まれ難く、フロントホイールハウスの側方（フロントタイヤの側方）で渦流が形成され難い。これより、上記態様に係る車両の外装構造では、より確実に空気抵抗の低減を図ることができる。

本発明の別態様に係る車両の外装構造は、フロントホイールハウスとリヤホイールハウスとの間の部分が車幅方向内側に向けて凹入された車両側部と、前記フロントホイールハウスに開口された前方開口部と前記車両側部における前記凹入された部分の前部に開口された側方開口部との間を連通し、前記フロントホイールハウスから前記車両側部の外方へと走行風を導く第１ダクトと、前記リヤホイールハウスに開口された前方開口部と車両後端部に開口された後方開口部とを連通し、前記リヤホイールハウスから前記車両後端部の後方へと走行風を導く１又は複数の第２ダクトと、各々が車両前端部に開口された前方開口部と前記フロントホイールハウスに開口された後方開口部との間を連通し、前記車両前端部の前方から前記フロントホイールハウスへと走行風を導く複数の第３ダクトとを備え、前記複数の第３ダクトは、前記車両前端部における車両高さ方向の上部に前記前方開口部を有するフロント上部ダクトと、前記車両前端部における、前記フロント上部ダクトの前記前方開口部よりも前記車両高さ方向における下部に前記前方開口部を有するフロント下部ダクトと、が含まれ、前記車両高さ方向において、前記第１ダクトにおける前記側方開口部は、前記フロント上部ダクトにおける前記前方開口部と、前記フロント下部ダクトにおける前記前方開口部と、の間の高さ位置に設けられている。

上記態様に係る車両の外装構造では、上記態様と同様の効果を奏するとともに、車両側部に開口された第１ダクトの側方開口部（走行風の導出口）が、車両前端部に開口されたフロント上部ダクトの前方開口部とフロント下部ダクトの前方開口部との間の高さ位置に設けられているので、フロント上部ダクトを通りフロントホイールハウスに導かれた走行風と、フロント下部ダクトを通り導かれた走行風と、の両走行風が第１ダクトの側方開口部から車両側部の外方へと導出され、高い整流効果を得ることができる。

本発明の別態様に係る車両の外装構造は、上記態様であって、前記車両側部における前記凹入された部分は、前記フロントホイールハウスの直後の部分から前記リヤホイールハウスの直前の部分に亘り設けられており、前記第２ダクトは、前記リヤホイールハウスにおける前記車両高さ方向の上部に前記前方開口部を有するリヤ上部ダクトと、前記リヤホイールハウスにおける、前記リヤ上部ダクトの前記前方開口部よりも前記車両高さ方向の下部に前記前方開口部を有するリヤ下部ダクトと、を含み、前記車両側部における前記リヤホイールハウスの直前の部分は、前記車両高さ方向における、前記リヤ上部ダクトにおける前記前方開口部と、前記リヤ下部ダクトにおける前記前方開口部との間となる部分が、最も急峻な傾斜角度を以って車幅方向外側に向けて膨出されている。

上記態様に係る車両の外装構造では、リヤホイールハウスの直前における最も急峻な傾斜角度を以って車幅方向外側に向けて膨出された部分（膨出部）が、リヤホイールハウスに開口されたリヤ上部ダクトの前方開口部と、リヤホイールハウスに開口されたリヤ下部ダクトの前方開口部と、の間の高さ位置に設けられているので、該最も急峻な傾斜角度を以って膨出された部分がリヤホイールハウスの直前の部分に存在していても、リヤホイールハウスでの走行風の剥離を効果的に抑制することができる。即ち、リヤホイールハウスの直前に位置する膨出部に対して、その直後の部分からリヤホイールハウス内に走行風を引き込むことができ、これにより、走行風の剥離を防ぐことができる。

本発明の別態様に係る車両の外装構造は、上記態様であって、前記車両側部における前記リヤホイールハウスの前記直前の部分は、車両前方側から車両後方側に行くに従って車幅方向外側に向けて徐々に膨出するよう形成されている。

上記態様に係る車両の外装構造では、車両側部におけるリヤホイールハウスの直前の部分（膨出部）が、車両前方から車両後方へと行くに従って徐々に膨出（滑らかかな曲面で膨出）するようにしているので、空気抵抗となるような段差を有さず、空気抵抗をより低減することができる。

本発明の別態様に係る車両の外装構造は、上記態様であって、前記車両高さ方向において、前記第１ダクトにおける前記側方開口部は、前記フロント下部ダクトにおける前記前方開口部と、前記リヤ下部ダクトにおける前記後方開口部と、の間の高さ位置に設けられている。

