BRPI0621636A2 - estrutura aerodinámica para veìculo - Google Patents

Abstract

ESTRUTURA AERODINáMICA PARA VEìCULO. Um dispositivo aerodinâmico para um veículo que pode efetivamente ajustar o fluxo de ar dentro de uma caixa de roda é obtido. Um dispositivo estabilizador aerodinâmico fixo io é formado no lado traseiro na direção longitudinal do corpo do veículo de um eixo rotativo de uma roda dianteira 15 dentro de uma caixa de roda 16, como um degrau tendo uma parede de ranhura de colisão do fluxo de ar que defronta para baixo na direção vertical do corpo do veículo. Este dispositivo estabilizador aerodinâmico fixo 10 suprime a entrada de fluxo dentro da caixa de rosa 16, do fluxo de ar P que é gerado acompanhando a roda dianteira 15 que gira na direção da seta R.

Description

ESTRUTURA AERODINÂMICA PARA VEÍCULO CAMPO TÉCNICO

A presente invenção relaciona-se a uma estrutura aerodinâmica para um veiculo para ajustar o fluxo de ar dentro de uma caixa de roda.

HISTÓRICO DA TECNOLOGIA

É conhecida a técnica de fornecer um estabilizador aerodinâmico que se projeta para fora dentro da caixa de roda de um automóvel, e que melhora a estabilidade de dirigir e o desempenho do resfriamento do freio por este estabilizador aerodinâmico (ver, por exemplo, o pedido de Patente em andamento do Japão (JP-A) número 2003-528772). Ainda, técnicas que são descritas no Pedido de Patente do Japão em andamento número 8-216929, Pedido de Patente do Japão em andamento número 6-144296, Pedido de Patente do Japão em andamento número 6-156327, Pedido de Patente do Japão em andamento número 2006-69396, Pedido do Japão de Modelo de utilidade em andamento número 3-102386, e o Pedido de Patente do Japão em andamento número 10-278854 são conhecidos. REVELAÇÃO DA INVENÇÃO

PROBLEMA A SER RESOLVIDO PELA INVENÇÃO

No entanto, na técnica convencional conforme descrita acima, como o estabilizador aerodinâmico está sempre projetado para fora dentro da caixa de roda, há várias limitações como evitar a interferência com a roda e assemelhados, e é difícil obter desempenhos satisfatórios.

Em vista das circunstâncias descritas acima, um objeto da presente invenção é fornecer uma estrutura aerodinâmica para um veículo que pode ajustar eficazmente o fluxo dentro de uma caixa de roda.

MÉTODO DE RESOLVER 0 PROBLEMA

Uma estrutura aerodinâmica para um veiculo relacionado à invenção da reivindicação 1 compreende uma parcela de degrau tendo uma parede de ranhura de colisão do fluxo de ar que defronta para baixo em uma direção vertical do corpo do veiculo, a parcela de degrau sendo fornecida no lado traseiro na direção longitudinal do corpo do veiculo de um eixo de rotação de uma roda dentro de uma caixa de roda.

Na estrutura aerodinâmica para o veiculo da reivindicação 1, a parede de ranhura de colisão do fluxo de ar da parcela de degrau, que defronta para baixo na direção vertical do corpo do veículo no lado traseiro na direção longitudinal do corpo do veículo da roda, funciona como uma superfície receptora de vento com relação ao fluxo de ar que é direcionado no sentido do interior da caixa de roda quando a roda gira. Devido a isso, o fluxo de entrada do ar para dentro da caixa de roda é suprimido. Ainda, como a parcela de degrau é posicionada apenas na traseira do centro rotacional da roda, o fluxo de entrada de ar dentro da caixa de roda que acompanha a rotação da roda é suprimido no lado do fluxo acima (entrada), e descarga, do lado, do ar que fluiu dentro da caixa de roda é suprimida.

Desta forma, na estrutura aerodinâmica para um veículo da reivindicação 1, o fluxo de ar dentro da caixa de roda pode ser eficazmente ajustado. Observe que é desejável formar a parcela de degrau em um membro que estrutura o corpo do veículo (tendo uma função que não a de ajustar o fluxo de ar dentro da caixa de roda).

Em uma estrutura aerodinâmica para um veículo relacionada â invenção da reivindicação 2, um estabilizador aerodinâmico para ajustar o fluxo de ar que acompanha a rotação de uma roda dentro de uma caixa de roda é formado, em um lado traseiro na direção longitudinal do corpo do veículo de um eixo de rotação de uma roda, como uma parcela de degrau que se defronta para baixo na direção vertical do corpo do veículo em um membro estrutural do corpo do veículo que se estende ao longo da direção vertical do corpo do veículo.

Na estrutura aerodinâmica para um veículo da reivindicação 2, o estabilizador aerodinâmico, que é a parcela de degrau que se defronta para baixo na direção vertical do corpo do veículo no lado traseiro da direção longitudinal do corpo do veículo, funciona como uma superfície receptora do vento com relação ao fluxo de ar que é dirigido no sentido do interior da caixa de roda quando a roda gira, e atinge a função de ajustar o fluxo de ar dentro da caixa de roda. Aqui, como o estabilizador aerodinâmico é formado como uma parcela de degrau que se defronta para baixo e não tem uma superfície que se defronta para cima ressaltada, o acúmulo de neve e de gelo não surge, e essa neve e gelo são impedidos de interferir com a roda.

Desta forma, na estrutura aerodinâmica para um veículo da reivindicação 2, o fluxo de ar dentro da caixa de roda pode ser efetivamente ajustado.

Na estrutura aerodinâmica para um veículo relacionado à invenção da reivindicação 3, na estrutura aerodinâmica para um veículo da reivindicação 1 ou da reivindicação 2, a parcela de degrau é fornecida ao longo da direção da largura do veículo, e está disposta no lado traseiro da direção longitudinal do corpo do veículo da roda.

Na estrutura aerodinâmica para um veículo da reivindicação 3, como a parcela de degrau que é fornecida ao longo da direção de largura do veículo está disposta na traseira da roda, o fluxo de entrada de ar dentro da caixa de roda do lado exterior na direção radial da roda enquanto a roda gira é efetivamente suprimido.

Na estrutura aerodinâmica para um veículo relacionado à invenção da reivindicação 4, na estrutura aerodinâmica para o veículo da reivindicação 3, a parcela de degrau ainda tem uma parede guia do fluxo de ar que se estende para baixo na direção vertical do corpo do veículo de uma parcela da extremidade traseira na direção longitudinal do corpo do veículo na parede de ranhura de colisão do fluxo de ar.

Na estrutura aerodinâmica para um veículo relacionado à invenção da reivindicação 4, o fluxo de ar que é gerado no lado externo da direção radial da roda que acompanha a rotação da roda é guiado pela parede guia do fluxo de ar e é levado até a parede de ranhura de colisão do fluxo de ar. Como a parede guia do fluxo de ar se estende para baixo na direção vertical do corpo do veículo, a adesão e acúmulo da neve e do gelo podem ser suprimidos enquanto tem a função descrita acima de guia o fluxo de ar.

Na estrutura aerodinâmica para um veículo relacionado à invenção da reivindicação 5, na estrutura aerodinâmica para o veículo da reivindicação 4, a parcela de degrau é formada como a ranhura na direção da largura do veículo que se abre no sentido no lado da roda, devido à parede guia do fluxo de ar ser inclinada de modo que a extremidade inferior dela na direção vertical do corpo do veículo está mais próxima da roda que a extremidade superior da mesma.

Na estrutura aerodinâmica para um veículo relacionado à invenção da reivindicação 5, ao inclinar a parede guia do ar com relação à direção vertical do corpo do veículo, a parcela de degrau é formada como uma ranhura na direção da largura do veículo que é longa na direção da largura do veículo que defronta a superfície periférica exterior da roda. Portanto, o plano aberto da parcela de degrau (a ranhura na direção da largura) pode ser feito para coincidir substancialmente com a posição da superfície interior da caixa de roda em uma armação em que a parcela de degrau não é fornecida. Assim, o espaço entre as parcelas terminais da roda e a parede de ranhura inclinada não fica grande demais, e a pressão sobe na periferia da parede de ranhura de colisão do fluxo de ar que receber o fluxo de ar gerado que acompanha a rotação da roda, e ainda, é fácil para este estado de pressão elevada ser mantido. Devido a esta elevação na pressão na periferia da parede de ranhura de colisão do fluxo de ar, o fluxo de entrada do ar dentro da caixa de roda pode ser suprimido ainda mais eficazmente.

A estrutura aerodinâmica para um veículo relacionado à invenção da reivindicação 6 compreende uma ranhura na direção da largura que é fornecida ao longo da direção da largura do veículo apenas no lado traseiro na direção longitudinal do corpo do veículo de um eixo rotativo de uma roda no lado da superfície interna de uma caixa de roda em cujo lado interior a roda está disposta, e que se abre no sentido da roda, a ranhura na direção da largura sendo estruturado para ter: uma parede de ranhura guia inclinada de uma parcela de borda de uma extremidade aberta que defronta a roda na ranhura na direção da largura, no sentido do lado fluxo abaixo na direção de rotação da roda, de modo a se deslocar gradativamente para longe da superfície periférica externa da roda; e uma parede de ranhura de colisão do fluxo de ar que se estende do lado da parcela terminal que está longe da superfície periférica exterior da roda na parede de ranhura guia, no sentido de outra parcela de borda da extremidade aberta.

No veículo em que a estrutura aerodinâmica para um veículo da reivindicação 6 é aplicada, o fluxo de ar dentro da caixa de roda é gerado da traseira da roda quando a roda girar. Uma parcela deste fluxo de ar é guiada pela parede de ranhura inclinada e penetra dentro da ranhura de direção da largura, e colide com a parede da ranhura de colisão do fluxo de ar. Devido a isso, a pressão na periferia da ranhura na direção da largura sobre, e a entrada de fluxo de ar para dentro da caixa de roda é suprimida. Ainda, como a ranhura na direção da largura está posicionada apenas na traseira do centro rotativo da roda, o fluxo de entrada do ar para dentro da caixa de roda que acompanha a rotação da roda é suprimido no lado do fluxo ascendente (entrada) , e a descarga, da lateral, do ar que fluiu para dentro da caixa de roda é suprimida.

