JP6409739B2

JP6409739B2 - 車両の側部構造

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Publication number: JP6409739B2
Application number: JP2015209761A
Authority: JP
Inventors: ジャオ・チャン; 典史岩尾; 貴宏松井
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2015-10-26
Filing date: 2015-10-26
Publication date: 2018-10-24
Anticipated expiration: 2035-10-26
Also published as: JP2017081292A

Description

この発明は、車両のエンジンルームの両側部に配設されたフロントフェンダを備えたような車両の側部構造に関する。

一般に、車両前部に設けられたエンジンルームは、その上部がボンネットで、その前部がフロントグリルおよび／またはバンパフェースで、その左右両側部がフロントフェンダでそれぞれ覆われている。

また、車両前部の車幅方向両端部にはヘッドランプユニットが設けられ、ボンネット、バンパフェースおよびフロントフェンダで囲繞されたエンジンルーム内には、内熱機関、その補機、トランスミッション等や、ヘッドランプユニットで発生した熱気がこもることになる。

そこで、従来より上述のフロントフェンダに当該フロントフェンダの車幅方向内外を貫通する開口部を設け、この開口部から上述の熱気を車外に排出するように成した構造が既に発明されている。

しかしながら、従来においてはフロントフェンダの車幅方向外側に張り出した部位、または、フロントフェンダの略垂直な面に上記開口部が設けられており、斯る張り出し部位や略垂直な面には負圧が発生しにくいことから、当該開口部よりフロントフェンダ内部の空気流（熱気流）を効率的に排出することができず、改善の余地があった。

ところで、特許文献１には、フロントフェンダにおける前輪中心よりも後方上部に当該フロントフェンダ内の熱気を車外へ排出する排気開口を形成したものが開示されているが、この特許文献１に開示された従来構造においては、上述の排気開口はフロントフェンダが車幅方向外側に張り出した部位に開口形成されている関係上、負圧が発生しにくく、当該排気開口から空気流を効率的に排出することができず、上述同様に改善の余地があった。

特開２００４−２５５９５６号公報

そこで、この発明は、フロントフェンダ後部に生ずる負圧を三次元的に発生させ、これを積極的に利用することで、フロントフェンダ内部からの気流吸出し性を向上させることができる車両の側部構造の提供を目的とする。

この発明による車両の側部構造は、車両のエンジンルームの両側部に配設されたフロントフェンダと、該フロントフェンダの後方に配設されたサイドドアとを備えた車両の側部構造であって、上記フロントフェンダが、前輪中心より後方に、車幅方向内方へ凹状に形成された凹状部と、該凹状部に設けられるとともに、フロントフェンダの車幅方向内外を貫通する開口部とを備え、上記凹状部が、上記フロントフェンダの上部から下部に至る範囲に、車両平面視及び車両正面視において、車幅方向内方へ滑らかな曲率で凹む凹状に形成されるとともに、上記開口部より車両後方の上記フロントフェンダの後端まで延在され、上記開口部が、車両正面視において、上記凹状部における最も車幅方向内方側に形成されるとともに、上記凹状部における車両上下方向の長さよりも短い車両上下方向の長さで車両前後方向に延びる形状で開口形成され、上記サイドドアが、上記フロントフェンダの上記凹状部と連続する滑らかな曲率で凹状に形成された延在凹部を備え、車両正面視で車幅方向内方へ滑らかな曲率で凹む上記凹状部、及び上記延在凹部における車両上下方向の長さが、車両後方へいく程、減少するものである。

上記構成によれば、上述の凹状部は車両平面視でも車両正面視でも車幅方向内方へ凹状に凹んでいるため、この凹状部には乱流により負圧が三次元的に発生することになる。
そして、この凹状部にはフロントフェンダの車幅方向内外を貫通する開口部が設けられると共に、該凹状部が上記開口部よりも車両後方へ延在されているので、凹状部に発生する三次元的な負圧を有効利用して、フロントフェンダ内部からの熱気等の気流吸出し性の向上を図ることができる。

