TW539801B

TW539801B - EGR control device and EGR control method

Info

Publication number: TW539801B
Application number: TW091119373A
Authority: TW
Inventors: Yoshiyuki Akao; Susumu Kohketsu
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2001-09-04
Filing date: 2002-08-27
Publication date: 2003-07-01
Also published as: US6708676B2; CN1403696A; KR20030020839A; EP1288469A3; JP2003155957A; KR100647176B1; EP1288469A2; US20030041845A1

Description

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<技術領域> =發明係關於-種算出回流至内燃機關 ^之對新氣的比率（實際EGR率），同日寺依T 了; :R率控讎調整裝置之排氣氣體回流((灿㈣⑵ ecyCulation)以下稱EGR)控制裝置及EGR控制方法。〈背景技術> A從先前，使内燃機關（引擎）的排氣氣體的—部回流至怒乳（新氣），謀求降低Ν0Χ之EGR裝置已廣為人知。

诵Ϊ t此之聊裝置’弓丨擎之吸氣通路與排氣通路係藉EG1 HI接著，在該⑽通路之途中設置著用以控制排氣氣 = (egr氣體）之回流量之EGR閥。而且，控制egr閥的升降里，控制排氣氣體的回流量，使其因應引擎的運轉狀能开成所望之EGR率。心/ 在如此之EGR裝置，具體的依據引擎旋轉速度與燃料喷射量，由映射圖讀出EGR閥的目標開度（目標升降量），同時以感測器檢出實際的EGR閥之升降量，依據該實際升降量與目標升降量反饋控制EGR閥的開度。 ' τ 然而、，近年來，檢出如此之EGR裝置的故障之種種技術已相當普遍。例如在如上述之反饋控制時，當實際升降量與目標升降量之偏差超過某臨限值後，則可判定闊故 P早之技術（第1先前技術）從先前已廣為人知（參照例如專利公報第2 7 2 7 5 3 4號公報）。另外，使用空氣流量感測器計測新氣量，檢出EGR裝置的故障之技術（第2先前技術）也廣為人知。在該技術，在

A:\91119373.ptd 第 4 頁五、發明說明（2) EGR裝置之作動時著眼於EGR氣體的回流量之部分會造成新氣量的減少，依據EGR裝置之作動時之新氣量判定EGR柴的故障。另外，在特開平9-3 1 7 568號公報，使用λ感測器檢出吸入空氣過剩率，判定EGR裝置的故障之技術（第3先前技術） j廣為人知。在该技術，在例如吸氣通路與E G R通路之合 =。卩下游側之吸氣通路，設置作為λ感測器之線性〇2感測二’依據該檢出結果算出實際EGR率.，Θ時將該結果私EGR率（推定EGR率）作比較，判定EGR閥的故障。/、 1?是，一在如此之先前技術，具有以下之問題。例如在上述弟1先丽技術，針對EGR閥的黏著故障雖有可能檢過針對EGR閥以外之故障（例如egr、入外的从不的冰—、—认早、幻如“尺冷部态的故障與EGIi通路的堵基）就無法檢出故障。另外，在上述之第2技術，例如在柴油引擎，由於通未设置有空氣流量感測器，所以在& 、媼人 ^ ，在.油引擎適用該技術的每百’為了檢出E G R裝置的故障林v々量威制抑,☆ / *置]故P平就必須要設置新的空氣流里轨測為。又，空氣流量咸測此且右切# 士、士丄^ 级則的為比較高價的感測器，為此具有招致成本大幅上升之問題。。另外，在上述之弟3技術，除了 ^ # 〇2 ^ ^ ^ in 5Λ 4. 、仍：、、、、具有人感測器（線性 2 Α叫杰）較貴招致成本上升低之問題。不上开之問碭外，尚具有可靠度降在此，由此觀點來看期望著一插4:fc十出E G R率。種技術，可以低成本地真 <發明之開示> 39801 五、發明說明（3) 本發明乃是因應如此問題之期望而發明纟，係可以低成本具出EGR率，其目的在於不但可以以高精度控制⑽裝置 :::工，@時依據該异出之EGR率可以確實的判定EGR裝置為此，本發明之EGR控制裝置，包含有：EGR通路，係連通内燃機關之排氣通路與吸氣通路；EGR調整裝置， =包含開關前述通路之EGR閥與驅動同EGR閥之驅動機構，溫度檢出機構，係用以檢出前述吸氣通路、盥連通於 ί二二設/在同吸氣通路之上游側之大氣導入通路、與前二椹'之至4 2個之通路之通路内溫度；實際EGR率算出妆構，係依據藉同溫度檢出機構所檢出之檢出資訊，I =1:佔前述内燃機關之吸氣的比例；及，EGR控‘ 率，控制⑽調整裝置。出故構所鼻出之實際㈣ ^外，較佳者，前述溫度檢出機構之構成係包含有設置 ;路之第1溫度檢出部、設置於前述大氣導入通 :之弟2 >皿度檢出部及設置於前述吸氣通路之第3溫度檢出步’，好前述實際EGR率算出機構，係構成依據以二一弟2及第3溫度檢出部分別所檢出之排氣氣體溫二e二士耽溫度ΤΜ及吸氣通路内氣體溫度几2 下述公式鼻出實際EGR率R。

R (Tb2 -Tbl )/(Te -Tbl ) 另外即使構成别述溫度檢出機構，包含有設置於前述

第6頁 39801 五、發明說明（4) 大氣導入通路之第2溫度檢出部、及設置於前述吸氣通路之第3溫度檢出部；前述實際EGR率算出機構，包含有依據前述内燃機關之運轉狀態，推定預測排氣氣體溫度之排氣氣體溫度推定機構；又，前述實際EGR率算出機構，係由以前述第2溫度檢出部所檢出之大氣溫度Tbl、以前述第3 溫度檢出部所檢出之吸氣通路内氣體溫度Tb2、及藉前述排氣氣體溫度推定機構求得之預測排氣氣體溫度了 e，，^ 出實際EGR率亦可。 " 該場合，前述實際EGR率算出機構，最好藉下述公式首出實際EGR率R。 t R = (Tb2 -Tbl )/(Te, -Tbl ) 广卜，前述排氣氣體溫度推定機構，即使構成依據度給予影響之參數’修正前述預測排氣氣體溫度該場合，前述排氣氣體溫度推定機構，最好依弟2溫度檢出部所檢出之大氧㈤声τ h〗乂欠刖述氣體溫度Te，。出m皿度Tbl ’修正前述預測排氣前i預ϊ排；好依據數據化綱之偏差，修正前述預叫另外，珂述排氣氣體溫度推定機構，述實際EGR率算出機構所算出之實際 =依據猎前排氣氣體溫度Te’亦可。 + 修正W述預測該場合，前述排氣氣體溫度推機再豉好依據對應數第7頁：\9U 19373.ptd 539801