上記態様に係る車両の外装構造では、車両側部に開口された第１ダクトの側方開口部（走行風の導出口）が、車両前端部に開口されたフロント下部ダクトにおける前方開口部と、車両後端部に開口されたリヤ下部ダクトにおける後方開口部と、の間の高さ位置に設けられているので、フロント下部ダクトに取り込まれた走行風が、第１ダクトの側方開口部から車両側部の外方に導出された後に車両側部に沿って流れ、リヤホイールハウスからリヤ下部ダクトを通り車両後端部へと噴出される走行風の流れが、車両高さ方向における流れ方向に変化が生じるのを抑制することができ、空気抵抗の低減を図るのに優位である。

本発明の別態様に係る車両の外装構造は、上記態様であって、前記車両側部において、前記第１ダクトの前記側方開口部が開口された部分は、車両高さ方向において、前記車両側部の凹入量が最も大きい部分を含む領域にある。

上記態様に係る車両の外装構造では、車両高さ方向においても最も凹入量が大きい部分に第１ダクトの側方開口部（走行風の導出口）を設けているので、車両側部の凹入により走行風が渦を形成するのを抑制することができる。よって、上記態様に係る車両の外装構造では、更なる空気抵抗の低減を図ることが可能である。

上記の各態様に係る車両の外装構造では、車両側部が車幅方向内側に向けて凹入された構造を採用しながら、車両の空気抵抗の低減を図ることができる。

実施形態に係る車両の構成を示す模式側面図である。図１のＩＩ−ＩＩ断面を示す図であって、車両側部の構成を示す模式断面図である。車両におけるフロントホイール回りの構成を示す模式側面図である。車両前端部の一部構成を示す模式正面図である。図４のＶ−Ｖ断面を示す図であって、フロント上部ダクトの構成を示す模式断面図である。図３のＶＩ−ＶＩ断面を示す図であって、サイドダクトの側方開口部の構成を示す模式断面図である。図１のＢ部を示す図であって、サイドダクトの側方開口部の構成を示す模式側面図である。車両におけるリヤホイール回りの構成を示す模式側面図である。車両後部の構成を示す模式斜視図である。車両後部におけるテールランプ回りの構成を示す模式背面図である。車両後部におけるマフラー回りの構成を示す模式背面図である。車両前方から車両後方に至る空気の流れを説明するための模式図である。

以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一態様であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。

以下で用いる図面における、「ＵＰ」、「ＬＯ」、「ＦＲ」、「ＲＥ」、「ＬＥ」、及び「ＲＩ」との記載は、運転席に搭乗した運転者が認識する「上方」、「下方」、「前方」、「後方」、「左方」、及び「右方」をそれぞれ示す。

［実施形態］
１．車両１の全体構成
本実施形態に係る車両１の全体構成について、図１及び図２を用い説明する。

図１に示すように、本実施形態に係る車両１は、４ドアセダンを一例としている。なお、図１及び図２では、車両１の左側部分だけを図示しているが、右側部分も同一構成である。

図１に示すように、車両側部１ｃにおける車両前端部１ａ寄りの部分には、フロントホイールハウス１ｄが設けられ、車両後端部１ｂ寄りの部分には、リヤホイールハウス１ｅが設けられている。フロントホイールハウス１ｄには、フロントホイール１０が収容され、リヤホイールハウス１ｅには、リヤホイール１１が収容されている。

車両側部１ｃには、車幅方向（図１の紙面に垂直な方向）の内側に向けて凹入された部分（矢印Ａで指し示す部分）が設けられている。なお、本実施形態に係る車両１では、フロントホイールハウス１ｄの直後の部分から、リヤホイールハウス１ｅの直前の部分に亘り凹入されている。

図２に示すように、車両側部１ｃにおける凹入部分は、フロントホイールハウス１ｄの直後の箇所Ｐ_１から、その後方の箇所Ｐ_２に向けて急角度で凹入されている。そして、箇所Ｐ_２からリヤホイールハウス１ｅの直前の箇所Ｐ_３に向けての領域は、緩やかな角度を以って車幅方向外側に向けて膨出している。なお、車両側部１ｃにおいて、リヤホイールハウス１ｅの直前の箇所Ｐ_３の部分は、最も車両外側に向けて指向するように形成されている。

図１に戻って、車両側部１ｃには、フロントホイールハウス１ｄの直後の部分における下部に、車両前後方向に延びる１条のフィン１２が設けられている。図２に示すように、フィン１２は、その一部が車両側部１ｃの外側に向けてヒレ状に突出している。