さらにこの発明は、車両正面視で車幅方向内方へ凹む上記凹状部、及び上記延在凹部が、車両後方へいく程、減少するものである。

上記構成によれば、正面視で凹状部が車両後方へいく程、漸減するので、負圧域の不必要な発生を抑制し、車両の空気抵抗を適切に制御することができる。

この発明の一実施態様においては、車両平面視で車幅方向内方へ凹む上記凹状部、及び上記延在凹部における車幅方向内方への深さが、車両後方へいく程、減少するものである。

上記構成によれば、平面視で凹状部が車両後方へいく程、漸減するので、負圧域の不必要な発生を抑制し、車両の空気抵抗を適切に制御することができる。

この発明の一実施態様においては、車両正面視で車幅方向内方へ凹む上記凹状部の下方には、車幅方向外方に凸形状に変曲する変曲部が設けられたものである。

上記構成によれば、凹状部の下方には、上述の変曲部を設けたので、路面近傍（地上付近）において車両側部に不必要な負圧域が発生することを抑制し、車両の空気抵抗の増大を防止することができる。

この発明の一実施態様においては、上記開口部には、当該開口部の車幅方向内方から車幅方向外方へ突出する突出部が設けられ、該突出部の上下幅は上記開口部の上下幅より小さく設定されたものである。

上記構成によれば、開口部の車幅方向内方から車幅方向外方へ突出する突出部を設けたので、この突出部により熱気等の空気流をフロントフェンダより外方へ案内し、当該空気流をより一層効率的に排出することができる。

この発明によれば、フロントフェンダ後部に生ずる負圧を三次元的に発生させ、これを積極的に利用することで、フロントフェンダ内部からの気流吸出し性を向上させることができる効果がある。

本発明の側部構造を備えた車両の斜視図図１の車両を左後方から見た状態で示す斜視図車両前部灯火を示す正面図図３の矢印Ａ−Ａ方向から見た状態で示す車両前部灯火の斜視図図３のＢ−Ｂ線矢視断面図（ａ）は図２のＣ−Ｃ線に沿う要部の矢視断面図、（ｂ）は図２のＤ−Ｄ線に沿う要部の矢視断面図図２の要部拡大側面図（ａ）は図７のＸ−Ｘ線矢視断面図、（ｂ）は図７のＹ−Ｙ線矢視断面図、（ｃ）は図７のＺ−Ｚ線矢視断面図

フロントフェンダ後部に生ずる負圧を三次元的に発生させ、これを積極的に利用することで、フロントフェンダ内部からの気流吸出し性を向上させるという目的を、車両のエンジンルームの両側部に配設されたフロントフェンダを備えた車両の側部構造であって、上記フロントフェンダの前輪中心より後方に車両平面視で車幅方向内方へ凹状に形成された凹状部が設けられ、該凹状部には、フロントフェンダの車幅方向内外を貫通する開口部が設けられ、上記凹状部は車両正面視でも車幅方向内方へ凹む凹状とされ、かつ、該凹状部が上記開口部より車両後方へ延在されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の側部構造を示し、図１は当該側部構造を備えた車両の斜視図、図２は図１の車両を左側後方から見た状態で示す斜視図である。

車両の側部構造の説明に先立って、まず、図１，図２を参照して車両構造について概略的に説明する。
車両前部に位置するエンジンルーム１は、その上方部がボンネット２で覆われており、その左右両側部がフロントフェンダ３，３（詳しくは、フロントフェンダパネル）で覆われており、その前方部がフロントグリル４を備えたフロントバンパフェース５で覆われている。

また、上述のフロントバンパフェース５の下部には、歩行者との衝突時に、当該歩行者の脚払いを行なって、該歩行者をボンネット２上に傾倒させることで、２次衝突を防ぐロアスティフナ６（いわゆる足払い部材）６を備えている。
上述のフロントフェンダ３は、前輪７に対応してホイールアーチ部８を有するものである。