據化W述預測排氣氣體溫度Te，之際之前述内燃機關之運轉狀態之估計EGR率與實際EGR率之偏差，修正前述氣氣體溫度Te，。 ]排另外’即使構成前述溫度檢出機構，包含有設置於前述 E GR通路之第i溫度檢出部、設置於前述吸氣通路之第3溫度檢出部、及檢出前述大氣導入通路上游之外氣溫度之第 4溫度檢出部；前述實際EGR率算出機構，包含有依據藉前述第4溫度檢出部所檢出之外氣溫度，推定前述大氣導入通路内之大氣溫度之大氣溫度推定機構；又，前述實際 EGR率算出機構，係由藉前述大氣溫度推定機構所求得之預測大氣溫度Tb Γ 、以前述第3溫度檢出部所檢出之吸氣通路内氣體溫度Tb2、及以前述第！溫度檢出部所檢出之排氣氣體溫度Te，求出實際EGR率。該場合，前述實際EGR率算出機構，最好藉下述公式算出實際EGR率R。 R =(Tb2 -TbT )/(Te -TbT ) 另外，别述大氣溫度推定機構，最好依據係對排氣氣體溫度給予影響之參數，修正前述預測大氣溫度几丨，: 广另外，即使構成前述溫度檢出機構，包含有檢出前述大 ^導入通路上游之外氣溫度之第4溫度檢出部、及設置於月ίι述吸氣通路之第3溫度檢出部；前述實際EGR率算出機構，包含有依據前述内燃機關之運轉狀態，推定g測排氣氣體溫度之排氣氣體溫度推定機構、與依據藉前述第4温度檢出部所檢出之外氣溫度，推定前述大氣導入通路内之

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A:\91119373.ptd 第8頁 539801 五、發明說明（6) 大氣溫度之大氣溫度推定機構；又，前述實際E G R率算出機構，係由藉前述大氣溫度推定機構所求得之預測大氣溫度Tb Γ 、以前述第3溫度檢出部所檢出之吸氣通路内.氣體溫度Tb2、及藉前述排氣氣體溫度推定機構求得之預測排氣氣體溫度Te’ ，求出實際EGR率。該場合，前述實際EGR率算出機構，最好藉下述公式算出實際EGR率R。 R =(Tb2 —Tbl，）/(Te，-Tbl，）另外，上述EGR控制機構，即使構成控制前述EGr調整裝置，使前述實際EGR率因應前述内燃機關之運轉狀態形成所設定之目標E G R率亦可。 —另外前述EGR調整裝置’即使構成包含檢出前述EGR閥之貫際開度之EGR閥開度檢出機構；又，前述EGR控制機構，係控制前述EGR調整裝置，使藉前述EGR閥開度檢出機構所檢出之前述EGR閥之實際開度，形成依據前述内燃機關之 =態所設定之目標開度’進—步依據依前述内燃機關狀態所設定之目標EGR率與實際㈣率的偏差，控制刖t GR调整裝置修正前述EGR閥的實際開度亦可。則軍前細控制機•，即使構成依據配合前述内轉狀態所設定之目標EGR率及藉前述實圆率开出钱構所算出之實際EGR率之、，、、卞败裝署亡車父、、、σ果’判定如述E G R調玉衣罝有無故障亦可。 EGlT闕述⑽調整裝i，最好構成包含有檢出前述間的貫際開度之EGR闊開度檢出機構…前述控

A:\91119373.ptd 第9頁五、發明說明（7) 制機構，當判定前述egr 内燃機關之、重絲业〜1 有故障時，由依據前述開声浐出機 ^忒疋之EGR閥的目標開度與藉EGR閥的：實際開度’判定前賴調整裝置置另U發明之EGR控制方法，係控制前述_調整裝氣、雨=3 = .EGR通路’係連通内燃機關之排氣通路與吸 :;二門，調整裝置，係至少包含有開啊^ 前述吸氣通路動機構；其特徵在於，依據大氣導入通路、與前綱通至上= 資却，皙，、，、心崎τ <至少2個通路内之溫度用所μ二刖述内燃機關的吸氣所佔實際EGR率；又，使用所异出之實際EGR率控制前述EGR調整裝置。通ί Ϊ二Ϊ二之構成係依據前述吸氣通路、前述大氣導入則uEGR通路之分別之通路内 I山、，述實際EGR率。、峪円之μ度貝汛，异出珂述Ϊ Γί，最好依據前述EGR通路之排氣氣體溫度Te、前 Ϊ 2導入通路之大氣溫度ΤΜ、及前述吸氣通路之吸氣内體溫度Tb2 ’藉下述公式算出實際㈣判。 K - (Tb2 - Tbl)/(Te - Tbl) 前：去：使依據引擎運轉狀態之預測排氣氣體溫度Te，、氣通二^入通路之大氣溫度ΤΜ、及前述吸氣通路之吸可。内軋體溫度R2，藉了述公式算出實際EGR率1^亦 K -(Tb2 -Tbl)/(Te, -Tbl)

A:\91119373.Pld 第10頁 539801 五、發明說明（8) 更進-步’即使依據前述EGR通路之排氣氣體溫度Te、前述大氣^入通路之上游之外氣溫度之預測A氣溫度 Tbl，、及前述吸氣通路之吸氣通路内氣體溫度Tb2，藉下述公式算出實際£(^率1^亦可。 R = (Tb2 -TbT )/(Te -TbT ) 另外，即使控制前述EGR調整裝置，使前述實際EGR率因應前述内燃機關之運轉狀態形成所設定之目標EGR率亦 ° 另外，前述EGR調整裝4，即使構成包含檢出前述e(jr間之實際開度之EGR閥開度檢出機構；又，控制前述E(；R調整裝置，使藉前述EGR閥開度檢出機構所檢出之前述e(jr閥之貫際開度’心成依據别述内燃機關之運轉狀態所設定之目標開度；進一步依據依前述内燃機關之運轉&能二_定之目標EGR率與實際EGR率的偏差’控制前述Egr調1 f 正前述EGR閥的實際開度亦可。 π 1 4 另外，即使構成依據因應前述内燃機關之運定之目標EGR率及前述實際EGR率之比較結果，^二:口 EGR調整裝置有無故障亦可。』疋刚a 該場合，前述EGR調整裝置，最好構成包含閥的實際開度之EGR閥開度檢出機構；告對1 出月11 丹’田對月丨j述EGp周替裝置判定有故障時，由依據前述内燃機關之運轉 &… 之EGR閥的目標開度與藉前述EGR閥開度檢出機:二實際開度，判定前述EGR調整裝置之故障部位。所把® <發明之實施形態>

A:\91119373.ptd 539801 五、發明說明（9) 以下’依圖面針對本發明之第1實施形態之Mr控制 ::::控:部構造之模式圖，圖2為著眼於其要 a ί 1, # 4 # ^ WCJ? ^ w ^ 置者為了使排氣氣脰的一部回流至吸氣盥FrHK = ί⑶調整裝置）10。EGR装置10係由EGR通路4 ^ 成’該egr通路4，係、主要連接吸氣系2與排才、糸，〜EGR閥5，係用以開關EGR通路4。又，以下，將由EGR通路4回在至吸氣系2之排氣氣體稱為氣體。 „另外，EGR閥5為控制EGR氣體之朝吸氣系2之回流量之閥’ 開關驅動該EGR閥5之致動器（驅動機構)讣。 =，電虱的控制驅動狀態之電磁閥與因應氣體等之作動流月豆的供給狀態控制驅動狀態之隔膜等之種種之致動器，可以適用作為致動器。口口開關驅動EGR閥5之機構，並不是限定於上述之電磁閥者，例如藉空氣等之作動流體之負壓與正壓作動。而且， t ί ^自後述之控制機構（ECU)之控制信號控制EGR閥5之升降$，藉此變更EGR通路4之實質的剖面積。 =外，在該EGR閥5附設著檢出EGR閥5之升降量（亦即開度置作為EGR閥開度量檢出機構之衝程感測器（或升降量 5a ’配合胃來1該衝程感測器5a之檢出資訊反饋控制E G R閥5的升降量。 PT二’:細說明雖省略，不過在EGR裝置10也設置著檢出 EGR乳體之壓力感測器12。另外，雖沒有特別說明，不過

