JPWO2007119270A1 - 車両用空力構造 - Google Patents

Abstract

ホイールハウス内を効果的に整流することができる車両用空力装置を得る。固定空力スタビライザ装置１０は、ホイールハウス１６内における前輪１５の回転軸心よりも車体前後方向の後側に、車体上下方向の下側を向く空気流衝突溝壁を有する段差として形成されている。この固定空力スタビライザ装置１０は、前輪１５が矢印Ｒ方向に回転するのに伴い生じる空気流Ｆがホイールハウス１６内に流入することを抑制する。

Description

本発明は、ホイールハウス内の空気流を整流するための車両用空力構造に関する。

自動車のホイールハウス内に突出させた空力スタビライザを備え、該空力スタビライザによって操縦安定性、ブレーキ冷却性能を向上する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特表２００３−５２８７７２号公報 特開平８−２１６９２９号公報 特開平６−１４４２９６号公報 特開平６−１５６３２７号公報 特開２００６−６９３９６号公報 実開平３−１０２３８６号公報 特開平１０−２７８８５４号公報

しかしながら、上記の如き従来の技術では、空力スタビライザが常にホイールハウス内に突出しているため、車輪との干渉を避ける等の種々の制約があり、十分な性能を得ることが困難であった。

本発明は、上記事実を考慮して、ホイールハウス内を効果的に整流することができる車両用空力構造を得ることが目的である。

請求項１記載の発明に係る車両用空力構造は、ホイールハウス内における車輪の回転軸心よりも車体前後方向の後側に、車体上下方向の下側を向く空気流衝突溝壁を有する段差部を設けた。

請求項１記載の車両用空力構造では、車輪に対する車体前後方向の後側で車体上下方向の下側を向く段差部の空気流衝突溝壁は、車輪の回転に伴いホイールハウス内へ向かう空気流に対する風受け面として機能する。これにより、ホイールハウスへの空気流入が抑制される。また、段差部が車輪の回転中心よりも後方のみに位置するので、車輪回転に伴うホイールハウスへの空気流入が上流（入口）側にて抑制され、ホイールハウスに流入した空気が側方から排出されることが抑制される。

このように、請求項１記載の車両用空力構造では、ホイールハウス内を効果的に整流することができる。なお、段差部は、車体を構成する（ホイールハウス内の整流の他に機能を有する）部材に形成することが望ましい。

請求項２記載の発明に係る車両用空力構造は、ホイールハウス内で車輪の回転に伴う空気流を整流するための空力スタビライザを、車輪の回転軸心よりも車体前後方向の後側において、車体上下方向に沿って延在する車体構成部材における車体上下方向の下側を向く段差部として形成した。

請求項２記載の車両用空力構造では、車体前後方向の後側で車体上下方向の下側を向く段差部である空力スタビライザは、車輪の回転に伴いホイールハウス内へ向かう空気流に対する風受け面として機能し、ホイールハウス内空気流の整流機能を果たす。ここで、空力スタビライザは、下向きの段差部として形成され上向き面を有しないので、雪や氷の付着、堆積を生じることがなく、これらの雪や氷が車輪と干渉することが防止される。

このように、請求項２記載の車両用空力構造では、ホイールハウス内を効果的に整流することができる。

請求項３記載の発明に係る車両用空力構造は、請求項１又は請求項２記載の車両用空力構造において、前記段差部は、車幅方向に沿って設けられ、前記車輪に対する車体前後方向の後側に配置されている。

請求項３記載の車両用空力構造では、車幅方向に沿って設けられた段差部が車輪の後方に配置されているので、該車輪の回転に伴って車輪の径方向外側からホイールハウスへの空気流入が効果的に抑制される。

請求項４記載の発明に係る車両用空力構造は、請求項３記載の車両用空力構造において、前記段差部は、空気流衝突溝壁における車体前後方向の後端部から車体上下方向の下向きに延設された空気流案内壁をさらに有する。

請求項４記載の車両用空力構造では、車輪の回転に伴って車輪の径方向外側に生じる空気流が空気流案内壁に案内されて空気流衝突溝壁に導かれる。空気流案内壁は、車体上下方向の下向きに延設されるため、上記した空気流の案内機能を有しながら、雪や氷の付着、堆積を抑制することができる。

請求項５記載の発明に係る車両用空力構造は、請求項４記載の車両用空力構造において、前記段差部は、前記空気流案内壁の車体上下方向下端が上端よりも前記車輪に近接するように傾斜されることで、前記車輪側に向けて開口する車幅方向溝として形成されている。

請求項５記載の車両用空力構造では、空気案内壁を車体上下方向に対し傾斜させることで、段差部が車幅方向に長手でかつ車輪の外周面を向く車幅方向溝として形成されているので、段差部（幅方向溝）の開口面を、段差部を設けない場合のホイールハウスの内面位置に略一致させることができる。このため、車輪と傾斜溝壁との端部の間隔が過大にならず、車輪回転に伴い生じる空気流を受けた空気流衝突溝壁の廻りで圧力が上昇され、またこの圧力上昇状態が維持されやすい。この空気流衝突溝壁の廻りでの圧力上昇によって、ホイールハウスへの空気流入を一層効果的に抑制することができる。

請求項６記載の発明に係る車両用空力構造は、内側に車輪が配設されたホイールハウスの内面側における前記車輪の回転軸よりも車体前後方向の後側にのみ車幅方向に沿って設けられ、前記車輪に向けて開口された幅方向溝を備え、前記幅方向溝は、該幅方向溝における前記車輪を向く開口端の縁部から、前記車輪の回転方向の下流側に向けて徐々に前記車輪の外周面から離間するように傾斜された傾斜溝壁と、前記傾斜溝壁における前記車輪の外周面から離間した端部側から前記開口端の他方の縁部に向けて延在する空気流衝突溝壁と、を有して構成されている。

請求項６記載の車両用空力構造が適用された車両では、車輪の回転に伴って該車輪の後方からホイールハウス内への空気流が生じる。この空気流の一部は、傾斜溝壁にガイドされて幅方向溝に侵入し、空気流衝突溝壁に衝突する。これにより、幅方向溝の廻りの圧力が上昇してホイールハウスへの空気流入が抑制される。また、幅方向溝が車輪の回転中心よりも後方のみに位置するので、車輪回転に伴うホイールハウスへの空気流入が上流（入口）側にて抑制され、ホイールハウスに流入した空気が側方から排出されることが抑制される。

さらに、本車両用空力構造では、幅方向溝の開口面を、幅方向溝を設けない場合のホイールハウスの内面位置に略一致させることができる。このため、車輪と傾斜溝壁との端部の間隔が過大にならず、上記の圧力上昇によるホイールハウスへの空気流入抑制効果が確実に得られる。一方、傾斜溝壁の端部と車輪との干渉の恐れがないので、該干渉防止のための空力上の制約がなく、良好な空気流入抑制効果を得るための設計が可能である。

このように、請求項６記載の車両用空力構造では、ホイールハウス内を効果的に整流することができる。

請求項７記載の発明に係る車両用空力構造は、請求項６記載の車両用空力構造において、前記幅方向溝は、前記ホイールハウスにおける車体前後方向の後端側に設けられて、該幅方向溝の開口端における車体前後方向の下縁から車体前後方向の後方でかつ車体上下方向の上方に向けて延びる前記ガイド溝壁と、該ガイド溝壁の後上端から車体前後方向に前方に向けて延びる前記空気流衝突溝壁とを有する。

請求項７記載の車両用空力構造では、ホイールハウスの後端部（後端でかつ下向きに開口する下端部近傍）に設けられた幅方向溝は、傾斜溝壁にて車輪回転に伴う空気流を後上方にガイドし、この空気流を空気流衝突溝壁に衝突させることで、上記した圧力上昇を生じさせ、ホイールハウスへの空気流入を抑制することができる。そして、この空気流の抑制効果がホイールハウスにおける車輪回転に伴う空気流の上流端部で生じるので、空気流の流入抑制効果が高く、またホイールハウスに流入した空気の側方からの排出が一層効果的に抑制される。

請求項８記載の発明に係る車両用空力構造は、内側に車輪が配設されたホイールハウスの内面側における前記車輪に対し車体前後方向の後方に位置する部分に車幅方向に沿って設けられ、前記車輪の外周面に向けて開口された幅方向溝を備え、前記幅方向溝は、開口端における車体前後方向の下縁から車体前後方向の後方でかつ車体上下方向の上方に向けて延びるガイド溝壁と、該ガイド溝壁の後上端から車体前後方向に前方に向けて延びる空気流衝突溝壁とを有する。

請求項８記載の車両用空力構造では、車輪の回転に伴って該車輪の後方からホイールハウス内への空気流が生じる。この空気流の空気は、傾斜溝壁にガイドされて幅方向溝に侵入し、空気流衝突溝壁に衝突する。これにより、幅方向溝の廻りの圧力が上昇してホイールハウスへの空気流入が抑制される。また、幅方向溝がホイールハウスにおける車輪の後方に位置する部分（例えば、ホイールハウスの後端でかつ下向きに開口する下端部近傍）に配置されているので、車輪回転に伴うホイールハウスへの空気流入が上流端部（入口）にて抑制され、ホイールハウスに流入した空気が側方から排出されることが効果的抑制される。