左右のフロントフェンダ３，３の後部には、ドアミラー９およびドアアウタハンドル１０を備えたサイドドア１１が設けられている。
上述のサイドドア１１の後部にはリヤフェンダ１２（詳しくは、リヤフェンダパネル）が設けられており、このリヤフェンダ１２は、後輪１３に対応してホイールアーチ部１４を有するものである。

図１，図２において、１５はフロントウインドガラス、１６はフロントピラー、１７はリヤピラー、１８はルーフ部、１９は車両後部の車幅方向両端部に設けられたテールランプ、２０はリヤスポイラである。

次に、車両の前部構造について説明する。
図３は車両前部灯火（以下、ヘッドランプユニットと称する）を示す正面図、図４は図３の矢印Ａ−Ａ方向から見た状態で示すヘッドランプユニットの斜視図、図５は図３のＢ−Ｂ線矢視断面図である。

図１に示すように、車両前部の車幅方向両端部、詳しくは、フロントフェンダ３の前端部とフロントバンパフェース５の車幅方向端部の上側後端部との間にはヘッドランプユニット２１が設けられている。

図３〜図５に示すように、上述のヘッドランプユニット２１は上側に位置するカバー部材２２と、下側に位置するヘッドランプユニットケース２３とで形成された内部空間に、前照灯としてのヘッドランプ２４と、ＡＦＳアクチュエータ２５（アクティブ・フロントライティング・システム・アクチュエータ）と、コントローラ２６とを備えている。

ヘッドランプ２４の上方に配置されたカバー部材２２は、フロントフェンダ３の前端部と連続するデザイン的な意匠面を形成しており、図１，図４に示すように、当該カバー部材２２の後端２２ｂに対してカバー部材２２の前端２２ａが前側下方に位置するよう形成されている。

上述のヘッドランプユニットケース２３は、合成樹脂で形成されており、このヘッドランプユニットケース２３は、底壁２３ａと、底壁２３ａの車幅方向両サイドから上方に立上がる側壁２３ｂ，２３ｃと、底壁２３ａの後端から上方に立上がる後壁２３ｄとを備えており、後壁２３ｄには、正面から見てヘッドランプ２４の配置位置を含むように開口部としての後部開口２３ｅが形成されている。

図５に示すように、車幅方向内側の側壁２３ｃは、その前端２３_Ｃ１が後端２３_Ｃ２に対して車幅方向内側に位置するように形成されている。換言すれば、該側壁２３ｃはその前端２３_Ｃ１から後端２３_Ｃ２にかけて漸次車幅方向外側に位置するように滑らかな曲率形状に形成されている。

そして、ヘッドランプユニット２１の前端には、ヘッドランプユニットケース２３の前端と、カバー部材２２の前端２２ａとで囲繞された開口部としての前部開口２３ｆが形成されており、この前部開口２３ｆの車幅方向の長さは、上述の後部開口２３ｅの車幅方向の長さに対して大幅に長く形成されている。
上述のカバー部材２２の下方で、かつヘッドランプ２４の車幅方向外方または車幅方向内方（この実施例では車幅方向内方）には、前部開口２３ｆと後部開口２３ｅとを車両前後方向に連通して、車両前方からの走行風が通過可能な通風路２７が形成されている。

図３〜図５に示すように、上述のヘッドランプ２４は、光源としての複数のＬＥＤ２４ａと、アウタレンズ２４ｂと、ランプハウジング２４ｃとを備えており、このランプハウジング２４ｃの外周部には、車両前後方向に延びて上述の通風路２７に面する空冷手段としての放熱フィン２４ｄが設けられている。

上述のＡＦＳアクチュエータ２５は車両の走行状態に応じてヘッドランプ２４の照射方向を変更するもので、このＡＦＳアクチュエータ２５はヘッドランプユニットケース２３の後壁２３ｄに固定された支持部材２８に取付けられ、ヘッドランプ２４の後部上方に位置するように配置されている。