^：\91119373.ptd _

第12頁 539801 五、發明說明（10) 圖1中分別表示著元件編號2 1為吸氣閥、2 2為排氣閥、2 3 為活塞、2 4為燃料喷射閥、2 5為吸氣壓感測器。

另外，在EGR通路4設置著可檢測通過EGR通路4内之EGR 氣體的溫度T e之溫度感測器（第1溫度檢出部）6。另外，在與吸氣系2之EGR通路4之合流部的上游側及下游側分別設置著檢出吸氣系2内之新氣之溫度（大氣溫度）ΤΜ之溫度又感，為（第2溫度檢出部）7及檢出E G R氣體與新氣混合之合流氣體的溫度（吸氣通路内氣體溫度）Tb2之溫度感測器^第& $度檢出部）8。而且，藉此等之溫度感測器6〜8構成溫度檢出機構。又，以下，將比與吸氣系2 2EGR通路4之合If 路上游侧稱為大氣導入通路2a，將下游侧單稱為吸氣通路 2 b 〇人在該引擎1如圖2所示，設置著用以檢出或算出實際回流於吸氣系2之EGR氣體的比例（實際EGR率）之EGR率檢出裝置 2 9 π在此’ EGR率檢出裝置2 9係由上述之各溫度感測器6〜 t及^置方、圖2所示之ECU(EGR控制機構）3〇内之實際EGR率，出機構所構成，在實際EGR率算出機構32依據來自各溫度感測為6〜8之檢出資訊算出實際EGR率r。以下’藉貫際EGR率算出機構32針對實際EGR率R之算出 ===以說明，如圖3所示，在由EGR通路4所供給之EGR氣，，置Ge與由大氣導入通路2a所供給之新氣的流量Ga與合流亂體的流量Gb之間，成立著下式（1)之關係，由該公式 (1 )可以以下列公式（2)表示實際EGR率R。

Gb ~ Ga + Ge .........Μ、

A:\911]9373.ptd 第13頁 539801 五、發明說明（π) ^ ^Ge/Gb —Ge / (Ga ~l~Ge) .........(2) 從而，在EGR通路4及大氣導入通路2a若分別設置可以檢出G R氣體流5 G e及新氣流量G a之〉’il里感測器（氣體流動感 /則為）的話，雖可以容易的求得實際EGR率，不過一般氣體流動感測器價格高昂，如此構造將招致成本増加。在此，在實際EGR率算出機構32，依據上述之各溫度感測器6〜8之資訊，藉如以下之方法算出實際EGR率。首先，在該場合由於各氣體的比熱假設為一定，所以熱量的關係可以以下列公式（3 )、（ 4 )表示。 (3)

Gb - Tb2 =Ga · Tbl +Ge · Te •••Tb2 =(Ga/Gb) · Tbl + (Ge/Gb) · Te ......⑷ 在此，將上述公式（1)、（ 2 )代入（4 )是可以導出丁列公式（5)、（6)。 (5) (6)

Tb2 = (1 -R) · Tbl +R · Te •*.R = (Tb2 -Tbl )/(Te -Tbl 如此’在實際EGR率算出機構32，將EGR氣體、新氣（大氣）、合流氣體（吸氣通路内氣體）之各溫度作為參數，可以算出實際EGR率。另外，如圖2所示，在ECU30設置著因應引擎1之運轉狀態設定EGR閥5的目標開度（目標升降量）Lt之升降量設定機構（目標EGR閥開度設定機構）33。該升降量設定機構33係設置作為映射圖，依據由引擎旋轉速度感測器2 5所得到之引擎旋轉速度Ne與藉齒條位置感測器26所得到之燃料喷射量Q設定目標升降量L t。

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A:\91119373.ptd 第14頁 539801 五、發明說明（12) 另外，如圖2所示，在ECU30設置著因應引擎1之運轉狀態設定目標E G R率R t之目標E G R率設定機構3 4。在此目標 EGR率設定機構34係與上述之升降量設定機構33相同，設置著將引擎旋轉速度N e與燃料喷射量Q作為參數，作為設定目標EGR率Rt之映射圖。另外，在ECU30設置著修正.機構31，該修正機構31係依據以實際EGR率算出機構32算出之實際EGR率R與以目標EGR 率設定機構34設定之目標EGR率Rt之偏差dR，來修正藉上述之升降量設定機構3 3設定之e G R閥5之目標升降量l t。該修正機構3 1係由偏差算出機構3 5 (加算器）、p丨補償器 3 6、修正置設定機構3 7、與加算器3 8所構成，該偏差算出機構35(加算器），係算出實際EGR率r與目標£(^率以之偏差dR ;該PI補償器36，係用wPI補償該偏差儿；該修正量設定機構37，係依據上述偏差仆設定EGIU^5之升降量修正 ::降算器38，係用以將該升降量修正值乩加算至目而且’在E C U再次將以修正嬙谌q】狄 t执構d 1修正之升降量（亦即由加异器38輸出之升降量）竹 J作為E G R閥5之目擇弁降|於出。另外，該目標升降量係_由ρ I ^ 5。节猎甶控制裔40輸出至EGR閥另外，EGR閥5的實際升降感測态5 a檢出，該實際升降而且’藉實行如此之控制 E G R閥5的作動。量，係藉附設於EGR閥5之衝程量介由加算器3 9反饋。 ’可以應答性佳高精度的控制

A:\91119373.ptd 苐15頁 539801 五、發明說明（13) 然而，在該ECU30設置著檢出EGR閥5的故障之故障判定機構41。該故障判定機構41，係依據以上述實際EGR率算出機構32算出之實際EGR率R與以目標EGR率設定機構34設定之目標EGR率Rt之偏差dR，判定EGR裝置1 0的故障者，上，故障判定機構41，係依據目標EGR率設定機構34、溫度感測器6〜8、實際EGR率算出機構3 2及ECU(控制機構）30，構成著EGR裝置1 〇之故障判定機構。而且，下列公式（7 )的狀悲在連續一定時間（例如3秒）以上成立的場合，藉故障判定機構41判定EGR裝置10因某些的理由故障。 I (R — Rt)/Rt | > α ( α 為一定值例如1〇 % )…（7) ⑤也就疋，EGR裝置10若正常作動的話，實際EGR率R與目標EGR率Rt應略為一致，對目標EGR率Rt之£(^ /、脱率^之偏差的比率，比考慮實際EGR„的算出/誤目差才不之值大的場合，判定EGR裝置1 〇的故障者。 egrVL ΐ故障判定機構41附加以衝程感測器5a所得到之量?=貫際升降Γ與，修正機構31所修正之目二的故障，⑨：：::11\置10的故障是否起因於£。_5 堵塞等。卜’或疋否起因於例如EGR通路4的管路之 ^尤疋在e g R閥5的實際升降量盘目押并夂

