PL177962B1 - Hamulec tarczowy włączany elektromechanicznie - Google Patents
Hamulec tarczowy włączany elektromechanicznieInfo
- Publication number
- PL177962B1 PL177962B1 PL95313522A PL31352295A PL177962B1 PL 177962 B1 PL177962 B1 PL 177962B1 PL 95313522 A PL95313522 A PL 95313522A PL 31352295 A PL31352295 A PL 31352295A PL 177962 B1 PL177962 B1 PL 177962B1
- Authority
- PL
- Poland
- Prior art keywords
- brake
- brake according
- rotor
- pin
- threaded nut
- Prior art date
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/14—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position
- F16D65/16—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged in or on the brake
- F16D65/18—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged in or on the brake adapted for drawing members together, e.g. for disc brakes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
- B60T13/741—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive acting on an ultimate actuator
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
- H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
- H02K7/06—Means for converting reciprocating motion into rotary motion or vice versa
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D66/00—Arrangements for monitoring working conditions, e.g. wear, temperature
- F16D2066/003—Position, angle or speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2121/00—Type of actuator operation force
- F16D2121/18—Electric or magnetic
- F16D2121/24—Electric or magnetic using motors
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2125/00—Components of actuators
- F16D2125/18—Mechanical mechanisms
- F16D2125/20—Mechanical mechanisms converting rotation to linear movement or vice versa
- F16D2125/34—Mechanical mechanisms converting rotation to linear movement or vice versa acting in the direction of the axis of rotation
- F16D2125/40—Screw-and-nut
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2125/00—Components of actuators
- F16D2125/18—Mechanical mechanisms
- F16D2125/44—Mechanical mechanisms transmitting rotation
- F16D2125/46—Rotating members in mutual engagement
- F16D2125/48—Rotating members in mutual engagement with parallel stationary axes, e.g. spur gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2125/00—Components of actuators
- F16D2125/18—Mechanical mechanisms
- F16D2125/44—Mechanical mechanisms transmitting rotation
- F16D2125/46—Rotating members in mutual engagement
- F16D2125/50—Rotating members in mutual engagement with parallel non-stationary axes, e.g. planetary gearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2125/00—Components of actuators
- F16D2125/18—Mechanical mechanisms
- F16D2125/58—Mechanical mechanisms transmitting linear movement
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
- H02K26/00—Machines adapted to function as torque motors, i.e. to exert a torque when stalled
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
1 - Hamulec tarczowy wlaczany elek- tromechanicznie z gniazdem hamulcowym, a takze z umieszczonym na tym gniezdzie zespolem sterujacym, z dwiema okladzinami ciernymi wspólpracujacymi z powierzchnia boczna tarczy hamulcowej, i zamocowanymi przesuwnie w gniezdzie hamulcowym, przy czym jedna z okladzin ciernych zazebia sie z tarcza hamulcowa za posrednictwem ele- mentu wlaczajacego poruszanego zespolem sterujacym, zas zespól sterujacy ma wspólosiowy z elementem wlaczajacym silnik elektryczny oraz przekladnie reduk- cyjna umieszczona miedzy tym silnikiem i elementem wlaczajacym, znamienny tym, ze wirnik (10) silnika elektrycznego (6) jest uksztaltowany pierscieniowo i obejmuje promieniowo przekladnie redukcyjna (7). F ig 1 PL PL PL PL PL PL PL
Description
Przedmiotem wynalazku jest hamulec tarczowy włączany elektromechanicznie.
Znany jest hamulec tarczowy do samochodów z gniazdem hamulcowym, a także z umieszczonym przy tym gnieździe zespołem sterującym, z dwoma okładzinami ciernymi współpracującymi z przynależną im powierzchnią boczną tarczy hamulcowej i mogącymi przesuwać się w pewnych granicach w gnieździe hamulcowym, przy czym jedna z okładzin ciernych może zazębiać się z tarczą hamulcową za pośrednictwem elementu włączającego poruszanego bezpośrednio zespołem sterującym a zazębienie drugiej okładziny ciernej jest efektem działania siły reakcji pochodzącej od gniazda hamulcowego, a ponadto zespół
177 962 sterujący ma umieszczony współosiowo z elementem włączającym silnik elektryczny oraz przekładnię redukcyjną umieszczoną między tym silnikiem i elementem włączającym.
Tego rodzaju hamulec tarczowy sterowany elektromechanicznie znany jest np. z opisów EP-O-394 238 B1. Zespół sterujący tego znanego hamulca składa się z silnika elektrycznego, który współpracuje z przekładnią planetarną, której koła obiegowe napędzają koło pierścieniowe, którego ruch obrotowy przenoszony jest poprzez element łożyskowy na tuleję włączającą lub też powoduje jej przesunięcie osiowe, które doprowadza okładzinę cierną przyporządkowaną zespołowi sterującemu do sprzęgnięcia z tarczą hamulcową. Silnik elektryczny i przekładnię planetarną umieszczono przy tym obok siebie w urządzeniu sterującym hamulca tarczowego. Wadą tego znanego hamulca tarczowego jest w szczególności stosunkowo znaczna osiowa długość zespołu sterującego.