ここで、上述のＡＦＳアクチュエータ２５の回転出力軸２９を、支持部材２８を貫通してランプハウジング２４ｃの上部に嵌合しており、この回転出力軸２９の軸芯線と上下方向に一致するようにランプハウジング２４ｃの下部には回転中心軸３０を設け、これら上下の各軸２９，３０を中心としてヘッドランプ２４の照射方向が変更されるように構成している。上述の回転中心軸３０はヘッドランプユニットケース２３の底壁２３ａに回転可能に支持されている。

また、上述のコントローラ２６は、ヘッドランプ２４および後述するイルミネーションランプユニット３１の点灯回路、並びにＡＦＳアクチュエータ２５を制御するもので、このコントローラ２６はＡＦＳアクチュエータ２５の上部に設けられており、該コントローラ２６がヘッドランプ２４の後部上方に位置するように配置されている。
上述のＡＦＳアクチュエータ２５およびコントローラ２６は灯火補機であって、該灯火補機がヘッドランプ２４の後部上方に配置されたものである。

要するに、ヘッドランプ２４の上方にはカバー部材２２が配置され、該カバー部材２２の下方で、かつヘッドランプ２４の車幅方向内方に、車両前方からの走行風が通過可能な通風路２７が形成され、ヘッドランプ２４の後部上方には灯火補機としてのＡＦＳアクチュエータ２５、コントローラ２６が配置されたものである。

上述のヘッドランプ２４の後部上方に灯火補機（ＡＦＳアクチュエータ２５、コントローラ２６）を配置する構成により、ヘッドランプユニット２１の前後長の短縮を図り、またカバー部材２２の下方かつヘッドランプ２４の車幅方向内方に、走行風が通過可能な通風路２７を形成し、この通風路２７を通過する走行風でヘッドランプ２４および灯火補機を冷却（空冷）するように構成したものである。

すなわち、ヘッドランプユニット２１の前後長の短縮と、冷却性能の確保とを両立することで、車両レイアウトの自由度向上と、フロントオーバハングの短縮とを図るように構成したものである。

特に、この実施例では、車幅方向の長さが長く、走行風の取り入れ量が多い前部開口２３ｆと、車幅方向の長さが短い後部開口２３ｅとの間を連通する通風路２７が形成されているので、前部開口２３ｆから通風路２７に流入した走行風は、通風路２７の後方にいくに従って集束されることになり、この作用により冷却性能のさらなる向上を図ることができる。

また、灯火補機としてのＡＦＳアクチュエータ２５、コントローラ２６および前照灯としてのヘッドランプ２４の少なくとも何れか一方（この実施例では、ＡＦＳアクチュエータ２５、コントローラ２６、ヘッドランプ２４の全て）には、空冷手段である複数の放熱フィン２５ａ，２６ａ，２４ｄが設けられている。

これらの各放熱フィン２５ａ，２６ａ，２４ｄは車両前後方向に延びると共に、上述の通風路２７に面するよう配置されており、これにより、ヘッドランプ２４のＬＥＤ２４ａやＡＦＳアクチュエータ２５、コントローラ２６の温度を、空冷により効果的に低減させるよう構成している。

図１，図３，図４に示すように、カバー部材２２の周囲、詳しくは、カバー部材２２の車幅方向内側周囲からカバー部材２２の車両前後方向後側周囲を経て同カバー部材２２の車幅方向外側周囲にかけてイルミネーションランプユニット３１が設けられている。