話，可以之判狀定態在實際卜升降量與目標升降量略-Μ ,曰人疋在EGR閥5以外的場所有任何之里A 的场合，考慮到的是例如咖路：二在如此 4 t g路的堵塞。

第16頁 539801 五、發明說明（14) ------ 一方面，在上述之公式（7)成立之狀態中，實際升降量與目標升降量大大的不同的場合，可以想知由於egr 障著，所以目標EGR率肘與實際EGR率R形成不一致。也就是在該場合，可以判定EGR閥5故障著。礼如此，故障判定機構41，在EGR裝置丨〇故障的場合，以判定EGR裝置10的故障是因_閥5的故障，或者是因路的堵塞等所引起者。而且，以該故障判定機構41檢出EGR裝置1〇的故障後，使對應於該故障時之警告燈42點燈，同時將該資訊作為认斷（dlagn〇S1S)資訊記憶於未圖示之記憶部。又，在該場/ 合記憶是否為EGR閥5的故障或為彼等以外之故障。關於本發明之第1實施形態之EGR控制裝置，由於如上述構成著，所以依照例如圖4所示之流程圖可以判定E G R裝置 1 0的故障。首先’在步驟S1，判定用以進行EGR裝置1〇的故障判定之進入條件是否成立。在此作為進入條件者，例如設置著電鍵開關為ON、排氣制動器為〇FF等之一定之條件。而且’在步驟S 1進入條件成立的場合，進入其次之步驟s 2，不是如此的場合則返回。在步驟S2 ’算出對目標EGR率Rt之實際EGR率R與目標EGR 率Rt之偏差的比率| (r _ ) /h | ，判定該值是否比〆定值α大〔參照公式（7)〕。在此，目標EGR率Rt，係藉設置於ECU30之目標EGR率設定機構34，依據引擎旋轉速度Ne與燃料喷射量q設定目標

A:\91119373.ptd 539801 五、發明說明（15) EGR#率!七。另外，貫際EGR率1^，係藉實際EGR率算出機構32 依據來自各溫度感測器6〜8之檢出資訊管出。而且，在公式（7 )成立的場合，則進入步驟s 3，不是如此=場合則返回。在步和，判定上述之偏差的比例在比一疋值α大之狀態是否持續某一定時間而成立。而且，在步驟S3，判定已經過一定時間後，在步驟^判定E G R裝置1 〇的故障。又，今私卩立制^ 不直u日]s艾丨早又，忒故卩早判定係aECU3Q之故障判定機構判定。EGR裝置10的故障被判定後，其後在步驟 S5使警告燈42點燈，同時在步驟S6作為診斷資訊之記憶 E G R t置1 0之故障而完成故障判定之控制。其次，針對EGR裝置10的全體之控；—面參照，一面加以5兒明，首先，藉E C U 3 0的升降量設定機構3 3，依據引擎旋轉速度N e與燃料噴射量q設定目標升降量L 士。而且，在修正機構31，依據以上述目標EGR率設定機構34所設定之目標EGR率Rt與以實際EGR率算出機構32所算出之實際EGR率R，對目標升降量Lt設定修正量乩，該修正量dL，被加算至上述目標升降量Lt。而且，該值Lt +乩重新作為目標升降量被設定並被輸出至£ R閥5。另外’ EGR閥5的實際升降量藉衝程感測器5a被檢出，該貫際升降置介由加算器39控制EGR閥5的開關狀態，使其被反饋至所希望的開度。然而’來自該衝程感測器5a之資訊及以修正機構3丨修正之目標升降量（L t + dL)，都被輸入至故障判定機構4 1。而且，在故障判定機構41，藉此等之資訊、目標EGR率酬

IIIJill ：\91119373.ptd 第18頁 539801 五、發明說明（16) 與實際EGR率的偏差資訊，判定EGR裝置10的故障是否起因於EGR閥5的故障，或者起因於彼等以外之因素。在EGR閥5的實際升降量與目標升降量略一致的場合，由於EGR閥5正常的作動，所以在該場合實際EGR率R與目標 EGR率R1：的偏差的比率若比一定值大的話，就可判定EGR裝置10的故卩早疋因EGR通路4的堵塞而引起，在EGR閥5的實際升降量與目標升降量的偏差有很大差異的場合，則判定 E G R閥5的故障。如以上，在關於本第1實施形態之EGR控制裝置，除了具有不用空氣流量感測器等高價的感測器，使用比較便宜之溫度感測器6〜8，就可以簡單的算出實際EGR率之優點之外，由於依據該實際EGR率可以進行EGr裝置1〇的故障判定，所以可以極力的抑制成本的上升。另外’ EGR閥5的實際升降量依據目標升降量Lt被反饋控制，進一步，由於控制EGR閥的實際升降量，使其成為依據目標EGR率Rt與實際EGR率R的偏差而修正之目標升降量，所以具有所謂EGR率在如大幅變化之過度時，可以謀求EGR閥5的應答性及控制精度的提昇。另1 :依據目標EGR率Rt與實際EGR率!^判定了 EGR裝置1〇 S 後由於依據EGR閥5的目標開度與實際開度的偏差、疋 ^的有無故障，所以可以判定EGR裝置1 〇的故障是否起因於EGR閥5的故障，或起因於彼等以外者。其-人，針對關於本發明之第j實施形態之egr控制裝置變形例加以說明。在上述之實施形態，雖依據將各氣體的

A:\93119373.ptd 第19頁 539801 五、發明說明（17) —定的場合之熱量的關係算出實際EGR率，不 ^ 例/乃是針對考慮各氣體的比熱（Cp)的場合之貫際EGR率的/出方法加以說明。屮：ί夂體的比熱(CP)係依據下列公式(8) ’可以算出作為各軋體的溫度之函數。

Cp 〇·244 5·747χ 10~5χ τ+1·739χ 1(Γ7Χ T2-1.100 Χ 10 1〇 Χ Τ3 +2· 2 10 χ 1〇^4 χ r .........(8) #又，公式（8 )為機械學會歸納空氣的標準狀態之定壓比熱，以4次方近似式矣+土 ^ ^ ^ 式表不者，另外，公式（8)中，Τ為表不各部氣體的溫度。其次，各部氣體的熱量Q係依以下之公式（9)求得。 Q = Cp X G χ Τ .........( g ) 在此，G為流量，T為表示氣體溫度。、進步，將新氣、EGR氣體及合流氣體的各比熱分別作為Cpl、CP2、CP3，參照上述實施形態之公式（3)及（9) ’ 且考慮各部氣體的比熱以之熱量的關係，可以以下列公式 (10)、（11)表示。

Cp3x Gbx Tb2 二 Cplx Gax Tbl + Cp2x Ge)< Te …(i〇) .Mb2 =(Ga/Gb) - Cpl · Tb 1/Cp3 + (Ge/Gb) · Cp2 ·

Te/Cp3 ".(1 1 ) 在此，Cpl、Cp2、Cp3為可以算出之溫度τ的函數，實際 EGR率係可以與上述之實施形態相同之方法算出。亦即，將上述之公式（1 )、（ 2 )代入公式（丨丨），可以導出下列公式（1 2 )、（ 1 3 )。