Celem niniejszego wynalazku jest takie usprawnienie hamulca tarczowego określonego na wstępie rodzaju, żeby znacznie skrócić jego gabaryty, w szczególności osiową długość montażową zespołu sterującego.
Hamulec tarczowy włączany elektromechanicznie z gniazdem hamulcowym, a także z umieszczonym na tym gnieździe zespołem sterującym, z dwiema okładzinami ciernymi współpracującymi z powierzchnią boczną tarczy hamulcowej, i zamocowanymi przesuwnie w gnieździe hamulcowym, przy czym jedna z okładzin ciernych' zazębia się z tarczą hamulcową za pośrednictwem elementu włączającego poruszanego zespołem sterującym, zaś zespół sterujący ma współosiowy z elementem włączającym silnik elektryczny oraz przekładnię redukcyjną umieszczoną między tym silnikiem i elementem włączającym, według wynalazku charakteryzuje się tym, że wirnik silnika elektrycznego jest ukształtowany pierścieniowo i obejmuje on promieniowo przekładnię redukcyjną.
Korzystnie przekładnia redukcyjna stanowi mechanizm rolkowo-gwintowy, którego nakrętka gwintowana jest połączona z wirnikiem w sposób umożliwiający przenoszenie siły.
Korzystnie mechanizm rolkowo-gwintowy stanowi mechanizm z odwodzeniem.
Korzystnie przenoszenie siły między wirnikiem i nakrętką gwintowaną odbywa się za pośrednictwem przekładni planetarnej. d
Korzystnie koło środkowe przekładni planetarnej jest ukształtowane na wirniku, natomiast koła obiegowe są ułożyskowane na nakrętce gwintowanej i zazębiają się z uzębieniem wewnętrznym ukształtowanym w gnieździe hamulcowym i stanowiącym koło wnękowe przekładni planetarnej.
Korzystnie między wirnikiem i nakrętką gwintowaną usytuowane jest łożysko igiełkowe i łożysko kulkowe, przy czym zewnętrzna promieniowa bieżnia łożyska jest ukształtowana w wirniku a wewnętrzna promieniowo bieżnia jest ukształtowana przynajmniej częściowo w nakrętce gwintowanej.
Korzystnie element włączający jest utworzony przez trzpień mechanizmu rolkowogwintowego.
Korzystnie trzpień współpracuje z przenoszącą siłę płytką, połączoną bezpośrednio ze sterowaną okładziną cierną.
Korzystnie między trzpieniem i przenoszącą siłę płytka umieszczony jest drążek naciskowy służący do przenoszenia nacisków.
Korzystnie drążek naciskowy jest umieszczony częściowo w trzpieniu i jest ułożyskowany za pomocą dwóch czasz kulistych, z których pierwsza usytuowana jest w trzpieniu, natomiast druga jest uformowana w osiowym występie przenoszącej siłę płytki.
Korzystnie pierwsza czasza jest umieszczona w przybliżeniu na środku osiowej długości trzpienia lub też w ograniczonej rolkami gwintowanymi strefie trzpienia.
Korzystnie między trzpieniem i przenoszącą siłę płytką usytuowany jest metalowy mieszek falisty, który jest umieszczony współosiowo z drążkiem naciskowym oraz jest połączony trwale, korzystnie jest zespawany, z trzpieniem i płytką.
Korzystnie przyporządkowana trzpieniowi okładzina cierna przyciśnięta jest sprężyną naciągową do przenoszącej siłę płytki.
Korzystnie trzpień na swej stronie zwróconej ku okładzinie ciernej ma promieniowy rowek, który mieści wzniesienie żebrowe ukształtowane na okładzinie ciernej.
177 962
Korzystnie nakrętka gwintowana ma promieniowe poszerzenie, które służy do jej podparcia na łożysku promieniowym.
Korzystnie łożysko promieniowe jest ukształtowane jako krzyżowe łożysko rolkowe.
Korzystnie łożysko promieniowe jest ukształtowane jako łożysko czteropunktowe.
Korzystnie pierścień wewnętrzny łożyska promieniowego jest ukształtowany na strefie obwodowej poszerzenia.
Korzystnie silnik elektryczny stanowi silnik o zewnętrznym wirniku, którego stojan jest umieszczony nieruchomo w obudowie na cylindrycznej części.
Korzystnie wirnik silnika elektrycznego jest połączony za pośrednictwem kołpakowego kołnierza z nakrętką gwintowaną, umożliwiając przenoszenie siły lub jest ułożyskowany na nakrętce gwintowanej.
Korzystnie wirnik na jego drugim końcu jest ułożyskowany w obudowie na łożysku promieniowym.
Korzystnie łożysko promieniowe wsparte jest osiowo na obudowie za pośrednictwem sprężyny, korzystnie sprężyny talerzowej.
Korzystnie silnik elektryczny stanowi wzbudzany magnesem trwałym, komutowany elektronicznie silnik elektryczny czyli silnik momentowy.
Korzystnie silnik elektryczny stanowi przełączany silnik reluktancyjny.
