CN101415600A - 车辆用空气动力结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够有效整流车轮罩内部的车辆用空气动力结构。固定空气动力稳定器(10)被形成为，在车轮罩内(16)相对于前轮(15)的旋转轴心靠向车身前后方向的后侧处，朝向车身上下方向下侧的具有空气流冲撞槽壁的台阶部。固定空气动力稳定器(10)能够抑制随着前轮(15)的箭头R方向的旋转而产生的空气流(F)流入车轮罩(16)内。

Description

车辆用空气动力结构

技术领域

本发明涉及用于整流车轮罩内的空气流的车辆用空气动力结构。

背景技术

在汽车的车轮罩内突出设置空气动力稳定器，通过该空气动力稳定器来提高操纵稳定性和刹车冷却性能的技术已被公开(专利文献1)。

专利文献1：日本专利特表2003-528772号公报

专利文献2：日本专利特开平8-216929号公报

专利文献3：日本专利特开平6-144296号公报

专利文献4：日本专利特开平6-156327号公报

专利文献5：日本专利特开2006-69396号公报

专利文献6：日本专利实开平3-102386号公报

专利文献7：日本专利特开平10-278854号公报

然而，在上述现有技术中，由于空气动力稳定器常时突出于车轮罩内，所以存在需避免与车轮的相互干涉等种种的限制，不易获得充分的性能。

发明内容

考虑到上述问题，本发明以提供能够有效整流车轮罩内部的车辆用空气动力结构为目的。

权利要求1的车辆用空气动力结构为，车轮罩内相对于车轮的旋转轴心靠向车身前后方向的后侧处设置有台阶部，该台阶部具有朝向车身上下方向的下侧的空气流冲撞槽壁。

权利要求1记载的车辆用空气动力结构中，车轮的车身前后方向后侧上，朝向车身上下方向下侧的台阶部中的空气流冲撞槽壁，作为随着车轮旋转而流向车轮罩内的空气流的受风面发挥作用。进而抑制空气流入车轮罩。同时，由于台阶部只位于比车轮旋转轴心更靠后的位置上，因此能够在上游(入口)侧抑制伴随车轮旋转发生的向车轮罩的空气流入，并抑制流入车轮罩的空气从侧方被排出。

如上所述，权利要求1记载的车辆用空气动力结构能有效地整流车轮罩内部。并且，台阶部优选形成在构成车身(具有除整流车轮罩内部以外的机能)的部件上。

权利要求2的车辆用空气动力结构为，将用于对车轮罩内的随车轮旋转发生的空气流进行整流的空气动力稳定器形成为，在相对于车轮旋转轴心靠向车身前后方向的后侧处，沿车身上下方向延伸设置的车身构成部件中，朝向车身上下方向下侧的台阶部。

权利要求2记载的车辆用空气动力结构中，在车身前后方向的后侧朝向车身上下方向的下侧的台阶部，即空气动力稳定器，作为随着车轮旋转而流向车轮罩内的空气流的受风面发挥作用，实现整流车轮罩内空气流的作用。在此，空气动力稳定器形成为向下的台阶部，不具有向上的面，因此不会发生雪和冰的附着、堆积，从而能够防止这些雪和冰干扰车轮。

这样，权利要求2记载的车辆用空气动力结构，能有效地整流车轮罩内部。

权利要求3的车辆用空气动力结构为，权利要求1或权利要求2记载的车辆用空气动力结构中，所述台阶部沿车宽方向被设置，并配置于相对所述车轮的车身前后方向的后侧。

权利要求3记载的车辆用空气动力结构中，沿着车宽方向设置的台阶部被配置于车轮后侧，因此，能够有效地抑制空气随该车轮的旋转而从车轮的径向外侧向车轮罩流入。

权利要求4的车辆用空气动力结构为，在权利要求3记载的车辆用空气动力结构中，上述台阶部还包括，从空气流冲撞槽壁的车身前后方向后端部沿车身上下方向向下延伸设置的空气流导向壁。

权利要求4记载的车辆用空气动力结构中，随着车轮旋转而在车轮径向外侧产生的空气流被空气流导向壁引导至空气流冲撞槽壁。由于空气流导向壁沿车身上下方向向下延伸设置，因此具有上述空气流导向功能的同时，还能抑制雪和冰的附着、堆积。

权利要求5的车辆用空气动力结构为，在权利要求4记载的车辆用空气动力结构中，通过将上述空气流导向壁的车身上下方向的下端倾斜为比上端更接近上述车轮，从而使上述台阶部形成为朝向上述车轮侧开口的车宽方向槽。

权利要求5记载的车辆用空气动力结构中，通过将空气流导向壁相对车身上下方向倾斜，使台阶部形成为以车宽方向为长度方向且朝向车轮外周面的车宽方向槽。因此，能使台阶部(宽度方向槽)的开口面，与不设立台阶部时的车轮罩内面的位置大约一致。所以，车轮和倾斜槽壁的端部间隔不会过大，在承受了随车轮旋转而产生的空气流的空气流冲撞槽壁的周围，压力会上升，且该压力上升状态易于维持。由于该空气流冲撞槽壁周围的压力上升，能进一步有效地抑制空气向车轮罩的流入。

权利要求6的车辆用空气动力结构为，具有宽度方向槽，其沿车宽方向只设置在内侧配设有车轮的车轮罩内侧面中相对于所述车轮旋转轴靠向车身前后方向的后侧处，并朝向所述车轮开口，所述宽度方向槽包括：倾斜槽壁，其倾斜成，从该宽度方向槽的朝向所述车轮的开口端边缘部向所述车轮转动方向的下游侧，逐渐远离所述车轮外周面；空气流冲撞槽壁，其从所述倾斜槽壁的远离所述车轮外周面的端部一侧向所述开口端的另一侧边缘部延伸设置。

应用了权利要求6记载的车辆用空气动力结构的车辆中，随着车轮的旋转会产生从该车轮后方向车轮罩内的空气流。此空气流的一部分被倾斜槽壁所引导而侵入至宽度方向槽，并与空气流冲撞槽壁冲撞。由此，宽度方向槽周围的压力上升，向车轮罩的空气流入被抑制。同时，由于宽度方向槽只位于比车轮旋转中心靠后的位置上，因此伴随车轮旋转发生的向车轮罩内的空气流入在上游(入口)侧被抑制，已流入到车轮罩的空气从侧方被排出也得到抑制。