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539801 五、發明說明（19) " 要針對第2實施形態之實際EGR率R的算出方法加以說明，針對除此之外，由於與第1實施形態相同所以省略說明。另外’在第2實施形態中，針對與第丨實施形態共通之構成要素，照原樣使用第丨實施形態所使用之元件編號，省略詳細說明。雕接著’對於上述第1實施形態以溫度感測器6檢出EGr氣 -勺/idl度T e ’而在弟2貫施形態’係構成著由引擎運轉狀態來推斷EGR氣體溫度，使用該推斷之EGR氣體溫度可以管出實際EGR率。 ^ 以下’ δ羊細說明後，如圖5所示，新氣的溫度（大氣溫度）Tb 1 ’係藉設置於大氣導入通路2a内之溫度感測器（第2 溫度檢出部）7被檢出，同時混合EGr氣體與新氣之合流氣體的溫度（吸氣通路内氣體溫度）Tb 2，係藉設置於吸氣通路2b内之溫度感測器（第3溫度檢出部）8被檢出。一方面，如，示在實際EGR率算出機構32，設置著依據引擎1之運轉狀怨推定排氣氣體溫度Te，之排氣氣體溫度推定機構5 〇。在此’在排氣氣體溫度推定機構5〇設置著排氣氣體溫度推定映射圖5 1 (參照圖6 )、修正量算出映射圖52 (參照圖 ^\圖8 )，該排氣氣體溫度推定映射圖5 1，係用以推斷排氣氣體溫度Te’ ；該修正量算出映射圖52，係算出用以修正在上述排氣氣體溫度推定映射圖5丨所推斷之排氣氣體溫度Te’之修正量。其中在排氣氣體溫度推定映射圖5 1，如圖6所示，依據」1 %轉速度N e與負荷L (燃料喷射量Q)容納排氣氣體溫度

A:\91119373.ptd 第22頁 539801 五、發明說明（20) 資料，因應引擎1之運轉狀態由該映射溫度Te，來做推斷。山饼乳乳體然而，在排氣氣體溫度推定映射圖51，將預測溫fe，作成^料化時，與在排氣氣體溫度推定時針氣對體引擎鉍轉速度Ne及燃料噴射量Q以外之參數（具體 t (新氣)溫度、油溫、水溫、EGR率、大氣壓、增壓嚴為氣之參數）之值當然並不一定一致。土力寺但是，此等之參數係對排氣氣體溫度給予影塑等之值與將預測排氣氣體溫度以’資料化時之值胃’此同的場合，其影響是不可以忽視。 ’ ^大不在此，應更正確的推測排氣氣體溫度，在排氣氣脚％ =定機構50設置著如圖7、圖8所示之修正量算出映度 μ”圖52a ’係著眼於修正董T1者’具體而言如以下修午-出首先’算出在對排氣氣體溫度給予影：：：述數週期係因應引擎旋轉數設定）曰一:::上與在設定了預測排氣氣體溫度Te，之j率Γ， (估計EGR率)Rt之偏差運轉狀恶下之EGR率

率Rr的算出方法容德A、十、 Rt)。又，針對貫際EGR 憶於ECU30内。 ' 夕’估計EGR率係被另外記而且，因應該偏量T1。在此，上述 r在正的值的場合（差Δγ由修正量算出修正量Τ1作為1例，實際EGR率方面較大映射圖5 2設定修正如圖7所不，偏差△ 的場合）被設定為負

第23頁 539801 五、發明說明（21) 的值，偏差△!"在負的值的場合（實際EGR率方面較小的場合）被設定為正的值。

另外，圖8所示之修正量算出映射圖5 2 b，係著眼於新氣溫度T b 1算出修正量T 2者。該場合也算出還是會對排氣氣體溫度給予影響數週期前（上述數週期係因應引擎旋轉數設定）以溫度感測器7檢出之新氣溫度η 1，與在設定了預測排氣氣體溫度Te’之運轉狀態下之新氣溫度（估計新氣溫度）Tout之偏差△tCsTbl—Tout)。因應該偏差At設定修正量。在此，上述修正量T2作為1例，如圖8所示，偏差△ t在正的值的場合（新氣溫度方面較高的場合）被設定為正的值’偏差△ t在負的值的場合（新氣溫度方面較小的場合）被設定為負的值。㈢如此，修正量ΤΙ、T2被設定後，藉下列公式（21)，修j 篁T 1、T 2的合計被設定作為修正量T c (參照圖9之③）。

Tc =T1 +T2 ……⑵）而且，藉下列公式（2 2 )在由排氣氣體溫度推定映射圖5 求得之預測排氣氣體溫度Te，加算上述修正量^，再产將該結果所求得之值設定作為預測排氣氣體又昭 9之③)。又ic 、>n

修正後之預測排氣氣體溫度T e， =修正前之預測排氣氣體溫度Te，+修正量Tc… 又，在上述，雖藉實際EGR率與新氣溫測排氣氣體溫度Te,，不過如在圖9之①、之兩方心正男用依據實際EGR率所設定之修正量n 斤不，即使 4、據新氣溫度所詞

539801 五、發明說明（22) 定之修正量T 2之任一方之值亦可。另外’使用於預測排氣氣體溫度Te，之修正之參數並不限制於上述者，若具有對排氣氣體溫度給予影響者的話均可以適用種種的參數。具體的可以使用油溫、水溫、大氣壓、吸氣壓、增壓壓力之種種的參數。另外，既可以完全使用此等之參數設定修正量Tc。也可以由此等之中適當選擇設定修正量Tc亦可。此場合，藉試驗等預先對排氣氣體溫度調查影響程度，可以優先的使用對排氣氣體溫度影響程度相對較大之參數。而且，如上述求得預測排氣氣體溫度Te，後，藉下列公式（23)算出實際EGR率。 R=(Tb2—Tbl)/(Te, —Tbl) .........(23) 也就是，對於在第1實施形態之實際£(^率算出公式之EGR氣體溫度Te，藉代入在上述排氣氣體溫度推定機構 5 0所推疋之EGR氣體溫度之預測值τ e’可以算出實際mr 率。士，對EGR裝置1 〇之控制與故障判定等，由於與第i實施形態相同，所以省略其說明。關於本發明之第2實施形態之EGR控制裝置，由於構成如上述，由於除了具有第丨實施形態之作用、效果之外，還溫度感k測器的數目’所以具有更可以謀求降低成數修正預測排氣氣體溫度Te 可以算出EGR率之優乂：由於依據對排氣氣體溫度給予影響之參 ’所以具有以便宜且高精度

麵第25頁 539801 五、發明說明（23) 其次，針對第2實施形態之變形例使用圖1 〇加以說明。在该k形例’僅在修正以排氣氣體溫度推定映射圖5 1所推定之排氣氣體溫度T e ’之方法與上述之第2實施形態不同，除此以外’均與上述之第2實施形態相同。也就疋，如圖1 〇所示，在該變形例，對以排氣氣體溫度 f定映射圖51所推定之排氣氣體溫度。，設定修正係數^，藉下列公式（24)，再度將修正係數c乘以排氣氣體溫度Te，之值設定作為推定排氣氣體溫度Te，。修正後之預測排氣氣體溫度Te， —修正刖之預測排氣氣體溫度Te，X修正係數C…（24) ^ ^針對铋正係數c ( = c 1、C 2 )之設定加以說明，在排氣氣體溫度推定撼播ς η C1、C2之修正係數率與新氣溫度）設定修正係數未圖示，不過具ί^7映射圖。又’該修正係數映射圖雖藉與修正量Ti、Τ2相口 V圖8所示之映射圖相同之特性， Λ, ^ a 管山才问的方法設定修正係數C1、C2。 (上述數週期係因應引塗脰/皿度給予影響之數週期前計，與在設定了預測排/々轉數設定）所算出之實際EGR率