Ademais, na estrutura aerodinâmica atual para um veículo, o plano aberto da ranhura na direção da largura pode ser feito para coincidir substancialmente com a posição da superfície interior da caixa de roda em uma armação em que a ranhura na direção da largura não é fornecida. Assim, o espaço entre as parcelas terminais da roda e a parede da ranhura inclinada não fica grande demais, e o efeito de suprimir o fluxo de entrada do ar para dentro da caixa de roda devido à elevação citada acima na pressão é obtido com confiabilidade. Por outro lado, como não há medo de interferência entre a parcela terminal da parede da ranhura inclinado e a roda, não há qualquer limitação do ponto de vista da aerodinâmica para impedir esta interferência, e um projeto para obter um bom efeito de suprimir o fluxo de entrada do ar é possível.

Desta forma, a estrutura aerodinâmica para um veículo da reivindicação 6, o fluxo de ar dentro da caixa de roda pode ser ajustado de maneira eficaz.

Na estrutura aerodinâmica para um veículo relacionado à invenção da reivindicação 7, na estrutura aerodinâmica para um veículo da reivindicação 6, a ranhura na direção da largura é fornecida no lado da extremidade traseira na direção longitudinal do corpo do veículo na caixa de roda e tem a parede da ranhura guia que se estende para a traseira em uma direção longitudinal do corpo do veículo e para cima em uma direção vertical do corpo do veículo da borda inferior na direção vertical do corpo do veículo na extremidade aberta da ranhura na direção da largura, e a parede da ranhura de colisão do fluxo de ar que se estende para frente na direção longitudinal do corpo do veículo da extremidade traseira superior da parede da ranhura guia.

Na estrutura aerodinâmica para um veículo da reivindicação 7, a ranhura na direção da largura que é fornecido na parcela da extremidade traseira da caixa de roda (na extremidade traseira e na vizinhança da parcela terminal inferior que se abre para baixo) guia o fluxo de ar que acompanha a rotação da roda, no sentido da traseira e para cima na parede da ranhura inclinada, e devido a este fluxo de ar ser feito para colidir com a parede da ranhura de colisão do fluxo de ar, a elevação descrita acima na pressão é causada, e o fluxo de entrada do ar para dentro da caixa de roda pode ser suprimido. Ainda, como este efeito de suprimir o fluxo de ar surge na parcela da extremidade do fluxo ascendente do fluxo de ar que acompanha a rotação da roda na caixa de roda, o efeito de suprimir a entrada de fluxo do fluxo de ar é bom, e a descarga, pela lateral, do arque fluiu para dentro da caixa de roda é suprimido ainda mais eficazmente.

A estrutura aerodinâmica para um veículo relacionado à invenção da reivindicação 8 compreende uma ranhura na direção da largura que é fornecido ao longo da direção da largura do veículo em uma parcela que está posicionada para trás, na direção longitudinal do corpo do veículo, de uma roda no lado superficial interno da caixa de roda em cujo lado interno a roda está disposta, e que se abre no sentido de uma superfície periférica da roda, em que a ranhura na direção da largura tem uma parede de ranhura guia que se estende para trás na direção longitudinal do corpo do veículo e para cima na direção vertical do corpo do veículo da borda inferior na direção longitudinal do corpo do veículo na extremidade aberta da ranhura na direção da largura, e a parede da ranhura de colisão do fluxo de ar que se estende para frente na direção longitudinal do corpo do veículo da extremidade traseira superior da parede da ranhura guia.

Na estrutura aerodinâmica para um veículo da reivindicação 8, o fluxo de ar para dentro da caixa de roda da traseira da roda surge acompanhando a rotação da roda. O ar deste fluxo de ar é guiado pela parede de ranhura inclinada e penetra dentro da ranhura na direção da largura, e colida com a parede da ranhura de colisão do fluxo de ar. Devido a isso, a pressão na periferia da ranhura na direção da largura se eleva, e o fluxo de entrada do ar para dentro da caixa de roda é suprimido.

Ainda, como a ranhura na direção da largura está disposta em uma parcela da caixa de roda que está posicionada na traseira da roda (por exemplo, na extremidade traseira e em uma vizinhança da parcela da extremidade inferior que se abre para baixo da caixa de roda) , o fluxo para o interior do ar para dentro da caixa de roda que acompanha a rotação da roda é suprimido na parcela da extremidade de fluxo ascendente (a entrada), e descarrega, do lado, o ar que já fluiu para dentro da caixa de roda é efetivamente suprimido.

Ademais, na estrutura aerodinâmica atual para um veículo, o plano aberto da ranhura na direção da largura pode ser feito para coincidir substancialmente com a posição da superfície interna da caixa de roda em uma armação em que a ranhura na direção da largura não é fornecida. Assim, o espaço entre as parcelas terminais da roda e a parede de ranhura inclinada não fica grande demais, e o efeito de suprimir o fluxo de entrada do ar para dentro da caixa de roda devido à elevação descrita acima na pressão é obtida com confiabilidade. Por outro lado, como não há nenhum medo de interferência entre a parcela terminal da parede de ranhura inclinado e a roda, não há limitações do ponto de vista da aerodinâmica para impedir esta interferência, e projetar para obter um bom efeito de suprimir o fluxo de entrada de ar é possível.

Desta forma, na estrutura aerodinâmica para um veículo da reivindicação 8, o fluxo de ar dentro da caixa de roda pode ser ajustado com eficácia.

Na estrutura aerodinâmica para um veículo relacionado ã invenção da reivindicação 9, na estrutura aerodinâmica para um veículo de qualquer uma das reivindicações 5 à reivindicação 8, ambos os terminais de direção longitudinal da ranhura na direção da largura são fechados.

Na estrutura aerodinâmica para um veículo da reivindicação 9, como ambas as extremidades na direção longitudinal da ranhura na direção da largura estão fechadas, é fácil manter o estado de pressão como sendo alto na ranhura na direção da largura, e a entrada de fluxo de ar para dentro da caixa de roda é eficazmente suprimido.

Na estrutura aerodinâmica para um veículo relacionado à invenção da reivindicação 10, na estrutura aerodinâmica para um veículo de qualquer uma das reivindicações 5 à reivindicação 9, a ranhura na direção da largura é estruturado por uma pluralidade de ranhuras na direção da largura unitários que são separados por costelas na direção da largura do veículo e estão dispostos em série na direção da largura do veículo.

Na estrutura aerodinâmica para um veículo da reivindicação 10, uma linha de ranhuras na direção da largura que correm ao longo da direção da largura do veículo, por exemplo, é formada pela ranhura na direção da largura que é longo na direção da largura do veículo que está sendo particionado pelas costelas fornecidas dentro da ranhura na direção da largura tal que as ranhuras na direção da largura unitários são formadas ou pelas ranhuras na direção da largura unitários plurais que estão dispostos em série na direção da largura do veículo sendo formados independentemente de maneira côncava em um membro estrutural da caixa de roda. Portanto, é fácil manter o estado da pressão sendo alta nos ranhuras na direção da largura, e o fluxo para dentro do ar para dentro da caixa de roda é suprimido com ainda mais eficácia.

Na estrutura aerodinâmica para um veículo relacionado à invenção da reivindicação 11, na estrutura aerodinâmica para um veículo de qualquer uma das reivindicações 5 à reivindicação 10, a pluralidade de ranhuras na direção da largura são fornecidas ao longo de uma direção periférica da caixa de roda.

Na estrutura aerodinâmica para um veículo da reivindicação 11, como os ranhuras na direção da largura plurais são fornecidos na direção periférica da caixa de roda, o fluxo para dentro do ar para dentro da caixa de roda que acompanha a rotação da roda é suprimido com ainda maior eficácia. Em particular, é preferível que as ranhuras na direção da largura plurais estejam dispostas de modo a serem contínuos na direção periférica da caixa de roda (tal que as parcelas das bordas frente/traseira ou as superior/inferior dos ranhuras na direção da largura que estão adjacentes na direção periférica da caixa de roda coincidem). Na estrutura aerodinâmica para um veículo relacionado à invenção da reivindicação 12, na estrutura aerodinâmica para um veículo de qualquer uma das reivindicações 3 à reivindicação 11, um ranhura na direção periférica que se abre no sentido de uma superfície periférica externa da roda é fornecido ao longo de uma direção periférica da caixa de roda de um lado frontal na direção longitudinal do corpo do veículo ou na parcela do lado superior na direção vertical do corpo do veículo com relação à ranhura na direção da largura no lado da superfície interna da caixa de roda, a um lado da extremidade frontal da caixa de roda.

Na estrutura aerodinâmica para um veículo da reivindicação 12, o fluxo de ar que flui para dentro da caixa de roda da traseira da roda e passa a região de colocação da ranhura na direção da largura à medida que a roda gira, é guiado para a ranhura na direção periférica, é levado para o lado da extremidade frontal da caixa de roda, e é descarregado da caixa de roda. Portanto, a descarga, do lado da caixa de roda, do ar que já fluiu para dentro da caixa de roda é suprimida eficazmente.

Na estrutura aerodinâmica para um veículo relacionado à invenção da reivindicação 13, na estrutura aerodinâmica para um veículo da reivindicação 12, uma borda de abertura no lado traseira na direção longitudinal do corpo do veículo o no lado inferior na direção vertical do corpo do veículo na ranhura na direção periférica é posicionada no lado frontal na direção longitudinal do corpo do veículo ou no lado superior na direção vertical do corpo do veículo, com relação à borda de abertura no lado frontal na direção longitudinal do corpo do veículo ou no lado superior na direção vertical do corpo do veiculo na ranhura na direção da largura.

Na estrutura aerodinâmica para um veiculo da reivindicação 13, como a ranhura na direção da largura e a ranhura na direção periférica não se comunicam, o ar é impedido de escapar (o fluxo de ar é impedido de surgir) da ranhura na direção da largura para a ranhura na direção periférica, e é fácil de manter o estado da pressão na ranhura na direção da largura sendo alto. Assim, a descarga, da lateral da caixa de roda, do ar que já fluiu para dentro da caixa de roda é suprimida com eficácia na ranhura na direção periférica, enquanto a entrada de fluxo do ar da traseira da caixa de roda que acompanha a rotação da roda ê eficazmente suprimido na ranhura na direção da largura.