Korzystnie z przekładnią redukcyjną współpracuje bezstykowy detektor położenia kątowego, czyli rezolwer, który umożliwia rozpoznanie pozycji elementu włączającego.
Korzystnie detektor położenia kątowego, czyli rezolwer jest utworzony przez dwa oddzielone od siebie szczeliną powietrzną pierścienie z nawiniętymi uzwojeniami elektrycznymi, przy czym jeden, korzystnie wewnętrzny promieniowo pierścień jest połączony na stałe z wirnikiem, natomiast drugi, korzystnie zewnętrzny promieniowo pierścień jest umieszczony w obudowie i zabezpieczony przed obrotem.
Korzystnie między nakrętką gwintowaną i obudową przewidziano sprężynę cofającą, która po włączeniu hamulca umożliwia obrót nakrętki gwintowanej w kierunku przeciwnym do obrotu przy włączaniu.
Korzystnie między elementem włączającym w postaci trzpienia lub przenoszącą siłę płytką i pierwszą okładziną cierną przewidziano zabezpieczenie skręceniowe.
Korzystnie okładziny cierne mają kołki stykowe, które umożliwiają pomiar oporności elektrycznej między okładzinami i tarczą hamulcową.
Korzystnie między obudową i elementem włączającym w postaci trzpienia umieszczona jest elastyczna uszczelka.
Jak wspomniano powyżej wirnik silnika elektrycznego hamulca według wynalazku ma kształt pierścieniowy i opasuje promieniowo przekładnię redukcyjną. Tak zbudowany hamulec tarczowy odznacza się wysoką dynamika zadziałania i bardzo zwartą budową, przy której mogą być przenoszone wysokie, dostosowane do masy momenty hamowania.
Dzięki rozwiązaniu według wynalazku uzyskuje się zwiększenie kąta wirnika a także zmniejszenie strat mocy elektrycznej, co jest korzystne zwłaszcza przy określaniu położenia trzpienia gwintowanego, które potrzebne jest do ustalenia pozycji okładzin.
Równomierne przenoszenie siły sterującej wprowadzanej przez silnik elektryczny uzyskuje się dzięki temu, że trzpień współpracuje z płytką przenoszącą siłę, którą przyporządkowano bezpośrednio sterowanej okładzinie ciernej.
Straty sprawności powodowane tarciem występującym w mechanizmie rolkowogwintowym minimalizuje się dzięki temu, że między trzpieniem gwintowanym i płytką przenoszącą siłę umieszczono drążek naciskowy służący do przenoszenia nacisków.
Przy tym bezmomentowe przenoszenie nacisków między trzpieniem gwintowanym i płytką przenoszącą siłę uzyskuje się dzięki temu, że drążek naciskowy umieszczony jest częściowo w trzpieniu gwintowanym i jest ułożyskowany w dwóch czaszach kulistych, z których pierwszą przewidziano w trzpieniu gwintowanym, natomiast drugą ukształtowano w osiowym występie płytki przenoszącej siłę.
Odporne na skręcanie połączenie między trzpieniem gwintowanym i płytką przenoszącą siłę, które umożliwia przenoszenie momentów skręcających wynikających z siły dociskowej,
177 962 uzyskuje się dzięki temu, że między trzpieniem gwintowanym i tą płytką przewidziano metalowy mieszek falisty, umieszczony współosiowo z drążkiem naciskowym i połączony nierozłącznie, najlepiej zespawany, z trzpieniem gwintowanym i płytką przenoszącą siłę.
Optymalne ułożyskowanie wałka wydrążonego silnika elektrycznego wchodzącego w skład zespołu sterującego uzyskuje się dzięki temu, że nakrętka gwintowana ma promieniowe poszerzenie, którym wspiera się ona na łożysku promieniowym mającym postać łożyska rolkowego krzyżowego lub też łożyska czteropunktowego. Dzięki zdolności do przejmowania dużych sił osiowych i promieniowych oraz momentów przechylnych, ułożyskowanie według wynalazku przyczynia się do poprawy stabilności wałka wydrążonego.
Silnik elektryczny może mieć postać silnika o zewnętrznym wirniku, który może być wykonany jako wzbudzany magnesem trwałym, przełączany elektronicznie silnik elektryczny (silnik momentowy) albo jako przełączany silnik reluktancyjny (SR-Motor).
Wymienione rodzaje silników nadają się szczególnie do wytwarzania dużych momentów obrotowych w stanie zatrzymania.
Żeby uzyskać możliwość dobrego ustalania pozycji wirnika, w szczególności przy zastosowaniu wspomnianego silnika momentowego, przewidziano w następnym ukształtowaniu wynalazku bezstykowy nadajnik kąta (resolwer), który współpracuje z przekładnią redukcyjną i umożliwia rozpoznanie pozycji elementu włączającego. Nadajnik ten może być przy tym utworzony przez dwa oddzielone od siebie szczeliną powietrzną pierścienie z nawiniętymi na nich uzwojeniami elektrycznymi, przy czym jeden, korzystnie promieniowo wewnętrzny pierścień jest połączony na stałe z wirnikiem, natomiast drugi, korzystnie promieniowo zewnętrzny pierścień umieszczono w obudowie bez możliwości obrotu. Taki resolwer ma dużą rozdzielczość, co pozwala osiągnąć możliwość dostatecznie dokładnego wyznaczania pozycji okładzin ciernych, od czego zależy celowe i optymalnie dozowane hamowanie.