率（估計EGR率）Rt之偏差义氣體溫度1^，之運轉狀態下之EGR 前以溫度感測器γ檢出=「Rr 一 R11)、或在上述數週期氣氣體溫度Te，之運轉壯&乳溫度几1，與在設定了預測排度）Tout之偏差At( 恶下之新氣溫度（估計新氣溫 △ t，由修正係數訊—1 丁0ut) 〇依據此等之偏差Ar、數叹疋映射圖設定修正係數C1、C2。 539801 五、發明說明（24) 另外，修正係數C1，係與圖7所示之修正量設定映射圖 =同，在偏差△!·為正的值的場合（實際Egr率方面較大的場^合）被設定為比1 · 〇小之值，在偏差為負的值的場合 (貫際EGR率方面較小的場合）被設定為比1· 〇大之值。另外心正係數C 2，係與圖8所示之修正量設定映射圖相同、在偏差△ t為正的值的場合（新氣溫度方面較高的場被设定為比1· 〇大之值，在偏差At為負的值的場合（新氣溫度方面較低的場合）被設定為比1· 〇小之值。、另外，如此設定修正係數C1、C2後，此等中之任一方面被設定作為修正係數c，藉上述公式（24)實行推定排氣氣體溫度T e 之修正。而且’如以上藉修正推定排氣氣體溫度T e，，可以得到與第2貫施形態相同之作用效果。又，修正係數^設定作為修正係數Cl、C2之積（C1 · C2)亦可，即使設定作為修正係數Cl、C2之平均值〔（Ci +C2)/2〕亦可。另外’使用於預測排氣氣體溫度Te，之修正之參數並不限制於上述者，若具有對排氣氣體溫度給予影響者的話均可以使用，像油溫、水溫、大氣壓、吸氣壓、增壓壓力等之種種的參數。另外，既可完全使用此等之參數設定修正係數C。也可以由此等之中適當選擇設定修正係數c。此場合’藉試驗等預先對排氣氣體溫度調查影響程度，可以優先的使用對排氣氣體溫度影響程度相對較大之參數。進一步，即使分別設定上述之第2實施形態之修正量Tc 與修正係數C，因應需要分別使用亦可。另外，也可以針

A:\91119373.ptcl 第27頁 539801 五、發明說明（25) ^1之參數加算修正量Tc進行修正，針對上述一定之參以外之芩數乘以修正係數c進行修正。 ^ ^ _ ，夕在上述之第2貫施形態，雖依據在對預測排 ^ W#之參數之排氣氣體溫度推定時之值、 j預測排氣體溫度資料化時之值之比較，修正預測排氣氣月且/皿度，不過對藉演算所得到之實際可以同樣之方法修正。亦即，由合流氣體溫度Tb2、大氣溫度Tbl及使用該參數 =正之預測排氣氣體溫度T e，並使用上述公式（2 3 )，演算貝IV、E G R率R ’更在對預測排氣氣體溫度給予影響之參數，也可以依據對預測排氣氣體溫度資料化時之值、與排氣氣體溫，推定時之值之比較，來修正演算之實際egr率R。其次’使用圖1 1針對關於本發明之第3實施形態之EGR裝置加以說明。该第3實施形態，係使用外氣溫度依據上述第2實施形態之變形例說明之方法推定大氣溫度Tb 1，此等以外係構成與上述之各實施形態相同。從而’以下，主要針對第3實施形態之實際EGR率之算出方法加以說明，此等以外由於與第1實施形態相同所以省略說明。那麼’上述第2實施形態係構成由引擎運轉狀態推定EGR 氣體溫度Te ’不過在第3實施形態，係設置可檢出外氣溫度之溫度感測器9，由以溫度感測器9所檢出之外氣溫度To 來預測大氣溫度（或吸氣溫度），來替代設置於第1實施形

I咖II 第28頁 A:\91119373.ptd 539801

態之大氣導入通路2a内之溫度感測器（第2溫度檢出部）。哭二t::明’如圖11所不’分別設置溫度感測扣（弟lh度私出部）6、溫度感測器（第3溫度檢出部）8、盥感測器（第4溫度檢出部)9 ’該溫度感測器（第i溫度檢出部）6，係用以檢出通過EGR通路4内之Egr氣體之溫度 Te ;該溫度感測器（第3溫度檢出部）8，係用以且檢出^氣體與新氣混合之合流氣體的溫度（吸氣通路内氣體溫度） Tb2 ;該溫度感測器（第4溫度檢出部）9，係用以檢出大氣導入通路2a上游之外氣溫度。而且，藉此等之溫度感測器 6、8、9構成溫度檢出機構。另外，在ECU40的實際EGR率算出機構29内，設置著依據來自各溫度感測器之資訊，來預測大氣導入通路2&内之大氣狐度（吸氣溫度）T b 1，之預測大氣溫度推定機構6 q。而且，在該第3實施形態中，藉預測大氣溫度推定機構 6 〇推疋大氣溫度T b 1 ’，同時藉該推定之大氣溫度τ b 1，算出實際EGR率。 # 又，與上述之第2實施形態同樣，可以使用對預測大氣溫度給予影響之參數（具體的為冷卻水溫度、油溫、egr 率、增壓壓力等），修正以溫度感測器9所檢出之外氣溫度丁〇亦可。另外，也可以使用對預測大氣溫度給予影響之參數’來修正依據外氣溫度τ〇所預測之大氣溫度Tb丨，。進一部可以使用對預測大氣溫度給予影響之參數，修正演算之實際EGR率R亦可。具體而言，預測大氣溫度推定機構6 〇，例如在自然吸氣

A:\91119373.ptd 第29頁 539801 五、發明說明（27) 引擎的場合，因應引擎的溫度（冷卻水的溫度、油溫等）修正以溫度感測器9檢出之外氣溫度T 〇。亦即，當引擎的、w 度比一定溫度高時，由於引擎室的溫度也上升，藉溫度^感測器9所檢出之外氣溫度To ’由於在通過大氣導入9通i路内中上升’所以要因應引擎溫度設定修正量Ta或修正係數

Ca，以該溫度感測器9檢出之外氣溫度τ〇將其修正為高溫側並求得預測大氣溫度Tb 1，。问槪另外，預測大氣溫度推疋機構6 0 ’在例如附增壓機 (supercharger)弓丨擎的場合，由於因為引擎溫度與EGR率會使增壓機效率變動，所以依據上述之自然吸氣引擎之弓丨擎溫度加上修正，更進一步，依據EGR率與引擎溫度，修正藉溫度感測器9所檢出之外氣溫度T 〇，期望求得預測大氣溫度Tbl’ 。、“ 在此，針對增壓機效率的變動，依據引擎溫度加以說明。例如，引擎溫度較低的場合，燃燒溫度降低之後排氣氣體溫度降低，換言之，由於降低了保持排氣氣體之熱$ 源，即使同一引擎旋轉數、且同一負荷，排氣渦輪的驅g 能源降低，增壓機效率變成降低。其結果，藉設置成與排氣渦輪機同軸之壓縮機的旋轉數也必降低’降低增壓。最後通過大氣導入通路2 a之新翁溫度也降低。 ’、勺從而，預測大氣溫度推定機構6〇，例如引擎溫度在—定溫度以上’引擎溫度愈高，則將藉溫度感測器9所檢出之外氣溫度T 〇修正於高溫側。