并且，在本车辆用空气动力结构中，能使宽度方向槽的开口面，与不设置宽度方向槽时的车轮罩内面位置大约一致。所以，车轮和倾斜槽壁的端部间隔不会过大，可切实地获得上述压力上升引起的抑制空气向车轮罩流入的效果。另一方面，由于没有倾斜槽壁的端部和车轮之间发生干涉的可能，所以没有必要为防止该干涉而设置空气动力上的制约，可以实现能获得良好的空气流入抑制效果的设计。

如上所述地，权利要求6记载的车辆用空气动力结构，能有效地整流车轮罩内部。

权利要求7的车辆用空气动力结构为，权利要求6记载的车辆用空气动力结构中，所述宽度方向槽被设置于所述车轮罩的车身前后方向的后端侧，其包括：所述导向槽壁，从该宽度方向槽开口端的车身前后方向的下边缘朝向车身前后方向的后方且车身上下方向的上方延伸；所述空气流冲撞槽壁，从该导向槽壁的后上端向车身前后方向的前方延伸。

权利要求7记载的车辆用空气动力结构中，设置在车轮罩后端部(位于后端且向下开口的下端部附近)的宽度方向槽，通过倾斜槽壁将伴随车轮旋转而产生的空气流引导至后上方，使该空气流与空气流冲撞槽壁冲撞，进而引发上述压力上升，能够抑制向车轮罩的空气流入。并且，由于此空气流的抑制效果发生在车轮罩内伴随车轮旋转而产生的空气流的上游端部，所以对空气流的流入抑制效果较高，并且使已流入到车轮罩内的空气从侧面的排出更加有效地被抑制。

权利要求8的车辆用空气动力结构为，具有宽度方向槽，其沿车宽方向被设置在内侧配设有车轮的车轮罩内侧面的，相对于上述车轮位于车身前后方向后方的部分上，并且朝向上述车轮的外周面开口；上述宽度方向槽包括：导向槽壁，其从开口端的车身前后方向的下边缘，向车身前后方向的后方且车身上下方向的上方延伸；空气流冲撞槽壁，其从该导向槽壁的后上端向车身前后方向的前方延伸。

权利要求8记载的车辆用空气动力结构中，随着车轮的旋转产生从该车轮后方向车轮罩内的空气流。该空气流的空气，被倾斜槽壁所引导侵入至宽度方向槽，并与空气流冲撞槽壁冲撞。由此，宽度方向槽周围的压力上升，抑制空气向车轮罩内的流入。同时，由于宽度方向槽被配置在位于车轮罩中车轮后方的部分(如，在车轮罩后端且向下开口的下端部附近)上，因此能够在上游端部(入口)抑制伴随车轮旋转而发生的向车轮罩的空气流入，可有效抑制流入到车轮罩的空气从侧方被排出。

并且，在本车辆用空气动力结构中，能使宽度方向槽的开口面与不设置宽度方向槽时的车轮罩内面位置大约一致。因此，车轮和倾斜槽壁的端部间隔不会过大，可切实地获得因上述压力上升带来的空气向车轮罩流入的抑制效果。另一方面，由于没有倾斜槽壁的端部和车轮之间发生干涉的可能，所以没有必要为防止该干涉而设置空气动力上的制约，可以实现为获得良好的空气流入抑制效果的设计。

如上所述，权利要求8记载的车辆用空气动力结构能有效整流车轮罩内部。

权利要求9的车辆用空气动力结构为，权利要求5至权利要求8任意一项所述的车辆用空气动力结构中，上述宽度方向槽的长度方向的两端被封闭。

在权利要求9记载的车辆用空气动力结构中，由于宽度方向槽的长度方向两端被封闭，所以在该宽度方向槽中易于维持高压力状态，从而有效地抑制向车轮罩的空气流入。

权利要求10的车辆用空气动力结构为，在权利要求5至权利要求9任意一项所述的车辆用空气动力结构中，所述宽度方向槽由其在车宽方向上被肋部所隔开的，沿该车宽方向串联的多个单位宽度方向槽构成。

在权利要求10记载的车辆用空气动力结构中，例如以车宽方向为长度方向的宽度方向槽被设置于该宽度方向槽内的肋部所区分，形成多个单位宽度方向槽，或者通过在车轮罩的构成部件上各自独立地凹设沿车宽方向串联的多个单位宽度方向槽，形成沿着车宽方向的一列宽度方向槽。因此，在宽度方向槽中易于维持高压力状态，从而更加有效地抑制向车轮罩的空气流入。

权利要求11的车辆用空气动力结构为，在权利要求5至权利要求10任意一项所述的车辆用空气动力结构中，沿上述车轮罩的圆周方向设置多个上述宽度方向槽。

在权利要求11记载的车辆用空气动力结构中，由于沿上述车轮罩的圆周方向设置有多个上述宽度方向槽，所以能更加有效地抑制伴随车轮旋转而产生的向车轮罩的空气流入。特优选为，车轮罩的圆周方向上连续(例如，以使车轮罩的圆周方向上相邻接的宽度方向槽的前后或上下边缘部相一致的方式)配置多个宽度方向槽。

权利要求12的车辆用空气动力结构为，在权利要求3至权利要求11任意一项所述的车辆用空气动力结构中，从所述车轮罩内面侧中相对于所述宽度方向槽或所述台阶部的车身前后方向的前侧或车身上下方向的上侧部分到该车轮罩的前端侧为止，沿所述车轮罩的圆周方向设置有朝向所述车轮外周面开口的周向槽。

在权利要求12记载的车辆用空气动力结构中，随着车轮的旋转而从车轮后方流入车轮罩并通过了宽度方向槽的设置区域的空气流，被周向槽引导至车轮罩的前端侧，再从该车轮罩被排出。因此，能有效地抑制流入到车轮罩内的空气从车轮罩侧面被排出。

权利要求13的车辆用空气动力结构为，在权利要求12所述的车辆用空气动力结构中，所述周向槽的车身前后方向后侧或车身上下方向下侧的开口边缘，相对于该宽度方向槽的车身前后方向前侧或车身上下方向上侧的开口边缘，位于车身前后方向的前侧或车身上下方向的上侧。