EFEITOS DA INVENÇÃO

Como foi descrito acima, a estrutura aerodinâmica para um veículo relacionado à presente invenção tem o efeito excelente de ser capaz de ajustar com eficácia o fluxo de ar dentro de uma caixa de roda.

DESCRIÇÃO SUCINTA DOS DESENHOS

A Figura 1 é uma visão lateral que mostra um estabilizador aerodinâmico fixo relacionado a uma primeira versão exemplar da presente invenção.

A Figura 2 é uma visão seccional plana que mostra um dispositivo estabilizador aerodinâmico fixo relacionado à primeira versão exemplar da presente invenção.

A Figura 3 é uma visão em perspectiva que mostra um revestimento de pára-lama com o qual o estabilizador aerodinâmico fixo relacionado à primeira versão exemplar da presente invenção é integralmente formado.

A Figura 4 é uma visão lateral que mostra um estabilizador aerodinâmico fixo relacionado a uma segunda versão exemplar da presente invenção.

A Figura 5A é um desenho que mostra o estabilizador aerodinâmico fixo relacionado à segunda versão exemplar da presente invenção, e ê uma visão em perspectiva vista com a roda da frente removida.

A Figura 5B é uma visão traseira que mostra o estabilizador aerodinâmico fixo relacionado ã segunda versão exemplar da presente invenção.

A Figura 6 é uma visão seccional lateral que mostra, de maneira ampliada, parcelas principais de uma estrutura de caixa de roda para um veículo relacionada a uma terceira versão exemplar da presente invenção.

A Figura 7 é uma visão seccional lateral da estrutura de caixa de roda para um veículo relacionada à terceira versão exemplar da presente invenção.

A Figura 8 é uma visão em perspectiva da estrutura de caixa de roda para um veículo relacionada à terceira versão exemplar da presente invenção.

A Figura 9 é uma visão seccional traseira da estrutura de caixa de roda para um veículo relacionada à terceira versão exemplar da presente invenção.

A Figura IOA é uma visão em perspectiva de um automóvel ao qual estruturas de caixa de roda para um veículo relacionado à terceira e à quarta versões exemplares da presente invenção são aplicadas.

A Figura IOB é uma visão em perspectiva de um automóvel ao qual uma estrutura de caixa de roda para um veículo relacionado a um exemplo para comparação com à terceira e à quarta versões exemplares da presente invenção são aplicadas.

A Figura 11 é uma visão seccional lateral que mostra, de maneira ampliada, parcelas principais da estrutura de caixa de roda para um veículo relacionado à quarta versão exemplar da presente invenção.

A Figura 12 é uma visão em perspectiva que mostra, de maneira ampliada, parcelas principais de uma estrutura de caixa de roda para um veículo relacionado a uma quinta versão exemplar da presente invenção.

A Figura 13 é uma visão lateral que mostra parcelas principais de uma estrutura de caixa de roda para um veículo relacionado a uma sexta versão exemplar da presente invenção.

A Figura 14 é uma visão lateral que mostra parcelas principais de uma estrutura de caixa de roda para um veículo relacionado a uma sétima versão exemplar da presente invenção.

A Figura 15 é uma visão em perspectiva que mostra parcelas principais de uma estrutura de caixa de roda para um veículo relacionado à quinta versão exemplar da presente invenção relacionada a uma oitava versão exemplar da presente invenção.

A Figura 16 é uma visão seccional lateral que mostra, de maneira ampliada, parcelas principais de uma estrutura de caixa de roda para um veículo relacionado a uma nona versão exemplar da presente invenção.

A Figura 17 é uma visão seccional lateral que mostra, de maneira ampliada, parcelas principais de uma estrutura de caixa de roda para um veículo relacionado a uma décima versão exemplar da presente invenção.

A Figura 18 é uma visão lateral de um estabilizador do tipo fixo relacionado a um exemplo para comparação com a quarta versão exemplar da presente invenção.

A Figura 19 é uma visão em perspectiva de um estabilizador do tipo fixo relacionado a um exemplo para comparação com a quinta versão exemplar da presente invenção.

FORMAS PREFERIDAS PARA INCORPORAR A INVENÇÃO

Um estabilizador aerodinâmico fixo 10 serve como uma estrutura de caixa de roda para um veículo relacionado a uma primeira versão da presente invenção será descrito com base na Figura 1 à Figura 3. Observe que a seta FR, a seta UP e a seta OUT que estão escritas de maneira apropriada nos respectivos desenhos indicam, respectivamente, a direção à frente (direção de progressão), a direção para cima, e o lado externo na direção da largura do veículo de um automóvel S ao qual o estabilizador aerodinâmico fixo 10 é aplicado. Doravante, quando forem indicadas as direções para cima, para baixo, para frente, para trás e dos lados interno e externo na direção da largura do veículo, elas correspondem às direções das respectivas setas mencionadas anteriormente. Ainda, nesta versão exemplar, o estabilizador aerodinâmico fixo 10 é aplicado respectivamente às rodas frontais esquerda e direita 15. No entanto, como os estabilizadores aerodinâmicos fixos esquerdo e direito 10 são estruturados basicamente de forma simétrica, apenas o estabilizador aerodinâmico fixo 10 em um lado na direção da largura do veículo (o lado esquerdo com relação à direção de viagem) é ilustrado na Figura 1 e na Figura 2, e na explicação seguinte também, será fornecida a descrição de um dos estabilizadores aerodinâmicos fixos 10.

O estabilizador aerodinâmico fixo 10 que é aplicado ao automóvel S é mostrado em visão lateral esquemática na Figura 1. Ainda, a parcela frontal do automóvel S, ao qual os estabilizadores aerodinâmicos fixos 10 são aplicados, respectivamente, é mostrada em uma visão plana esquemática na Figura 2. Como é mostrado na Figura 1 e na Figura 2, o automóvel S tem um painel de pára-lama frontal 12 que estrutura um corpo de veiculo B. Um arco de roda 12A, que é formado no formato de um arco semicircular que se abre para baixo em visão lateral, é formado no painel de pára-lama frontal 12 para permitir que a roda dianteira 15 dobre. Uma aba de pára-lama 13 é unida ao lado interior do painel do pára-lama frontal 12. O interior da caixa de roda 14 e uma torre de suspensão não ilustrada são formados na aba do pára-lama 13.

O interior da caixa de roda 14 forma uma caixa de roda 16 que está disposta no lado exterior na direção da largura do veiculo do interior da caixa de roda 14 tal que a roda frontal 15 pode ser dobrada dentro da caixa de roda 16. Ainda, como é mostrada na Figura 1, uma cobertura de pára- choque 18A que estrutura o pára-choque dianteiro 18 vai ao redor até o lado inferior da parcela do lado frontal do arco da roda 12A no painel do pára-lama dianteiro 12, e a borda traseira desta cobertura de pára-choque 18A estrutura a parcela frontal do arco da roda 12A.

Como é mostrado na Figura 1 e na Figura 2, um revestimento de pára-lama 19, que é composto de resina e é formado em formato de arco substancialmente semicircular correspondente ao arco da roda 12A como é observado em visão lateral e é formado em formato substancialmente retangular que cobre e oculta a roda frontal 15 como é visto em visão plana, está disposto no lado interior da caixa de roda 16. Assim, o revestimento de pára-lama 19 é acomodado dentro da caixa de roda 16 de modo a não ser exposto do arco de roda 12A como é visto na visão lateral, e cobre a parcela substancialmente da metade superior da roda frontal 15 da frente, acima, e da traseira, e impede que lama, pequenas pedras, e assemelhados, atinjam a aba do pára-lama 13 (interior da caixa de roda 14) e assemelhados.

Ainda, como é mostrado na Figura 1, o estabilizador aerodinâmico fixo 10 é fornecido como uma superfície receptora de vento que defronta para baixo na traseira da roda dianteira 15. Nesta versão exemplar, o estabilizador aerodinâmico fixo 10 é formado integralmente com o revestimento do pára-lama 19.

Especificamente, como é mostrado também na Figura 3, o estabilizador aerodinâmico fixo 10 é formado integralmente de uma parcela do revestimento de pára-lama 19 que está posicionado para trás da roda dianteira 15, como uma parede de colisão do fluxo de ar que é uma parcela de degrau (parcela de cotovelo) que se depara sobre o interior da caixa de roda 16 e defronta para baixo na direção vertical do corpo do veículo, em uma parcela traseira 19A do revestimento de pára-lama 19 que se estende substancialmente ao longo da direção vertical na traseira da roda dianteira 15. O estabilizador aerodinâmico fixo 10 que defronta para baixo na traseira da roda dianteira 15 suprime a geração do fluxo de ar mostrada pela seta F dentro da caixa de roda 16, e suprime a geração de fluxo turbulento devido ao ar que entra e que saí entre o revestimento de pára-lama 19 e a roda dianteira 15 dentro da caixa de roda 16 (alcança a operação de ajustar o fluxo de ar).

A saber, o estabilizador aerodinâmico fixo 10 é estruturado de modo a bloquear o fluxo de ar F que surge devido ã rotação da roda dianteira 15 na direção da seta R. Devido a isso, o estabilizador aerodinâmico fixo 10 suprime a entrada do fluxo de ar F para dentro da caixa de roda 16 que é causado pela rotação da roda dianteira 15, e suprime a geração de fluxo turbulento devido ao ar que entra e que sai dentre o revestimento de pára-choque 19 e a roda dianteira 15 dentro da caixa de roda 16. Devido a operação de ajuste do fluxo de ar do estabilizador aerodinâmico fixo 10, a carga vertical da roda dianteira 15 é impedida de ser enfraquecida, e ainda, o fluxo de ar que é dirigido no sentido de um dispositivo de freio (não ilustrado) fornecido no lado interior na direção da largura do veículo da roda dianteira 15, é impedido de ser obstruído pelo fluxo turbulento.

No automóvel S ao qual o estabilizador aerodinâmico fixo 10 da estrutura descrita acima é aplicado, como a geração de fluxo turbulento dentro da caixa de roda 16 devido à rotação da roda dianteira 15 é suprimido pelo estabilizador aerodinâmico fixo 10, a resistência ao ar que acompanha o percurso em alta velocidade (resistência do ar devida ao fluxo turbulento) é diminuída, e a carga vertical da roda dianteira 15 é impedida de diminuir. Assim, no automóvel S, um melhoramento no consumo de combustível devido à redução na resistência do ar, e o melhoramento na estabilidade da direção devido à garantia da carga vertical, são desejados.