２．車両前部の構成
車両１の前部の構成について、図３から図５を用い説明する。図３は、車両１におけるフロントホイール１０回りの構成を示す模式側面図であり、図４は、車両前端部１ａの一部構成を示す模式正面図であり、図５は、図４のＶ−Ｖ断面を示す図であって、フロント上部ダクト１４の構成を示す模式断面図である。

図３に示すように、車両前端部１ａには、前方から後方に向けて凹入するフロント上凹部１ｆとフロント下凹部１ｇとが設けられている。図４に示すように、フロント上凹部１ｆには、ヘッドランプユニット１３が固定されている。フロント上凹部１ｆには、ヘッドランプユニット１３に対して車幅方向内側の部分にフロントウインカー１７が設けられている。

図３に示すように、車両１には、フロント上凹部１ｆとフロントホイールハウス１ｄとを連通するフロント上部ダクト（複数の第３ダクトの１つ）１４が設けられている。図４に示すように、フロント上部ダクト１４の前方開口部１４ａは、フロント上凹部１ｆにおけるヘッドランプユニット１３の周囲におけるフロントウインカー１７の上の部分（矢印Ｃで指し示す部分）に設けられている。

図５に示すように、フロント上凹部１ｆは、フェンダ１８とバンパーフェイシャ１９との間の間隙を前方側の部分として構成されている。フロント上凹部１ｆに固定されたヘッドランプユニット１３は、光源を含むヘッドランプ本体１３０と、ＡＦＳ（ＡｄａｐｔｉｖｅＦｒｏｎｔ−ＬｉｇｈｔｉｎｇＳｙｓｔｅｍ）アクチュエータ１３１と、コントローラ１３２と、これらを収容するヘッドランプケース１３３と、を有している。

図５に示すように、フロント上部ダクト１４の前方開口部１４ａは、具体的にヘッドランプケース１３３の後壁部が開口された部分に構成されている。即ち、フロント上凹部１ｆに取り込まれた走行風は、ヘッドランプユニット１３におけるヘッドランプ本体１３０、ＡＦＳアクチュエータ１３１、及びコントローラ１３２の冷却に供された後、前方開口部１４ａからフロント上部ダクト１４に導かれ、後方開口部１４ｂからフロントホイールハウス１ｄへと導出される。

なお、図５に示すように、フロント上部ダクト１４はフェンダーライナ２０に設けられた開口部に連結されており、該開口部が後方開口部１４ｂである。

図３に戻って、車両１には、フロント下凹部１ｇとフロントホイールハウス１ｄとを連通するフロント下部ダクト（複数の第３ダクトの１つ）１５も設けられている。図４に示すように、フロント下部ダクト１５の前方開口部１５ａは、フロント下凹部１ｇに設けられたフロントグリルの背面側の部分（矢印Ｄで指し示す部分）に設けられている。図３に示すように、フロント下部ダクト１５も、後方開口部１５ｂがフロントホイールハウス１ｄに開口されている。

なお、図３に示すように、フロントホイールハウス１ｄにおいて、フロント上部ダクト１４の後方開口部１４ｂは、フロント下部ダクト１５の後方開口部１５ｂよりも上方に配されている。

図３に示すように、車両１には、フロントホイールハウス１ｄと車両側部１ｃに設けられた側方開口部１６ｂとを連通するサイドダクト（第１ダクト）１６も設けられている。サイドダクト１６の側方開口部１６ｂは、フィン１２の前方側部分の周囲を囲むように設けられている。サイドダクト１６の前方開口部１６ａは、フロントホイールハウス１ｄに開口されている。

ここで、図３及び図４に示すように、サイドダクト１６の側方開口部１６ｂは、車両の高さ方向（車両の上下方向）において、フロント上部ダクト１４の前方開口部１４ａと、フロント下部ダクト１５の前方開口部１５ａと、の間の位置に設けられている。

また、図２及び図３で示すように、車両１の前後方向において、サイドダクト１６の側方開口部１６ｂは、車両側部１ｃにおける凹入された領域の前方側であって、車両側部１ｃにおける最も凹入量が大きい箇所Ｐ_２及びその近傍を含む領域に設けられている。

３．サイドダクト１６の側方開口部１６ｂの構成
サイドダクト１６の側方開口部１６ｂの構成について、図６及び図７を用い説明する。図６は、図３のＶＩ−ＶＩ断面を示す図であって、サイドダクト１６の側方開口部１６ｂの構成を示す模式断面図であり、図７は、図１のＢ部を示す図であって、サイドダクト１６の側方開口部１６ｂの構成を示す模式側面図である。

図６に示すように、車両側部１ｃは、上部で滑らかな曲面を以って車両外方に膨出している。箇所Ｐ_４から下方の部分は、緩やかな曲面を以って車幅方向内側に向けて凹入している。最も凹入量が大きい箇所は、車両側部１ｃにおける下部の箇所Ｐ_５である。