Sygnał wyjściowy resolwera można jednocześnie wykorzystać do komutacji silnika momentowego.
Między nakrętką gwintowaną i trzpieniem przewidziano sprężynę cofającą, która po włączeniu umożliwia ruch obrotowy nakrętki gwintowanej przeciwnie do kierunku obrotu przy włączaniu sprzęgła. Środek ten pozwala zapobiegać pozostawaniu hamulca w stanie włączonym pod wpływem własnej histerezy przy zaniku prądu występującym po uruchomieniu hamulca, tak, że eliminuje się w dużym stopniu resztkowy moment hamujący.
Między elementem włączającym lub też płytką przenoszącą siłę i pierwszą okładziną cierną. znajduje się zabezpieczenie skręceniowe. Jako zabezpieczenie takie może przykładowo służyć ustalenie sprężyny przytrzymującej okładzinę, którą umieszczono przy okładzinach ciernych przewidzianych dla hydraulicznie sterowanych hamulców tarczowych.
Celem niezawodnego rozpoznania styku między okładzinami ciernymi i tarczą hamulcową okładziny te mają kołki stykowe, które umożliwiają pomiar oporności elektrycznej między nimi i tarczą hamulcową. Dzięki temu sygnał występujący na kołkach stykowych można wykorzystać jako sygnał wejściowy układu regulacji lub sterowania; poza tym sygnał ten przekazuje informację o stanie zużycia okładzin ciernych.
Żeby skutecznie chronić mechanizm sterujący, zwłaszcza przed zanieczyszczeniami, przykładowo bryzgami wody, między obudową i elementem włączającym (trzpieniem) umieszczona jest elastyczna uszczelka.
Przedmiot wynalazku uwidoczniono w przykładach wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia w przekroju osiowym pierwszy przykład wykonania sterowanego elektromechanicznie hamulca tarczowego według wynalazku, fig. 2 - drugi przykład wykonania przedmiotu wynalazku ukazany jak na fig. 1, fig. 3, 4 i 5 - odpowiednio trzeci, czwarty i piąty przykład wykonania elektromechanicznego hamulca tarczowego według wynalazku, odwzorowane jak na fig. 1.
Przedstawiony na rysunku, sterowany elektromechanicznie hamulec tarczowy, ukształtowany w pokazanym przykładzie jako hamulec tarczowy z gniazdem pływającym, w zasadzie składa się z ułożyskowanego przesuwnie w nie pokazanej na rysunku nieruchomej obsadzie gniazda hamulcowego 1 oraz z zespołu sterującego 2, którego obudowę 8 umieszczono na gnieździe 1 za pomocą nie pokazanych na rysunku elementów mocujących. Parę okładzin
177 962 ciernych 4 i 5 umieszczono w gnieździe 1 w taki sposób, że zwrócone są one do lewej i prawej powierzchni bocznej tarczy hamulcowej 3.
W dalszym opisie pokazaną po prawej stronie okładzinę cierną 4 określa się jako pierwszą okładzinę cierną, a okładzinę oznaczona przez 5 określa się jako drugą okładzinę cierną.
Pierwszą okładzinę cierną 4 można doprowadzić do zetknięcia się z tarczą hamulcową 3 za pomocą zespołu sterującego 2 za pośrednictwem elementu włączającego 30, natomiast druga okładzina cierna 5 dociskana jest do naprzeciwległej powierzchni bocznej tarczy hamulcowej 3 pod działaniem siły reakcji pochodzącej od gniazda 1 po włączeniu układu. Wspomniany zespół sterujący 2 składa się z silnika elektrycznego 6, którym jest w pokazanym przykładzie wzbudzany magnesem trwałym, elektronicznie przełączany silnik momentowy, którego stojan 9 umieszczono nieruchomo w obudowie 8 i którego wirnik 10 lub też wał wydrążony jest ukształtowany przez pierścieniowy wspornik 28, na którym wspiera się wiele segmentów magnesu trwałego 29. Między silnikiem momentowym 6 i wspomnianym, umieszczonym korzystnie współosiowo z silnikiem 6 elementem włączającym 30 umieszczono przekładnię redukcyjną 7, którą w pokazanym przykładzie ukształtowano jako mechanizm rolkowo-gwintowy. Mechanizm ten składa się z nakrętki gwintowanej 11 i z trzpienia gwintowanego 14, przy czym w nakrętce 11 umieszczono osiowo-równolegle rolki gwintowane 12, 13, które przy ruchu obrotowym nakrętki 11 obracają się planetarnie bez przesunięcia osiowego i wprawiają trzpień gwintowany 14 w ruch osiowy. Za promieniowe prowadzenie rolek 12, 13 odpowiedzialne są dwa umieszczone na ich końcach krążki prowadzące 40 i nie pokazane na rysunku wieńce zębate.