Ainda, como o estabilizador aerodinâmico fixo 10 é formado integralmente do revestimento de pára-choque 19 como uma superfície que defronta para baixo, o estabilizador aerodinâmico fixo 10 não forma, dentro da caixa de roda 16, uma superfície que defronta para cima em que é fácil para a neve e a lama grudarem e acumularem. Por exemplo, em um estabilizador do tipo fixo 210 que é mostrado na Figura 18 e relaciona-se a um exemplo comparativo, a restrição de que a neve e a lama grudam e crescem em uma superfície que defronta para cima 210A, e que isto interfere com a roda dianteira 15 e leva dano ao estabilizador do tipo fixo 210, poderá surgir. No entanto, no estabilizador aerodinâmico fixo 10, como a neve e a lama não grudam conforme foi descrito acima, a ocorrência de tal restrição é impedida.

Outras versões exemplares da presente invenção serão descritas a seguir. Observe que as peças/parcelas que são basicamente as mesmas que a primeira versão exemplar descrita acima ou estruturas precedentes são denotadas pelos mesmos números de referência que na primeira versão exemplar descrita acima ou estruturas precedentes e a descrição (ilustração) delas é omitida.

(Segunda Versão Exemplar)

Um estabilizador aerodinâmico fixo 20, que serve como uma estrutura de caixa de roda para um veículo e que se relaciona a uma segunda versão exemplar da presente invenção, é mostrado em uma visão lateral esquemático na Figura 4. Como é mostrado neste desenho, o estabilizador aerodinâmico fixo 20 é fornecido como uma superfície recebedora de vento que defronta para baixo no lado interior na direção da largura do veículo na traseira de um eixo de rotação 15A da roda dianteira 15. Nesta versão exemplar, o estabilizador aerodinâmico fixo 20 é formado integralmente de uma parcela de parede de pé 14A no interior da caixa de roda 14 que defronta a superfície da roda dianteira 15 cuja superfície é dirigida no sentido do lado interior na direção da largura do veículo.

Especificamente, como é mostrado também na Figura 5(A) e na Figura 5(B) , o estabilizador aerodinâmico fixo é formado integralmente com a parcela de parede de pé 14A como uma parede de colisão do fluxo de ar que é uma parcela de degrau que defronta para baixo (parede côncava) que estrutura uma parcela côncava 14B que é aberta e é côncava para baixo e no sentido do lado externo na direção da largura do veículo substancialmente na parcela da metade traseira da parcela de parede de pé 14A. Ainda, nesta versão exemplar, o estabilizador aerodinâmico fixo 20 é inclinado, com relação a um plano horizontal, tal que a extremidade traseira está a um nível mais elevado do que a extremidade frontal. Este estabilizador aerodinâmico fixo 20, que é uma superfície de recepção de vento que defronta para baixo no lado interior do lado traseiro do eixo rotativo 15A da roda dianteira 15, suprime a geração do fluxo de ar F que acompanha a rotação da roda dianteira 15 dentro da caixa de roda 16 (o fluxo de ar F que flui para dentro da caixa de roda 16) , e suprime a geração do fluxo turbulento devido ao ar que entra e que sai entre o revestimento do pára-lama 19 e a roda dianteira 15 dentro da caixa de roda 16. Observe que, em vez da estrutura ser formada integralmente da parte de parede de pé 14A da aba do pára-lama 13, o estabilizador aerodinâmico fixo 20, por exemplo, poderá ser formado integralmente com a parcela da parede de pé 14A que é fornecida no motor sob a tampa. Ainda, o estabilizador aerodinâmico fixo 20 poderá ser fornecido tal que a extremidade frontal e a extremidade traseira estão na mesma altura (horizontalmente) , ou o estabilizador aerodinâmico fixo 20 poderá ser fornecido em uma inclinação com relação ao plano horizontal tal que a extremidade frontal está em nível mais elevado do que a extremidade traseira.

No automóvel S ao qual o estabilizador aerodinâmico fixo 20 da estrutura descrita acima é aplicado, como a geração do fluxo turbulento dentro da caixa de roda 16 devido à rotação da roda dianteira 15 é suprimido pelo estabilizador aerodinâmico fixo 20, um melhoramento no consumo de combustível devido à redução na resistência do ar, e um melhoramento na estabilidade da direção devido ao assegurar da carga vertical, são objetos da mesma forma que na primeira versão exemplar. Ainda, como o estabilizador aerodinâmico fixo 20 é formado integralmente com a parcela da parede de pé 14A como uma superfície que defronta para baixo, o estabilizador aerodinâmico 20 não forma, dentro da caixa de roda 16, uma superfície defrontando para cima em que é fácil para a neve e a lama grudarem e acumularem. Por exemplo, em um estabilizador do tipo fixo 220 que é mostrado na Figura 19 e se relaciona a um exemplo comparativo, a restrição de que a neve e a lama grupam e crescem em uma superfície que defronta para cima 220A, poderá surgir. No entanto, no estabilizador aerodinâmico fixo 20, como a neve e a lama não grudam conforme foi descrito acima, a ocorrência dessa restrição é impedida. (Terceira e Quarta Versões Exemplares)

A parcela dianteira do automóvel S, ao qual uma estrutura de caixa de roda 21 para um veículo é aplicada, é mostrada em uma visão lateral esquemática na Figura 7. Para melhor descrever o corpo do veículo B do automóvel S com base neste desenho, a caixa de roda 16 é disposta diretamente a frente de um pilar frontal 17 que forma o esqueleto na direção vertical do corpo do veículo, e uma extremidade inferior 17A do pilar frontal é unida à extremidade frontal IlA de um oscilador 11 que forma o esqueleto na direção longitudinal do corpo do veículo. Uma parcela estendida IlC se estende de uma parede inferior IlB do oscilador 11 para abaixo da parcela da borda traseira inferior 16A da caixa de roda 16 (o arco da roca 12A) .

Ainda, uma parcela traseira 19A do revestimento do pára- lama 19 está disposta acima da parcela estendida IlC do oscilador 11.

Ainda, a estrutura da caixa de roda 21 para um veículo tem ranhuras retentoras 22 que servem como ranhuras na direção da largura que são fornecidas no revestimento do pára-lama 19. Nesta versão exemplar, as ranhuras retentoras 22 são fornecidas em uma parcela no revestimento do pára- lama 19 que está posicionado no lado traseiro da roda dianteira 15 (uma parcela que se sobrepõe à roda dianteira 15 na direção vertical do corpo do veículo) . Mais especificamente, como é mostrado na Figura 6, as ranhuras retentoras 22 são fornecidas sobre, entre a parcela no revestimento do pára-lama 19 que está para trás de um eixo rotativo RC da roda dianteira 15, parte ou a totalidade da região A que está por trás e para baixo de uma parcela C que é intersectada por uma linha reta imaginária ILl que forma um ângulo θ (-α°<θ<90°) com a linha horizontal HL que passa através do eixo rotativo RC da roda dianteira 15. 0 ângulo θ é, no lado do limite superior da faixa de estabelecimento das ranhuras retentoras 22, preferivelmente inferior ou igual a 50°, e mais preferivelmente inferior ou igual a 40°, e é feito para ser cerca de 30° nesta versão exemplar. Ainda, um ângulo α que prescreve o lado do limite inferior da faixa de estabelecimento das ranhuras retentoras 22 é um ângulo que é formado pela HL e uma linha reta imaginária IL2 que conecta a parcela terminal traseira inferior da caixa de roda 16 do eixo rotativo RC da roda dianteira 15. A parcela terminal traseira inferior da caixa de roda 16 pode ser feita para, por exemplo, ser a extremidade traseira inferior do revestimento do pára-lama 19, e nesta versão exemplar que é fornecida com polainas traseiras 3 0 (uma borda inferior 32B de uma ranhura retentora 32).

Como é mostrado na Figura 6 e na Figura 7, os ranhuras retentoras 22 estão abertos no sentido do lado da roda dianteira 15 e formam formatos substancialmente triangulares como é visto em visão lateral cujas larguras ao longo da direção periférica do revestimento do pára-lama 18 (a caixa de roda 16) são o máximo nas parcelas de abertura 22A. Mais especificamente, como é mostrado na Figura 6, a ranhura retentora 22 é estruturado para ter uma parede de ranhura guia 24 que serve como uma parede de ranhura inclinado que se estende para trás e para cima de uma borda inferior 22B da parcela de abertura 22a, e uma parede de ranhura retentora 26 que serve como parede de ranhura de colisão de fluxo de ar que se estende no sentido da borda superior 22C da parcela de abertura 22A da extremidade traseira superior 24A da parede de ranhura guia 24.

Na parede da ranhura retentora 26, o comprimento da superfície lateral (o comprimento do lado do triângulo) é pequeno se comparado com a parede da ranhura guia 24. Devido a isso, como é mostrado na Figura 6, a parede da ranhura guia 24 se estende em uma direção substancialmente ao longo do fluxo de ar F (o fluxo de ar substancialmente ao longo da direção tangente da roda dianteira 15) que surge acompanhando a rotação da roda dianteira 15 (rotação na direção da seta R que é a direção de fazer com que o automóvel S avance à frente), e guia o fluxo de ar F para dentro da ranhura retentora 22. Por outro lado, a parede da ranhura retentora 2 6 se estende de modo a encarar o fluxo de ar F, e o flux de ar F que flui para dentro da ranhura retentora 22 colide com a parede da ranhura retentora 26.

Ainda, como é mostrado também na Figura 8, a ranhura retentora 22 é longo na direção da largura do veículo, e ambas as extremidades do mesmo nesta direção no sentido do comprimento são fechadas por paredes laterais 28. A saber, as ranhuras retentoras 22 são estruturados de modo a serem cobertos pelas paredes laterais 28 e de modo a ser difícil de ser visto em visão lateral (consulte a Figura 8 e a Figura 10) . Nesta versão exemplar, as ranhuras retentoras 22 são formadas sobre substancialmente a largura inteira do revestimento do pára-lama 19.

Devido ao descrito acima, a estrutura da caixa de roda 21 para um veículo é estruturada tal que uma parcela do fluxo de ar F é bloqueada pelas ranhuras retentoras 2 2 e a pressão dentro das ranhuras retentoras 22 sobe, e acompanhando isso, a pressão entre as parcelas de abertura 22A das ranhuras retentoras 22 e da roda dianteira sobe.