箇所Ｐ_５から、その下方の箇所Ｐ_６に向けての領域では、再び車両側部１ｃが滑らかな曲面を以って車幅方向外側に向けて膨出している。

図６に示すように、サイドダクト１６の側方開口部１６ｂは、箇所Ｐ_５及びその周辺領域を含み構成されている。なお、側方開口部１６ｂは、車幅方向の外側を指向するように設けられている。

サイドダクト１６の側方開口部１６ｂには、車幅方向外側に向けて突出するフィン１２が設けられている。フィン１２は、サイドダクト１６における側方開口部１６ａを上下で二分するよう設けられている。

図７に示すように、フィン１２は、車両側部１ｃにおいて、車両前後方向に沿って延びるよう形成されている。本実施形態では、フィン１２は、フロントドアとリヤドアとの間であるドア間部１ｈを挟み、その後方にも延びるように形成されている。

サイドダクト１６の側方開口部１６ｂは、ドア間部１ｈよりも前方側の部分において、フィン１２の周囲を囲むように設けられている。このようにサイドダクト１６の側方開口部１６ｂを設けることにより、側方開口部１６ｂから導出された走行風がフィン１２で整流され、渦流となり難い。

４．車両後部の構成
車両１における車両後部の構成について、図８から図１１を用い説明する。図８は、リヤホイール１１周りの構成を示す模式側面図であり、図９は、車両後部の構成を示す模式斜視図であり、図１０は、テールランプ２１周りの構成を示す模式背面図であり、図１１は、マフラー２２周りの構成を示す模式背面図である。

図８に示すように、車両後端部１ｂには、後方から前方に向けて凹入するリヤ上凹部１ｉとリヤ下凹部１ｊとが設けられている。図８及び図９に示すように、リヤ上凹部１ｉには、テールランプ２１が設けられており、リヤ下凹部１ｊからは、２本のマフラー２２が後方に向けて突出されている。

図８に示すように、車両１には、リヤホイールハウス１ｅとリヤ上凹部１ｉとを連通するリヤ上部ダクト（第２ダクトの１つ）２３が設けられている。図９及び図１０に示すように、リヤ上部ダクト２３の後方開口部２３ｂは、テールランプ２１の周囲の部分（図９の矢印Ｅで指し示す部分）に設けられている。リヤ上部ダクト２３の前方開口部２３ａは、リヤホイールハウス１ｅに開口されている。

図１０に示すように、本実施形態に係る車両１では、テールランプ２１は、車両上下方向に並んで配置された２つのランプ本体２１０を有する。そして、テールランプ２１に対して車幅方向内側には、リヤウインカー２５が設けられている。リヤ上部ダクト２３の後方開口部２３ｂは、テールランプ２１の車幅方向外側、即ち、テールランプ２１を挟んだリヤウインカー２５とは反対側の部分に設けられている。

図９に示すように、リヤホイールハウス１ｅに開口された前方開口部２３ａから取り込まれた走行風ＦＬ_Ｒ１は、リヤ上部ダクト２３を通り、後方開口部２３ｂから車両後端部１ｂの後方部分へと導出される。

図８に示すように、車両１には、リヤホイールハウス１ｅとリヤ下凹部１ｊとを連通するリヤ下部ダクト（第２ダクトの１つ）２４も設けられている。図９及び図１０に示すように、リヤ下部ダクト２４の後方開口部２４ｂは、マフラー２２が突出された周囲の部分（図９の矢印Ｆで指し示す部分）に設けられている。リヤ下部ダクト２４の前方開口部２４ａは、リヤホイールハウス１ｅに開口されている。

ここで、リヤホイールハウス１ｅにおいて、リヤ上部ダクト２３の前方開口部２３ａは、リヤ下部ダクト２４の前方開口部２４ａよりも上方に配されている。

なお、図８に示すように、リヤホイールハウス１ｅの直前の部分が、リヤホイールハウス１ｅの周囲の内で最も急峻な傾斜角度を以って車幅方向外側に向けて膨出されてなる部分である（膨出部１ｋ）。膨出部１ｋは、車両１の高さ方向において、リヤ上部ダクト２３の前方開口部２３ａの高さ位置と、リヤ下部ダクト２４の前方開口部２４ａの高さ位置と、の間の高さ範囲に設けられている。また、膨出部１ｋは、車両前方側から車両後方側に向けて徐々に車幅方向外側に膨出されており、滑らかな曲面を以って構成されている。

図１１に示すように、本実施形態に係る車両１では、２本のマフラー２２は、車幅方向に並んで配置されている。そして、リヤ下部ダクト２４の後方開口部２４ｂは、２本のマフラー２２が突出された部分の周囲に設けられている。