Wirnik 10 silnika momentowego 6 jest połączony sztywno, na przykład za pomocą wpustu pasowanego 39, z nakrętką gwintowaną 11, natomiast trzpień gwintowany 14 stanowi wspomniany już element włączający 30, który poprzez przenoszącą siłę pośredniczącą płytkę 24 naciska pierwszą okładzinę cierną 4. Między płytką 24 i pierwszą okładziną cierną 4 przewidziano zabezpieczenie skręceniowe 25, które utworze jest przez wprasowany w okładzinę cierną 4 kołek, który wchodzi w wycięcie wykonane w płytce 24. Do prowadzenia zarówno przekładni redukcyjnej 7 jak też wałka wydrążonego lub wirnika 10 służy wspierające się w gnieździe hamulcowym 1 łożysko promieniowe, w pokazanym przykładzie krzyżowe łożysko rolkowe 16, które składa się ze współpracującego z gniazdem 1, pierścienia zewnętrznego 18, dzielonego jak na fig. 1, z umieszczonego na kołnierzowym promieniowym poszerzeniu 15 nakrętki 11 pierścienia wewnętrznego 17 i z kilku wałeczków 19 umieszczonych między dwoma pierścieniami łożyskowymi 17, 18. Pierścienie 17, 18 tworzą cztery prostopadłe do siebie bieżnie, które nachylone są pod kątem 45° do płaszczyzny łożyska, lub też dwie przemieszczone o 90° pary bieżni, po których toczą się wałeczki 19 (w układzie X) na przemian w jednej z dwóch par bieżni. Zastosowane łożysko krzyżowe 16 może przejąć każdą, dowolną kombinację obciążeń osiowych, promieniowych i momentów przechylnych, więc można zrezygnować z drugiego łożyska. Zamiast krzyżowego łożyska wałeczkowego można też wykorzystać łożysko czterepunktowe.
Aby ustawić dokładnie pozycję mechanizmu rolkowo-gwintowego 7 i umożliwić wykorzystanie sygnałów sterujących do elektronicznej komutacji silnika momentowego 5, przewidziano w obudowie 8 zespołu sterującego 2 bezstykowy czujnik pomiarowy lub też nadajnik kąta, tak zwany resolwer 20. W przedstawionym przykładzie resolwer 20 składa się z dwóch współosiowych, oddzielonych od siebie szczeliną powietrzną pierścieni 21, 22 z uzwojeniami elektrycznymi. Przy tym wewnętrzny promieniowo pierścień 21 jest połączony z nakrętką gwintowaną 11, natomiast drugi, promieniowo zewnętrzny pierścień 22 umieszczono sztywno bez możliwości obrotu w obudowie 8.
Celem niezawodnego rozpoznania zetknięcia się okładzin ciernych 4, 5 z tarczą hamulcową 3 wyposażono okładziny cierne 4, 5 w kołki stykowe 26. Wnętrze obudowy 8 chronione jest przed zanieczyszczeniami, przykładowo bryzgami wody, z jednej strony przez pokrywę 31 umieszczoną na obudowie 8 w strefie resolwera 20 i z drugiej strony przez elastyczną membranową uszczelkę 27. Uszczelkę tę zamocowano korzystnie między elementem włączającym 30 lub trzpieniem gwintowanym 14 i pierścieniem przytrzymującym 32 przylegającym osiowo do łożyskowego pierścienia zewnętrznego 18.
177 962
Obudowę 8 zaopatrzono w żebra chłodzące o dużej powierzchni, żeby odprowadzać skutecznie do otoczenia ciepło powstające podczas pracy silnika momentowego 6.
W pokazanym na fig. 2 drugim przykładzie wykonania przedmiotu wynalazku jako napęd zespołu sterującego 2 wykorzystuje się przełączany silnik reluktancyjny (SR-Motor). Strefa obwodowa poszerzenia 15 nakrętki gwintowanej 11 stanowi łożyskowy pierścień wewnętrzny lub też promieniowo wewnętrzną parę bieżni wspomnianego krzyżowego łożyska wałeczkowego 16. Dzięki zespoleniu pierścienia wewnętrznego z nakrętką 11 w jedną część zwiększa się dokładność biegu jak też zmniejsza się nakłady montażowe, a także umożliwia się realizację konstrukcji modułowej. Przekładnię redukcyjną 7 w przykładzie na fig. 2 ukształtowano jako mechanizm rolkowo-gwintowy z osiowym odwodzeniem rolek 34 umieszczonych w koszyczku 35, który utrzymuje je równolegle do trzpienia gwintowanego 14 oraz w jednakowym odstępie na obwodzie trzpienia. Rolki gwintowane 34 trafiają podczas swego obiegu w ukształtowany w nakrętce gwintowanej 11, nie pokazany na rysunku rowek osiowy, tak że odchodzą one zarówno od nakrętki 11 jak też wychodzą z gwintu trzpienia. Osiowym odwodzeniem rolek 34 do ich punktu wyjściowego sterują nie pokazane na rysunku krzywki, które wkręcane są w gwint nakrętki. Wirnik 10 silnika reluktancyjnego (SR) jest utworzony przez wiele umieszczonych obok siebie na nakrętce 11 blach pierścieniowych 36, które połączone są sztywno, korzystnie kształtowo, z nakrętką gwintowaną 11. Wykorzystany w drugim przykładzie wykonania silnik reluktancyjny (SR-Motor) wytrzymuje wyższe temperatury, tak że można zrezygnować ze wspomnianych wcześniej żeber chłodzących na obudowie 8 zespołu sterującego 2.