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又，預測大氣溫度推定機構6 0，在附增壓機引擎，也口以取代引擎溫度與EGR率，而依據增壓壓力作為對預測可氣溫度給予影響之參數，來修正藉溫度感測器9所檢出外氣溫度Τ〇求得預測大氣溫度Tb 1，。之、另外，依引擎溫度上升之空氣溫度上升，或依引擎溫声或EGR率之增壓機變動（包含增壓壓力之變動）中，也可選擇對引擎之預測大氣溫度的影響力較大方面的參數，= 用該參數來修正外氣溫度。 / ’使而且，如上述，求得預測大氣溫度Tbl，後，藉下 (25)算出實際EGR率。 A $ R =(Tb2 - 丁bl，）"Te - Tbl，）…（25) 也就是，對於第1實施形態之實際EGR率算出公式（6)之 =氣溫度Tbl，藉代入在上述預測大氣溫度推定機構所推定之大氣溫度之預測值τb 1，，可以算出實際E率。斤又，對於EGR裝置1 〇之控制與故障判定，由於與上述之第1實施形態相同所以省略說明。又，在上述第3實施形態中，對於第2實施形態之實際 e々gr率算出公式（23)之大氣溫度Tbl，藉代入在上述預二大，溫度推定機構所推定之大氣溫度之預測值几丨，，也可以算出實際EGR率。也就是，也可以使用預測大氣溫度 Tbl’ 、合流氣體溫度1^2、及上述第2實施形態之所推定之預測排氣氣體溫度Te，，藉下列公式（26)來算出實際egr 率〇 R=(Tb2-Tbl，）/(Te，-丁bl，）...（26)

539801 五、發明說明（29) 以上，雖已針對本發明之實施形態加以說明，不過本發明並不限定於上述之各實施形態及其變形例：，只要不脫離本發明之意思之範圍都可以做種種的變更。 < 元件編號之說明〉 1 内燃機關（引擎） 2 吸氣系 2a 大氣導入通路 2b 吸氣通路 3 排氣系（排氣通路） 4 EGR通路 5 EGR閥 5a EGR閥開度檢出機構（衝程感測器、升降量感測器） 5b 致動器（驅動機構） 6 第1溫度檢出部（溫度感測器） 7 第2溫度檢出部（溫度感測器） 8 第3溫度檢出部（溫度感測器） 9 第4溫度檢出部（溫度感測器） 10 EGR裝置（EGR調整裝置） 12 壓力感測器 21 吸氣閥 22 排氣閥 23 活塞 24 燃料喷射閥 25 引擎旋轉速度感測器（吸氣壓感測器）

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五、發明說明 (30) 26 齒條位置感測器 29 EGR率檢出裝置 30 ECU(EGR)控制機構 31 修正機構 32 實際EGR率算出機構 33 目標EGR閥開度設定機構（升降量設定機構） 34 目標EGR率設定機構 35 偏差算出機構（加算器） 36 P I補償器 37 修正量設定機構 38 加算器 39 加算器 40 P I控制器 41 故障判定機構 42 警告燈 50 排氣氣體溫度推定機構 51 排氣氣體溫度推定映射圖 52 修正量算出映射圖 52a 修正量算出映射圖 52b 修正量算出映射圖 60 大氣溫度推定機構 A:\91119373.ptd 第33頁 539801 圖式簡單說明圖1為表示關於本發明之第1實施形態之EGR控制裝置之要部構造之模式圖。圖2為著眼於關於本發明之第1實施形態之EGR控制裝置之機能之方塊圖。圖3為表示關於本發明之第1實施形態之EGR控制裝置之排氣氣體及新氣的流動之模式圖。圖4為用以說明關於本發明之第1實施形態之EGR控制裝置之作用之流程圖。圖5為著眼於關於本發明之第2實施形態之EGR控制裝置之機能之方塊圖。圖6為說明關於本發明之第2實施形態之EGR控制裝置之作用圖。圖7為說明關於本發明之第2實施形態之EGR控制裝置之作用圖。圖8為說明關於本發明之第2實施形態之EGR控制裝置之作用圖。圖9為說明關於本發明之第2實施形態之EGR控制裝置之作用圖。圖1 0為說明關於本發明之第2實施形態之EGR控制裝置之變形例之作用圖。圖11為著眼於關於本發明之第3實施形態之EGR控制裝置之機能之方塊圖。

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Claims

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539801 六、申έ青專利範圍 4.如申請專利範圍第！項之EGr控制裝置，其中，寸求m 度檢出機構，係包含有設置於前述大氣導入通路（2==: 2出溫部出部（7)及設置於前述吸氣通路（2b)之第3溫度檢 n實際EGR率算出機構（32) ’係包含有依據前述内概 )之運轉狀態，推定預測排氣氣體溫度之排氣氣體 /皿度推疋機構（5 0 ); ，前述實際EGR率算出機構（32),係由以前述第所檢出之大氣溫度TM、以前述第3溫度：出皿 4(8)所杈出之吸氣通路内氣體溫度讪2及藉前述排氣溫度推定機構（5〇)求得之預測排氣氣體溫，出、際EGR率。水a 5·如申請專利範圍第4項之EGR控制裝置，豆中，乂、+、— ▼出祛構（32)，係稭下述公式鼻出實際EGR率1^者 R = (Tb2 -Tbl )/(Te, -Tbl ) 。 6·如申請專利範圍第4項之EGR控制裝置，1 ^ =度：定機構(5〇)，係依據對排氣氣體溫度給Ϊ影曰之 > 數，修正前述預測排氣氣體溫度Te，。 7·如申請專利範圍第6項之EGR控制裝置，i中，今、十祕二氣體溫度推定機構（5〇)，係依據以前述第2溫度J出’部所檢出之大氣溫度Tbl，修正前述預測排氣氣體溫 1 e 〇中請專利範圍第7項之EGR控制裝置，其中，前述排乳乳肢溫度推定機構（50)，係依據數據化前述預測排氣氣

539801 /、、申凊專利範圍體溫度Te，之際之基準外氣溫度與大氣溫正箣述預測排氣氣體溫度丁e,。又 ^ 9·如申請專利範圍第6項之EGr控制 ^ 氣氣體溫度推定機構（5(〇，#依據:，/、中，刖处排 ^ ^ Γ 係依據糟珂述實際EGR率算出 =(3。2)所异出之貫際EGR率，修正前述預測排氣氣體溫 1 0 .如申請專利範圍第9項之EGR控制直 ζ^ΐί:if^5 ^^^^ Te，。卞< 1倚盍乜正刖述預測排氣氣體溫度 ' 11·如申請專利範圍第i項之EGIUS制裳置，其中，前溫度檢出機構，係包含有設置於前述EGR通路（4)之第"盈 ^檢出部⑷、設置於前述吸氣通路（2b)之第3溫度檢出部 (8)及檢出珂述大氣導入通路（2a)上游之外氣溫度之度檢出部（9 ); 刖述貫際EGR率算出機構（32)，係包含有依據藉前述第4 溫度檢出部（9)所檢出之外氣溫度，推定前述大氣導入通路内之大氣溫度之大氣溫度推定機構（6〇); 、其中，前述實際EGR率算出機構（32)，係由藉前述大氣溫度推定機構（6 0 )所求得之預測大氣溫度Tb丨，、以前述第 3溫度檢出部（8)所檢出之吸氣通路内氣體溫度Tb2及以前逃第1溫度檢出部（6)所檢出之排氣氣體溫度以，求出實際 EGR率。 …、