さらに、本車両用空力構造では、幅方向溝の開口面を、幅方向溝を設けない場合のホイールハウスの内面位置に略一致させることができる。このため、車輪と傾斜溝壁との端部の間隔が過大にならず、上記の圧力上昇によるホイールハウスへの空気流入抑制効果が確実に得られる。一方、傾斜溝壁の端部と車輪との干渉の恐れがないので、該干渉防止のための空力上の制約がなく、良好な空気流入抑制効果を得るための設計が可能である。

このように、請求項８記載の車両用空力構造では、ホイールハウス内を効果的に整流することができる。

請求項９記載の発明に係る車両用空力構造は、請求項５乃至請求項８の何れか１項記載の車両用空力構造において、前記幅方向溝は、長手方向の両端が封止されている。

請求項９記載の車両用空力構造では、幅方向溝の長手方向両端が封止されているので、該幅方向溝で圧力が高い状態が維持されやすく、ホイールハウスへの空気流入が効果的に抑制される。

請求項１０記載の発明に係る車両用空力構造は、請求項５乃至請求項９の何れか１項記載の車両用空力構造において、前記幅方向溝は、リブによって車幅方向に隔てられ該車幅方向に直列する複数の単位幅方向溝にて構成されている。

請求項１０記載の車両用空力構造では、例えば車幅方向に長手とされた幅方向溝が該幅方向溝内に設けられたリブにて区画されて複数の単位幅方向溝が形成されたり、ホイールハウスの構成部材に車幅方向に直列した複数の単位幅方向溝をそれぞれ独立して凹設することで、車幅方向に沿う１列の幅方向溝が形成されている。このため、幅方向溝で圧力が高い状態が維持されやすく、ホイールハウスへの空気流入が一層効果的に抑制される。

請求項１１記載の発明に係る車両用空力構造は、請求項５乃至請求項１０の何れか１項記載の車両用空力構造において、前記幅方向溝は、前記ホイールハウスの周方向に沿って複数設けられている。

請求項１１記載の車両用空力構造では、幅方向溝がホイールハウスの周方向に複数設けられているので、車輪回転に伴うホイールハウスへの空気流入が一層効果的に抑制される。特に、複数の幅方向溝をホイールハウスの周方向に連続して（ホイールハウスの周方向に隣接する幅方向溝の前後又は上下の縁部が一致するように）配置されることが好ましい。

請求項１２記載の発明に係る車両用空力構造は、請求項３乃至請求項１１の何れか１項記載の車両用空力構造において、前記ホイールハウスの内面側における前記幅方向溝に対する車体前後方向の前側又は車体上下方向の上側部分から該ホイールハウスの前端側まで、前記車輪の外周面に向けて開口する周方向溝を前記ホイールハウスの周方向に沿って設けた。

請求項１２記載の車両用空力構造では、車輪の回転に伴って車輪の後方からホイールハウスに流入し幅方向溝の設置領域を通過した空気流は、周方向溝にガイドされてホイールハウスの前端側に導かれて該ホイールハウスから排出される。このため、ホイールハウス内に流入した空気がホイールハウスの側方から排出されてしまうことが効果的に抑制される。

請求項１３記載の発明に係る車両用空力構造は、請求項１２記載の車両用空力構造において、前記周方向溝における車体前後方向の後側又は車体上下方向の下側の開口縁は、該幅方向溝における車体前後方向の前側又は車体上下方向の上側の開口縁に対し、車体前後方向の前側又は車体上下方向の上側に位置している。

請求項１３記載の車両用空力構造では、幅方向溝と周方向溝とが連通していないので、幅方向溝から周方向溝に空気が逃げる（空気流が生じる）ことが防止され、幅方向溝の圧力が高い状態が維持されやすい。したがって、幅方向溝にて車輪の回転に伴うホイールハウス後方からの空気流入を効果的に抑制しつつ、流入してしまった空気については周方向溝にてホイールハウス側方からの排出が効果的に抑制される。

以上説明したように本発明に係る車両用空力構造は、ホイールハウス内を効果的に整流することができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る固定空力スタビライザを示す側面図である。 本発明の第１の実施形態に係る固定空力スタビライザ装置を示す平面断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る固定空力スタビライザが一体に形成されたフェンダライナを示す斜視図である。 本発明の第２の実施形態に係る固定空力スタビライザを示す側面図である。 本発明の第２の実施形態に係る固定空力スタビライザを示す図であって、前輪を取り除いて見た斜視図である。 本発明の第２の実施形態に係る固定空力スタビライザを示す背面図である。 本発明の第３の実施形態に係る車両用ホイールハウス構造の要部を拡大して示す側断面図である。 本発明の第３の実施形態に係る車両用ホイールハウス構造の側断面図である。 本発明の第３の実施形態に係る車両用ホイールハウス構造の斜視図である。 本発明の第３の実施形態に係る車両用ホイールハウス構造の背面断面図である。 本発明の第３及び第４の実施形態に係る車両用ホイールハウス構造が適用された自動車の斜視図である。 本発明の第３及び第４の実施形態との比較例に係る車両用ホイールハウス構造が適用された自動車の斜視図である。 本発明の第４の実施形態に係る車両用ホイールハウス構造の要部を拡大して示す側断面図である。 本発明の第５の実施形態に係る車両用ホイールハウス構造の要部を拡大して示す斜視図である。 本発明の第６の実施形態に係る車両用ホイールハウス構造の要部を示す側面図である。 本発明の第７の実施形態に係る車両用ホイールハウス構造の要部を示す側面図である。 本発明の第８の実施形態に係る本発明の第５の実施形態に係る車両用ホイールハウス構造の要部を示す斜視図である。 本発明の第９の実施形態に係る車両用ホイールハウス構造の要部を拡大して示す側断面図である。 本発明の第１０の実施形態に係る車両用ホイールハウス構造の要部を拡大して示す側断面図である。 本発明の第４の実施形態との比較例に係る固定式スタビライザの側面図である。 本発明の第５の実施形態との比較例に係る固定式スタビライザの斜視図である。

本発明の第１の実施形態に係る車両用ホイールハウス構造としての固定空力スタビライザ１０について、図１乃至図３に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、及び矢印ＯＵＴは、それぞれ固定空力スタビライザ１０が適用された自動車Ｓの前方向（進行方向）、上方向、及び車幅方向外側を示しており、以下単に上下前後及び車幅方向の内外を示す場合は上記各矢印方向に対応している。また、この実施形態では、固定空力スタビライザ１０は、左右の前輪１５にそれぞれ適用されるが、左右の固定空力スタビライザ１０は基本的に対称に構成されるので、図１及び図２では車幅方向一方側（走行方向に対し左側）の固定空力スタビライザ１０のみを図示しており、以下の説明においても一方の固定空力スタビライザ１０について説明することとする。

図１には、自動車Ｓに適用された固定空力スタビライザ１０が模式的な側面図にて示されている。また、図２には、それぞれ固定空力スタビライザ１０が適用された自動車Ｓの前部が模式的な平面図にて示されている。図１及び図２に示される如く、自動車Ｓは、車体Ｂを構成するフロントフェンダパネル１２を備えており、フロントフェンダパネル１２には、前輪１５の転舵を許容するために側面視で下向きに開口する半円弧状に形成されたホイールアーチ１２Ａが形成されている。このフロントフェンダパネル１２の内側にはフェンダエプロン１３が結合されており、フェンダエプロン１３にはホイールハウスインナ１４及び図示しないサスペンションタワーが形成されている。

ホイールハウスインナ１４は、その車幅方向外側に前輪１５が転舵可能に配設されるホイールハウス１６を形成している。また、図１に示される如く、フロントフェンダパネル１２におけるホイールアーチ１２Ａの前側部分の下側には、フロントバンパ１８を構成するバンパカバー１８Ａが回り込んでおり、このバンパカバー１８Ａの後縁がホイールアーチ１２Ａの前部を構成している。

図１及び図２に示される如く、ホイールハウス１６の内側には、側面視でホイールアーチ１２Ａに対応する略円弧状に形成されると共に平面視で前輪１５を覆い隠す略矩形状に形成された樹脂製のフェンダライナ１９が配設されている。したがって、フェンダライナ１９は、側面視でホイールアーチ１２Ａから露出しないようにホイールハウス１６内に収容されており、前輪１５の略上半分を前方、上方、後方から覆い、泥や小石などがフェンダエプロン１３（ホイールハウスインナ１４）等に当たることを防止するようになっている。

そして、図１に示される如く、固定空力スタビライザ１０は、前輪１５の後方で下側を向く風受け面として設けられている。この実施形態では、固定空力スタビライザ１０は、フェンダライナ１９に一体に形成されている。

具体的には、図３にも示される如く、固定空力スタビライザ１０は、フェンダライナ１９における前輪１５の後方で略上下方向に沿って延在する後部１９Ａに、ホイールハウス１６内に臨むと共に車体上下方向の下側を向く段差部（クランク部）である空気流衝突壁として、フェンダライナ１９における前輪１５の後方に位置する部分に一体に形成されている。この前輪１５の後方で下側を向く固定空力スタビライザ１０は、ホイールハウス１６内で矢印Ｆにて示す空気流が生じることを抑制し、ホイールハウス１６内でフェンダライナ１９と前輪１５との間を出入する空気による乱流の発生を抑制する（空気流の整流作用を果たす）ようになっている。