図９に示すように、リヤホイールハウス１ｅに開口された前方開口部２４ａから取り込まれた走行風ＦＬ_Ｒ２は、リヤ下部ダクト２４を通り、後方開口部２４ｂから車両後端部１ｂの後方部分へと導出される。

なお、図１、図３、及び図８に示したように、本実施形態に係る車両１では、車両１の高さ方向において、サイドダクト１６の側方開口部１６ｂは、フロント下部ダクト１５の前方開口部１５ａ（図３を参照。）の高さ位置と、リヤ下部ダクト２４の前方開口部２４ａ（図８を参照。）の高さ位置と、の間の高さ位置に設けられている。

５．車両側部１ｃにおける空気の流れ
車両側部１ｃにおける空気（走行風）の流れについて、図１２を用い説明する。図１２は、車両前端部１ａから車両後端部１ｂに至る空気の流れを示す模式図である。

図１２に示すように、車両前端部１ａに到達した走行風ＦＬ_１は、一部がエンジンルームに取り込まれ、一部が車両側部１ｃ側へと偏向される（走行風ＦＬ_２）。さらに、走行風ＦＬ_２は、一部がフロント上部ダクト１４及びフロント下部ダクト１５に取り込まれ、一部がフロントホイールハウス１ｄの外側を通過する（走行風ＦＬ_３）。

フロント上部ダクト１４に取り込まれた走行風ＦＬ_Ｆ１とフロント下部ダクト１５に取り込まれた走行風ＦＬ_Ｆ２とは、フロントタイヤハウス１ｄ内に導出される。フロントホイールハウス１ｄ内の走行風は、サイドダクト１６に取り込まれ、サイドダクト１６に取り込まれた走行風ＦＬＦ_３は、車両側部１ｃに開口された側方開口部１６ｂから外方に導出される。

ここで、フロントホイールハウス１ｄには、２本のダクト１４，１５を通り走行風ＦＬ_Ｆ１，ＦＬ_Ｆ２が取り込まれるのに対してフロントホイールハウス１ｄからは、１本のダクト１６を通り走行風ＦＬ_Ｆ３が車両側部１ｃの外方に導出されるので、フロントホイールハウス１ｄ内の圧力が外部に比べて高くなる。よって、フロントホイールハウス１ｄの外側を通過する走行風ＦＬ_３がフロントホイールハウス１ｄ内に引き込まれ難い。

図１２に示すように、サイドダクト１６から導出された走行風ＦＬ_５は、車両側部１ｃの外面に沿って後方へと流れる。そして、フロントホイールハウス１ｄの外側を通って後方へと進んできた走行風ＦＬ_４は、車両側部１ｃの凹入された部分に引き込まれることが抑制され、後方へと流れる。走行風ＦＬ_４が両側部１ｃの凹入された部分に引き込まれることが抑制されるのは、サイドダクト１６から導出された走行風ＦＬ_５により凹入部分の表面に空気層が形成されるためである。

車両側部１ｃを後方に進んだ走行風ＦＬ_４，ＦＬ_５は、リヤホイールハウス１ｅの直前の部分における膨出部１ｋの表面に沿って車両１の外側に向きを変える（走行風ＦＬ_６）。そして、走行風は、リヤホイールハウス１ｅの外側を通り後方へと流れる（走行風ＦＬ_７）。

走行風ＦＬ_７の一部は、リヤホイールハウス１ｅ内に取り込まれ（走行風ＦＬ_Ｒ３）、リヤ上部ダクト２３及びリヤ下部ダクト２４に取り込まれる。リヤ上部ダクト２３に取り込まれた走行風ＦＬ_Ｒ１は、車両後端部１ｂにおけるテールランプ２１周りの後方開口部２３ｂから車両後方に導出される（走行風ＦＬ_１０）。

ここで、走行風ＦＬ_６は、車両１の外側に向けた成分を有しているが、リヤホイールハウス１ｅの前端部分（膨出部１ｋ）で車両１から剥離し難くなっている。これは、走行風ＦＬ_７の一部がリヤホイールハウス１ｅ内に取り込まれ、この流れにより走行風ＦＬ_７がリヤホイールハウス１ｅ側に引かれ、走行風ＦＬ_６が車両１の外側へと剥離するのが抑制される。

同様に、リヤ下部ダクト２４に取り込まれた走行風ＦＬ_Ｒ２は、車両後端部１ｂにおけるマフラー２２周りの後方開口部２４ｂから導出される（走行風ＦＬ_１１）。

一方、リヤホイールハウス１ｅの外側を通り後方に流れた走行風ＦＬ_７は、リヤホイールハウス１ｅの後方における車両側部１ｃの外面に沿って、車両内方側に向きを変える（走行風ＦＬ_８）。そして、走行風ＦＬ_８は、車両後端部１ｂの後方において、車両１の後方へと流れる（走行風ＦＬ_９）。