Devido a esta elevação na pressão, na estrutura da caixa de roda 21 para um veículo, o fluxo de entrada do fluxo de ar F dentro da caixa de roda 16 é suprimido.

Ainda, como é mostrado nas Figuras 6 a 3, os ranhuras retentoras plurais 22 (três nesta versão exemplar) são fornecidos no revestimento do pára-lama 19 em paralelo na direção periférica do revestimento do pára-lama 19. Nesta versão exemplar, nos ranhuras retentoras 22 que são adjacentes na direção periférica do revestimento do pára- lama 19, as bordas inferiores 22B, as bordas superiores 22C das parcelas de abertura 22A substancialmente coincidem. A saber, as ranhuras retentoras plurais 22 são formadas de modo a formar projeções e endentações (formas de onda) que são triangulares conforme observadas em visão seccional, continuamente na direção periférica do revestimento do pára-lama 19. Entre as ranhuras retentoras plurais 22, a ranhura retentora 22 que está posicionado o mais longe no sentido para baixo e para trás está posicionado em uma parcela da extremidade traseira inferior 19B do revestimento do pára-lama 19. Esta ranhura de retenção 22 está posicionada diretamente acima da parcela estendida IlC do oscilador 11.

Ademais, como é observado na Figura 6 e na Figura 7, a estrutura da caixa de roda 21 para um veículo é fornecida com as polainas traseiras 30 que estão dispostas na traseira da caixa-de roda 16. As polainas traseiras 30 são fixadas à parede inferior IlB do oscilador 11, e a ranhura retentora 3 2 é formada entre as polainas traseiras 30 e a parcela estendida IlC do oscilador 11. A ranhura retentora 32 é basicamente estruturada de maneira similar às ranhuras retentoras 22. Especificamente, a ranhura retentora 32 é estruturado para ter uma superfície guia 34 que se estende para trás e para cima da borda inferior 32B de uma parcela de abertura 3 2A que se abre no sentido da roda dianteira 15, e uma superfície retentora 36 que se estende no sentido de uma borda superior 32C da parcela de abertura 32A de uma extremidade traseira superior 34A da superfície guia 34. As funções respectivas da superfície guia 34 e da superfície retentora 3 6 são as mesmas que as funções correspondentes da parede da ranhura guia 24, e a parede da ranhura retentora 26.

Nesta versão exemplar, a superfície guia 34 é formada na ranhura retentora 32, e a superfície retentora 36 é feita para ser a superfície inferior da parcela estendida IlC do oscilador 11. A saber, devido às polainas traseiras 30 serem fixadas ao oscilador 11 e a parcela terminal traseira da caixa de roda 16 (o limite inferior da faixa de estabelecimento da ranhura retentora 32) que se estende para baixo, a estrutura em que a parcela estendida 11C do oscilador 11, que é um membro estrutural do corpo do veículo, é feita para ser a superfície retentora 36 é realizada. Devido a isso, na estrutura da caixa de roda 21 para um veículo, a ranhura retentora 32 é disposto de modo a ser contínuo por baixo da ranhura retentora 22 que é posicionado o mais longe para a traseira e para baixo.

Ainda, como também é mostrado na Figura 8, o comprimento da ranhura retentora 32 na direção da largura do veículo é um comprimento igual às ranhuras retentoras 22, e as parcelas terminais da ranhura retentora 32 na direção longitudinal que coincidem com as parcelas terminais das ranhuras retentoras 22 na direção da largura do veículo são fechados por paredes laterais 38. A saber, de modo similar às ranhuras retentoras 22, a ranhura retentora 32 é estruturado de modo a ser coberto pelas paredes laterais 38 de modo a ser difícil de ver em visão lateral (consulte a Figura 8 e a Figura 10).

Ainda, como é mostrado na Figura 6 à Figura 8, a estrutura de caixa de roda 21 para um veículo é fornecida com ranhuras guias 4 0 que servem coma ranhuras na direção periférica que são fornecidos no revestimento do pára-lama 19 de modo a abrir no sentido do lado da roda dianteira 15.

Os lados das ranhuras guias 4 0 que estão mais à frente na direção longitudinal do corpo do veículo do que (a ranhura retentora 22 posicionado o mais longe para cima e para a frente entre) os ranhuras retentoras 22 são feitos para serem terminais proximais 4 OA em uma vizinhança de uma parcela da extremidade frontal inferior 19C do revestimento do pára-lama 19 são feitos para serem extremidades finais 4 0B. As ranhuras guias 4 0 não se comunicam com as ranhuras retentoras 22. As extremidades proximais 40A, as extremidades finais 40 B das ranhuras guias 40 são respectivamente afuniladas e são contínuas com uma superfície geral 19D do revestimento do pára-lama 19 (os planos abertos dos ranhuras retentoras 22, os ranhuras guias 40), e o fluxo de ar ao longo da direção periférica dos ranhuras retentoras 22 (a caixa de roda 16) flui para dentro e flui para fora suavemente de e para os ranhuras guias 4 0 que estão paralelos na direção da largura do veículo são fornecidos. Essas ranhuras guia 40 são estruturados de modo a guiar o fluxo de ar, que é direcionado da traseira no sentido da frente ao longo da periferia interior do revestimento do pára-lama 19, tal que o fluxo de ar é levado a fluir para dentro das extremidades proximais 4OA e é descarregado das extremidades finais 40B.

Em outras palavras, um par de paredes de ranhura 40C que se opõem uma à outra na direção da largura do veículo em cada ranhura guia 40 são estruturadas de modo a impedir de surgir o fluxo de ar que é dirigido na direção da largura do veículo. Observe que um exemplo em que duas das ranhuras guias 40 são fornecidas é mostrado na Figura 8, mas poderá ser fornecida apenas uma das ranhuras guias 40, ou três ou mais das ranhuras guias 40 poderão ser fornecidas.

Ainda, como é mostrado na Figura 6 à Figura 8, a estrutura de caixa de roda 21 para um veículo é fornecida com polainas frontais em formato de placa 42 que se estende para baixo de uma parcela da borda frontal inferior 16B da caixa de roda 16. As polainas frontais 42 são estruturadas de modo a impedir o vendo de viagem que acompanha a viagem do automóvel S, de fluir para dentro da caixa de roda 16.

Ademais, como é mostrado na Figura 10(A), no automóvel S relacionado a esta versão exemplar, a caixa de roda 16 é formada no lado interior de um arco de roda 44A ou do painel do pára-lama traseiro, e o automóvel S relacionado a esta versão exemplar é fornecido com uma estrutura de caixa de roda 4 6 para um veículo que é para a roda traseira 4 5 disposta dentro desta caixa de roda 16. Para melhor explicar as parcelas na estrutura de caixa de roda 4 6 para um veículo relacionado a uma quarta versão exemplar da presente invenção que difere da estrutura de caixa de roda 21 para um veículo, como é mostrado na Figura 11, a estrutura de caixa de roda 4 6 para um veículo é estruturada de modo a não ser fornecida com as polainas traseiras 30, a ranhura retentora 32 (a superfície guia 34, a superfície retentora 36, as paredes laterais 38) . Observe que uma parcela da extremidade traseira inferior 48A do revestimento do pára-lama 4 8 se estende em uma direção substancialmente perpendicular e é ainda longe da roda traseira 4 5 do que as outras parcelas, e a parede da ranhura guia 24 é formada para ser mais curta do que a parede da ranhura retentora 26. As outras estruturas do revestimento do pára-lama 4 8 são as mesmas que as estruturas correspondentes do revestimento de pára-lama 19, e assim, as outras estruturas da estrutura da caixa de roda 46 para um veículo são as mesmas que as estruturas correspondentes da estrutura da caixa de roda 21 para um veículo.

A seguir, será descrita a operação da terceira e da quarta versões exemplares. Observe que na estrutura da caixa de roda 21 para um veículo e na estrutura da caixa de roda 4 6 para um veículo, a função da ranhura retentora 32 é meramente substituída pelo uma ranhura retentora 22, e a estrutura da caixa de roda 21 para um veículo e a estrutura da caixa de roda 4 6 para um veículo exibem basicamente efeitos operacionais similares. Portanto, doravante, essencialmente a operação para a estrutura da caixa de roda 21 para um veículo será descrita.

No automóvel S ao qual a estrutura da caixa de roda 21 para um veículo da estrutura descrita acima é aplicada, quando a roda dianteira 15 gira na direção da seta R que acompanha a viagem do automóvel S, o fluxo de ar F que começa a ser empurrado para dentro por esta rotação da roda dianteira 15 e flui para dentro substancialmente para cima dentro da caixa de roda 16 da traseira da roda dianteira 15, é gerado. Uma parcela deste fluxo de ar F é guiada pela superfície guia 34, as paredes da ranhura guia 24, e flui para dentro da ranhura retentora 32, os ranhuras retentoras 22, e colide com a superfície retentora 36, as paredes da ranhura retentora 26. Portanto, uma parcela do fluxo de ar F é bloqueada, a pressão dentro da ranhura retentora 32, os ranhuras retentoras 22 sobem, e a faixa desta elevação na pressão se estende ao espaço entre a ranhura retentora 32 e as ranhuras retentoras 22, e a roda dianteira 15. Devido a isso, na estrutura da caixa de roda 21 para um veículo, o fluxo de entrada de resistência do ar dentro da caixa de roda 16 da traseira da roda dianteira aumenta, e o fluxo de entrada do ar para dentro da caixa de roda 16 é suprimido.

Ainda, outra parcela do fluxo de ar F passa a faixa de estabelecimento da ranhura retentora 32, os ranhuras retentoras 22, e flui para dentro da caixa de roda 16. Pelo menos uma parcela do fluxo de ar F tenta fluir no lado periférico externo devido à força centrífuga e flui para dentro das ranhuras guias 4 0 e, como é mostrado pela utilização de setas de maneira apropriada na Figura 8, é guiado pelas ranhuras guias 4 0 e descarregado das extremidades finais 40B.