すなわち、固定空力スタビライザ１０は、前輪１５の矢印Ｒ方向への回転に起因して生じる空気流Ｆを塞き止める構成とされている。これにより、固定空力スタビライザ１０は、前輪１５の回転に起因して空気流Ｆがホイールハウス１６内に流入することを抑制し、ホイールハウス１６内でフェンダライナ１９と前輪１５との間を出入する空気による乱流の発生を抑制するようになっている。この固定空力スタビライザ１０の整流作用によって、前輪１５の接地荷重が弱められることが防止され、また前輪１５の車幅方向内側に設けられたブレーキ装置（図示省略）に向かう空気流が乱流によって遮られることが防止されるようになっている。

上記構成の固定空力スタビライザ１０が適用された自動車Ｓでは、該固定空力スタビライザ１０によって前輪１５の回転によるホイールハウス１６内で乱流の発生が抑制されるので、高速走行に伴う空気抵抗（乱流による空気抵抗）が低減されると共に、前輪１５の接地荷重が減少することが防止される。したがって、自動車Ｓでは、空気抵抗の低減による燃費向上、接地荷重の確保による操縦安定性の向上が図られる。

また、固定空力スタビライザ１０は、下向き面としてフェンダライナ１９に一体に形成されているため、雪や泥が付着して堆積しやすい上向き面をホイールハウス１６内に形成することがない。例えば、図１８に示される比較例に係る固定式スタビライザ２１０では、上向き面２１０Ａに雪や泥が付着して成長し、これが前輪１５に干渉して固定式スタビライザ２１０の破損を招くといった不具合が生じ得るが、固定空力スタビライザ１０では、上記の如く雪や泥が付着しないので、このような不具合の発生が防止される。

次に本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記第１の実施形態又は前出の構成と基本的に同一の部品・部分については上記第１の実施形態又は前出の構成と同一の符号を付してその説明（図示）を省略する。

（第２の実施形態）
図４には、本発明の第２の実施形態に係る車両用ホイールハウス構造としての固定空力スタビライザ２０が模式的な側面図にて示されている。この図に示される如く、固定空力スタビライザ２０は、前輪１５の回転軸１５Ａよりも後方における車幅方向内側で下側を向く風受け面として設けられている。この実施形態では、固定空力スタビライザ２０は、ホイールハウスインナ１４における前輪１５の車幅方向内向き面と対向する立壁部１４Ａに一体に形成されている。

具体的には、図５（Ａ）及び図５（Ｂ）にも示される如く、固定空力スタビライザ２０は、立壁部１４Ａの略後半部分において下方及び車幅方向外側に開口して凹設された凹部１４Ｂを構成する下向きの段差部（凹壁）である空気流衝突壁として、該立壁部１４Ａに一体に形成されている。また、この実施形態では、固定空力スタビライザ２０は、後端が前端よりも高位になるように水平面に対し傾斜している。この前輪１５の回転軸１５Ａの後側の内側方で下側を向く風受け面である固定空力スタビライザ２０は、ホイールハウス１６内で前輪１５の回転に伴う空気流Ｆが生じる（空気流Ｆがホイールハウス１６内に流入する）ことを抑制し、ホイールハウス１６内でフェンダライナ１９と前輪１５との間を出入する空気による乱流の発生を抑制するようになっている。なお、固定空力スタビライザ２０は、フェンダエプロン１３の立壁部１４Ａに一体に形成される構成に代えて、例えば、エンジンアンダカバーに設けた立壁部１４Ａに一体に形成するようにしても良い。また、固定空力スタビライザ２０は、前端と後端とが同じ高さになるように（水平に）設けられても良く、前端が後端よりも高位になるように水平面に対し傾斜して設けられても良い。

上記構成の固定空力スタビライザ２０が適用された自動車Ｓでは、該固定空力スタビライザ２０によって前輪１５の回転によるホイールハウス１６内で乱流の発生が抑制されるので、第１の実施形態と同様に、空気抵抗の低減による燃費向上、接地荷重の確保による操縦安定性の向上が図られる。また、固定空力スタビライザ２０は、下向き面として立壁部１４Ａに一体に形成されているため、雪や泥が付着して堆積しやすい上向き面をホイールハウス１６内に形成することがない。例えば、図１９に示される比較例に係る固定式スタビライザ２２０では、上向き面２２０Ａに雪や泥が付着して成長し、これが前輪１５に干渉して固定式スタビライザ２２０の破損を招くといった不具合が生じ得るが、固定空力スタビライザ２０では、上記の如く雪や泥が付着しないので、このような不具合の発生が防止される。

（第３及び第４の実施形態）
図７には、車両用ホイールハウス構造２１が適用された自動車Ｓの前部が模式的な側断面図にて示されている。この図に基づいて自動車Ｓの車体Ｂについて補足すると、ホイールハウス１６は、車体上下方向骨格を成すフロントピラー１７の直前方に配置されており、フロントピラー１７の下端１７Ａは、車体前後方向骨格を成すロッカ１１の前端１１Ａに結合されている。ロッカ１１の下壁１１Ｂからは、ホイールハウス１６（ホイールアーチ１２Ａ）の後下縁部１６Ａの下方まで至る延設部１１Ｃが延設されている。また、フェンダライナ１９の後部１９Ａは、ロッカ１１における延設部１１Ｃの上方に配設されている。

そして、車両用ホイールハウス構造２１は、フェンダライナ１９に設けられた幅方向溝としてのストッパ溝２２を備えている。この実施形態では、ストッパ溝２２は、フェンダライナ１９における前輪１５の後側に位置する部分（前輪１５と車体上下方向にオーバラップする部分）に設けられている。より具体的には、図６に示される如く、フェンダライナ１９における前輪１５の回転軸線ＲＣよりも後方部分のうち、前輪１５の回転軸線ＲＣを通る水平線ＨＬとの間に角θ（−α°＜θ＜９０°）を成す仮想直線ＩＬ１が交差する部分Ｃよりも後下方の領域Ａ内の一部又は全部に亘って、ストッパ溝２２が設けられるようになっている。角θは、ストッパ溝２２の設置範囲の上限側では、５０°以下とすることすることが好ましく、４０°以下とすることが一層好ましく、この実施形態では、３０°程度とされている。また、ストッパ溝２２の設置範囲の下限側を規定する角度αは、前輪１５の回転軸線ＲＣからホイールハウス１６の後下端部を結ぶ仮想直線ＩＬ２とＨＬとの成す角とされている。ホイールハウス１６の後下端部は、例えばフェンダライナ１９の後下端とすることができ、後述するリヤスパッツ３０を備えるこの実施形態では、該リヤスパッツ３０の下端（ストッパ溝３２の下縁３２Ｂ）とされる。

図６及び図７に示される如く、ストッパ溝２２は、前輪１５側に向けて開口しており、該開口部２２Ａにおいてフェンダライナ１９（ホイールハウス１６）の周方向に沿う幅が最大となる側面視略三角形状を成している。より具体的には、図６に示される如く、ストッパ溝２２は、開口部２２Ａの下縁２２Ｂから後上方に向けて延びる傾斜溝壁としてのガイド溝壁２４と、ガイド溝壁２４の後上端２４Ａから開口部２２Ａの上縁２２Ｃに向けて延びる空気流衝突溝壁としてのストッパ溝壁２６とを有し構成されている。

ストッパ溝壁２６は、ガイド溝壁２４に対し側面の長さ（三角形の片の長さ）が小とされている。これにより、図６に示される如くガイド溝壁２４は、前輪１５の回転（自動車Ｓを前進させる方向である矢印Ｒ方向の回転）に伴って生じる空気流Ｆ（前輪１５の接線方向に略沿った空気流）に対し、略沿った方向延在して該空気流Ｆをストッパ溝２２内に案内するようになっている。一方、ストッパ溝壁２６は、空気流Ｆに向かうように延在しており、ストッパ溝２２に流入した空気流Ｆが衝突するようになっている。

また、図８にも示される如く、ストッパ溝２２は、車幅方向に長手とされており、該長手方向の両端は側壁２８にて封止されている。すなわち、ストッパ溝２２は、側壁２８に覆われて側面視で目視され難く構成されている（図８及び図１０参照）。この実施形態では、ストッパ溝２２は、フェンダライナ１９の略全幅亘って形成されている。

以上により、車両用ホイールハウス構造２１では、ストッパ溝２２によって空気流Ｆの一部が塞き止められて該ストッパ溝２２内の圧力が上昇し、これに伴いストッパ溝２２の開口部２２Ａと前輪１５との間の圧力が上昇する構成とされている。この圧力上昇によって車両用ホイールハウス構造２１では、空気流Ｆのホイールハウス１６内への流入を抑制するようになっている。

また、図６乃至３に示される如く、フェンダライナ１９には、複数（この実施形態では３つ）のストッパ溝２２が該フェンダライナ１９の周方向に並列して設けられている。この実施形態では、フェンダライナ１９の周方向に隣接するストッパ溝２２は、開口部２２Ａの下縁２２Ｂ、上縁２２Ｃが略一致している。すなわち、複数のストッパ溝２２は、フェンダライナ１９の周方向に連続的に断面視三角形状の凸凹（波状）を成すように形成されている。複数のストッパ溝２２のうち、最も後下方に位置するストッパ溝２２は、フェンダライナ１９の後下端部１９Ｂに位置している。このストッパ溝２２は、ロッカ１１の延設部１１Ｃの直上に位置している。