在权利要求13所述的车辆用空气动力结构中，由于宽度方向槽和周向槽没有相互连通，所以能够防止空气从宽度方向槽流入周向槽(产生空气流)，易于维持宽度方向槽的高压力状态。因此，在通过宽度方向槽有效地抑制伴随车轮旋转而产生的从车轮罩后方的空气流入的同时，对于已经流入的空气，通过周向槽来有效地抑制其从车轮罩侧方的排出。

如上所述，本发明的车辆用空气动力结构具有良好效果，能有效整流车轮罩内部。

附图说明

图1为表示本发明第1实施方式中的固定空气动力稳定器的侧视图。

图2为表示本发明第1实施方式中的固定空气动力稳定器装置的俯视剖视图。

图3为表示与本发明第1实施方式中的一体形成有固定空气动力稳定器的翼子板衬套的立体图。

图4为表示本发明第2实施方式中的固定空气动力稳定器的侧视图。

图5A为表示本发明第2实施方式中的固定空气动力稳定器的图，是除去了前轮后的立体图。

图5B为表示本发明第2实施方式中的固定空气动力稳定器的后视图。

图6为放大表示本发明第3实施方式中的车辆用车轮罩结构的要部的侧剖视图。

图7为本发明第3实施方式中的车辆用车轮罩结构的侧剖视图。

图8为本发明第3实施方式中的车辆用车轮罩结构的立体图。

图9为本发明第3实施方式中的车辆用车轮罩结构的后视剖视图。

图10A为应用了本发明第3及第4实施方式中的车辆用车轮罩结构的汽车的立体图。

图10B为应用了本发明第3及第4实施方式的比较例中的车辆用车轮罩结构的汽车的立体图。

图11为放大表示本发明第4实施方式中的车辆用车轮罩结构的要部的侧剖视图。

图12为放大表示本发明第5实施方式中的车辆用车轮罩结构的要部的立体图。

图13为表示本发明第6实施方式中的车辆用车轮罩结构的要部的侧视图。

图14为表示本发明第7实施方式中的车辆用车轮罩结构的要部的侧视图。

图15为表示本发明第8实施方式和本发明第5实施方式中的车辆用车轮罩结构的要部的立体图。

图16为放大表示本发明第9实施方式中的车辆用车轮罩结构要部的侧剖视图。

图17为放大表示本发明第10实施方式中车辆用车轮罩结构的要部的侧剖视图。

图18为本发明第4实施方式的比较例中固定式稳定器的侧视图。

图19为本发明第5实施方式的比较例中固定式稳定器的立体图。

具体实施方式

根据图1至图3，对作为本发明第1实施方式中的车辆用车轮罩结构的固定空气动力稳定器10进行说明。其中，在各图中使用的箭头FR、箭头UP和箭头OUT分别表示应用了固定空气动力稳定器10的汽车S的前方向(行进方向)，上方向和车宽方向外侧，在以下只表示上下前后及车宽方向的内外时，其与上述各箭头方向对应。同时，在本实施方式中，虽然固定空气动力稳定器10被分别应用于左右前轮15上，但是，由于左右的固定空气动力稳定器10基本上是对称的构造，所以在图1及图2中仅图示了车宽方向其中一侧(相对于行车方向为左侧)的固定空气动力稳定器10，在以下的说明中也仅对一侧的固定空气动力稳定器10进行说明。

图1中，以模式性的侧视图，图示了应用于汽车S上的固定空气动力稳定器10。图2中，以模式性的俯视图，图示了分别应用了固定空气动力稳定器10的汽车S的前部。如图1及图2所示，汽车S具有构成车身B的前翼子板护板12，在前翼子板护板12上形成有用于容许前轮15的转向的，在侧面观察时呈向下开口的半圆弧状的车轮拱罩12A。此前翼子板护板12的内侧接合有挡泥板13，挡泥板(Fenderapron)13中形成有车轮罩内衬(Wheel house inner)14以及未图示的悬架塔。

车轮罩内衬14在其车宽方向的外侧形成有车轮罩16，可使前轮15以可转向的方式配置于车轮罩16内。此外，如图1所示，位于前翼子板护板12上的车轮拱罩12A的前侧部分的下侧处，围设有构成前保险杠18的保险杠罩(Bumper cover)18A，该保险杠罩18A的后边缘构成车轮拱罩12A的前部。

如图1及图2所示，在车轮罩16内侧，配置有侧视时对应于车轮拱罩12A的呈大致圆弧状并且在俯视时遮盖前轮15的呈大致矩形状的树脂制翼子板衬套19。因此，翼子板衬套19，以在侧视时不从车轮拱罩12A中露出的方式被收容在车轮罩16内，其从前方、上方、后方遮盖前轮15的大约上半部分，从而防止泥和小石子等冲撞挡泥板13(车轮罩内衬14)等。

并且，如图1所示，固定空气动力稳定器10被设置成，在前轮15后方作为朝下侧的受风面。在本实施方式中，固定空气动力稳定器10，与翼子板衬套19形成为一体。

具体如图3所示，固定空气动力稳定器10，在翼子板衬套19中的前轮15后方沿大致上下方向延伸设置的后部19A处，作为面向车轮罩16内部的同时朝向车身上下方向的下侧的台阶部(曲轴部)，即空气流冲撞壁，与翼子板衬套19中前轮15后侧的部分形成为一体。位于该前轮15后方朝向下侧的固定空气动力稳定器10，能抑制在车轮罩16内产生如箭头F所示的空气流，并可以抑制在车轮罩16内由出入于翼子板衬套19与前轮15之间的空气引起的紊流(发挥空气流的整流作用)。

即，固定空气动力稳定器10具有阻止因前轮15向箭头R方向的旋转而引起的空气流F的构成。因此，固定空气动力稳定器10能够抑制因前轮15旋转而使空气流F向车轮罩16内流入，并可抑制在车轮罩16内由出入于翼子板衬套19和前轮15之间的空气引起的紊流。通过该固定空气动力稳定器10的整流作用，可防止前轮15垂直载荷的减弱，还能防止朝向设置于前轮15的车宽方向内侧的刹车装置(省略图示)的空气流由于紊流被遮挡。