Desta forma, as estruturas da caixa de roda 21, 46 para um veículo relacionadas à terceira e à quarta versões exemplares, como os ranhuras retentoras 22 (e a ranhura retentora 32) suprimem a entrada de ar para dentro da caixa de roda 16, o fluxo de ar F que tenta fluir para dentro da caixa de roda 16 por baixo do soalho do automóvel S é fraco, e a perturbação do fluxo de ar na periferia da caixa de roda 16 é impedida (é ajustada) . Especificamente, como é mostrado na Figura 10 (A) , o fluxo de ar Ff por baixo do soalho é impedido de ser perturbado, e o fluxo de ar suave Ff é obtido por baixo do soalho.

Ainda, a quantidade de ar que flui para dentro da caixa de roda 16 diminui, e a quantidade de ar que é descarregado do lado da caixa de roda 16 também diminui. Em particular, como as ranhuras retentoras 22 (e a ranhura retentora 32) estão dispostas na parcela da borda traseira inferior 16A que é a parcela fluxo acima mais distante onde o fluxo de ar F flui para dentro da caixa de roda 16. Em outras palavras, a quantidade de ar que é descarregada do lado da caixa de roda 16 é diminuída ainda mais. Por essas razões, no automóvel S, o fluxo de ar Fs ao longo da superfície lateral é impedido de ser perturbado, e o fluxo de ar suave Fs é obtido na superfície lateral.

Devido ao efeito acima, no automóvel S ao qual as estruturas de caixa de roda 21, 4 6 para um veículo são aplicadas, uma redução na resistência do ar (o valor CD), uma melhoria na estabilidade da direção, a redução no ruído do vento, a redução no espadanar (água sendo espalhada da superfície da estrada pela roda dianteira 15, e a roda traseira 45) , e assemelhados podem ser projetados devido a operação das ranhuras retentoras 2 2 (e a ranhura retentora 32) .

Ainda, na estrutura da caixa de roda 21, 4 6 para um veículo, como as ranhuras guias 4 0 são fornecidas à frente das ranhuras retentoras 22, os fluxos de ar no lado interior e no lado da caixa de roda 16 são ajustados. Especificamente, como o fluxo de ar F dentro da caixa de roda 16 flui ao longo de (paralelo a) direção da rotação da roda dianteira 15, a roda traseira 45 pelas ranhuras guias 40, a perturbação do fluxo de ar dentro da caixa de roda 16 (a aplicação da força do ar para a roda dianteira 15 e a roda traseira 45) é impedida. Ainda, como a descarga do ar que foi através do lado da caixa de roda 16, isto é, o arco de roda 12A, é suprimido, o fluxo suave Fs é obtido no automóvel S.

Portanto, no automóvel S ao qual as estruturas de roda 21, 4 6 para um veículo são aplicadas, uma redução na resistência do ar, um melhoramento na estabilidade de direção, uma redução no ruído do vento, a redução no espadanar, e assemelhados podem ser projetados também devido à operação das ranhuras guias 40. Assim, no automóvel S em que as estruturas da caixa de roda 21 para um veículo são fornecidas de modo a corresponder às rodas dianteiras 15 e as estruturas de caixa de roda 46 para um veículo são fornecidas de modo a corresponder às rodas traseiras 45, como é mostrado na Figura IO(A), tanto na parcela frontal e na parcela traseira do corpo do veiculo B, os fluxos suaves Ff, Fs que não têm sopro para fora que causam perturbação nas superfícies laterais e por baixo do soalho são obtidos, e esses fluxos mergem suavemente na traseira do corpo do veículo B (consulte a seta Fj) .

Para suplementar a explicação pela comparação com um exemplo comparativo mostrado na Figura 10(B), no exemplo comparativo 23 0 que não é fornecido com as estruturas da caixa de roda 21, 46 para um veículo, os fluxos de ar F são gerados dentro das caixas de roda 16 acompanhando a rotação das rodas dianteiras 15, das rodas traseiras 45, e este fluxo de entrada causa perturbações do fluxo de ar Ff por baixo do soalho diretamente por trás das rodas dianteiras 15, das rodas traseiras 45 (as parcelas em que os fluxos de ar para dentro das caixas de roda 16 são geradas) . Ainda, os fluxos de ar F que fluem para dentro das caixas de roda 16 vão através dos arcos de roda 12A e são descarregados para fora nos lados do corpo do veículo, e causam perturbação dos fluxos de ar Fs. Por essas razões, perturbações também são causadas em Fj que mergem na traseira do corpo do veículo B.

Em contraste, no automóvel S em que as estruturas da caixa de roda 21, 4 6 para um veículo são aplicadas, conforme descritas acima, o fluxo de entrada de ar nas caixas de rodal6 da traseira das rodas dianteiras 15, das rodas traseiras 4 5 é suprimido pelas ranhuras retentoras 22, os ranhuras retentoras 32, e os fluxos de ar que fluem para dentro das caixas de roda 16 são ajustados nas ranhuras guias 40. Portanto, como foi descrito acima, é realizada uma redução na resistência do ar, um melhoramento na estabilidade da direção, uma redução no ruído do vento, uma redução no espadanar, e assemelhados.

Em particular, nas estruturas de caixa de roda 21, 46 para um veículo, como os ranhuras retentoras plurais 22 (e a ranhura retentora 32) são fornecidos continuamente, o fluxo de entrada do ar para as caixas de roda 16 da traseira das rodas dianteiras 15, das rodas traseiras 45 podem ser suprimidos ainda mais eficazmente. Ainda, como as ranhuras guias 4 0 não se comunicam com os ranhuras retentoras 22, o ar não flui das ranhuras retentoras 22 para os ranhuras guias 4 0 e a pressão das ranhuras retentoras 22 não diminui, e o efeito de suprimir o fluxo de entrada dos fluxos de ar F dentro das caixas de roda 16 e o efeito de ajustar os fluxos de ar F que fluíram para dentro das caixas de roda 16 podem ser ambos estabelecidos.

Ainda, nas estruturas da caixa de roda 21, 46 para um veículo, como os ranhuras retentoras 22 e os ranhuras guia 40 são posicionados de modo a serem côncavos com relação à superfície geral 19D do revestimento do pára-lama 19, a interferência com a roda dianteira 15, e com a roda traseira 4 5 não é um problema. Assim, as estruturas da caixa de roda 21, 46 para um veículo não são presas por limitações para impedir a interferência com a roda dianteira 15, com a roda dianteira 45, e as ranhuras retentoras 22, os ranhuras guia 40 podem ser projetados com base nos desempenhos necessários do ponto de vista da aerodinâmica. Por outro lado, como os planos abertos das parcelas de abertura 22A das ranhuras retentoras 22 (a ranhura retentora 32) substancialmente coincidem com a parcela da extremidade traseira inferior 19B do revestimento de pára-lama 19, os espaços entre os ranhuras retentoras 22 e a roda dianteira 15, a roda traseira 45 não ficam grande demais, e um aumento na pressão pode ser gerado entre eles, e a operação de suprimir o fluxo de entrada do fluxo de ar F para dentro da caixa de roda 16 pode ser realizado de modo confiável. (Quinta Versão Exemplar)

As parcelas principais da estrutura da caixa de roda 50 para um veículo relacionadas à quinta versão exemplar da presente invenção são mostradas em visão perspectiva na Figura 12. Como é mostrado nesse desenho, a estrutura da caixa de roda 5 0 para um veículo difere da estrutura da caixa de roda 21 para um veículo relacionada à terceira versão exemplar com relação ao ponto em que as ranhuras retentoras 22 respectivas, a ranhura retentora 32, são particionadas na direção da largura do veículo pelas costelas 52, 54.

Nesta versão exemplar, as costelas plurais (2) estão dispostas em cada ranhura retentora 22, e cada ranhura detentor 22 é particionado em 3 unidades de ranhuras retentoras 22D. Ainda, as costelas plurais (2) 54 estão dispostas na ranhura retentora 32, e cada ranhura retentora 3 2 está particionado em 3 unidades de ranhuras retentoras 32D. As costelas 52 são formadas integralmente com o revestimento do pára-lama 19, e as costelas 54 são formadas integralmente com as polainas traseiras 30. As outras estruturas da estrutura da caixa de roda 5 0 para um veículo incluem parcelas que não são ilustradas, e são as mesmas que as estruturas correspondentes da estrutura de caixa de roda 21 para um veículo.

Assim, na estrutura da caixa de roda 50 para um veículo relacionado à quinta versão exemplar, basicamente, efeitos similares podem ser obtidos pela operação que é similar à estrutura de caixa de roda 21 para um veículo.

Ainda, na estrutura da caixa de roda 50 para um veículo, como as ranhuras retentoras 22, a ranhura retentora 32 estão particionadas na direção da largura do veículo pelas costelas 52, as costelas 54, o movimento na direção da largura do veículo, do ar no interior é restringido, e é fácil para a elevação na pressão que é gerada devido ao fluxo de ar F colidir com as paredes da ranhura guia 24, a superfície guia 34, ser mantida. Devido a isso, o fluxo de entrada do fluxo de ar F para a caixa de roda 16 da traseira da roda dianteira 15 pode ser suprimido ainda mais eficazmente.

Observe que, embora a descrição dela seja omitida, efeitos operacionais similares podem ser obtidos mesmo se as costelas 52 forem fornecidas no revestimento do pára- lama 48 que estrutura a estrutura da caixa de roda 46 para um veículo.

(Sexta Versão Exemplar)

Parcelas principais de uma estrutura de caixa de roda 60 para um veículo, relacionadas à sexta versão exemplar são mostradas em visão lateral na Figura 13. Como é mostrado nesse desenho, a estrutura de caixa de roda 60 para um veículo difere da estrutura de caixa de roda 21 para um veículo relacionada à terceira versão exemplar com relação ao ponto em que a estrutura de caixa de roda 60 para um veículo é fornecida com polainas traseiras 62 em vez das polainas traseiras 30.

As polainas traseiras 62 são formadas no formato de uma placa de um material, como, por exemplo, borracha ou assemelhados, e é estruturada de modo a ser flexível. As polainas traseiras têm a superfície guia 34 e, junto com a parcela estendida IlC (o oscilador 11), forma a ranhura retentora 32, e alcança uma função similar que as polainas traseiras 30. As paredes laterais 3 8 poderão ser fornecidas nas polainas traseiras 62, mas é preferível fornecer as paredes laterais 3 8 no revestimento do pára-lama 19, no oscilador 11, em ornamento do pára-lama não ilustrado, ou assemelhado. As outras estruturas da estrutura de caixa de roda 60 para um veículo incluem parcelas não ilustradas, e são as mesmas que as estruturas correspondentes da estrutura da caixa de roda 21 para um veículo.