W razie uszkodzenia elektronicznego układu sterującego po zahamowaniu może działać na koło resztkowy moment hamujący powodowany własną histerezą zespołu sterującego. Aby wyeliminować taki przypadek, między nakrętką gwintowaną. 11 i pokrywą 38 zamykającą korpus silnika 37 przewidziano korzystnie spiralną sprężynę cofającą 23, która przestawia nakrętkę 11 przeciwnie do kierunku obrotu przy włączaniu hamulca, tak że okładziny cierne 4, 5 mogą odejść od tarczy hamulcowej 3. Celem równomiernego dociskania okładzin ciernych 4, 5 trzeba zaprojektować masywne gniazdo hamulcowe 1. Gniazdo to dobrze jest ukształtować jako gniazdo ramowe, żeby zmniejszyć momenty gnące przenoszone z okładzin ciernych 4, 5 na obudowę 8 zespołu sterującego 2. Dzięki temu na obudowę wprowadza się tylko siły rozciągające, tak że ułożyskowanie zespołu 2 nie jest obciążone wewnętrznymi naprężeniami zginającymi w gnieździe łożyskowym.
W pokazanym na fig. 3 trzecim przykładzie wykonania przedmiotu wynalazku naciski między trzpieniem gwintowanym 14 oraz przenoszącą siłę płytką 24 przekazywane są za pośrednictwem umieszczonego częściowo wewnątrz trzpienia 14 drążka naciskowego 41, który ułożyskowano w dwóch czaszach kulistych 42, 43. Pierwszą czaszę kulistą 42 umieszczono przy tym w przybliżeniu w środku osiowej długości trzpienia gwintowanego 14, a więc w strefie położonej między rolkami gwintowanymi 12, 13, natomiast drugą, zbliżoną do okładziny 4 czaszę kulistą 43 ukształtowano w osiowym występie 44 płytki 24. Poza tym między płytką 24 lub też jej występem 44 i trzpieniem gwintowanym 14 przewidziano metalowy mieszek falisty 45, lub też połączono go z tymi dwiema częściami przez zespawanie, przy czym stanowi on przeciwskręceniowe połączenie dla przenoszenia momentów skrętnych wynikających z docisku wprowadzanego przez trzpień 14. Dzięki temu minimalizuje się straty sprawności spowodowane zastosowaniem mechanizmu rolkowo-gwintowego, w którym występuje duże tarcie powodowane momentami działającymi na ten mechanizm.
W przedstawionym na fig. 4 czwartym przykładzie wykonania wynalazku zredukowano potrzebny moment silnika poprzez celową integrację przekładni planetarnej. Przekładnia ta, którą umieszczono między wirnikiem 10 i nakrętką gwintowaną 11 składa się z koła środkowego 46, które utworzono jako ukształtowaną na wirniku 10, zewnętrznie uzębioną strefę 55, z kilku kół obiegowych, z których dwa przedstawiono na rysunku i oznaczono przez 47 i 48, oraz z koła wnękowego 49, które jest utworzone przez uzębienie wewnętrzne 50 ukształtowane w gnieździe hamulcowym 1. Wirnik ułożyskowano w nakrętce gwintowanej 11 za pomocą kombinowanego układu zaznaczonego schematycznie łożyska igiełkowego 51 oraz łożyska kulkowego 52, którego zewnętrzną promieniowo bieżnię 53 ukształtowano w wirniku 10, a wewnętrzną promieniowo bieżnię 54 uformowano częściowo na końcu nakrętki 11
177 962 i częściowo na skręconej z nakrętką 11 tulei 60. Środki te umożliwiły wybranie większego skoku gwintu trzpienia o wyższym współczynniku sprawności.
Wreszcie na fig. 5 przedstawiono piątą odmianę przedmiotu wynalazku, w której silnik elektryczny 6 wykonano jako silnik o zewnętrznym wirniku. Stojan 90 silnika 6 w pokazanym przykładzie wciśnięto na ustaloną, w obudowie 8 część cylindryczną 56, poprzez którą odprowadza się na zewnątrz ciepło powstające podczas pracy hamulca. Wirnik 100 opasujący stojan 90 połączono za pomocą kołpakowego kołnierza 57 z nakrętką gwintow'aną 11 i ułożyskowano także po tej stronie. Żeby można było zrealizować także małą szczelinę powietrzną między wirnikiem 100 i stojanem 90, ułożyskowano wirnik 100 na rysunku po prawej stronie w obudowie 8 za pomocą łożyska promieniowego 58, które wspiera się osiowo na obudowie 8 za pośrednictwem sprężyny talerzowej 59.