在应用了上述构成的固定空气动力稳定器10的汽车S中，由于通过该固定空气动力稳定器10抑制了因前轮15的旋转而在车轮罩16内产生紊流，所以能够减少伴随高速行驶的空气阻力(紊流引起的空气阻力)，并且能防止前轮15垂直载荷的减少。因此，汽车S中，可以通过空气阻力的降低而实现耗油的降低，通过确保垂直载荷而实现操纵稳定性的提高。

并且，由于固定空气动力稳定器10作为朝下的面与翼子板衬套19形成为一体，所以在车轮罩16内不会形成容易附着并堆积雪和泥的朝上的面。例如，图18所示的比较例中的固定式稳定器210中，在朝上的面210A上会附着雪和泥并增多，会导致干涉前轮15而使固定式稳定器210破损的故障。但是，在固定空气动力稳定器10中，由于不会发生如上所述的雪和泥的附着，所以能够防止这种故障的发生。

接着，说明本发明的其它实施方式。对于与上述第1实施方式或前述的结构基本相同的零部件、部分，使用与上述第1实施方式或前述的结构同样的符号，并且省略其说明(图示)。

(第2实施方式)

图4中，以模式性的侧视图，图示了作为本发明第2实施方式中的车辆用车轮罩结构的固定空气动力稳定器20。如此图所示，固定空气动力稳定器20是在比前轮15的旋转轴15A靠后方的车宽方向内侧，作为朝下侧的受风面被设置。此实施方式中，固定空气动力稳定器20，和车轮罩内衬14中与前轮15的车宽方向朝内的面相对的立壁部14A形成为一体。

具体为，也如图5(A)和图5(B)所示，固定空气动力稳定器20，作为在立壁部14A的约后半部分构成向下方以及车宽方向外侧开口凹设的凹部14B的朝下的台阶部(凹壁)，即空气流冲撞壁，与该立壁部14A形成为一体。同时，在此实施方式中，固定空气动力稳定器20以后端相比前端处于高位的形态，相对于水平面倾斜。固定空气动力稳定器20作为在该前轮15的旋转轴15A后侧的内侧处朝向下侧的受风面，用于抑制在车轮罩16内伴随前轮15的旋转而产生空气流F(空气流F流入车轮罩16内)，并抑制在车轮罩16内由出入于翼子板衬套19和前轮15之间的空气引起的紊流。再者，对于固定空气动力稳定器20也可以采用例如将其与设置在发动机底罩上的立壁部14A形成为一体的结构，代替其与挡泥板13的立壁部14A形成为一体的结构。此外，固定空气动力稳定器20也可以采用前端和后端高度相同(水平)的结构，还可以采用以使前端相比后端处于高位的方式，相对于水平面倾斜的结构。

应用了上述结构的固定空气动力稳定器20的汽车S中，由于可通过该固定空气动力稳定器20抑制因前轮15的旋转而在车轮罩16内产生的紊流，所以与第1实施方式同样，可以通过空气阻力的降低而实现油耗的降低，通过确保垂直载荷而实现操纵稳定性的提高。并且，由于固定空气动力稳定器20作为朝下的面，与立壁部14A形成为一体，所以在车轮罩16内不会形成容易附着、堆积雪和泥的朝上的面。例如，在图19所示的比较例中的固定式稳定器220中，在朝上的面220A上会附着雪和泥并增多，这会导致干涉前轮15而使固定式稳定器220破损的故障。但是，在固定空气动力稳定器20中，由于不会发生如上所述的雪和泥的附着，所以能够防止这种故障的发生。

(第3及第4实施方式)

图7中，以模式性的侧剖视图，图示了应用车辆用车轮罩结构21的汽车S的前部。根据此图对汽车S的车身B进行补充说明的话，车轮罩16被配置在形成车身上下方向骨架的前柱17的正前方，前柱17的下端17A被接合在形成车身前后方向骨架的支架11的前端11A上。从支架11的下壁11B，设置有延伸至车轮罩16(车轮拱罩12A)的后下边缘部16A的下侧为止的延伸部11C。同时，翼子板衬套19的后部19A被配置在支架11上的延伸部11C的上方。

并且，车辆用车轮罩结构21具有止动槽22，其为被设置于翼子板衬套19上的宽度方向槽。在此实施方式中，止动槽22被设置在翼子板衬套19中前轮15后侧的部分(与前轮15在车身上下方向上重叠的部分)上。更具体为，如图6所示，止动槽22被设置为，跨过在翼子板衬套19内的相对于前轮15的旋转轴线RC靠后的部分中，与经过前轮15旋转轴线RC的水平线HL之间呈夹角θ(-α°<θ<90°)的假想直线IL1所交叉的部分C更靠后下方的，区域A内的一部分或全部。角θ在止动槽22设置范围的上限侧，优选为在50°以下，更优选位在40°以下，在本实施方式中，被设为30°左右。同时，限制止动槽22设置范围的下限侧的角度α为，从前轮15的旋转轴线RC连接车轮罩16的后下端部的假想直线IL2和HL之间形成的夹角。车轮罩16的后下端部，例如可以设为翼子板衬套19的后下端，在具有后述的后机轮减速罩30的本实施方式中，其被设为该后机轮减速罩30的下端(止动槽32的下边缘32B)。

如图6及图7所示，止动槽22朝前轮15一侧开口，形成为在该开口部22A中沿翼子板衬套19(车轮罩16)的圆周方向的宽度为最大的，侧视时大致呈三角形的形状。更具体为，如图6所示，止动槽22具有：导向槽壁24，其为从开口部22A下边缘22B向后上方延长的倾斜槽壁；止动槽壁26，其为从导向槽壁24的后上端24A向开口部22A的上边缘22C延伸的空气流冲撞槽壁。

止动槽壁26中，相对于导向槽壁24，其侧面的长度(三角形的一边长度)较小。因此，如图6所示的导向槽壁24为，相对于随前轮15的旋转(沿使汽车S前进的方向，即箭头R方向的旋转)而产生的空气流F(大致沿前轮15切线方向的空气流)，大致沿其方向延伸设置，从而将该空气流F引导至止动槽22内。另一方面，止动槽壁26以面向空气流F的方式延伸设置，与流入到止动槽22的空气流F发生冲撞。