Assim, a estrutura da caixa de roda 60 para um veículo, relacionada à sexta versão exemplar pode basicamente obter efeitos similares devido à operação que é similar à estrutura da caixa de roda 21 para um veículo.

Ainda, na estrutura da caixa de roda 60 para um veículo, como a ranhura retentora 3 2 é estruturado nas polainas traseiras 62 que são flexíveis, a ranhura retentora 32 pode ser formado por uma estrutura simples quando comparado com uma armação que utiliza as polainas traseiras 30 que tem formato tridimensional. Ademais, é difícil para as polainas traseiras 62 serem danificadas, por exemplo, devido a pedras que voam ou a assemelhados. (Sétima Versão Exemplar)

Parcelas principais de uma estrutura de caixa de roda 70 para um veículo relacionado à sétima versão exemplar da presente invenção são mostradas em visão lateral na Figura 14. Como é mostrada nesse desenho, a estrutura de caixa de roda 70 para um veiculo difere da estrutura de caixa de roda 21 para um veiculo em relação à terceira versão exemplar com relação ao ponto em que a estrutura da caixa de roda 70 para um veículo é fornecida com polainas traseiras 72 que, por si mesmo, forma a ranhura retentora 32, em vez das polainas traseiras 30 que, junto com o oscilador 11, forma a ranhura retentora 32.

As polainas traseiras 72 são estruturadas tal que uma peça de extensão 76 tendo a superfície retentora 36 se estende no sentido do lado da roda dianteira 15 de uma extremidade frontal superior 74A da parcela do corpo principal 74 que tem a superfície guia 34. As polainas traseiras 72 são estruturadas de um material, por exemplo, como a borracha ou assemelhado, e uma parcela frontal inferior 74B da parcela do corpo principal 74 (a superfície guia 34) e a peça de extensão 76 são estruturadas de modo a serem flexíveis. Ainda, nessa versão exemplar, a parcela frontal inferior 74B da parcela do corpo principal 74 e a peça de extensão 7 6 projetam para fora mais no sentido do lado da roda dianteira 15 do que as parcelas de abertura 22A das ranhuras retentoras 22 (a superfície geral 19D do revestimento do pãra-lama 19).

Ainda, o par de paredes laterais 38 é fornecido integralmente e do mesmo material, de modo a conectar a peça de extensão 76 e as parcelas da borda lateral da superfície guia 34 na parcela do corpo principal 74. Assim, nas polainas traseiras 72, as paredes laterais 38 também são flexíveis. As paredes laterais poderão ser, por exemplo, estruturadas para serem de parede fina quando comparadas com a peça de extensão 7 6 e assemelhados. As outras estruturas da estrutura de caixa de roda 70 para um veículo incluem parcelas não ilustradas, e são as mesmas que as estruturas correspondentes da estrutura da caixa de roda 21 para um veículo.

Assim, a estrutura de caixa de roda 70 para um veículo, relacionada à sétima versão exemplar pode basicamente obter efeitos similares devido a uma operação que é similar à estrutura de caixa de roda 21 para um veículo. Ainda, na estrutura da caixa de roda 70 para um veículo, como a parcela frontal inferior 74B, a peça de extensão 76 e as paredes laterais 38 da parcela do corpo principal 74 são, respectivamente, flexíveis, mesmo se a interferência com a roda dianteira 15 surgir, o dano é impedido de surgir na parcela do corpo principal 74, e na peça de extensão 76. Portanto, a estrutura em que a parcela frontal inferior 74B da parcela do corpo principal 74 e a peça de extensão 76, isto é, a ranhura retentora 32, estão dispostas adjacentes à roda dianteira 15 pode ser realizada. Devido a isso, na estrutura de caixa de roda 70 para um veículo, o fluxo de entrada do fluxo de ar F para dentro da caixa de roda 16 pode ser suprimido ainda mais eficazmente na parcela fluxo acima mais distante (a parte de entrada) em que o fluxo de ar F flui para dentro da caixa de roda 16 na traseira da roda dianteira 15. Ademais, é difícil para as polainas traseiras 72 serem danificadas devido, por exemplo, a pedras que voem o assemelhados. (Oitava Versão Exemplar)

Parcelas principais de uma estrutura de caixa de roda 80 para um veículo, relacionada à oitava versão exemplar da presente invenção são mostradas em visão perspectiva na Figura 15. Como é mostrado nesse desenho, a estrutura de caixa de roda 80 para um veículo difere da estrutura 70 relacionada ã oitava versão exemplar com relação ao ponto de que a estrutura de caixa de roda 80 para um veículo é fornecida com polainas traseiras 82 que são estruturadas de um grande número de membros lineares, em vez das polainas traseiras 72 que são estruturadas por um único membro feito de borracha ou assemelhado.

As polainas traseiras 82 são estruturadas de modo a serem providas de um membro base 84 que é fixo ao oscilador 11, e uma peça guia 86, a peça de extensão 76 e as paredes laterais 3 8 que são formadas, respectivamente, de um grande número de materiais de escova (materiais de cerdas) cujas raízes são embutidas no membro base 84. A superfície na peça guia 86, cuja superfície é dirigida à frente e para cima, é a superfície guia 34. As outras estruturas da estrutura de caixa de roda 8 0 para um veículo incluem parcelas não ilustradas, e são as mesmas que as estruturas correspondentes da estrutura da caixa de roda 70 para um veículo.

Assim, a estrutura da caixa de roda 80 para um veículo, relacionada à oitava versão exemplar pode basicamente obter efeitos similares devido a uma operação que ê similar à estrutura de caixa de roda 70 para um veículo. Ainda, na estrutura de caixa de roda 80 para um veículo, como a peça guia 86 (a superfície guia 34) , a peça de extensão 76 e as paredes laterais 38 são respectivamente formados na forma de uma escova por um grande número de materiais de escova, dano pode ser eficazmente impedido de surgir mesmo se a interferência com a roda dianteira 15 surgir.

(Nona Versão Exemplar)

Parcelas principais de uma estrutura de caixa de roda 90 para um veículo, relacionadas a uma nona versão exemplar da presente invenção são mostradas na Figura 16 em visão seccional lateral que corresponde à Figura 6. Como é mostrado neste desenho, a estrutura de caixa de roda 90 para um veículo difere da estrutura de caixa de roda 21 para um veículo em relação à terceira versão exemplar com relação ao ponto em que a ranhura retentora 92 que serve como o única ranhura na direção da largura é formado no revestimento do pára-lama 19 em vez dos ranhuras retentoras plurais 22.

Uma parcela de abertura 92A da ranhura retentora 92 tem uma largura de abertura na direção periférica que corresponde à faixa de estabelecimento das ranhuras retentoras plurais 22 na estrutura de caixa de roda 21 para um veículo. Mais especificamente, a borda inferior 92B da parcela de abertura 92A da ranhura retentora 92 coincide substancialmente com a parcela terminal traseira inferior 19B do revestimento do pára-lama 19, e uma borda superior 92C está disposta adjacente às extremidades proximais 40A das ranhuras guias 40. Este ranhura retentora 92 é formada pela largura inteira do revestimento do pára-lama, e ambas as extremidades na direção da largura do veículo são fechadas pelas paredes laterais 28. As outras estruturas da estrutura de caixa de roda 90 para um veículo incluem parcelas não ilustradas, e são as mesmas que as estruturas correspondentes da estrutura de caixa de roda 21 para um veículo.

Assim, a estrutura de caixa de roda 90 para um veículo, relacionada à nova versão exemplar pode basicamente obter efeitos similares devido a uma operação que é similar à estrutura de caixa de roda 21 para um veículo. Observe que um exemplo, que é fornecido com a ranhura retentora grande e único 82 pela faixa de estabelecimento d,s ranhuras retentoras plurais 22, e ilustrado na nova versão exemplar. No entanto, a presente invenção não é limitada ao mesmo e, por exemplo, poderá ser uma estrutura que é fornecida com , única ranhura retentora 92 tendo uma dimensão da mesma extensão que a ranhura retentora 22, ou uma dimensão entre a ranhura retentora 22 e a ranhura retentora 92.

(Décima Versão Exemplar)

Parcelas principais de uma estrutura de caixa de roda 100 para um veículo, relacionadas a uma décima versão exemplar da presente invenção são mostradas na Figura 17 em uma visão seccional lateral que corresponde à Figura 6. Como é mostrado nesse desenho, a estrutura de caixa de roda 100 para um veículo difere da estrutura de caixa de roda 21 para um veículo relacionada à terceira versão exemplar com relação ao ponto em que a estrutura de caixa de roda 100 para um veículo é fornecida tanto com um ranhura retentora 102 que serve como um ranhura na direção de largura único, e o estabilizador aerodinâmico fixo 10 que serve como uma parcela de degrau.

A ranhura retentora 102 está disposta de modo a ser contínuo com o lado superior na direção vertical do corpo do veículo do estabilizador aerodinâmico fixo 10 no revestimento do pára-lama 19. A saber, uma borda inferior 102B de uma parcela de abertura 102A da ranhura retentora 102 coincide substancialmente com a parcela terminal do estabilizador aerodinâmico fixo 10 no lado da roda dianteira 15. Ainda, uma borda superior 102C da parcela de abertura 102A está disposta em uma vizinhança das extremidades proximais 40A das ranhuras guias 40.

A ranhura retentora 102 e o estabilizador aerodinâmico fixo 10 são formados respectivamente pela largura inteira do revestimento do pára-lama 19, e ambas as extremidades de direção na largura do veículo da mesma são respectivamente fechadas pelas paredes laterais 28. Em outras palavras, o estabilizador aerodinâmico fixo 10 nesta versão exemplar pode ser interpretado como uma ranhura retentora (ranhura na direção da largura) em que a posição da borda inferior 10B da parcela de abertura 10A está distante da roda dianteira 15 quando comparada com a superfície geral 19D do revestimento do pára-lama 19. As outras estruturas da estrutura de caixa de roda 100 para um veículo incluem parcelas não ilustradas, e são as mesmas que as estruturas correspondentes da estrutura de caixa de roda 21 para um veículo.