ここで、車両１においては、車両後端部１ｂから走行風ＦＬ_１０と走行風ＦＬ_１１とが導出されるようにしているので、走行風ＦＬ_９が車両後端部１ｂ側に過度に引き込まれ、渦流となるのが抑制される。

なお、図１２では、車両１における左方での走行風の流れだけを示し、これに基づき車両１における左方の走行風の流れを説明したが、車両１の右方についても同様の流れとなる。

６．効果
上記実施形態に係る車両１では、サイドダクト（第１ダクト）１６を備えるので、車両側部１ｃに設けられたサイドダクト１６の側方開口部１６ａから走行風ＦＬ_５を導出（噴出）させることができ、フロントホイールハウス１ｄの外側を後方に流れてきた走行風ＦＬ_３が車両側部１ｃにおける凹入された部分に引き込まれることが抑制でき、凹入部分で渦流が発生するのを抑制することができる。

また、本実施形態に係る車両１では、リヤホイールハウス１ｅから車両後端部１ｂへと走行風を導くリヤ上部ダクト（複数の第２ダクトの１つ）２３及びリヤ下部ダクト（複数の第２ダクトの１つ）２４が設けられているので、リヤホイールハウス１ｅの直前の膨出部１ｋで走行風ＦＬ_６が車両側部１ｃから外側に向けて剥離するのを抑制することができる。即ち、本実施形態に係る車両１では、リヤ上部ダクト２３及びリヤ下部ダクト２４を設けたことにより車両側部１ｃに沿って流れてきた走行風ＦＬ_６をリヤホイールハウス１ｅの側へと引き込むことができ、リヤホイールハウス１ｅに沿った部分からの走行風ＦＬ_７の剥離を抑制することができる。

また、本実施形態に係る車両１では、リヤ上部ダクト２３及びリヤ下部ダクト２４を通った走行風ＦＬ_Ｒ１，ＦＬ_Ｒ２を車両後端部１ｂの後方開口部２３ｂ，２４ｂから導出（噴出）させることとしているので、上述のように、車両後端部１ｂの後方部分における渦流の発生を抑制することができる。

従って、本実施形態に係る車両１では、車両側部１ｃが車幅方向内側に向けて凹入された構造を採用しながら、車両１の空気抵抗の低減を図ることができる。

また、本実施形態に係る車両１では、車両側部１ｃにおける最も凹入量が大きい箇所Ｐ_２及びその近傍を含む領域にサイドダクト１６の側方開口部１６ｂを設け、当該側方開口部１６ｂから走行風ＦＬ_５を導出（噴出）させることで、効果的に車両側部１ｃにおける凹入された部分の直ぐ外方での渦流の発生を抑制することができる。

また、本実施形態に係る車両１では、フロント上部ダクト１４とフロント下部ダクト１５とが設けられているので、フロント上部ダクト１４及びフロント下部ダクト１５を通りフロントホイールハウス１ｄに流入する空気（走行風ＦＬ_Ｆ１，ＦＬ_Ｆ２）の量が、フロントホイールハウス１ｄからサイドダクト１６へと流出する空気（走行風ＦＬ_Ｆ３）の量よりも多くなり、フロントホイールハウス１ｄの内部圧力がフロントホイールハウス１ｄの外方よりも高くなる。よって、フロントホイールハウス１ｄに沿ってその外側を流れる走行風ＦＬ_３がフロントホイールハウス１ｄに引き込まれ難く、フロントホイールハウス１ｄの側方（フロントタイヤ１０の側方）で渦流が形成され難い。これより、本実施形態に係る車両１では、より確実に空気抵抗の低減を図ることができる。

また、本実施形態に係る車両１では、車両側部１ｃに開口されたサイドダクト１６の側方開口部１６ｂが、車両前端部１ｂに開口されたフロント上部ダクト１４の前方開口部１４ａとフロント下部ダクト１５の前方開口部１５ａとの間の高さ位置に設けているので、フロント上部ダクト１４を通りフロントホイールハウス１ｄに導かれた走行風ＦＬ_Ｆ１と、フロント下部ダクト１５を通り導かれた走行風ＦＬ_Ｆ２と、の両走行風がサイドダクト１６の側方開口部１６ｂから車両側部１ｃの外方に噴出（導出）され、高い整流効果を得ることができる。