さらに、車両用ホイールハウス構造２１では、図６及び図７に示される如く、ホイールハウス１６の後方に配置されたリヤスパッツ３０を備えている。リヤスパッツ３０は、ロッカ１１の下壁１１Ｂに固定されており、ロッカ１１の延設部１１Ｃとの間にストッパ溝３２を形成している。ストッパ溝３２は、基本的にストッパ溝２２と同様に構成されている。具体的には、ストッパ溝３２は、前輪１５を向いて開口する開口部３２Ａの下縁３２Ｂから後上方に延びるガイド面３４と、ガイド面３４の後上端３４Ａから開口部３２Ａの上縁３２Ｃに向けて延びるストッパ面３６とを有して構成されている。ガイド面３４、ストッパ面３６の各機能は、ガイド溝壁２４、ストッパ溝壁２６の対応する機能と同じである。

この実施形態では、ガイド面３４はストッパ溝３２に形成されており、ストッパ面３６は、ロッカ１１の延設部１１Ｃの下面とされている。すなわち、リヤスパッツ３０は、ロッカ１１に固定されてホイールハウス１６の後端部（ストッパ溝３２の設置範囲の下限）を下側に延長することで、車体構成部材であるロッカ１１の延設部１１Ｃをストッパ面３６とする構成を実現している。これにより、車両用ホイールハウス構造２１では、最も後下方に位置するストッパ溝２２の下方に連続するようにストッパ溝３２が配置されている。

また、図８にも示される如く、ストッパ溝３２は、車幅方向の長さがストッパ溝２２と同等の長さとされており、該車幅方向に一致する長手方向の端部が側壁３８にて封止されている。すなわち、ストッパ溝３２は、ストッパ溝２２と同様に、側壁３８に覆われて側面視で目視され難く構成されている（図８及び図１０参照）。

また、図６乃至図８に示される如く、車両用ホイールハウス構造２１は、前輪１５側に開口するようにフェンダライナ１９に設けられた周方向溝としてのガイド溝４０を備えている。ガイド溝４０は、ストッパ溝２２（のうち最も上前方に位置するもの）よりも車体前後方向の前側を基端４０Ａとし、フェンダライナ１９の周方向に沿って長手とされて、該フェンダライナ１９の前下端部１９Ｃの近傍部分が終端４０Ｂとされている。ガイド溝４０は、ストッパ溝２２とは非連通とされている。

このガイド溝４０は、基端４０Ａ、終端４０Ｂがそれぞれテーパしてフェンダライナ１９の一般面１９Ｄ（ストッパ溝２２、ガイド溝４０の開口面）に連続しており、ストッパ溝２２（ホイールハウス１６）の周方向に沿った空気流がスムースに流入出するようになっている。図９に示される如く、この実施形態では、車幅方向に並列した複数（２本）のガイド溝４０が設けられている。これらのガイド溝４０は、フェンダライナ１９の内周に沿って後方から前方に向かう空気流を、基端４０Ａから流入させて終端４０Ｂから排出されるように案内する構成とされている。換言すれば、各ガイド溝４０における車幅方向に対向する一対の溝壁４０Ｃが、車幅方向に向かう空気流が生じることを防止する構成とされている。なお、図８では、２本のガイド溝４０が設けられた例を示したが、ガイド溝４０は、１本だけ設けられても良く、３本以上設けられても良い。

また、図６乃至図８に示される如く、車両用ホイールハウス構造２１では、ホイールハウス１６の前下縁部１６Ｂから下向きに延びる板状のフロントスパッツ４２を備えている。フロントスパッツ４２は、自動車Ｓの走行に伴う走行風がホイールハウス１６内に流入することを部防止する構成とされている。

さらに、この実施形態に係る自動車Ｓは、図１０（Ａ）に示される如く、リヤフェンダパネル４４のホイールアーチ４４Ａの内側にホイールハウス１６が形成されており、該ホイールハウス１６内に配置された後輪４５に対する車両用ホイールハウス構造４６を備えている。本発明の第４の実施形態に係る車両用ホイールハウス構造４６における車両用ホイールハウス構造２１とは異なる部分を補足すると、図１１に示される如く、車両用ホイールハウス構造４６は、リヤスパッツ３０、ストッパ溝３２（ガイド面３４、ストッパ面３６、側壁３８）を備えず、４つのストッパ溝２２が形成されたフェンダライナ４８を備えて構成されている。なお、フェンダライナ４８の後下端部４８Ａは、略鉛直方向延在して他の部分よりも前輪１５から離間しており、ガイド溝壁２４がストッパ溝壁２６よりも短く形成されている。フェンダライナ４８の他の構成は、フェンダライナ１９の対応する構成と同じであり、したがって、車両用ホイールハウス構造４６の他の構成は、車両用ホイールハウス構造２１の対応する構成と同じとされている。

次に、第３及び第４の実施形態の作用を説明する。なお、車両用ホイールハウス構造２１と車両用ホイールハウス構造４６とは、ストッパ溝３２の機能が１つのストッパ溝２２に置き換わるだけで基本的に同様の作用効果を奏するので、以下、主に車両用ホイールハウス構造２１の作用を説明することとする。

上記構成の車両用ホイールハウス構造２１が適用された自動車Ｓでは、自動車Ｓの走行に伴って前輪１５が矢印Ｒ方向に回転すると、この前輪１５の回転に引きずられるようにして、前輪１５の後方からホイールハウス１６に略上向きに流入する空気流Ｆが生じる。この空気流Ｆの一部は、ガイド面３４、ガイド溝壁２４に案内されてストッパ溝３２、ストッパ溝２２に流入し、ストッパ面３６、ストッパ溝壁２６に衝突する。このため、空気流Ｆの一部が塞き止められてストッパ溝３２、ストッパ溝２２内の圧力が上昇し、この圧力上昇範囲がストッパ溝３２、ストッパ溝２２と前輪１５との間の空間まで及ぶ。これにより、車両用ホイールハウス構造２１では、前輪１５の後方からホイールハウス１６内への空気の流入抵抗が増大し、該ホイールハウス１６への空気の流入が抑制される。

また、空気流Ｆの他の一部は、ストッパ溝３２、ストッパ溝２２の設置領域を超えてホイールハウス１６内に流入する。この空気流Ｆの少なくとも一部は、遠心力で外周側を流れようとしてガイド溝４０に流入し、図８に適宜矢印を用いて示される如く、該ガイド溝４０に案内されて終端４０Ｂから排出される。

このように、第３、第４の実施形態に係る車両用ホイールハウス構造２１、４６では、ストッパ溝２２（及びストッパ溝３２）がホイールハウス１６への空気流入を抑制するため、自動車Ｓのフロア下からホイールハウス１６に流入しようとする空気流Ｆが弱く、該ホイールハウス１６の周辺の空気流の乱れが防止（整流）される。具体的には、図１０（Ａ）に示される如く、フロア下の空気流Ｆｆが乱されることが防止されて、フロア下ではスムースな空気流Ｆｆが得られる。

また、ホイールハウス１６への流入空気量が減少して該ホイールハウス１６の側方から排出される空気量も減少する。特に、ホイールハウス１６に空気流Ｆが流入する最上流部である後下縁部１６Ａにストッパ溝２２（及びストッパ溝３２）が配設されているため、換言すれば、該ホイールハウス１６の側方から排出される空気量をより減少させることができる。これらにより、自動車Ｓでは、側面に沿う空気流Ｆｓが乱されることが防止されて、側面ではスムースな空気流Ｆｓが得られる。

以上により、車両用ホイールハウス構造２１、４６が適用された自動車Ｓでは、ストッパ溝２２（及びストッパ溝３２）の作用によって、空気抵抗（ＣＤ値）の低減、操縦安定性の向上、風切り音の低減、スプラッシュ（前輪１５、後輪４５による路面からの水の撒き上げ）の低減等を図ることができる。

また、車両用ホイールハウス構造２１、４６では、ストッパ溝２２の前方にガイド溝４０が設けられているため、ホイールハウス１６の内側、及び側方の空気流が整流される。具体的には、ガイド溝４０によってホイールハウス１６内の空気流Ｆが前輪１５、後輪４５の回転方向に沿って（並行に）流れるため、ホイールハウス１６内での空気流の乱れ（前輪１５、後輪４５への空気力付与）が防止される。また、ホイールハウス１６の側方すなわちホイールアーチ１２Ａを経由した空気排出が抑制されるので、自動車Ｓでは、スムースな空気流Ｆｓが得られる。

このため、車両用ホイールハウス構造２１、４６が適用された自動車Ｓでは、ガイド溝４０の作用によっても空気抵抗の低減、操縦安定性の向上、風切り音の低減、スプラッシュの低減等を図ることができる。したがって、前輪１５に対応して車両用ホイールハウス構造２１、後輪４５に対応して車両用ホイールハウス構造４６が設けられた自動車Ｓでは、図１０（Ａ）に示される如く、車体Ｂの前部、後部の何れにおいても、側面及びフロア下で乱れの原因となる吹き出しのないスムースな空気流Ｆｆ、Ｆｓが得られ、これらの流れが車体Ｂの後方でスムースに合流する（矢印Ｆｊ参照）。