另外，如图8所示，止动槽22以车宽方向为长度方向，该长度方向上的两端被侧壁28封闭。即，止动槽22的构造为，被侧壁28所覆盖，在侧视图上难以被观察(参照图8及图10)。在此实施方式中，止动槽22被形成为，横跨翼子板衬套19的几乎全部宽度。

因此，在车辆用车轮罩结构21中，通过止动槽22，使空气流F的一部分被堵住，该止动槽22内的压力上升，止动槽22开口部22A和前轮15之间的压力随之上升。通过此压力的上升，在车辆用车轮罩结构21中，能够抑制空气流F向车轮罩16内的流入。

同时，如图6至图3所示，翼子板衬套19上，多个(本实施方式中为3个)止动槽22在该翼子板衬套19的圆周方向上并行设置。本实施方式中，邻接于翼子板衬套19圆周方向上的各止动槽22之间，开口部22A的下边缘22B和上边缘22C大约一致。即，多个止动槽22被形成为，在翼子板衬套19的圆周方向上呈连续的横截面为三角形的凹凸状(波浪状)。多个止动槽22中，位置最靠后下方的止动槽22，位于翼子板衬套19的后下端部19B处。此止动槽22位于支架11的延伸部11C的正上方。

并且，在车辆用车轮罩结构21中，如图6及图7所示，具有配置在车轮罩16后方的后机轮减速罩30。后机轮减速罩30被固定在支架11的下壁11B上，其与支架11的延伸部11C之间形成有止动槽32。止动槽32的构成与止动槽22基本相同。具体为，止动槽32具有：导向面34，其从朝向前轮15开口的开口部32A的下边缘32B向后上方延伸；止动面36，其从导向面34的后上端34A向开口部32A的上边缘32C延伸。导向面34和止动面36的功能与导向槽壁24和止动槽壁26所对应的功能相同。

在此实施方式中，导向面34形成在止动槽32上，止动面36成为支架11的延伸部11C的底面。即，通过将机轮减速罩30固定在支架11上，并使车轮罩16的后端部(止动槽32设置范围的下限)向下侧延长，从而实现将车身构成部件之支架11的延伸部11C作为止动面36的构成。因此，在车辆用车轮罩结构21中，止动槽32被配置为，与位于最后下方的止动槽22的下侧接连。

另外，如图8所示，止动槽32的车宽方向的长度被设为与止动槽22同等的长度，与该车宽方向一致的长度方向的端部被侧壁38封闭。即，如同止动槽22，止动槽32也被侧壁38所覆盖，在侧视时难以被观察(参照图8及图10)。

并且，如图6至图8所示，车辆用车轮罩结构21具有导向槽40，其为被设置在翼子板衬套19上的，向前轮15一侧开口的周向槽。导向槽40以相对于止动槽22(其中位于最上前方的止动槽)在车身前后方向上的前侧为基端40A，以沿翼子板衬套19的圆周方向为长度方向，以该翼子板衬套19的前下端部19C的临近部分为终端40B。导向槽40与止动槽22非连通。

此导向槽40的基端40A和终端40B各自锥形化与翼子板衬套19的一般面19D(止动槽22，导向槽40的开口面)连接，从而使沿止动槽22(车轮罩16)的圆周方向的空气流顺畅地流入和流出。如图9所示，在此实施方式中，设置有车宽方向上并列的多个(2个)导向槽40。这些导向槽40对沿翼子板衬套19的内圆周从后方向前方流动的空气流进行引导，使其从基端40A流入从终端40B排出。换句话说，各导向槽40中在车宽方向上相对的一对槽壁40C，具有防止生成朝向车宽方向的空气流的构成。再者，在图8中，例示了设有2个导向槽40的示例，但是，导向槽40也可以仅设置1个，还可以设置3个以上。

另外，图6至图8所示，在车辆用车轮罩结构21中，具有从车轮罩16前下边缘部16B朝下延伸的板状的前机轮减速罩42。前机轮减速罩42的构造为，防止随汽车S的行驶而产生的风流入车轮罩16内。

并且，如图10(A)所示，本实施方式中的汽车S，在后翼子板护板44的车轮拱罩44A内侧形成有车轮罩16，并且还具有与配置在该车轮罩16内的后轮45相对应的车辆用车轮罩结构46。以下对本发明的第4实施方式中的车辆用车轮罩结构46与车辆用车轮罩结构21的差异部分进行补充说明。如图11所示，车辆用车轮罩结构46的构成为，不具备后机轮减速罩30和止动槽32(导向面34、止动面36、侧壁38)，而具备形成有4个止动槽22的翼子板衬套48。并且，翼子板衬套48的后下端部48A，沿大致垂直方向延伸设置，与其他部分相比更远离前轮15，导向槽壁24被形成为短于止动槽壁26。翼子板衬套48的其他结构与翼子板衬套19的相应结构相同，因此，车辆用车轮罩结构46的其他结构，与车辆用车轮罩结构21的相应结构相同。

接着，对第3及第4实施方式的作用进行说明。车辆用车轮罩结构21和车辆用车轮罩结构46，仅仅是止动槽32的功能被1个止动槽22所代替，二者能达成基本相同的作用效果，因此下面主要对车辆用车轮罩结构21的作用进行说明。

在应用了上述结构的车辆用车轮罩结构21的汽车S中，随着汽车S的行驶，前轮15向箭头R方向旋转时，被此前轮15的旋转所带动而生成从前轮15后方向车轮罩16略向上流入的空气流F。该空气流F的一部分被导向面34和导向槽壁24所引导流入止动槽32和止动槽22，与止动面36、止动槽壁26冲撞。因此，空气流F的一部分被截堵，导致止动槽32、止动槽22内的压力上升，该压力上升的范围波及至止动槽32、止动槽22与前轮15之间的空间。由此，车辆用车轮罩结构21中，从前轮15后方向车轮罩16内的空气流入的阻力增大，从而使朝向该车轮罩16的空气流入被抑制。

另外，空气流F的另一部分，越过止动槽32、止动槽22的设置区域而流入车轮罩16内。此空气流F的至少一部分，由于离心力而沿着外圆周侧流动，进而流入导向槽40，如图8中的箭头所示，被该导向槽40引导从终端40B被排出。