Assim, a estrutura de caixa de roda 100 para um veículo em relação à décima versão exemplar pode basicamente obter efeitos similares devido a operações que são similares ao estabilizador aerodinâmico fixo 10 relacionado à primeira versão exemplar e a estrutura de caixa de roda 21 para um veículo, relacionada à terceira versão exemplar. Observe que um exemplo em que a ranhura retentora único 102 e o estabilizador aerodinâmico fixo 10 são combinados é ilustrado na décima versão exemplar, mas a presente invenção não é limitada ao mesmo e, por exemplo, poderá ser uma estrutura que combina os ranhuras retentoras 22 e o estabilizador aerodinâmico fixo 10.

Observe que, em cada uma das terceira à oitava versões exemplares descritas acima, um exemplo em que a estrutura de caixa de roda 4 6 para um veículo para a roda traseira 4 5 não é fornecido com as polainas traseiras 30, as polainas traseiras 62,72, 82 são ilustradas. No entanto, a presente invenção não é limitada ao mesmo e, por exemplo, poderá ser uma estrutura em que a estrutura de caixa de roda 4 6 para um veículo é fornecida com as polainas traseiras 62, 72, 82. Ainda, desnecessário dizer que o estabilizador 15 aerodinâmico fixo 10, 20 ou outra estrutura de caixa de roda 90, 100 para um veículo poderá ser aplicado à roda traseira 45. Este caso não é limitado a uma estrutura em que o mesmo estabilizador aerodinâmico fixo 10 ou assemelhado, as estruturas de caixa de roda 21 ou assemelhadas para um veículo são fornecidas em todas as rodas. Vários tipos de combinações, como, por exemplo, as estruturas de caixa de roda 21 para um veículo são fornecidas nas laterais da roda dianteira 15, e os estabilizadores aerodinâmicos fixos 10 são fornecidos nos lados da roda traseira, são possíveis. Ainda, desnecessário dizer que é possível fornecer os estabilizadores aerodinâmicos fixos 10 ou assemelhados, as estruturas de caixa de roda 21 ou assemelhadas para um veículo a apenas nas laterais da roda traseira.

Ainda, em cada uma das terceira à novas versões exemplares descritas acima, um exemplo em que os ranhuras retentoras 22, 92 estão dispostos na parcela da borda traseira inferior 16A da caixa de roda 16 é ilustrado. No entanto, a presente invenção não é limitada ao mesmo, e as ranhuras retentoras 22 poderão ser dispostos em qualquer parcela no lado traseiro na direção longitudinal do corpo do veículo do eixo rotacional RC na roda dianteira 15.

Ademais, em cada uma da terceira até a décima versões exemplares descritas acima, um exemplo é ilustrado em que os ranhuras retentoras 22, 92, 102 são formadas no revestimento do pára-lama 19 e a ranhura retentora 3 2 é formada pelas polainas traseiras 30, 62, e o oscilador 11 ou é formado nas polainas traseiras 72, 82. No entanto, a presente invenção não é limitada ao mesmo e, por exemplo, as superfícies guias 34 e a superfície retentora 36 (isto é, a ranhura retentora 32) poderão ser formadas na parcela da extremidade frontal do oscilador 11 ou, por exemplo, em uma estrutura fornecida com um protetor contra lama, e os ranhuras retentoras 22, 32 poderão ser formados no protetor contra lama.

Descrição dos Números de Referência

10 estabilizador aerodinâmico fixo (estrutura de caixa de roda para o veículo)

11 oscilador (membro estrutural do corpo do veículo) 14A parcela da parede de pé (membro estrutural do corpo do veículo)

15 roda dianteira (roda)

16 caixa de roda

19 revestimento do pára-lama (membro estrutural do corpo do veículo) 20 estabilizador aerodinâmico fixo (estrutura de caixa de roda para o veículo)

21 estrutura de caixa de roda para o veículo

22●32 ranhura retentora (ranhura na direção da largura)

24 parede da ranhura guia (parede da ranhura inclinado)

26 parede da ranhura retentora (parede de ranhura de colisão do fluxo de ar)

34 superfície guia (parede de ranhura inclinada)

36 superfície retentora (parede de ranhura de colisão do fluxo de ar)

40 ranhura guia (direção periférica)

45 roda traseira (roda)

46●50●60●70●80●90●100 estrutura de caixa de roda para veículo

52●54 costela

92●102 ranhura retentora (ranhura na direção da largura

Claims (13)

1. Estrutura aerodinâmica para um veículo, caracterizada por compreender uma parcela de degrau tendo uma parede de ranhura de colisão do fluxo de ar que defronta para baixo em uma direção vertical do corpo do veículo, a parcela de degrau sendo fornecida em um lado traseiro na direção longitudinal do corpo do veículo de um eixo rotativo de uma roda dentro de uma caixa de roda.

2. Estrutura aerodinâmica para um veículo, caracterizada pelo fato do estabilizador aerodinâmico para ajustar o fluxo de ar que acompanha a rotação de uma roda dentro de uma caixa de roda ser formada, a um lado traseiro na direção longitudinal do corpo do veículo de um eixo rotativo de uma roda, como uma parcela de degrau que defronta para baixo em uma direção vertical do corpo do veículo em um membro estrutural do corpo do veículo que se estende ao longo da direção vertical do corpo do veículo.

3. Estrutura aerodinâmica para um veículo, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizada pelo fato da parcela de degrau ser fornecida ao longo da direção da largura do veículo, e estar disposta no lado traseiro na direção longitudinal do corpo do veículo, da roda.

4. Estrutura aerodinâmica para um veículo, de acordo com a reivindicação 3, caracterizada pelo fato da parcela de degrau ter ainda uma parede de orientação do fluxo de ar que se estende para baixo na direção vertical do corpo do veículo de uma parcela da extremidade traseira na direção longitudinal do corpo do veículo na parede de ranhura de colisão do fluxo de ar.

5. Estrutura aerodinâmica para um veículo, de acordo com a reivindicação 4, caracterizada pelo fato da parcela de degrau ser formada como uma ranhura na direção da largura do veículo que se abre no sentido do lado da roda, devido a parede guia do fluxo de ar ser inclinada de modo que a extremidade inferior da mesma na direção vertical no corpo do veículo seja mais próxima da roda do que a extremidade superior da mesma.

6. Estrutura aerodinâmica para um veículo, caracterizada por compreender uma ranhura na direção da largura que é fornecido ao longo de uma direção na largura do veículo apenas no lado traseiro na direção longitudinal do corpo do veículo de um eixo de rotação de uma roda no lado da superfície interior de uma caixa de roda em cujo lado interior a roda está disposta, e que se abre no sentido da roda, a ranhura na direção da largura sendo estruturada para ter: uma parede de ranhura guia inclinada de uma parcela de borda de uma extremidade aberta que defronta a roda na ranhura na direção da largura, no sentido do lado fluxo descendente em uma direção de rotação da roda, de modo a gradativamente deslocar-se para longe de uma superfície periférica externa da roda; e uma parede de ranhura de colisão do fluxo de ar que se estende de um lado da parcela terminal que está distante da superfície periférica exterior da roda na parede de ranhura inclinada, no sentido de outra parcela de borda da extremidade aberta.

7. Estrutura aerodinâmica para um veículo, de acordo com a reivindicação 6, caracterizada pelo fato da ranhura na direção da largura ser fornecida em um lado da extremidade traseira na direção longitudinal do corpo do veiculo na caixa de roda e ter a parede da ranhura guia que se estende para trás na direção longitudinal do corpo do veículo e para cima na direção vertical do corpo do veículo de uma borda inferior na direção vertical do corpo do veículo na extremidade aberta da ranhura na direção da largura, e a parede da ranhura de colisão do fluxo de ar que se estende para frente na direção longitudinal do corpo do veículo de uma extremidade traseira superior da parede da ranhura guia.

8. Estrutura aerodinâmica para um veículo, caracterizada pelo fato de compreender uma ranhura na direção da largura que é fornecida ao longo da direção da largura do veículo a uma parcela que está posicionada para trás, na direção longitudinal do corpo do veículo, de uma roda em um lado da superfície interna de uma caixa de roda em cujo lado interno a roda está disposta, e que se abre no sentido da roda, onde a ranhura na direção da largura tem uma parede da ranhura guia que se estende para trás na direção longitudinal do corpo do veículo e para cima na direção vertical do corpo do veículo de uma borda inferior na direção longitudinal do corpo do veículo em uma extremidade aberta da ranhura na direção da largura, e uma parede de ranhura de colisão no fluxo de ar que se estende para a frente na direção longitudinal do corpo do veículo de uma extremidade traseira superior da parede de ranhura guia.

9. Estrutura aerodinâmica para um veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 5, 6, 7 ou 8, caracterizada pelo fato de ambas as extremidades na direção da largura do veiculo de ranhura na direção da largura estarem fechadas.

10. Estrutura aerodinâmica para um veiculo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 5, 6, 7, 8 ou 9, caracterizada pelo fato da ranhura na direção da largura ser estruturada por uma pluralidade de ranhuras na direção da largura unitárias que são separadas por costelas em uma direção da largura do veiculo e estarem dispostas em série na direção da largura do veículo.

11. Estrutura aerodinâmica para um veiculo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 5, 6, 7, 8, 9 ou 10, caracterizada pelo fato de uma pluralidade de ranhuras na direção da largura ser fornecida ao longo de uma direção periférica da caixa de roda.

12. Estrutura aerodinâmica para um veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 ou 11, caracterizada pelo fato da ranhura na direção periférica que se abre no sentido de uma superfície periférica externa da roda ser fornecida ao longo de uma direção periférica da caixa de roda do lado frontal de uma direção longitudinal do corpo do veículo ou a parcela do lado superior na direção vertical do corpo do veículo com relação a ranhura na direção da largura ou a parcela de degrau no lado da superfície interna da caixa de roda, para o lado da extremidade frontal da caixa de roda.

13. Estrutura aerodinâmica para um veículo, de acordo com a reivindicação 12, caracterizada pelo fato de uma borda de abertura em um lado traseiro na direção longitudinal do corpo do veículo ou um lado inferior na direção vertical do corpo do veiculo na ranhura na direção periférica estar posicionada no lado frontal na direção longitudinal do corpo do veiculo ou o lado superior na direção vertical do corpo do veiculo, com relação a uma borda de abertura no lado frontal na direção longitudinal do corpo do veículo ou no lado superior na direção vertical do corpo do veículo na ranhura na direção da largura.