このイルミネーションランプユニット３１は、カバー部材２２の外周、詳しくは、カバー部材２２の車幅方向内側外周から車両前後方向後側外周を経て車幅方向外側外周の範囲に、任意間隔または等間隔で複数配置された発光部としてのＬＥＤ３２と、カバー部材２２の周縁下部に配置され上記ＬＥＤ３２を電気接続するプリント配線基板３３と、このプリント配線基板３３を囲繞する筐体３４と、複数のＬＥＤ３２の上方に位置し、カバー部材２２の周縁上面と面一状に配置されたレンズ３５と、複数のＬＥＤ３２の下方および外周に位置する断面略Ｌ字状のリフレクタ３６と、を備えている。

要するに、カバー部材２２の外周には複数のＬＥＤ３２が配置されており、ＬＥＤ３２の補機としてのプリント配線基板３３および筐体３４が上述のカバー部材２２の下部に配置されており、これにより、カバー部材２２の下部にプリント配線基板３３および筐体３４（これら各要素３３，３４は発光部の補機）をコンパクトに配置して、意匠性の向上を図りつつ、レイアウト性を確保すべく構成したものである。

さらに、ヘッドランプ２４は回転中心軸３０を介してヘッドランプユニットケース２３の底壁２３ａに支持されており、灯火補機としてのコントローラ２６、ＡＦＳアクチュエータ２５は支持部材２８を介してヘッドランプユニットケース２３の後壁２３ｄに支持されており、カバー部材２２は筐体３４に支持されており、発光部（ＬＥＤ３２参照）の補機であるプリント配線基板３３および筐体３４はリフレクタ３６を介してヘッドランプユニットケース２３に支持されている。

つまり、ヘッドランプ２４、カバー部材２２、コントローラ２６、ＡＦＳアクチュエータ２５、プリント配線基板３３および筐体３４が一体的に組付けられており、ヘッドランプユニット２１の車両に対する搭載性の確保と、各部品間の組付け精度の確保との両立を図るように構成したものである。

次に、車両の側部構造について説明する。
図６の（ａ）は図２のＣ−Ｃ線に沿う要部の矢視断面図、図６の（ｂ）は図２のＤ−Ｄ線に沿う要部の矢視断面図、図７は図２の要部拡大側面図、図８の（ａ）は図７のＸ−Ｘ線矢視断面図、図８の（ｂ）は図７のＹ−Ｙ線矢視断面図、図８の（ｃ）は図７のＺ−Ｚ線矢視断面図である。

図１，図２，図６に示すように、フロントフェンダ３における前輪７の中心７０（前輪中心）よりも後方には、車両平面視で滑らかな曲率状に車幅方向内方へ凹状に形成された凹状部４０が設けられている。図８の（ａ）に示すように、この凹状部４０は車両正面視でも車幅方向内方へ曲率状に凹む凹状とされている。

そして、上述の凹状部４０における前輪７（但し、バウンド、リバウンドしていない通常時の前輪）の上端位置近傍と略同等の高さ位置には、図７に示すように、車両の前後方向に延びてフロントフェンダ３の車幅方向内外を貫通する開口部４１が設けられている。

上述のフロントフェンダ３の後部には、サイドドア１１（図６参照）が設けられている。このサイドドア１１はドアアウタパネル１１ａとドアインナパネル１１ｂとをヘミング加工により一体化したものである。
上述の凹状部４０は開口部４１よりも車両後方へさらに延在されている。すなわち、サイドドア１１のドアアウタパネル１１ａを車両平面視および車両正面視で滑らかな曲率状に車幅方向内方へ凹状に凹ませて延在凹部４２が形成されている。

上述の開口部４１と図１で示したヘッドランプユニット２１の後部開口２３ｅとを、同図に示すように、サイドダクト４３で連通させると共に、このサイドダクト４３の車幅方向内側面にはエンジンルーム１内に対面する貫通孔４３ａを形成している。この貫通孔４３ａはサイドダクト４３のダクト内外を連通するものである。

このように、上述の凹状部４０および延在凹部４２は、車両平面視でも車両正面視でも、滑らかな曲率状に車幅方向内方へ凹状に凹んでおり、特に凹状部４０には、図６の（ａ）に示すように、乱流ａにより負圧が三次元的に発生することになる。