如上所述，在第3及第4实施方式的车辆用车轮罩结构21、46中，由于止动槽22(及止动槽32)抑制朝向车轮罩16的空气流入，所以欲从汽车S底板下向车轮罩16内流入的空气流F变弱，能防止(整流)该车轮罩16周边的空气流的紊乱。具体为，如图10(A)所示，可防止底板下的空气流Ff发生紊乱，从而在底板下获得顺畅的空气流Ff。

并且，流入车轮罩16的空气量减少，从该车轮罩16侧方被排出的空气量也减少。特别是，由于止动槽22(及止动槽32)被配置于车轮罩16内的作为流入空气流F的最上游部的后下边缘部16A处，即，能够进一步减少从该车轮罩16的侧方被排出的空气量。根据这些，在汽车S中，能防止沿侧面的空气流Fs发生紊乱，从而能够在侧面上获得顺畅的空气流Fs。

因此，在应用了车辆用车轮罩结构21、46的汽车S中，由于止动槽22(及止动槽32)的作用，能够实现降低空气阻力(CD值)，提高操纵稳定性，降低风噪声，降低飞溅(由前轮15、后轮45溅起路面的水)等。

并且，在车辆用车轮罩结构21、46中，由于在止动槽22前方设有导向槽40，因此能够整流车轮罩16的内侧和侧面的空气流。具体为，通过导向槽40，车轮罩16内的空气流F沿着前轮15、后轮45转动方向(并行)流动，因此能够防止车轮罩16内的空气流的紊乱(向前轮15、后轮45施加空气力)。同时，由于可抑制经由车轮罩16侧面即车轮拱罩12A的空气排出，所以在汽车S中，能够获得顺畅的空气流Fs。

因此，应用了车辆用车轮罩结构21、46的汽车S中，通过导向槽40的作用，也能实现降低空气阻力，提高操纵稳定性，降低风噪声，降低飞溅等。所以，在对应前轮15配置了车辆用车轮罩结构21，对应后轮45配置了车辆用车轮罩结构46的汽车S中，如图10(A)所示，无论在车身B的前部还是后部，都能获得无侧面及底板下造成紊乱之原因的吹出现象的，顺畅的空气流Ff、Fs，这些气流在动车身B的后方顺畅地合流(参照箭头Fj)。

通过与图10(B)所示的比较例的比较进行补充说明的话，不具备车辆用车轮罩结构21、46的比较例230中，随着前轮15、后轮45的旋转在车轮罩16内产生空气流F，该流入在前轮15、后轮45的正后方(朝向车轮罩16的空气流发生部)处引起底板下的空气流Ff的紊乱。并且，流入到车轮罩16内的空气流F经由车轮拱罩12A从车身侧方被排出，从而引发空气流Fs的紊乱。由于上述原因，在车身B的后方合流的Fj也产生紊乱。

相对于此，在应用了车辆用车轮罩结构21、46的汽车S中，如上文所述，从前轮15、后轮45的后方向车轮罩16流入的空气流入通过止动槽22、止动槽32被抑制，同时由于流入到该车轮罩16内的空气流被导向槽40所整流，所以如上文所述，能够实现降低空气阻力，提高操纵稳定性，降低风噪声，降低飞溅等。

特别是，在车辆用车轮罩结构21、46中，由于连续性地设置有多个止动槽22(及止动槽32)，因而能更加有效地抑制从前轮15、后轮45的后方向车轮罩16的空气流入。并且，由于导向槽40与止动槽22非连通，所以不会发生从止动槽22向导向槽40流入空气使止动槽22压力降低的情况，能够获得空气流F向车轮罩16的流入抑制效果和已流入车轮罩16的空气流F的整流效果之间的有效平衡。

此外，在车辆用车轮罩结构21、46中，由于止动槽22、导向槽40的位置为，相对于翼子板衬套19的一般面19D凹下，所以不会发生与前轮15和后轮45的干涉问题。因此，不会为防止与前轮15和后轮45发生干涉而受到限制，可根据空气动力上要求的性能，设计止动槽22及导向槽40。另一方面，由于止动槽22(止动槽32)的开口部22A的开口面与翼子板衬套19的后下端部19B约为一致，所以不会发生止动槽22与前轮15、后轮45之间的间隔过大的现象，能够在它们之间引发压力上升而使对空气流F向车轮罩16的流入抑制作用切实产生。

(第5实施方式)

图12中，以立体图图示了本发明的第5实施方式中的车辆用车轮罩结构50的要部。如此图所示，车辆用车轮罩结构50，与第3实施方式中的车辆用车轮罩结构21的区别在于，其各止动槽22、止动槽32在车宽方向上被肋部52、54所区分。

在本实施方式中，各止动槽22上配置有多个(2片)肋部52，各止动槽22各自被区分为3个单位止动槽22D。并且，止动槽32上配置有多个(2片)肋部54，各止动槽32被区分为3个单位止动槽32D。肋部52与翼子板衬套19形成为一体，肋部54与后机轮减速罩30形成为一体。车辆用车轮罩结构50其它的结构，包括未图示的部分，与车辆用车轮罩结构21的对应结构相同。

因此，在第5实施方式的车辆用车轮罩结构50中，能够通过与车辆用车轮罩结构21基本相同的作用而得到相同的效果。并且，车辆用车轮罩结构50中，由于止动槽22、止动槽32在车宽方向上被肋部52、肋部54所区分，因此能限制内部的空气向车宽方向的移动，空气流F与导向槽壁24、导向面34冲撞而产生的压力上升易于被维持。由此，能够更加有效地抑制空气流F从前轮15的后方向车轮罩16的流入。

其中，虽然省略了说明，但通过在构成车辆用车轮罩结构46的翼子板衬套48处设置肋部52，也能得到同样的作用效果。

(第6实施方式)

图13中，以侧视图图示了第6实施方式中的车辆用车轮罩结构60的要部。如图所示，车辆用车轮罩结构60与第3实施方式中的车辆用车轮罩结构21区别在于，其具有后机轮减速罩62，来代替后机轮减速罩30。

后机轮减速罩62的构成为，例如用橡胶等材料被形成为板状，具有柔性。后机轮减速罩62具有导向面34，该导向面34与延伸部11C(支架11)形成止动槽32，发挥与后机轮减速罩30同样的功能。侧壁38也可以设置在后机轮减速罩62上，但是优选为设置在翼子板衬套19、支架11、未图示的翼子板装饰物等上。车辆用车轮罩结构60的其它结构，包含未图示的部分，与车辆用车轮罩结构21的对应结构相同。