図１０（Ｂ）に示す比較例との比較で補足すると、車両用ホイールハウス構造２１、４６を備えない比較例２３０では、前輪１５、後輪４５の回転に伴ってホイールハウス１６内に空気流Ｆが生じ、この流入が前輪１５、後輪４５の直後方（ホイールハウス１６への空気流発生部）でフロア下の空気流Ｆｆの乱れを生じさせる。また、ホイールハウス１６内に流入した空気流Ｆは、ホイールアーチ１２Ａを経由して車体側方に排出され、空気流Ｆｓの乱れを生じさせる。これらに起因して、車体Ｂの後方で合流するＦｊにも乱れを生じる。

これに対して、車両用ホイールハウス構造２１、４６が適用された自動車Ｓでは、上記の如く前輪１５、後輪４５の後方からホイールハウス１６への空気流入がストッパ溝２２、ストッパ溝３２によって抑制されると共に、該ホイールハウス１６内に流入した空気流がガイド溝４０にて整流されるので、上記の通り、空気抵抗の低減、操縦安定性の向上、風切り音の低減、スプラッシュの低減等を実現することができた。

特に、車両用ホイールハウス構造２１、４６では、複数のストッパ溝２２（及びストッパ溝３２）が連続的に設けられているため、前輪１５、後輪４５の後方からホイールハウス１６への空気流入を一層効果的に抑制することができる。また、ガイド溝４０がストッパ溝２２と非連通とされているので、ストッパ溝２２からガイド溝４０に空気が流れてストッパ溝２２の圧力が低下してしまうことがなく、ホイールハウス１６への空気流Ｆの流入抑制効果と、ホイールハウス１６に流入した空気流Ｆの整流効果とを効果的に両立することができる。

また、車両用ホイールハウス構造２１、４６では、ストッパ溝２２、ガイド溝４０がフェンダライナ１９の一般面１９Ｄに対し凹んで位置するため、前輪１５、後輪４５との干渉が問題となることがない。したがって、前輪１５、後輪４５との干渉防止のために制約を受けることがなく、空力上の要求性能に基づいてストッパ溝２２、ガイド溝４０を設計することができる。一方、ストッパ溝２２（ストッパ溝３２）の開口部２２Ａの開口面はフェンダライナ１９の後下端部１９Ｂに略一致するので、ストッパ溝２２と前輪１５、後輪４５との間隔が過大になることがなく、これらの間に圧力上昇を生じさせてホイールハウス１６への空気流Ｆの流入抑制作用を確実に生じさせることができる。

（第５の実施形態）
図１２には、本発明の第５の実施形態に係る車両用ホイールハウス構造５０の要部が斜視図にて示されている。この図に示される如く、車両用ホイールハウス構造５０は、各ストッパ溝２２、ストッパ溝３２がリブ５２、５４にて車幅方向に区画されている点で、第３の実施形態に係る車両用ホイールハウス構造２１とは異なる。

この実施形態では、各ストッパ溝２２に複数（２枚）のリブ５２が配置されて、各ストッパ溝２２は、それぞれ３つの単位ストッパ溝２２Ｄに区画されている。また、ストッパ溝３２には複数（２枚）のリブ５４が配置されて、各ストッパ溝３２は、３つの単位ストッパ溝３２Ｄに区画されている。リブ５２は、フェンダライナ１９に一体に形成されており、リブ５４は、リヤスパッツ３０に一体に形成されている。車両用ホイールハウス構造５０の他の構成は、図示しない部分を含め、車両用ホイールハウス構造２１の対応する構成と同じである。

したがって、第５の実施形態に係る車両用ホイールハウス構造５０では、基本的に車両用ホイールハウス構造２１と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、車両用ホイールハウス構造５０では、ストッパ溝２２、ストッパ溝３２がリブ５２、リブ５４に車幅方向に区画されているため、内部の空気の車幅方向への移動が規制され、ガイド溝壁２４、ガイド面３４に空気流Ｆが衝突して生じた圧力上昇が維持されやすい。これにより、前輪１５の後方からホイールハウス１６への空気流Ｆの流入を一層効果的に抑制することができる。

なお、説明は省略したが、車両用ホイールハウス構造４６を構成するフェンダライナ４８にリブ５２を設けても、同様の作用効果を得ることができる。

（第６の実施形態）
図１３には、第６の実施形態に係る車両用ホイールハウス構造６０の要部が側面図にて示されている。この図に示される如く、車両用ホイールハウス構造６０は、リヤスパッツ３０に代えて、リヤスパッツ６２を備えている点で、第３の実施形態に係る車両用ホイールハウス構造２１とは異なる。

リヤスパッツ６２は、例えばゴム等の材料にて板状に形成されており、可撓性を有する構成とされている。リヤスパッツ６２は、ガイド面３４を有して延設部１１Ｃ（ロッカ１１）とでストッパ溝３２を形成しており、リヤスパッツ３０と同様の機能を果たす。側壁３８は、リヤスパッツ６２に設けても良いが、フェンダライナ１９、ロッカ１１、図示しないフェンダガーニッシュ等に設けることが好ましい。車両用ホイールハウス構造６０の他の構成は、図示しない部分を含め、車両用ホイールハウス構造２１の対応する構成と同じである。

したがって、第６の実施形態に係る車両用ホイールハウス構造６０では、基本的に車両用ホイールハウス構造２１と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、車両用ホイールハウス構造６０では、ストッパ溝３２が可撓性のリヤスパッツ６２にて構成されているため、立体的な形状を有するリヤスパッツ３０を用いる場合と比較して、簡易な構造でストッパ溝３２を形成することができる。さらに、リヤスパッツ６２は、例えば飛び石等に対し破損し難い。

（第７の実施形態）
図１４には、本発明の第７の実施形態に係る車両用ホイールハウス構造７０の要部が側面図にて示されている。この図に示される如く、車両用ホイールハウス構造７０は、ロッカ１１とでストッパ溝３２を形成するリヤスパッツ３０に代えて、単独でストッパ溝３２を形成するリヤスパッツ７２を備える点で、第３の実施形態に係る車両用ホイールハウス構造２１とは異なる。

リヤスパッツ７２は、ガイド面３４を有する本体部７４の前上端７４Ａからストッパ面３６を有する延出片７６が前輪１５側に向けて延出されて構成されている。このリヤスパッツ７２は、例えばゴム等の材料にて構成されており、本体部７４（ガイド面３４）の前下部７４Ｂ、延出片７６が可撓性を有する構成とされている。そして、この実施形態では、本体部７４の前下部７４Ｂ、延出片７６は、ストッパ溝２２の開口部２２Ａ（フェンダライナ１９の一般面１９Ｄ）よりも前輪１５側に突出している。

また、一対の側壁３８は、延出片７６と本体部７４におけるガイド面３４の側縁部とを連結するように同じ材料で一体に設けられている。したがって、リヤスパッツ７２では、側壁３８も可撓性を有する。側壁３８は、例えば、延出片７６等と比較して薄肉に構成しても良い。車両用ホイールハウス構造７０の他の構成は、図示しない部分を含め、車両用ホイールハウス構造２１の対応する構成と同じである。

したがって、第７の実施形態に係る車両用ホイールハウス構造７０では、基本的に車両用ホイールハウス構造２１と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、車両用ホイールハウス構造７０では、本体部７４の前下部７４Ｂ、延出片７６、側壁３８がそれぞれ可撓性を有するため、前輪１５との干渉が生じても該本体部７４、延出片７６に損傷を生じることが防止される。このため、本体部７４の前下部７４Ｂ、延出片７６すなわちストッパ溝３２を前輪１５に近接して配置する構成を実現することができた。これにより、車両用ホイールハウス構造７０では、前輪１５の後方におけるホイールハウス１６に空気流Ｆが流入する最上流部（入口部）において、ホイールハウス１６への空気流Ｆの流入をより一層効果的に抑制することができる。さらに、リヤスパッツ７２は、例えば飛び石等に対し破損し難い。

（第８の実施形態）
図１５には、本発明の第８の実施形態に係る車両用ホイールハウス構造８０の要部が斜視図にて示されている。この図に示される如く、車両用ホイールハウス構造８０は、ゴム等より成る単一部材で構成されたリヤスパッツ７２に代えて、多数の線状部材にて構成されたリヤスパッツ８２を備える点で、第８の実施形態に係る７０とは異なる。

リヤスパッツ８２は、ロッカ１１に固定される基材８４と、それぞれ基材８４に根元が植え込まれた多数のブラシ材（毛材）より成るガイド片８６、延出片７６、側壁３８とを備えて構成されている。ガイド片８６における前方及び上方を向く面がガイド面３４とされている。車両用ホイールハウス構造８０の他の構成は、図示しない部分を含め、車両用ホイールハウス構造７０の対応する構成と同じである。

したがって、第８の実施形態に係る車両用ホイールハウス構造８０では、基本的に車両用ホイールハウス構造７０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、車両用ホイールハウス構造８０では、ガイド片８６（ガイド面３４）、延出片７６、側壁３８がそれぞれ多数のブラシ材にてブラシ状に形成されているため、前輪１５との干渉が生じても損傷を生じることが効果的に防止される。