A:\91119373.ptd 第37頁 539801 六、申請專利範圍 1 2·如申請專利範圍第1 1項之EGR控制裝置，其中，前述貝際E G R率异出機構（3 2 )，係藉下述公式算出實際E G R率R 者 K =(Tb2 -TbT )/(Te -TbT ) 。 1 3·如中請專利範圍第1 1項之EGR控制裝置，其中，前述 A氣溫度推定機構（6 0 )，係依據係對預測大氣氣體溫度給予影響之參數，修正前述預測大氣溫度Tbl，。 1 4·如申請專利範圍第1項之EGR控制裝置，其中，前述溫度檢出機構，係包含有檢出前述大氣導入通路（2 a)上游之外氣溫度之第4溫度檢出部（9)及設置於前述吸氣通路 (2 b )之第3溫度檢出部（8 ); 前述實際EGR率算出機構（32)，係包含有依據前述内燃機關（1 )之運轉狀態，推定預測排氣氣體溫度之排氣氣體溫度推定機構（5 0 )、與依據藉前述第4溫度檢出部（9 )所檢出之外氣溫度’推定前述大氣導入通路内之大氣溫度之大氣溫度推定機構（6 0 ); 其中，前述實際EGR率算出機構（32)，係由藉前述大氣溫度推定機構（60)所求得之預測大氣溫度Tbl，、以前述第 3溫度檢出部（8)所檢出之吸氣通路内氣體溫度Tb2及藉前述排氣氣體溫度推定機構（5 0 )求得之預測排氣氣體溫度 Te’ ，求出實際EGR率。 1 5.如申請專利範圍第1 4項之E G R控制裝置，其中，前述 EGR率异出機構（32) ’係藉下述公式算出實際egr率r者 R =(Tb2 -TbT )/(Te, -TbT ) 〇

539801 六、申請專利範圍 1 6.如申請專利範圍第1項之EGR控制裝置，发 EGR控制機構（30)，係控制前述EGR調整裝Un ，前述實際卿率因應前述内燃機關⑴之前述目標EGR率。矛狀〜、风為所設定之 1 7.如申請專利範圍第1項之E G r控制， ⑽調^置⑽，係包含檢出前述述之EGR閥開度檢出機構（5a); 門（5)之灵際開度其中，前述EGR控制機構（30)，係控制前述EGR調敕 (10) ’使藉前述EGR閥開度檢出機構（5a)所檢 J"衣置所設^目標開度’進一步依據依前述内燃機關專狀：轉狀悲所設定之目標EGR率與實際EGR率的偏差，控 EGR調整裝置（1〇)修正前述EGR閥（5)的實際開度。工^ 1 8·如申請專利範圍第1項之EG]R控制裝置，其中，前 EGRJ空制機構（3 〇 )，係對依據因應前述内燃機關（1 )之運';轉狀，所設定之目標EGR率及藉前述實際EGR率算出機構所异出之實際EGR率之比較結果，判定前述EGR調整裝置 (1 〇)有無故障。 19.如申請專利範圍第18項之EGR控制裝置，其中，前述 EGR調整裝置（1〇)，係包含有檢出前述EG]R閥（5)的實際開度之EGR閥開度檢出機構（5a); 其中’前述EGR控制機構（30 )，當判定前述EGR調整裝置 (1 0 )有故障時，由依據前述内燃機關（丨）之運轉狀態所設定之EGR閥（5)的目標開度與藉EGR閥開度檢出機構（5a)所

A:\91119373.ptd 第39頁 --——一六、申請專利範圍，實際開度’判定前一裝置⑽的二該EGR調=R置控:至方少法包含〜控制前迷EGR調整襄置⑴)， EGR 通路（4)查 ' 通路(2b) ; & 、、機關⑴之排氣通路(3)與吸氣開關前述EGR通路（4) Fr 動機構（5b); 與驅動同EGR閥（5)之驅 $特徵為依據前述吸氣通路、連通路（2b)的上游之大氣之大氣導入认置衣同吸氣通 :匕)中之至少2個通路内之溫度資訊，？出=^通 (1)的吸氣所佔實際EGR率； π出刷述内燃機關又，使用所算出之實際EGR率 (10)。卞让刺别述EGR碉整裝置 J1如中請專利範圍第2。項之EGR控制方法，刖述吸氣通路（2b)、前述大氣導入诵八中依據率路⑷之刀別之通路内之溫度資訊，算出前述實際_ •如申請專利範圍第2〇項之EGR控制方法，盆中，依據 =述EGR通路⑷之排氣氣體溫价、前述大氣導入通路 Ua)之大氣溫度TM、及前述吸氣通路（2b)之吸氣通路内氣體溫度Tb2，藉下述公式算出實際EGR率r R =(Tb2 -Tbl)/(Te -Tbl) 。 23 如申請專利範圍第20項之EGR控制方法，其中，依據

第40頁 539801 六、申請專利範圍 "一" 一 - 依弓j擎運轉狀態所算出之預測排氣氣體溫度Te，、前述大氣導入通路（2a)之大氣溫度Tbl及前述吸氣通路（2b)之吸氣通路内氣體溫度Tb2，藉下述公式算出實際EGR率1? R (Tb2 -Tbl )/(Te, -Tbl ) 。 24·如申請專利範圍第2〇項之EGR控制方法，其中，依據前述EGR通路（4)之排氣氣體溫度Te、根據前述大氣導入通 f(2a) ’上游之外氣溫度所得到之預測大氣溫度Tbl，、及别述吸氣通路（2 b )之吸氣通路内氣體溫度τ b 2，藉下述公式算出實際EGR率R R = (Tb2 -Tbr )/(Te -TbT ) 。 2 5·如申請專利範圍第2〇項之EGR控制方法，其中，係控制前述EGR調整裝置（1〇)，使前述實際EGR率因應前述内燃機關（1 )之運轉狀態成為所設定之目標^ R率。 2 6 ·如申請專利範圍第2 〇項之EGr控制方法，其中，前述 EGR調整裝置（1 〇 ) ’係包含檢出前述EGr閥（5 )之實際開度之EGR閥開度檢出機構（5a); 其中，控制前述EGR調整裝置（10)，使藉前述EGR閥開度檢出機構（5a)所檢出之前述EGR閥（5)之實際開度，成為依據前述内燃機關（1)之運轉狀態所設定之目標開度；進一步依據依前述内燃機關（1)之運轉狀態所設定之目標EGR率與實際EGR率的偏差，控制前述EG]R調整裝置（1〇) 修正前述EGR閥（5)的實際開度。 2 7·如申請專利範圍第20項之EGR控制方法，其中，係依據因應前述内燃機關（1)之運轉狀態所設定之目標EGR率及

A:\91119373.ptd 第41頁 539801 六、申請專利範圍前述實際EGR率之比較結果，判定前述EGR調整裝置（10)有無故障。 28.如申請專利範圍第25項之EGR控制方法，其中，前述 EGR調整裝置（10)，係包含檢出前述EGR閥（5)的實際開度之EGR閥開度檢出機構（5a); 其中，當對前述EGR調整裝置（1 0 )判定有故障時，由依據前述内燃機關之運轉狀態所設定之EGR閥（5 )的目標開度與藉前述EGR閥開度檢出機構（5a)所檢出之實際開度，判定前述EGR調整裝置（10)之故障部位。

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