177 962
177 962
18
177 962
177 962
177 962
Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 70 egz. Cena 4,00 zł.
Claims (30)
- Zastrzeżenia patentowe1. Hamulec tarczowy włączany elektromechanicznie z gniazdem hamulcowym, a także z umieszczonym na tym gnieździe zespołem sterującym, z dwiema okładzinami ciernymi współpracującymi z powierzchnią boczną tarczy hamulcowej, i zamocowanymi przesuwnie w gnieździe hamulcowym, przy czym jedna z okładzin ciernych zazębia się z tarczą, hamulcową za pośrednictwem elementu włączającego poruszanego zespołem sterującym, zaś zespół sterujący ma współosiowy z elementem włączającym silnik elektryczny oraz przekładnię redukcyjną umieszczoną między tym silnikiem i elementem włączającym, znamienny tym, że wirnik (10) silnika elektrycznego (6) jest ukształtowany pierścieniowo i obejmuje promieniowo przekładnię redukcyjną (7).
- 2. Hamulec według zastrz. 1, znamienny tym, że przekładnia redukcyjna (7) stanowi mechanizm rolkowo-gwintowy, którego nakrętka gwintowana (11) jest połączona z wirnikiem (10) w sposób umożliwiający przenoszenie siły.
- 3. Hamulec według zastrz. 2, znamienny tym, że mechanizm rolkowo-gwintowy stanowi mechanizm z odwodzeniem.
- 4. Hamulec według zastrz. 2, znamienny tym, że przenoszenie siły między wirnikiem (10) i nakrętką gwintowaną (11) odbywa się za pośrednictwem przekładni planetarnej.
- 5. Hamulec według zastrz. 4, znamienny tym, że koło środkowe (46) przekładni planetarnej jest ukształtowane na wirniku (10), natomiast koła obiegowe (47, 48) są ułożyskowane na nakrętce gwintowanej (11) i zazębiają się z uzębieniem wewnętrznym (50) ukształtowanym w gnieździe hamulcowym (1) i stanowiącym koło wnękowe (49) przekładni planetarnej.
- 6. Hamulec według zastrz. 4 albo 5, znamienny tym, że między wirnikiem (10) i nakrętką gwintowaną (11) usytuowane jest łożysko igiełkowe (51) i łożysko kulkowe (52), przy czym zewnętrzna promieniowa bieżnia (53) łożyska (52) jest ukształtowana w wirniku (10) a wewnętrzna promieniowo bieżnia (54) jest ukształtowana przynajmniej częściowo w nakrętce gwintowanej (11).
- 7. Hamulec według zastrz. 2, znamienny tym, że element włączający jest utworzony przez trzpień (14) mechanizmu rolkowo-gwintowego.
- 8. Hamulec według zastrz. 7, znamienny tym, że trzpień (14) współpracuje z przenoszącą siłę płytką (24), połączoną bezpośrednio ze sterowaną okładziną cierną (4).
- 9. Hamulec według zastrz. 8, znamienny tym, że między trzpieniem (14) i przenoszącą siłę płytką (24) umieszczony jest drążek naciskowy (41) do przenoszenia nacisków.
- 10. Hamulec według zastrz. 9, znamienny tym, że drążek naciskowy (41) jest umieszczony częściowo w trzpieniu (14) i jest ułożyskowany za pomocą dwóch czasz kulistych (42, 43), z których pierwsza usytuowana jest w trzpieniu (14), natomiast druga jest uformowana w osiowym występie (44) przenoszącej siłę płytki (24).
- 11. Hamulec według zastrz. 10, znamienny tym, że pierwsza czasza (42) jest umieszczona w przybliżeniu na środku osiowej długości trzpienia (14) lub też w ograniczonej rolkami gwintowanymi (112.13) strefie trzpienia (14).
- 12. Hamulec według zastrz. 9 albo 10, znamienny tym, że między trzpieniem (14) i przenoszącą siłę płytką (24) usytuowany jest metalowy mieszek falisty (45), który jest umieszczony współosiowo z drążkiem naciskowym (41) oraz jest połączony trwale, korzystnie jest zespawany, z trzpieniem (14) i płytką (24).
- 13. Hamulec według zastrz. 8, znamienny tym, że przyporządkowana trzpieniowi (14) okładzina cierna (4) przyciśnięta jest sprężyną naciągową do przenoszącej siłę płytki (24).
- 14. Hamulec według zastrz. 7, znamienny tym, że trzpień (14) na swej stronie zwróconej ku okładzinie ciernej (4) ma promieniowy rowek, który mieści wzniesienie żebrowe ukształtowane na okładzinie ciernej.1ΊΊ 962
- 15. Hamulec według zastrz. 2 albo 3, znamienny tym, że nakrętka gwintowana (11) ma promieniowe poszerzenie (15), do jej podparcia na łożysku promieniowym (16).