（第９の実施形態）
図１６には、本発明の第９の実施形態に係る車両用ホイールハウス構造９０の要部が図６に対応する側断面図にて示されている。この図に示される如く、車両用ホイールハウス構造９０は、複数のストッパ溝２２に代えて、単一の幅方向溝としてのストッパ溝９２がフェンダライナ１９に形成されている点で、第３の実施形態に係る車両用ホイールハウス構造２１とは異なる。

ストッパ溝９２の開口部９２Ａは、車両用ホイールハウス構造２１における複数のストッパ溝２２の設置範囲に相当する周方向の開口幅を有する。より具体的には、ストッパ溝９２の開口部９２Ａの下縁９２Ｂは、フェンダライナ１９の後下端部１９Ｂに略一致し、上縁９２Ｃは、ガイド溝４０の基端４０Ａに近接して配置されている。このストッパ溝９２は、フェンダライナ１９の全幅に亘って形成され、車幅方向の両端が側壁２８にて封止されている。車両用ホイールハウス構造９０の他の構成は、図示しない部分を含め、車両用ホイールハウス構造２１の対応する構成と同じである。

したがって、第９の実施形態に係る車両用ホイールハウス構造９０では、基本的に車両用ホイールハウス構造２１と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。なお、第９の実施形態では、複数のストッパ溝２２の設置範囲に亘る大型の単一のストッパ溝９２を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、ストッパ溝２２と同程度の寸法、又はストッパ溝２２とストッパ溝９２との間の寸法を有する単一のストッパ溝９２を備えた構成としても良い。

（第１０の実施形態）
図１７には、本発明の第１０の実施形態に係る車両用ホイールハウス構造１００の要部が図６に対応する側断面図にて示されている。この図に示される如く、車両用ホイールハウス構造１００は、単一の幅方向溝としてのストッパ溝１０２と、段差部としての固定空力スタビライザ１０とを共に備える点で、第３の実施形態に係る車両用ホイールハウス構造２１とは異なる。

ストッパ溝１０２は、フェンダライナ１９における固定空力スタビライザ１０に対する車体上下方向の上側に連続するように配置されている。すなわち、ストッパ溝１０２の開口部１０２Ａの下縁１０２Ｂは、固定空力スタビライザ１０における前輪１５側に端部に略一致している。また、開口部１０２Ａの上縁１０２Ｃは、ガイド溝４０の基端４０Ａに近接して配置されている。

このストッパ溝１０２及び固定空力スタビライザ１０は、それぞれフェンダライナ１９の全幅に亘って形成され、かつそれぞれ車幅方向の両端が側壁２８にて封止されている。換言すれば、この辞し形態における固定空力スタビライザ１０は、開口部１０Ａの下縁１０Ｂの位置がフェンダライナ１９の一般面１９Ｄに対し前輪１５から離間しているストッパ溝（幅方向溝）として把握することができる。車両用ホイールハウス構造１００の他の構成は、図示しない部分を含め、車両用ホイールハウス構造２１の対応する構成と同じである。

したがって、第１０の実施形態に係る車両用ホイールハウス構造１００では、基本的に第１の実施形態に係る固定空力スタビライザ１０及び第３の実施形態に係る車両用ホイールハウス構造２１と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。なお、第１０の実施形態では、単一のストッパ溝１０２と固定空力スタビライザ１０とを組み合わせた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、ストッパ溝２２と固定空力スタビライザ１０とを組み合わせた構成としても良い。

なお、上記した第３乃至第８の各実施形態では、後輪４５用の車両用ホイールハウス構造４６がリヤスパッツ３０、リヤスパッツ６２、７２、８２を備えない例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、車両用ホイールハウス構造４６がリヤスパッツ６２、７２、８２を備える構成としても良い。また、後輪４５に対して、固定空力スタビライザ１０、２０、又は車両用ホイールハウス構造９０、１００を適用しても良いことは言うまでもない。この場合、全輪に同じ固定空力スタビライザ１０等、車両用ホイールハウス構造２１等を設ける構成には限られず、例えば、前輪１５側に車両用ホイールハウス構造２１を設け、後輪側に固定空力スタビライザ１０を設ける如く各種組み合わせが可能である。また、後輪側にのみ固定空力スタビライザ１０等、車両用ホイールハウス構造２１等を設けても良いことは言うまでもない。

また、上記した第３乃至第９の各実施形態では、ストッパ溝２２、９２がホイールハウス１６の後下縁部１６Ａに配設された例を示したが、本発明はこれに限定されず、ストッパ溝２２は、前輪１５の回転軸線ＲＣに対し車体前後方向の後側の如何なる部分に配置しても良い。

さらに、上記した第３乃至第１０の各実施形態では、ストッパ溝２２、９２、１０２がフェンダライナ１９に形成され、ストッパ溝３２がリヤスパッツ３０、６２とロッカ１１とで形成され、又はリヤスパッツ７２、８２に形成された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、ロッカ１１の前端部にガイド面３４及びストッパ面３６（すなわちストッパ溝３２）を形成しても良く、また例えば、マッドガードを備えた構成においては、該マッドガードにストッパ溝２２、３２を形成しても良い。

符号の説明

１０ 固定空力スタビライザ（車両用ホイールハウス構造）
１１ ロッカ（車体構成部材）
１４Ａ 立壁部（車体構成部材）
１５ 前輪（車輪）
１６ ホイールハウス
１９ フェンダライナ（車体構成部材）
２０ 固定空力スタビライザ（車両用ホイールハウス構造）
２１ 車両用ホイールハウス構造
２２・３２ ストッパ溝（幅方向溝）
２４ ガイド溝壁（傾斜溝壁）
２６ ストッパ溝壁（空気流衝突溝壁）
３４ ガイド面（傾斜溝壁）
３６ ストッパ面（空気流衝突溝壁）
４０ ガイド溝（周方向）
４５ 後輪（車輪）
４６・５０・６０・７０・８０・９０・１００ 車両用ホイールハウス構造
５２・５４ リブ
９２・１０２ ストッパ溝（幅方向溝）

【０００１】
技術分野
［０００１］
本発明は、ホイールハウス内の空気流を整流するための車両用空力構造に関する。
背景技術
［０００２］
自動車のホイールハウス内に突出させた空力スタビライザを備え、該空力スタビライザによって操縦安定性、ブレーキ冷却性能を向上する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１：特表２００３−５２８７７２号公報
特許文献２：特開平８−２１６９２９号公報
特許文献３：特開平６−１４４２９６号公報
特許文献４：特開平６−１５６３２７号公報
特許文献５：特開２００６−６９３９６号公報
特許文献６：実開平３−１０２３８６号公報
特許文献７：特開平１０−２７８８５４号公報
発明の開示
発明が解決しようとする課題
［０００３］
しかしながら、上記の如き従来の技術では、空力スタビライザが常にホイールハウス内に突出しているため、車輪との干渉を避ける等の種々の制約があり、十分な性能を得ることが困難であった。
［０００４］
本発明は、上記事実を考慮して、ホイールハウス内を効果的に整流することができる車両用空力構造を得ることが目的である。
課題を解決するための手段
［０００５］
請求項１記載の発明に係る車両用空力構造は、ホイールハウス内における車輪の回転軸心よりも車体前後方向の後側に、車体上下方向の下側を向く空気流衝突溝壁を有する段差部を設け、前記段差部は、前記空気流衝突溝壁における車体前後方向の後端部から車体上下方向の下向きに延設された空気流案内壁をさらに有

【０００２】
する。
［０００６］
請求項１記載の車両用空力構造では、車輪に対する車体前後方向の後側で車体上下方向の下側を向く段差部の空気流衝突溝壁は、車輪の回転に伴いホイールハウス内へ向かう空気流に対する風受け面として機能する。これにより、ホイールハウスへの空気流入が抑制される。また、段差部が車輪の回転中心よりも後方のみに位置するので、車輪回転に伴うホイールハウスへの空気流入が上流（入口）側にて抑制され、ホイールハウスに流入した空気が側方から排出されることが抑制される。また、車輪の回転に伴って車輪の径方向外側に生じる空気流が空気流案内壁に案内されて空気流衝突溝壁に導かれる。空気流案内壁は、車体上下方向の下向きに延設されるため、上記した空気流の案内機能を有しながら、雪や氷の付着、堆積を抑制することができる。
［０００７］
このように、請求項１記載の車両用空力構造では、ホイールハウス内を効果的に整流することができる。なお、段差部は、車体を構成する（ホイールハウス内の整流の他に機能を有する）部材に形成することが望ましい。
［０００８］
請求項２記載の発明に係る車両用空力構造は、ホイールハウス内で車輪の回転に伴う空気流を整流するための空力スタビライザを、車輪の回転軸心よりも車体前後方向の後側において、車体上下方向に沿って延在する車体構成部材における車体上下方向の下側を向く段差部として形成し、前記段差部は、前記空力スタビライザにおける車体前後方向の後端部から車体上下方向の下向きに延設された空気流案内壁をさらに有する。
［０００９］
請求項２記載の車両用空力構造では、車体前後方向の後側で車体上下方向の下側を向く段差部である空力スタビライザは、車輪の回転に伴いホイールハウス内へ向かう空気流に対する風受け面として機能し、ホイールハウス内空気流の整流機能を果たす。ここで、空力スタビライザは、下向きの段差部として形成され上向き面を有しないので、雪や氷の付着、堆積を生じることがなく、これらの雪や氷が車輪と干渉することが防止される。また、車輪の回転に伴って車輪の径方向外側に生じる空気流が空気流案内壁に案内されて空気流衝突溝壁に導かれる。空気流案内壁は、車体上下方向の下向きに延設されるため、上記した空気流の案内機能を有しながら、雪や氷の付着、堆積を抑制することができる。
［００１０］
このように、請求項２記載の車両用空力構造では、ホイールハウス内を効果的に整流することができる。
［００１１］
請求項３記載の発明に係る車両用空力構造は、請求項１又は請求項２記載の車両用空力構造において、前記段差部は、車幅方向に沿って設けられ、前記車輪に対する車体前後方向の後側に配置されている。
［００１２］
請求項３記載の車両用空力構造では、車幅方向に沿って設けられた段差部が車輪の後方に配置されているので、該車輪の回転に伴って車輪の径方向外側からホイールハウスへの空気流入が効果的に抑制される。
［００１３］