また、本実施形態に係る車両１では、リヤホイールハウス１ｅの直前における最も急峻な傾斜角度を以って車幅方向外側に向けて膨出された部分（膨出部１ｋ）が、リヤ上部ダクト２３におけるリヤホイールハウス１ｅに開口された前方開口部２３ａと、リヤ下部ダクト２４におけるリヤホイールハウス１ｅに開口された前方開口部２４ａと、の間の高さ位置に設けられているので、上述のように、膨出部１ｋがリヤホイールハウス１ｅの直前の部分に存在していても、リヤホイールハウス１ｅでの走行風ＦＬ_６の剥離を効果的に抑制することができる。

また、本実施形態に係る車両１では、膨出部１ｋを、車両前方から車両後方へと行くに従って徐々に車幅方向外側に膨出させ、滑らかな曲面を以って構成しているので、空気抵抗となるような段差を有さず、空気抵抗をより低減することができる。

また、本実施形態に係る車両１では、上述のように、車両側部１ｃにおけるサイドダクト１６の側方開口部１６ｂが、フロント下部ダクト１５におけるフロント下凹部１ｇに開口された前方開口部１５ａと、リヤ下部ダクト２４におけるリヤホイールハウス１ｅに開口された前方開口部２４ａと、の間の高さ位置に設けられているので、フロント下部ダクト１５に取り込まれた走行風ＦＬ_Ｆ２が、サイドダクト１６の側方開口部１６ａから車両側部１ｃに沿って流れ（走行風ＦＬ_５）、リヤホイールハウス１ｅからリヤ下部ダクト２４を通り車両後端部１ｂへと噴出（導出）される走行風（ＦＬ_Ｆ２，ＦＬ_Ｆ３，ＦＬ_５，ＦＬ_６，ＦＬ_Ｒ３，ＦＬ_Ｒ２，ＦＬ_１１）の流れが、車両高さ方向における流れ方向に変化が生じるのを抑制することができ、空気抵抗の低減を図るのに優位である。

また、本実施形態に係る車両１では、車両高さ方向においても最も凹入量が大きい箇所Ｐ_５及びその近傍を含む領域にサイドダクト１６の側方開口部１６ａを設けているので、車両側部１ｃの凹入部分で走行風が渦を形成するのを抑制することができる。よって、本実施形態に係る車両１では、更なる空気抵抗の低減を図ることが可能である。

［変形例］
上記実施形態では、車両１の一例として４ドアセダンを採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、２ドアクーペやＳＵＶタイプの車、オープン車などに適用することも可能である。

また、上記実施形態では、車両前端部１ａからフロントホイールハウス１ｄまでを連通するダクトとして、フロント上部ダクト１４とフロント下部ダクト１５の２つのダクトを設けることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、１本のダクトを設けることとしてもよいし、３本以上のダクトを設けることとしてもよい。

また、上記実施形態では、フロントホイールハウス１ｄと車両側部１ｃに開口された側方開口部１６ｂとを連通するダクトとして、１本のサイドダクト１６を設けることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない、例えば、２本以上のダクトを設けることとしてもよい。この場合には、ダクトの各側方開口部を車両の前後方向の同一箇所に設けることとしてもよいし、異なる箇所に設けることとしてもよい。また、車両の高さ方向において、ダクトの各側方開口部を同一箇所に設けることとしてもよいし、異なる箇所に設けることとしてもよい。

また、上記実施形態では、フロント上部ダクト１４の前方開口部１４ａをヘッドランプユニット１３におけるヘッドランプケース１３３の後壁部を開口することで設けることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、フロントグリルの直後に設けることとしてもよい。

また、本実施形態では、リヤホイールハウス１ｅと車両後端部１ｂに開口された後方開口部２３ｂ，２４ｂとを連通するダクトとして、リヤ上部ダクト２３とリヤ下部ダクト２４の２つのダクトを設けることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、１本のダクトを設けることとしてもよいし、３本以上のダクトを設けることとしてもよい。

また、上記実施形態では、リヤ上部ダクト２３の後方開口部２３ｂをテールランプ２１周りに設けることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、車幅方向の中央部分に設けることとしてもよい。

同様に、リヤ下部ダクト２４の後方開口部２４ｂについても、マフラー２２周りに設けることは必須の構成ではない。車両の空力特性に関する設計に応じてリヤバンパ―やその他の部分の各部分に適宜設けることができる。

１車両
１ａ車両前端部
１ｂ車両後端部
１ｃ車両側部
１ｄフロントホイールハウス
１ｅリヤホイールハウス
１ｋ膨出部
１２フィン
１３ヘッドランプユニット
１４フロント上部ダクト（第３ダクト）
１５フロント下部ダクト（第３ダクト）
１６サイドダクト（第１ダクト）
２１テールランプ
２２マフラー
２３リヤ上部ダクト（第２ダクト）
２４リヤ下部ダクト（第２ダクト）