そして、該凹状部４０にはフロントフェンダ３の車幅方向内外を貫通する開口部４１が設けられると共に、該凹状部４０が当該開口部４１よりも車両後方へ延在し、サイドドア１１に延在凹部４２が形成されており、凹状部４０に発生する三次元的な負圧を有効利用して、フロントフェンダ３内部からの熱気等の気流吸出し性の向上を図るように構成している。

詳しくは、ヘッドランプユニット２１の前部開口２３ｆ（図４，図５参照）から通風路２７に流入した走行風で、ヘッドランプ２４、ＡＦＳアクチュエータ２５、コントローラ２６を空冷した後の熱気を帯びた気流が後部開口２３ｅからサイドダクト４３内に流入すると共に、エンジンルーム１内の熱気を帯びた気流が貫通孔４３ａからサイドダクト４３（図１参照）内に流入し、このサイドダクト４３内部を流下した気流が、上述の負圧によりフロントフェンダ３の開口部４１から車外に吸出されて排出されるように構成したものである。

図１，図２，図８に示すように、車両正面視で車幅方向内方へ曲率状に凹む上述の凹状部４０および延在凹部４２、特に延在凹部４２が車両後方へいく程、減少するよう形成されている。具体的には、上述の延在凹部４２の上下方向の寸法が車両後方へいく程、次第に小さくなるよう形成されており、これにより、負圧域の不必要な発生を抑制すべく構成している。

同様に、図６の（ａ）に示すように、車両平面視で車幅方向内方へ曲率状に凹む上述の凹状部４０および延在凹部４２、特に延在凹部４２が車両後方へいく程、減少するよう形成されている。具体的には、上述の延在凹部４２の車幅方向内方への凹入量が車両後方へいく程、順次浅くなるよう形成されており、これにより、負圧域の不必要な発生を抑制すべく構成している。

図８の（ａ）に示すように、車両正面視で車幅方向内方へ曲率状に凹む上述の凹状部４０の上方には、車幅方向外方に凸形状に変曲する上側変曲部４４が設けられている。すなわち、凹状部４０の上側を変曲点αに向けて漸次車幅方向外方へ変位形成すると共に、変曲点αから上部のフロントフェンダ３を車幅方向内方へ漸次変位させることで、上述の上側変曲部４４を形成している。

また、同図に示すように、車両正面視で車幅方向内方へ曲率状に凹む上述の凹状部４０の下方には、車幅方向外方に凸形状に変曲する下側変曲部４５が設けられている。すなわち、凹状部４０の下側を変曲点βに向けて漸次車幅方向外方へ変位形成すると共に、変曲点βから下部のフロントフェンダ３を車幅方向内方へ漸次変位させることで、上述の下側変曲部４５を形成している。

図１，図２に示すように、上述の変曲点α，βおよび上下の各変曲部４４，４５は、延在凹部４２が形成されたサイドドア１１側にも連続するように形成されている。
さらに、上述の下側変曲部４５の下部であるフロントフェンダ３の下部３ａは、サイドシルアウタの車幅方向外側に位置するボディサイドアウタパネル４６と車両前後方向に面一状に連続するよう形成されている。

すなわち、車両正面視で車幅方向内方へ凹む凹状部４０の下方に、車幅方向外方に凸形状に変曲する下側変曲部４５が設けられており、図６の（ｂ）に示すように、路面近傍（地上付近）においては車体側面流（ｂ）を車両側面の前方から後方に向けて真っ直ぐに流すことで、車両側部に不必要な負圧域が発生することを抑制し、空力抵抗の増大を防止するよう構成したものである。なお、図６の（ａ）に、凹状部４０対応位置の車体側面流ｃを仮想線で示す。

ところで、図７，図８に示すように、フロントフェンダ３の車幅方向内外を貫通する開口部４１が設けられた部位において、該フロントフェンダ３には、開口部４１の上下両開口縁から車幅方向内方に延びるフランジ部４１ａ，４１ｂが一体形成されている。