【０００３】
［００１４］
［００１５］
請求項５記載の発明に係る車両用空力構造は、請求項４記載の車両用空力構造において、前記段差部は、前記空気流案内壁の車体上下方向下端が上端よりも前記車輪に近接するように傾斜されることで、前記車輪側に向けて開口する幅方向溝として形成されている。
［００１６］
請求項５記載の車両用空力構造では、空気案内壁を車体上下方向に対し傾斜させることで、段差部が車幅方向に長手でかつ車輪の外周面を向く幅方向溝として形成されているので、段差部（幅方向溝）の開口面を、段差部を設けない場合のホイールハウスの内面位置に略一致させることができる。このため、車輪と傾斜溝壁との端部の間隔が過大にならず、車輪回転に伴い生じる空気流を受けた空気流衝突溝壁の廻りで圧力が上昇され、またこの圧力上昇状態が維持されやすい。この空気流衝突溝壁の廻りでの圧力上昇によって、ホイールハウスへの空気流入を一層効果的に抑制することができる。
［００１７］
請求項６記載の発明に係る車両用空力構造は、内側に車輪が配設されたホイールハウスの内面側における前記車輪の回転軸よりも車体前後方向の後側にのみ車幅方向に沿って設けられ、前記車輪に向けて開口された幅方向溝を備え、前記幅方向溝は、該幅方向溝における前記車輪を向く開口端の縁部から、前記車輪の回転方向の下流側に向けて徐々に前記車輪の外周面から離間するように傾斜された傾斜溝壁と、前記傾斜溝壁における前記車輪の外周面から離間した端部側から前記開口端の他方の縁部に向けて延在する空気流衝突溝壁と、を有して構成されている。
［００１８］
請求項６記載の車両用空力構造が適用された車両では、車輪の回転に伴って該車輪の後方からホイールハウス内への空気流が生じる。この空気流の一部は、傾斜溝壁にガイドされて幅方向溝に侵入し、空気流衝突溝壁に衝突する。これにより、幅

【０００５】
前記幅方向溝は、開口端における車体上下方向の下縁から車体前後方向の後方でかつ車体上下方向の上方に向けて延びるガイド溝壁と、該ガイド溝壁の後上端から車体前後方向に前方に向けて延びる空気流衝突溝壁とを有する。
［００２４］
請求項８記載の車両用空力構造では、車輪の回転に伴って該車輪の後方からホイールハウス内への空気流が生じる。この空気流の空気は、傾斜溝壁にガイドされて幅方向溝に侵入し、空気流衝突溝壁に衝突する。これにより、幅方向溝の廻りの圧力が上昇してホイールハウスへの空気流入が抑制される。また、幅方向溝がホイールハウスにおける車輪の後方に位置する部分（例えば、ホイールハウスの後端でかつ下向きに開口する下端部近傍）に配置されているので、車輪回転に伴うホイールハウスへの空気流入が上流端部（入口）にて抑制され、ホイールハウスに流入した空気が側方から排出されることが効果的抑制される。
［００２５］
さらに、本車両用空力構造では、幅方向溝の開口面を、幅方向溝を設けない場合のホイールハウスの内面位置に略一致させることができる。このため、車輪と傾斜溝壁との端部の間隔が過大にならず、上記の圧力上昇によるホイールハウスへの空気流入抑制効果が確実に得られる。一方、傾斜溝壁の端部と車輪との干渉の恐れがないので、該干渉防止のための空力上の制約がなく、良好な空気流入抑制効果を得るための設計が可能である。
［００２６］
このように、請求項８記載の車両用空力構造では、ホイールハウス内を効果的に整流することができる。
［００２７］
請求項９記載の発明に係る車両用空力構造は、請求項５乃至請求項８の何れか１項記載の車両用空力構造において、前記幅方向溝は、長手方向の両端が封止されている。
［００２８］
請求項９記載の車両用空力構造では、幅方向溝の長手方向両端が封止されているので、該幅方向溝で圧力が高い状態が維持されやすく、ホイールハウスへの空気流入が効果的に抑制される。
［００２９］
請求項１０記載の発明に係る車両用空力構造は、請求項５乃至請求項９の何れか１項記載の車両用空力構造において、前記幅方向溝は、リブによって車幅方向に隔てられ該車幅方向に直列する複数の単位幅方向溝にて構成されている。

請求項４記載の発明に係る車両用空力構造は、請求項１乃至請求項３の何れか１項記載の車両用空力構造において、前記段差部は、前記空気流案内壁の車体上下方向下端が上端よりも前記車輪に近接するように傾斜されることで、前記車輪側に向けて開口する幅方向溝として形成されている。

請求項４記載の車両用空力構造では、空気案内壁を車体上下方向に対し傾斜させることで、段差部が幅方向に長手でかつ車輪の外周面を向く車幅方向溝として形成されているので、段差部（幅方向溝）の開口面を、段差部を設けない場合のホイールハウスの内面位置に略一致させることができる。このため、車輪と傾斜溝壁との端部の間隔が過大にならず、車輪回転に伴い生じる空気流を受けた空気流衝突溝壁の廻りで圧力が上昇され、またこの圧力上昇状態が維持されやすい。この空気流衝突溝壁の廻りでの圧力上昇によって、ホイールハウスへの空気流入を一層効果的に抑制することができる。

請求項５記載の発明に係る車両用空力構造は、内側に車輪が配設されたホイールハウスの内面側における前記車輪の回転軸よりも車体前後方向の後側にのみ車幅方向に沿って設けられ、前記車輪に向けて開口された幅方向溝を備え、前記幅方向溝は、該幅方向溝における前記車輪を向く開口端の縁部から、前記車輪の回転方向の下流側に向けて徐々に前記車輪の外周面から離間するように傾斜されたガイド溝壁と、前記ガイド溝壁における前記車輪の外周面から離間した端部側から前記開口端の他方の縁部に向けて延在する空気流衝突溝壁と、を有して構成されている。

請求項５記載の車両用空力構造が適用された車両では、車輪の回転に伴って該車輪の後方からホイールハウス内への空気流が生じる。この空気流の一部は、傾斜溝壁にガイドされて幅方向溝に侵入し、空気流衝突溝壁に衝突する。これにより、幅方向溝の廻りの圧力が上昇してホイールハウスへの空気流入が抑制される。また、幅方向溝が車輪の回転中心よりも後方のみに位置するので、車輪回転に伴うホイールハウスへの空気流入が上流（入口）側にて抑制され、ホイールハウスに流入した空気が側方から排出されることが抑制される。

このように、請求項５記載の車両用空力構造では、ホイールハウス内を効果的に整流することができる。

請求項６記載の発明に係る車両用空力構造は、請求項５記載の車両用空力構造において、前記幅方向溝は、前記ホイールハウスにおける車体前後方向の後端側に設けられて、該幅方向溝の開口端における車体上下方向の下縁から車体前後方向の後方でかつ車体上下方向の上方に向けて延びる前記ガイド溝壁と、該ガイド溝壁の後上端から車体前後方向に前方に向けて延びる前記空気流衝突溝壁とを有する。

請求項６記載の車両用空力構造では、ホイールハウスの後端部（後端でかつ下向きに開口する下端部近傍）に設けられた幅方向溝は、傾斜溝壁にて車輪回転に伴う空気流を後上方にガイドし、この空気流を空気流衝突溝壁に衝突させることで、上記した圧力上昇を生じさせ、ホイールハウスへの空気流入を抑制することができる。そして、この空気流の抑制効果がホイールハウスにおける車輪回転に伴う空気流の上流端部で生じるので、空気流の流入抑制効果が高く、またホイールハウスに流入した空気の側方からの排出が一層効果的に抑制される。

請求項７記載の発明に係る車両用空力構造は、内側に車輪が配設されたホイールハウスの内面側における前記車輪に対し車体前後方向の後方に位置する部分に車幅方向に沿って設けられ、前記車輪の外周面に向けて開口された幅方向溝を備え、前記幅方向溝は、開口端における車体上下方向の下縁から車体前後方向の後方でかつ車体上下方向の上方に向けて延びるガイド溝壁と、該ガイド溝壁の後上端から車体前後方向に前方に向けて延びる空気流衝突溝壁とを有する。