因此，在第6实施方式中的车辆用车轮罩结构60中，能够通过与车辆用车轮罩结构21基本相同的作用而能得到相同的效果。并且，在车辆用车轮罩结构60中，止动槽32由于以具有柔性的后机轮减速罩62构成，所以与使用具有立体形状的后机轮减速罩30的情况比较，能以简易的结构形成止动槽32。并且后机轮减速罩62不易被飞石等损坏。

(第7实施方式)

图14中，以侧视图图示了本发明的第7实施方式中的车辆用车轮罩结构70的要部。如图所示，车辆用车轮罩结构70与第3实施方式中的车辆用车轮罩结构21的区别在于，具有单独形成止动槽32的后机轮减速罩72，来代替与支架11形成止动槽32的后机轮减速罩30。

后机轮减速罩72的构成为，具有止动面36的突出片76从具有导向面34的主体部74的前上端74A，向前轮15一侧延伸突出。该后机轮减速罩72由例如橡胶等材料构成，主体部74(导向面34)的前下部74B、突出片76具有柔性。并且，在本实施方式中，主体部74的前下部74B、突出片76相对于止动槽22的开口部22A(翼子板衬套19的一般面19D)，更向前轮15一侧突出。

并且，一对侧壁38，以与突出片76和主体部74上的导向面34的侧边缘部连接的形态，用同样的材料一体设置。因此，后机轮减速罩72中，侧壁38也具有柔性。侧壁38还可以被制成例如比突出片76等薄的构造。车辆用车轮罩结构70的其它结构，包括未图示的部分，与车辆用车轮罩结构21的对应结构相同。

因此，第7实施方式中的车辆用车轮罩结构70，能够通过与车辆用车轮罩结构21基本相同的作用而能得到相同的效果。并且，车辆用车轮罩结构70中，由于主体部74的前下部74B、突出片76、侧壁38各自具有柔性，因此即使与前轮15发生干涉，也能防止在该主体部74、突出片76上产生损伤。因此，能实现将主体部74的前下部74B、突出片76即止动槽32靠近前轮15配置的构成。由此，在车辆用车轮罩结构70中，在前轮15后方的，空气流F流入车轮罩16的最上游部(入口部)处，能更加有效地抑制空气流F流入车轮罩16。并且，后机轮减速罩72不易被例如飞石等损坏。

(第8实施方式)

图15中，以立体图图示了本发明第8实施方式中的车辆用车轮罩结构80的要部。如此图所示，车辆用车轮罩结构80与第8实施方式中的70的区别在于，具有由多个线状部件构成的后机轮减速罩82，来代替由橡胶等制成的单一部件所构成的后机轮减速罩72。

后机轮减速罩82的构成为，具有，固定于支架11的基材84、由各自的根部被植入基材84的多个刷子材料(毛材料)制成的导向片86、突出片76和侧壁38。导向片86中朝向前方及上方的面为导向面34。车辆用车轮罩结构80的其它结构，包括未图示的部分，与车辆用车轮罩结构70的对应结构相同。

因此，在第8实施方式的车辆用车轮罩结构80中，能够通过与车辆用车轮罩结构70基本相同的作用而获得相同的效果。并且，在车辆用车轮罩结构80中，由于导向片86(导向面34)、突出片76、侧壁38分别由多个刷子材料形成为刷子状，所以，即使与前轮15产生干涉，也能有效地防止发生损伤。

(第9实施方式)

图16中，以对应于图6的侧剖视图，图示了本发明第9实施方式中的车辆用车轮罩结构90的要部。如此图所示，车辆用车轮罩结构90与第3实施方式中的车辆用车轮罩结构21的区别在于，具有作为单一的宽度方向槽的止动槽92被形成在翼子板衬套19上，来代替多个止动槽22。

止动槽92的开口部92A具有相当于车辆用车轮罩结构21中的多个止动槽22设置范围的圆周方向的开口宽度。更具体为，止动槽92的开口部92A下边缘92B，与翼子板衬套19的后下端部19B大约一致，上边缘92C被配置成接近导向槽40的基端40A。该止动槽92被形成为横跨翼子板衬套19的全宽，车宽方向的两端被侧壁28封闭。车辆用车轮罩结构90的其它结构，包括未图示的部分，与车辆用车轮罩结构21的对应结构相同。

因此，在第9实施方式的车辆用车轮罩结构90中，能够通过与车辆用车轮罩结构21基本相同的作用而获得相同的效果。此外，在第9实施方式中，虽然例示了具有横跨多个止动槽22的设置范围的，大型单一的止动槽92的示例，但是本发明并不局限于此，例如，也可以采用具有与止动槽22同程度的尺寸的，或为止动槽22和止动槽92之间尺寸的单一止动槽92的构成。

(第10实施方式)

图17中，以对应于图6的侧剖视图，图示了本发明第10实施方式中的车辆用车轮罩结构100的要部。如图所示，车辆用车轮罩结构100与第3实施方式的车辆用车轮罩结构21的区别在于，同时具有作为单一的宽度方向槽的止动槽102和作为台阶部的固定空气动力稳定器10。

止动槽102被配置成，连续于相对翼子板衬套19上的固定空气动力稳定器10的，车身上下方向上的上侧。即，止动槽102的开口部102A下边缘102B，与固定空气动力稳定器10的前轮15一侧的端部大约一致。并且，开口部102A的上边缘102C被配置为靠近导向槽40的基端40A。

该止动槽102及固定空气动力稳定器10，各自被形成为横跨翼子板衬套19的全宽，并且其各自的车宽方向两端被侧壁28所封闭。换句话说，在该形态的固定空气动力稳定器10可被看作是，开口部10A的下边缘10B的位置相对于翼子板衬套19的一般面19D离开前轮15的止动槽(宽度方向槽)。车辆用车轮罩结构100的其它结构，包括未图示的部分，与车辆用车轮罩结构21的对应结构相同。

因此，在第10实施方式中的车辆用车轮罩结构100中，能够通过与第1实施方式中的固定空气动力稳定器10及第3实施方式中的车辆用车轮罩结构21基本相同的作用而获得同样的效果。此外，在第10实施方式中，虽然例示了将单一的止动槽102和固定空气动力稳定器10组合的示例，但是本发明并不局限于此，例如，也可以采用将止动槽22和固定空气动力稳定器10组合的结构。