Claims

車両の外装構造において、
フロントホイールハウスとリヤホイールハウスとの間の部分が少なくとも上下方向について曲面を以て車幅方向内側に向けて凹入された車両側部と、
前記フロントホイールハウスに開口された前方開口部と前記車両側部における前記凹入された部分の前部に車幅方向の外側を指向するように開口された側方開口部との間を連通し、前記フロントホイールハウスから前記車両側部の外方へと走行風を導く第１ダクトと、
前記リヤホイールハウスに開口された前方開口部と車両後端部に開口された後方開口部とを連通し、前記リヤホイールハウスから前記車両後端部の後方へと走行風を導く１又は複数の第２ダクトと、
を備える、
車両の外装構造。
請求項１に記載の車両の外装構造であって、
前記車両側部は、前記リヤホイールハウスよりも前記フロントホイールハウスに近い部分に、最も凹入量が大きい凹入箇所が規定されており、
前記第１ダクトにおける前記側方開口部は、前記凹入箇所及びその近傍を含む領域に開口されている、
車両の外装構造。
請求項１又は請求項２に記載の車両の外装構造であって、
各々が車両前端部に開口された前方開口部と前記フロントホイールハウスに開口された後方開口部との間を連通し、前記車両前端部の前方から前記フロントホイールハウスへと走行風を導く複数の第３ダクトを更に有する、
車両の外装構造。
車両の外装構造において、
フロントホイールハウスとリヤホイールハウスとの間の部分が車幅方向内側に向けて凹入された車両側部と、
前記フロントホイールハウスに開口された前方開口部と前記車両側部における前記凹入された部分の前部に開口された側方開口部との間を連通し、前記フロントホイールハウスから前記車両側部の外方へと走行風を導く第１ダクトと、
前記リヤホイールハウスに開口された前方開口部と車両後端部に開口された後方開口部とを連通し、前記リヤホイールハウスから前記車両後端部の後方へと走行風を導く１又は複数の第２ダクトと、
各々が車両前端部に開口された前方開口部と前記フロントホイールハウスに開口された後方開口部との間を連通し、前記車両前端部の前方から前記フロントホイールハウスへと走行風を導く複数の第３ダクトとを備え、
前記複数の第３ダクトは、前記車両前端部における車両高さ方向の上部に前記前方開口部を有するフロント上部ダクトと、前記車両前端部における、前記フロント上部ダクトの前記前方開口部よりも前記車両高さ方向における下部に前記前方開口部を有するフロント下部ダクトと、が含まれ、
前記車両高さ方向において、前記第１ダクトにおける前記側方開口部は、前記フロント上部ダクトにおける前記前方開口部と、前記フロント下部ダクトにおける前記前方開口部と、の間の高さ位置に設けられている、
車両の外装構造。
請求項４に記載の車両の外装構造であって、
前記車両側部における前記凹入された部分は、前記フロントホイールハウスの直後の部分から前記リヤホイールハウスの直前の部分に亘り設けられており、
前記第２ダクトは、前記リヤホイールハウスにおける前記車両高さ方向の上部に前記前方開口部を有するリヤ上部ダクトと、前記リヤホイールハウスにおける、前記リヤ上部ダクトの前記前方開口部よりも前記車両高さ方向の下部に前記前方開口部を有するリヤ下部ダクトと、を含み、
前記車両側部における前記リヤホイールハウスの直前の部分は、前記車両高さ方向における、前記リヤ上部ダクトにおける前記前方開口部と、前記リヤ下部ダクトにおける前記前方開口部との間となる部分が、最も急峻な傾斜角度を以って車幅方向外側に向けて膨出されている、
車両の外装構造。
請求項５に記載の車両の外装構造であって、
前記車両側部における前記リヤホイールハウスの前記直前の部分は、車両前方側から車両後方側に行くに従って車幅方向外側に向けて徐々に膨出するよう形成されている、
車両の外装構造。
請求項５又は請求項６に記載の車両の外装構造であって、
前記車両高さ方向において、前記第１ダクトにおける前記側方開口部は、前記フロント下部ダクトにおける前記前方開口部と、前記リヤ下部ダクトにおける前記後方開口部と、
の間の高さ位置に設けられている、
車両の外装構造。
請求項１から請求項７の何れかに記載の車両の外装構造であって、
前記車両側部において、前記第１ダクトの前記側方開口部が開口された部分は、車両高さ方向において、前記車両側部の凹入量が最も大きい部分を含む領域である、
車両の外装構造。