請求項７記載の車両用空力構造では、車輪の回転に伴って該車輪の後方からホイールハウス内への空気流が生じる。この空気流の空気は、傾斜溝壁にガイドされて幅方向溝に侵入し、空気流衝突溝壁に衝突する。これにより、幅方向溝の廻りの圧力が上昇してホイールハウスへの空気流入が抑制される。また、幅方向溝がホイールハウスにおける車輪の後方に位置する部分（例えば、ホイールハウスの後端でかつ下向きに開口する下端部近傍）に配置されているので、車輪回転に伴うホイールハウスへの空気流入が上流端部（入口）にて抑制され、ホイールハウスに流入した空気が側方から排出されることが効果的抑制される。

このように、請求項７記載の車両用空力構造では、ホイールハウス内を効果的に整流することができる。

請求項８記載の発明に係る車両用空力構造は、請求項４〜請求項７の何れか１項記載の車両用空力構造において、前記幅方向溝は、長手方向の両端が封止されている。

請求項８記載の車両用空力構造では、幅方向溝の長手方向両端が封止されているので、該幅方向溝で圧力が高い状態が維持されやすく、ホイールハウスへの空気流入が効果的に抑制される。

請求項９記載の発明に係る車両用空力構造は、請求項４〜請求項８の何れか１項記載の車両用空力構造において、前記幅方向溝は、リブによって車幅方向に隔てられ該車幅方向に直列する複数の単位幅方向溝にて構成されている。

請求項９記載の車両用空力構造では、例えば車幅方向に長手とされた幅方向溝が該幅方向溝内に設けられたリブにて区画されて複数の単位幅方向溝が形成されたり、ホイールハウスの構成部材に車幅方向に直列した複数の単位幅方向溝をそれぞれ独立して凹設することで、車幅方向に沿う１列の幅方向溝が形成されている。このため、幅方向溝で圧力が高い状態が維持されやすく、ホイールハウスへの空気流入が一層効果的に抑制される。

請求項１０記載の発明に係る車両用空力構造は、請求項４〜請求項９の何れか１項記載の車両用空力構造において、前記幅方向溝は、前記ホイールハウスの周方向に沿って複数設けられている。

請求項１０記載の車両用空力構造では、幅方向溝がホイールハウスの周方向に複数設けられているので、車輪回転に伴うホイールハウスへの空気流入が一層効果的に抑制される。特に、複数の幅方向溝をホイールハウスの周方向に連続して（ホイールハウスの周方向に隣接する幅方向溝の前後又は上下の縁部が一致するように）配置されることが好ましい。

請求項１１記載の発明に係る車両用空力構造は、請求項３〜請求項９の何れか１項記載の車両用空力構造において、前記ホイールハウスの内面側における前記幅方向溝に対する車体前後方向の前側又は車体上下方向の上側部分から該ホイールハウスの前端側まで、前記車輪の外周面に向けて開口する周方向溝を前記ホイールハウスの周方向に沿って設けた。

請求項１１記載の車両用空力構造では、車輪の回転に伴って車輪の後方からホイールハウスに流入し幅方向溝の設置領域を通過した空気流は、周方向溝にガイドされてホイールハウスの前端側に導かれて該ホイールハウスから排出される。このため、ホイールハウス内に流入した空気がホイールハウスの側方から排出されてしまうことが効果的に抑制される。

請求項１２記載の発明に係る車両用空力構造は、請求項１１記載の車両用空力構造において、前記周方向溝における車体前後方向の後側又は車体上下方向の下側の開口縁は、該幅方向溝における車体前後方向の前側又は車体上下方向の上側の開口縁に対し、車体前後方向の前側又は車体上下方向の上側に位置している。

請求項１２記載の車両用空力構造では、幅方向溝と周方向溝とが連通していないので、幅方向溝から周方向溝に空気が逃げる（空気流が生じる）ことが防止され、幅方向溝の圧力が高い状態が維持されやすい。したがって、幅方向溝にて車輪の回転に伴うホイールハウス後方からの空気流入を効果的に抑制しつつ、流入してしまった空気については周方向溝にてホイールハウス側方からの排出が効果的に抑制される。

さらに、この実施形態に係る自動車Ｓは、図１０（Ａ）に示される如く、リヤフェンダパネル４４のホイールアーチ４４Ａの内側にホイールハウス１６が形成されており、該ホイールハウス１６内に配置された後輪４５に対する車両用ホイールハウス構造４６を備えている。本発明の第４の実施形態に係る車両用ホイールハウス構造４６における車両用ホイールハウス構造２１とは異なる部分を補足すると、図１１に示される如く、車両用ホイールハウス構造４６は、リヤスパッツ３０、ストッパ溝３２（ガイド面３４、ストッパ面３６、側壁３８）を備えず、４つのストッパ溝２２が形成されたフェンダライナ４８を備えて構成されている。なお、フェンダライナ４８の後下端部４８Ａは、略鉛直方向延在して他の部分よりも後輪４５から離間しており、ガイド溝壁２４がストッパ溝壁２６よりも短く形成されている。フェンダライナ４８の他の構成は、フェンダライナ１９の対応する構成と同じであり、したがって、車両用ホイールハウス構造４６の他の構成は、車両用ホイールハウス構造２１の対応する構成と同じとされている。

Claims (13)

1. ホイールハウス内における車輪の回転軸心よりも車体前後方向の後側に、車体上下方向の下側を向く空気流衝突溝壁を有する段差部を設けた車両用空力構造。
2. ホイールハウス内で車輪の回転に伴う空気流を整流するための空力スタビライザを、車輪の回転軸心よりも車体前後方向の後側において、車体上下方向に沿って延在する車体構成部材における車体上下方向の下側を向く段差部として形成した車両用空力構造。
3. 前記段差部は、車幅方向沿って設けられ、前記車輪に対する車体前後方向の後側に配置されている請求項１又は請求項２記載の車両用空力構造。
4. 前記段差部は、空気流衝突溝壁における車体前後方向の後端部から車体上下方向の下向きに延設された空気流案内壁をさらに有する請求項３記載の車両用空力構造。
5. 前記段差部は、前記空気流案内壁の車体上下方向下端が上端よりも前記車輪に近接するように傾斜されることで、前記車輪側に向けて開口する車幅方向溝として形成されている請求項４記載の車両用空力構造。
6. 内側に車輪が配設されたホイールハウスの内面側における前記車輪の回転軸よりも車体前後方向の後側にのみ車幅方向に沿って設けられ、前記車輪に向けて開口された幅方向溝を備え、
   前記幅方向溝は、
   該幅方向溝における前記車輪を向く開口端の縁部から、前記車輪の回転方向の下流側に向けて徐々に前記車輪の外周面から離間するように傾斜された傾斜溝壁と、
   前記傾斜溝壁における前記車輪の外周面から離間した端部側から前記開口端の他方の縁部に向けて延在する空気流衝突溝壁と、
   を有して構成されている車両用空力構造。
7. 前記幅方向溝は、前記ホイールハウスにおける車体前後方向の後端側に設けられて、該幅方向溝の開口端における車体前後方向の下縁から車体前後方向の後方でかつ車体上下方向の上方に向けて延びる前記ガイド溝壁と、該ガイド溝壁の後上端から車体前後方向に前方に向けて延びる前記空気流衝突溝壁とを有する請求項６記載の車両用空力構造。
8. 内側に車輪が配設されたホイールハウスの内面側における前記車輪に対し車体前後方向の後方に位置する部分に車幅方向に沿って設けられ、前記車輪に向けて開口された幅方向溝を備え、
   前記幅方向溝は、開口端における車体前後方向の下縁から車体前後方向の後方でかつ車体上下方向の上方に向けて延びるガイド溝壁と、該ガイド溝壁の後上端から車体前後方向に前方に向けて延びる空気流衝突溝壁とを有する車両用空力構造。
9. 前記幅方向溝は、車幅方向の両端が封止されている請求項５乃至請求項８の何れか１項記載の車両用空力構造。
10. 前記幅方向溝は、リブによって車幅方向に隔てられ該車幅方向に直列する複数の単位幅方向溝にて構成されている請求項５乃至請求項９の何れか１項記載の車両用空力構造。
11. 前記幅方向溝は、前記ホイールハウスの周方向に沿って複数設けられている請求項５乃至請求項１０の何れか１項記載の車両用空力構造。
12. 前記ホイールハウスの内面側における前記幅方向溝又は前記段差部に対する車体前後方向の前側又は車体上下方向の上側部分から該ホイールハウスの前端側まで、前記車輪の外周面に向けて開口する周方向溝を前記ホイールハウスの周方向に沿って設けた請求項３乃至請求項１１の何れか１項記載の車両用空力構造。
13. 前記周方向溝における車体前後方向の後側又は車体上下方向の下側の開口縁は、該幅方向溝における車体前後方向の前側又は車体上下方向の上側の開口縁に対し、車体前後方向の前側又は車体上下方向の上側に位置している請求項１２記載の車両用空力構造。
    
    

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