また、図７，図８の（ｂ）、図８の（ｃ）に示すように、上述の開口部４１の前後両部には、車幅方向外方が開放した横向き凹状、つまり、コ字状の取付け座４７，４８がフロントフェンダ３に一体に凹設形成されている。
さらに、上述の前後の取付け座４７，４８および開口部４１を含んで、車両の前後方向に延びる突出部材５０を設け、この突出部材５０は当該突出部材５０に一体または一体的に形成された複数のクリップ４９で取付け座４８に取付けられている（図８の（ｃ）参照）。

図７に示すように、上述の突出部材５０は、その上下幅が開口部４１の上下幅よりも小さい前片部５０ａと、取付け座４８の開放側上下寸法に対応した上下寸法の後片部５０ｂと、を車両前後方向に一体形成したもので、前片部５０ａの前部と前側の取付け座４７との間、前片部５０ａの前後方向中間部と開口部４１の上下のフランジ部４１ａ，４１ｂとの間、並びに、前片部５０ａの後部と後側の取付け座４８との間には、複数のクリップ５１，５１（図８の（ｂ）参照）を用いてメッシュ部材５２，５２を取付けている。上述の開口部４１と対応する位置においては、フロントフェンダ３の車幅方向内側からメッシュ部材５２を介してフロントフェンダ３の車幅方向外側へ気流の流動が可能となるものである。

図８の（ａ）に示すように、開口部４１と対応する位置の突出部材５０の前片部５０ａは、当該開口部４１の車幅方向内方から車幅方向外方へかけて凹状部４０の車幅方向外側に突出するよう形成されており、これにより、熱気等の空気流をフロントフェンダ３より外方へ案内して、当該空気流をさらに効率的に排出するよう構成したものである。

図７に示すように、この実施例では、上述の突出部材５０の後片部５０ｂ後端がサイドドア１１の前端部まで延びているので、サイドドア１１には、ドア開閉時に突出部材５０との干渉を回避する切欠き部５３が形成されている。
なお、上記実施例においては、車両の前部構造および車両の後部構造は、車両の左側の構成について説明したが、車両の右側の構成は、車両の左側のそれと左右対称または左右略対称に構成されている。

また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

このように、上記実施例の車両の側部構造は、車両のエンジンルーム１の両側部に配設されたフロントフェンダ３を備えた車両の側部構造であって、上記フロントフェンダ３の前輪中心７０より後方に車両平面視で車幅方向内方へ凹状に形成された凹状部４０が設けられ、該凹状部４０には、フロントフェンダ３の車幅方向内外を貫通する開口部４１が設けられ、上記凹状部４０は車両正面視でも車幅方向内方へ凹む凹状とされ、かつ、該凹状部４０が上記開口部４１より車両後方へ延在されたものである（図１，図２，図６，図８参照）。

この構成によれば、上述の凹状部４０は車両平面視でも車両正面視でも車幅方向内方へ凹状に凹んでいるため、この凹状部４０には乱流ａ（図６参照）により負圧が三次元的に発生することになる。
そして、この凹状部４０にはフロントフェンダ３の車幅方向内外を貫通する開口部４１が設けられると共に、該凹状部４０が上記開口部４１よりも車両後方へ延在されているので（延在凹部４２参照）、凹状部４０に発生する三次元的な負圧を有効利用して、フロントフェンダ３内部からの熱気等の気流吸出し性の向上を図ることができる。
この発明の一実施形態においては、車両正面視で車幅方向内方へ凹む上記凹状部４０（特に、延在凹部４２参照）が、車両後方へいく程、減少するものである（図１，図２参照）。

