JPH06107245A

JPH06107245A - 自動車

Info

Publication number: JPH06107245A
Application number: JP4259888A
Authority: JP
Inventors: Koji Echigo; 光司越後; Kazuhisa Yamamoto; 和久山本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-09-29
Filing date: 1992-09-29
Publication date: 1994-04-19

Abstract

(57)【要約】【目的】車体の形状以外の手法でＣｄ値を改善しうる
自動車の提供。【構成】車体１は、リアウインド３の下端から後方に
延びるデッキ部５を有する。このデッキ部５の前端部を
構成するバックパネル５ａ上に空気吹出し口１１が形成
されている。空気吹出し口１１は、バックパネル５ａの
下方に埋設形成された水平ダクト１２にそれぞれ連通し
ている。水平ダクト１２は、車幅方向に延び、その両端
は略９０°下方に折り曲げられ、リアサイドパネル７の
内側を通る垂直ダクト１３と連通する。垂直ダクト１３
の下端は、リアサイドパネル７の下端のリアバンパ８の
延長部８ｂで覆われた空間に臨む空気取り入れ口１３ａ
に連通する。走行時には、この空気取り入れ口１３ａか
ら、負圧領域となるデッキ部５に開口する空気吹き出し
口１１へと空気が吸い出され、該空気吹出し口１１から
空気が吐出する。この結果、デッキ部５の上方空間で発
生する渦が取り除かれ、Ｃｄ値が改善される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車の車体構造に関
し、更に詳しくは、空気抵抗係数（Ｃｄ値）を改善させ
得る自動車の車体構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車の車体の設計においては、直進時
の空気抵抗を示す空気抵抗係数（Ｃｄ値）や、車体が走
行中に横風を受けた時のモーメントを示すヨーイングモ
ーメント係数（Ｃym値）を改善するために種々の提案が
なされている。Ｃｄ値を改善するためには、空気抵抗を
減少させる流線形の車体形状としたり、車体前部にエア
ダムを取付けたりすることが行われている。

【０００３】又、Ｃym値を改善するためには、実開昭63
-160283 号公報に記載されているような開閉式の横風受
け部材をトランクリッドに取付けたり、リアピラーの後
縁を車体後部方向に張り出させたり、デッキ部の両側縁
に立ち上げ部を形成することが行われていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ここでＣｄ値は、走行
中に車体を取り囲む空間で発生する渦によっても悪化す
る。従って、このような渦の発生を極力抑える形状の車
体が求められているが、渦の発生を完全に抑える車体を
設計・制作することは実際上困難である。例えば、客室
を覆うルーフと、該ルーフ後端から後方且つ下方に向か
って傾斜したリアウインドウ部と、該リアウインドウ部
の後端から車体後端に向かって延びるデッキ部とを有す
る車体後部構造を備えた自動車においては、走行中のお
けるルーフ後方域即ちデッキ部上方域の空間での乱流に
よる渦の発生を避けることができない。

【０００５】更に、Ｃym値を改善する為にリアピラーの
後縁を薄板状にして車体後部方向に張り出させたり、デ
ッキ部の両縁部に立ち上げ部を形成した場合には、この
ルーフ後方域即ちデッキ部上方域の空間の渦がより多く
発生し、Ｃｄ値を悪化させている。本発明の目的は、車
体本体の形状以外の手法でＣｄ値を改善させることがで
きる自動車を提供することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述したように、車体を
取り巻く空間に発生する渦自体が車体を後方向に引く抵
抗として作用し、Ｃｄ値を悪化させる。そこで、本発明
は渦そのものを除去することによって、Ｃｄ値を改善し
ている。具体的には、本発明のうち、第１の発明では、
車室を覆うルーフと、該ルーフ後端から車体の後方且つ
下方に向けて延びる傾斜部と、該傾斜部の下端から後方
に向けて延びるデッキ部とで後部車体が形成された自動
車を前提として、前記デッキ部の前端部に開口する空気
吹出し口を備え、該空気吹出し口から車両走行中に空気
を吐出する空気吹出し手段を有する構成としている。

【０００７】更に、本発明のうち、第２の発明では、ホ
イールハウスに設けられ、該ホイールハウスに囲まれた
空間のうち車輪の回転に伴って発生する渦が発生する領
域に臨んで開口する入口と、車体内部に配設されて前記
入口に連なるダクトと、該ダクトに接続され、車体を取
り囲む空間のうち車両走行中に負圧を発生する領域に臨
んで開口する出口とを備えてた構成としている。