在上述第3至第8的各实施方式中，虽然例示了后轮45用车辆用车轮罩结构46不具备后机轮减速罩30、后机轮减速罩62、72、82的示例，但是本发明并不局限于此，例如，也可以采用车辆用车轮罩结构46具有后机轮减速罩62、72、82的结构。并且，对于后轮45，显然也可以应用固定空气动力稳定器10、20，或车辆用车轮罩结构90、100。这种情况下，并不局限于对所有车轮配置同样的固定空气动力稳定器10、车辆用车轮罩结构21等，例如，也可以采取在前轮15一侧设置车辆用车轮罩结构21，在后轮一侧设置固定空气动力稳定器10等的各种组合。此外，显然也可以只在后轮一侧设置固定空气动力稳定器10、车辆用车轮罩结构21等。

此外，上述第3至第9的各实施方式中，虽然例示了止动槽22、92被配置在车轮罩16的后下缘部16A上的示例，但是本发明并不局限于此，止动槽22也可以被设置在相对于前轮15的旋转轴线RC处于车身前后方向后侧的任意部分。

并且，在上述第3至第10的各实施方式中，虽然例示了止动槽22、92、102被形成于翼子板衬套19上，止动槽32由后机轮减速罩30、62和支架11形成，或形成在后机轮减速罩72、82的示例，但是本发明并不局限于此，例如，也可以在支架11的前端部形成导向面34及止动面36(即止动槽32)，又如，在具有挡泥板的结构中，也可以将止动槽22、32形成在该挡泥板上。

【符号说明】

10  固定空气动力稳定器(车辆用车轮罩结构)

11  支架(车身构成部件)

14A 立壁部(车身构成部件)

15  前轮(车轮)

16  车轮罩

19  翼子板衬套(车身构成部件)

20  固定空气动力稳定器(车辆用车轮罩结构)

21  车辆用车轮罩结构

22、32  止动槽(宽度方向槽)

24  导向槽壁(倾斜槽壁)

26  止动槽壁(空气流冲撞槽壁)

34  导向面(倾斜槽壁)

36  止动面(空气流冲撞槽壁)

40  导向槽(圆周方向)

45  后轮(车轮)

46、50、60、70、80、90、100  车辆用车轮罩结构

52、54  肋部

92、102  止动槽(宽度方向槽)

Claims (13)

1、一种车辆用空气动力结构，在车轮罩内相对于车轮旋转轴心靠向车身前后方向的后侧处设置有台阶部，该台阶部具有朝向车身上下方向的下侧的空气流冲撞槽壁。

2、一种车辆用空气动力结构，将用于对车轮罩内的随车轮旋转发生的空气流进行整流的空气动力稳定器形成为在相对于车轮旋转轴心靠向车身前后方向的后侧处，沿车身上下方向延伸的车身构成部件中，朝向车身上下方向下侧的台阶部。

3、如权利要求1或权利要求2所述的车辆用空气动力结构，所述台阶部沿车宽方向设置，并配置在相对于所述车轮靠向车身前后方向的后侧。

4、如权利要求3所述的车辆用空气动力结构，所述台阶部还包括，从空气流冲撞槽壁的车身前后方向后端部沿车身上下方向向下延伸设置的空气流导向壁。

5、如权利要求4所述的车辆用空气动力结构，通过将所述空气流导向壁的车身上下方向的下端倾斜成比上端更接近所述车轮，使所述台阶部形成为朝向所述车轮侧开口的车宽方向槽。

6、一种车辆用空气动力结构，具有宽度方向槽，其沿车宽方向只设置在内侧配设有车轮的车轮罩内侧面中相对于所述车轮旋转轴靠向车身前后方向的后侧处，并朝向所述车轮开口；

所述宽度方向槽包括：

倾斜槽壁，其倾斜成从该宽度方向槽的朝向所述车轮的开口端边缘部向所述车轮转动方向的下游侧，逐渐远离所述车轮外周面；

空气流冲撞槽壁，其从所述倾斜槽壁的远离所述车轮外周面的端部一侧向所述开口端的另一侧边缘部延伸。

7、如利要求6所述的车辆用空气动力结构，所述宽度方向槽被设置于所述车轮罩的车身前后方向的后端侧，其包括：所述导向槽壁，从该宽度方向槽开口端的车身前后方向的下边缘朝向车身前后方向的后方且车身上下方向的上方延伸；所述空气流冲撞槽壁，从该导向槽壁的后上端向车身前后方向的前方延伸。

8、一种车辆用空气动力结构，具有宽度方向槽，其沿车宽方向设置在内侧配设有车轮的车轮罩内侧面中相对于所述车轮的车身前后方向后侧处，并朝向所述车轮开口；

所述宽度方向槽包括：导向槽壁，其从该宽度方向槽的开口端的车身前后方向的下边缘向车身前后方向的后方且车身上下方向的上方延伸；空气流冲撞槽壁，其从所述导向槽壁的后上端向车身前后方向的前方延伸。

9、如权利要求5至8任意一项所述的车辆用空气动力结构，所述宽度方向槽沿车宽方向的两端被封闭。

10、如权利要求5至9任意一项所述的车辆用空气动力结构，所述宽度方向槽由在车宽方向上被肋部所隔开的，沿该车宽方向串联的多个单位宽度方向槽构成。

11、如权利要求5至10任意一项所述的车辆用空气动力结构，沿所述车轮罩的圆周方向设置有多个所述宽度方向槽。

12、如权利要求3至11任意一项所述的车辆用空气动力结构，从所述车轮罩内面侧中相对于所述宽度方向槽或所述台阶部的车身前后方向的前侧或车身上下方向的上侧部分到该车轮罩的前端侧为止，沿所述车轮罩的圆周方向设置有朝向所述车轮外周面开口的周向槽。

13、如权利要求12所述的车辆用空气动力结构，所述周向槽的车身前后方向的后侧或车身上下方向的下侧的开口边缘相对于该宽度方向槽的车身前后方向的前侧或车身上下方向的上侧的开口边缘，位于车身前后方向的前侧或车身上下方向的上侧。

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