この構成によれば、正面視で凹状部４０が車両後方へいく程、漸減するので、負圧域の不必要な発生を抑制し、車両の空気抵抗を適切に制御することができる。

この発明の一実施形態においては、車両平面視で車幅方向内方へ凹む上記凹状部４０（特に、延在凹部４２参照）が、車両後方へいく程、減少するものである（図６の（ａ）参照）。

この構成によれば、平面視で凹状部４０が車両後方へいく程、漸減するので、負圧域の不必要な発生を抑制し、車両の空気抵抗を適切に制御することができる。

この発明の一実施形態においては、車両正面視で車幅方向内方へ凹む上記凹状部４０の下方には、車幅方向外方に凸形状に変曲する変曲部（下側変曲部４５参照）が設けられたものである（図８の（ａ）参照）。

この構成によれば、凹状部４０の下方には、上述の変曲部（下側変曲部４５）を設けたので、路面近傍（地上付近）において車両側部に不必要な負圧域が発生することを抑制し、車両の空気抵抗の増大を防止することができる。

この発明の一実施形態においては、上記開口部４１には、当該開口部４１の車幅方向内方から車幅方向外方へ突出する突出部（突出部材５０、特に、その前片部５０ａ参照）が設けられ、該突出部（突出部材５０の前片部５０ａ参照）の上下幅は上記開口部４１の上下幅より小さく設定されたものである（図７，図８参照）。

この構成によれば、開口部４１の車幅方向内方から車幅方向外方へ突出する突出部（突出部材５０の前片部５０ａ参照）を設けたので、この突出部（突出部材５０）により熱気等の空気流をフロントフェンダ３より外方へ案内し、当該空気流をより一層効率的に排出することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の変曲部は、実施例の下側変曲部４５に対応し、
以下同様に、
突出部は、突出部材５０（特に、その前片部５０ａ）に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

以上説明したように、本発明は、車両のエンジンルームの両側部に配設されたフロントフェンダを備えたような車両の側部構造について有用である。

１…エンジンルーム
３…フロントフェンダ
４０…凹状部
４１…開口部
４２…延在凹部
４５…下側変曲部（変曲部）
５０…突出部材（突出部）
７０…前輪中心

Claims

車両のエンジンルームの両側部に配設されたフロントフェンダと、該フロントフェンダの後方に配設されたサイドドアとを備えた車両の側部構造であって、
上記フロントフェンダが、
前輪中心より後方に、車幅方向内方へ凹状に形成された凹状部と、
該凹状部に設けられるとともに、フロントフェンダの車幅方向内外を貫通する開口部とを備え、
上記凹状部が、
上記フロントフェンダの上部から下部に至る範囲に、車両平面視及び車両正面視において、車幅方向内方へ滑らかな曲率で凹む凹状に形成されるとともに、上記開口部より車両後方の上記フロントフェンダの後端まで延在され、
上記開口部が、
車両正面視において、上記凹状部における最も車幅方向内方側に形成されるとともに、上記凹状部における車両上下方向の長さよりも短い車両上下方向の長さで車両前後方向に延びる形状で開口形成され、
上記サイドドアが、
上記フロントフェンダの上記凹状部と連続する滑らかな曲率で凹状に形成された延在凹部を備え、
車両正面視で車幅方向内方へ滑らかな曲率で凹む上記凹状部、及び上記延在凹部における車両上下方向の長さが、車両後方へいく程、減少する
車両の側部構造。
車両平面視で車幅方向内方へ凹む上記凹状部、及び上記延在凹部における車幅方向内方への深さが、車両後方へいく程、減少する
請求項１に記載の車両の側部構造。
車両正面視で車幅方向内方へ凹む上記凹状部の下方には、車幅方向外方に凸形状に変曲する変曲部が設けられた
請求項１または請求項２に記載の車両の側部構造。
上記開口部には、当該開口部の車幅方向内方から車幅方向外方へ突出する突出部が設けられ、
該突出部の上下幅は上記開口部の上下幅より小さく設定された
請求項１〜３の何れか一項に記載の車両の側部構造。