【０００８】

【作用】第１の発明によれば、特に渦が発生し易いデッ
キ部の前端部に開口する空気吹出し口を備え、該空気吹
出し口から空気が吐出するようになっているため、渦そ
のものを吹き飛ばし、この付近の空気を整流することに
なる。更に、第２の発明によれば車輪の回転による渦の
発生が問題となるホイールハウス内から、圧力差の関
係、つまり負圧による吸引によって空気が吸い出される
ので、ホイールハウス内の渦が取り除かれる。

【０００９】

【実施例】以下、図面に従って本発明の実施例を詳細に
説明する。図１乃至図３は、本発明の第１実施例の自動
車を示す。本発明の第１実施例の自動車の車体１は、ボ
ンネット部及びフロントガラス（共に図示せず）と、客
室の上方を覆うルーフ２と、該ルーフ２の後端から車体
１の前後方向後方且つ下方に向かって傾斜して取り付け
られたリアウインドウ３と、該リアウインド３の両側に
配置された左右のリアピラー４、４と、リアウインドウ
３の下端から略水平に車体１の後部に向かって延びるデ
ッキ部５等によって構成されている。

【００１０】車体１の後部上面を構成するデッキ部５
は、バックパネル５ａとトランクリッド５ｂとから成
る。バックパネル５ａは、車幅方向に延びる横長の板状
部材であり、リアウインド３の下端に接続されてデッキ
部５の前端部を形成する。トランクリッド５ｂは、車幅
方向に延びる板状部材であり、前記バックパネル５ａの
後側に配置されデッキ部５の大部分の領域を形成する。

【００１１】又、デッキ部５の後縁は、車体１の後端を
規定するリアエンドパネル６に接続される一方、デッキ
部５の左右の側縁部は、車体１後部の左右両側部を規定
するリアサイドパネル７、７に接続されている。デッキ
部５の両側縁は、一旦上方に立ち上がって、立ち上がり
部５ｃを形成したのち、下方に向かって略１８０°折り
曲げられ、リアサイドパネル７、７へ続いている。従っ
て、デッキ部５の両側縁、即ちリアサイドパネル７、７
の上端には、デッキ部５の中央部分より高くなった壁状
の立ち上がり部５ｃ、５ｃが形成される。立ち上がり部
５ｃは、リアウインドウ３に隣接するデッキ部５の前端
部からデッキ部の後端まで、車体前後方向に延びてい
る。この立ち上がり部５ｃは、車体１が横風を受けた際
のＣym値を改善する機能を有する。

【００１２】車体１の後端に、リアバンパ８が取り付け
られている。このリアバンパ８は、リアエンドパネル６
の下端部を車幅方向に亘って被うリアバンパ本体８ａ
と、該リアバンパ本体８の両端から略９０°折曲がり車
体１の前方向に向かって延びる左右の延長部８ｂ、８ｂ
とから構成され、延長部８ｂは、左右のリアサイドパネ
ル７、７の下端をそれぞれ覆っている。より具体的に
は、リアバンパ延長部８ｂの前端は、リアウインドウ３
の下端が位置する車体前後方向の位置まで延びている。
尚、このリアバンパ８は、リアサイドフレーム９に取付
けられたリアフロアパン１０に固定されている（図
２）。

【００１３】リアサイドパネル７には、その下端部、即
ちリアバンパ８の延長部８ｂで覆われた部位に開口する
空気取入れ口１３ａが設けられている。この空気取り入
れ口１３ａの開口位置についてより詳細に説明すると、
その車体前後方向における位置は、デッキ部５の前端
部、即ち、リアウインド３の下端位置と略同じ位置にさ
れている。

【００１４】一方、上記バックパネル５ａには、車幅方
向にほぼ等間隔で３つの空気吹き出し口１１が形成され
ている。即ち、空気吹出し口１１は、車幅方向中央に１
つ、この中央の空気吹き出し口１１を挟んで等間隔で左
右に１つづつ設けられている。これらの各空気吹き出し
口１１は、車幅方向に延びる水平ダクト１２にそれぞれ
連通し、水平ダクト１２は、バックパネル５ａの下方に
埋設形成されている。

【００１５】即ち、この水平ダクト１２は、バックパネ
ル５ａの下方を車幅方向に亘って延びて垂直ダクト１３
に連結されている。そして、垂直ダクト１３は、リアサ
イドパネル７の内側を下方に向かって延び、その下端が
前記空気取り入れ口１３ａに連通されている。この構成
により、バックパネル５ａ上に開口する各空気吹出し口
１１は、水平ダクト１２及び垂直ダクト１３を経て、リ
アサイドパネル７の下端に形成された空気取り入れ口１
３ａに連通されることとなる。

【００１６】車両走行時にあっては、既知のように、デ
ッキ部５の上方空間即ちルーフ２の後方空間は走行風に
よって負圧領域となる。従って、走行時には、負圧によ
って、空気取り入れ口１３ａから、リアバンパ８で覆わ
れた空間内の空気が吸い出され、空気吹出し口１１から
吐出することになる。この空気吹出し口１１から吐出さ
せられる空気によって、渦が吹き飛ばされて、デッキ部
５の上方空間即ちルーフ２の後方空間での気流が整流さ
れる。

【００１７】又、デッキ部５に生じる負圧は、車速が大
きくなるほど、大きくなる。従って、車速が大きくなる
ほど、空気吹出し口１１から大量の空気の吸い出され
る。つまり、空気吹出し口１１から大量の空気が、吹き
出されることになり、デッキ部上方の渦の発生が大きな
問題となる高速走行時において特に有効に機能すること
となる。

【００１８】又、デッキ部５の両側縁にＣym値を改善す
るための立ち上がり部５ｃが形成されているので、デッ
キ部５上に雨水等がたまり易くなるが、各空気吹出し口
１１がデッキ部５上にたまった水の水抜き孔としても機
能し、排水を促すということになる。次に、本発明の第
２実施例を図４に沿って説明する。

【００１９】第２実施例の基本的な構成は、上記第１実
施例と同一である。第１実施例との相違点は、垂直ダク
ト１３’がリアサイドパネルの下端のリアバンパ８の延
長部８ｂに覆われた部位ではなく、ホイールハウス１４
の内部空間に開口するように形成されている点である。
以下、この相違点を中心に説明する。尚、第１実施例と
共通の部材には同一符号を付し、説明を省略する。

【００２０】図４は、上記第２実施例の自動車の車体
１’の後部を示す概略側面図である。車体１’のリアフ
ェンダーパネル７の内方には、垂直ダクト１３’が取付
けられている。この垂直ダクト１３’は、上記第１実施
例の場合同様に、デッキ部５の前端部に対応する前後方
向の位置に配置されている。垂直ダクト１３’の上端部
は、第１実施例同様、車体幅方向の内方に略９０°折れ
曲がり、デッキ部５の前端部を形成するバックパネル５
ａの下方に埋設された水平ダクト１２に接続されてい
る。更に、水平ダクト１２には、デッキ部５で上方に向
かって開口する空気吹出し口１１が形成されている。

【００２１】垂直ダクト１３’の下端は、後輪タイヤＴ
が収容される後輪ホイールハウス１４に開口する空気取
入れ口１３’ａに接続されている。図４は、車体１’の
左側のみを示すが、車体１の右側にも同様に空気取入れ
口１３’ａ、垂直ダクト１３’等が取付けられている。
この結果、空気取入れ口１３’ａ、垂直ダクト１３’、
水平ダクト１２、空気吹出し口１１によって、ホイール
ハウス１３の内部空間と走行時に負圧となるデッキ部５
の上方空間とが連通される。従って、走行時に生じる圧
力差によって、ホイールハウス１４の内部空間から、デ
ッキ部５の上方空間即ちルーフ２の後方空間への空気の
流れが発生し、ホイールハウス１４内が整流されるとと
もに、デッキ部５の上方空間即ちルーフ２の後方空間で
発生する渦が取り除かれる。

【００２２】又、本第２実施例も上記第１実施例同様、
空気吹出し口が開口する空間とホイールハウスの内部空
間との圧力差によって、空気吹出し口から空気が吸い出
されるものである。従って、走行速度が高くなるほどこ
の圧力差が大きくなり、大量の空気が吹き出し、デッキ
部上方空間即ちルーフ部後方空間での渦の発生を抑制す
る。よって、デッキ部上方空間での渦の発生が大きな問
題となる高速走行時において特に有効に機能する。

【００２３】図５乃至図６は、上記第２実施例の変形例
を示す。この変形例では、空気取入れ口１３’ａに、遮
蔽板１５が取付けられ、空気取入れ口１３’ａ、更には
垂直ダクト１３’への泥等の侵入を防いでいる。以下、
詳述する。図５は、遮蔽板１５が取り付けられた空気取
り入れ口１３’ａ付近を示す車体後部の縦断面図であ
り、図６は図５のVI−VI線に沿った横断面図である。図
６から明らかなように、遮蔽板１５は、ホイールハウス
１４の内部に向かって開口する空気取入れ口１３’ａを
被うように螺子等で取付けられている。遮蔽板１５は、
その上端部及び下端部がホイールハウス１４と離間した
状態で取付けられているので、ホイールハウス１４の内
部空間の空気は、図５の矢印で示されるように遮蔽板１
５の上下から空気取入れ口１３’ａへと導かれ、垂直ダ
クト１３’へと流れ込む。遮蔽板１５は、後輪タイヤＴ
と空気取入れ口１３’ａの間に位置するので、タイヤＴ
によって巻き上げられた泥等が、空気取入れ口１３’ａ
に侵入することを防ぐ。

【００２４】以上、本発明の実施例を説明したが、本発
明はこれに限定されることはなく、例えば、走行風を導
き、これを空気吹出し口から吹き出させたり、ファン等
によって強制的に空気吹出し口から空気を吹き出させる
ようにしてもよい。

【００２５】

【効果】本発明のうち第１の発明によれば、空気吹出し
口から吸い出される空気によって、デッキ部の空間上方
即ち客室部後方の空間に発生する渦が吹き飛ばされるこ
とから、走行中の渦の発生に伴うＣｄ値の悪化を抑える
ことができる。また、本発明のうちの第２の発明によれ
ば、タイヤの回転に伴って発生する渦を取り除くことか
ら、渦によるＣｄ値の悪化を抑えることが出来る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例の自動車の後部を示す概略
斜視図。

【図２】図１のII−II線に沿った概略断面図。

【図３】図１のIII −III 線に沿った概略断面図。

【図４】本発明の第２実施例の自動車の後部を示す概略
側面図。

【図５】本発明の第２実施例の変形例の自動車の後輪ホ
イールハウス部分を示す縦断面図。

【図６】図５のVI−VI線に沿った断面図。

【符号の説明】

１車体２ルーフ３リアウインド４リアピラー５デッキ部 5a バックパネル 5b トランクリッド 5c 立ち上がり部６リアエンドパネル７リアサイドパネル８リアバンパ 8a リアバンパ本体 8b リアバンパ延長部 11 空気吹出し口 12 水平ダクト 13 垂直ダクト 13a 空気取り入れ口 14 ホイールハウス 15 遮蔽板

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車室を覆うルーフと、該ルーフ後端から
車体の後方且つ下方に向けて延びる傾斜部と、該傾斜部
の下端から後方に向けて延びるデッキ部とで後部車体が
形成された自動車において、前記デッキ部の前端部に開口する空気吹出し口を備え、
該空気吹出し口から車両走行中に空気を吐出する空気吹
出し手段を有する、ことを特徴とする自動車。
【請求項２】前記空気吹出し手段は、車体内部に配設
され前記空気吹出し口に連なるダクトを備え、該ダクト
が、車体を取り囲む空間のうち車両走行中に負圧を発生
しない領域に臨んで開口する空気取り入れ口に連通され
ている、請求項１に記載の自動車。
【請求項３】上記空気取り入れ口がリアバンパで囲ま
れた領域に臨ませて開口されている、請求項２に記載の
自動車。
【請求項４】上記空気取り入れ口がホイールハウスで
囲まれた空間に向けて開口されている、請求項２に記載
の自動車。
【請求項５】前記空気取り入れ口が、該ホイールハウ
スで囲まれた空間のうち車輪の回転に伴って渦が発生す
る領域に臨ませて開口されている、請求項４に記載の自
動車。
【請求項６】前記デッキ部は、少なくともその前端部
における両側縁に、上方に向けて隆起した立ち上がり部
を有している、請求項２の自動車。
【請求項７】ホイールハウスに設けられ、該ホイール
ハウスに囲まれた空間のうち車輪の回転に伴って発生す
る渦流が発生する領域に臨んで開口する入口と、車体内部に配設されて前記入口に連なるダクトと、該ダクトに接続され、車体を取り囲む空間のうち車両走
行中に負圧を発生する領域に臨んで開口する出口と、を備えていることを特徴とする自動車。
【請求項８】前記入口に臨ませて配設され、該入口へ
泥が侵入するのを防止する泥避け手段を備えた、請求項
７記載の自動車。