- 16. Hamulec według zastrz. 15, znamienny tym, że łożysko promieniowe (16) jest ukształtowane jako krzyżowe łożysko rolkowe.
- 17. Hamulec według zastrz. 15, znamienny tym, że łożysko promieniowe (16) jest ukształtowane jako łożysko czteropunktowe.
- 18. Hamulec według zastrz. 16 albo 17, znamienny tym, że pierścień wewnętrzny (17) łożyska promieniowego (16) jest ukształtowany na strefie obwodowej poszerzenia (15).
- 19. Hamulec według zastrz. 1, znamienny tym, że silnik elektryczny (6) stanowi silnik o zewnętrznym wirniku, którego stojan (90) jest umieszczony nieruchomo w obudowie (8) na cylindrycznej części (56).
- 20. Hamulec według zastrz. 19, znamienny tym, że wirnik (100) silnika elektrycznego (6) jest połączony za pośrednictwem kołpakowego kołnierza (57) z nakrętką gwintowaną (11), umożliwiając przenoszenie siły lub jest ułożyskowany na nakrętce gwintowanej (11).
- 21. Hamulec według zastrz. 19 albo 20, znamienny tym, że wirnik (100) na jego drugim końcu jest ułożyskowany w obudowie (8) na łożysku promieniowym (58).
- 22. Hamulec według zastrz. 21, znamienny tym, że łożysko promieniowe (58) wsparte jest osiowo na obudowie (8) za pośrednictwem sprężyny, korzystnie sprężyny talerzowej (59).
- 23. Hamulec według zastrz. 1, znamienny tym, że silnik elektryczny (6) stanowi wzbudzany magnesem trwałym, komutowany elektronicznie silnik elektryczny czyli silnik momentowy.
- 24. Hamulec według zastrz. 1, znamienny tym, że silnik elektryczny (6) stanowi przełączany silnik reluktancyjny.
- 25. Hamulec według zastrz. 1, znamienny tym, że z przekładnią redukcyjną (7) współpracuje bezstykowy detektor położenia kątowego, czyli rezolwer (20), który umożliwia rozpoznanie pozycji elementu włączającego (14).
- 26. Hamulec według zastrz. 25, znamienny tym, że detektor położenia kątowego, czyli rezolwer (20) jest utworzony przez dwa oddzielone od siebie szczeliną powietrzną pierścienie (21, 22) z nawiniętymi uzwojeniami elektrycznymi, przy czym jeden, korzystnie wewnętrzny promieniowo pierścień (21) jest połączony na stałe z wirnikiem (10), natomiast drugi, korzystnie zewnętrzny promieniowo pierścień (22) jest umieszczony w obudowie (8) i zabezpieczony przed obrotem.
- 27. Hamulec według zastrz. 2, znamienny tym, że między nakrętką gwintowaną (11) i obudową (8) usytuowana jest sprężyna cofająca (23), która po włączeniu hamulca umożliwia obrót nakrętki gwintowanej (11) w kierunku przeciwnym do obrotu przy włączaniu.
- 28. Hamulec według zastrz. 8, znamienny tym, że między elementem włączającym w postaci trzpienia (14) lub przenoszącą siłę płytką (24) i pierwszą okładziną cierną (4) przewidziano zabezpieczenie skręceniowe (25).
- 29. Hamulec według zastrz. 28, znamienny tym, że okładziny cierne (4, 5) mają kołki stykowe (26), które umożliwiają pomiar oporności elektrycznej między okładzinami (5) i tarczą hamulcową (3).
- 30. Hamulec według zastrz. 28, znamienny tym, że między obudową (8) i elementem włączającym w postaci trzpienia (14) umieszczona jest elastyczna uszczelka (27).
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4425936 | 1994-07-21 | ||
DE19511287A DE19511287B4 (de) | 1994-07-21 | 1995-03-28 | Elektromechanische betätigbare Scheibenbremse |
PCT/EP1995/002764 WO1996003301A1 (de) | 1994-07-21 | 1995-07-14 | Elektromechanisch betätigbare scheibenbremse |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
PL313522A1 PL313522A1 (en) | 1996-07-08 |
PL177962B1 true PL177962B1 (pl) | 2000-02-29 |
Family
ID=25938569
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
PL95313522A PL177962B1 (pl) | 1994-07-21 | 1995-07-14 | Hamulec tarczowy włączany elektromechanicznie |
Country Status (10)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5829557A (pl) |
EP (1) | EP0728089B1 (pl) |
JP (1) | JPH10504876A (pl) |
KR (1) | KR100354700B1 (pl) |
CZ (1) | CZ286883B6 (pl) |
DE (2) | DE19511287B4 (pl) |
HU (1) | HU217282B (pl) |
PL (1) | PL177962B1 (pl) |
SK (1) | SK282364B6 (pl) |
WO (1) | WO1996003301A1 (pl) |
Families Citing this family (150)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
AU6995196A (en) * | 1995-09-21 | 1997-04-09 | Lucas Industries Public Limited Company | Improvements in electrically-operated disc brake assemblies for vehicles |
DE19536695A1 (de) * | 1995-09-30 | 1997-04-03 | Teves Gmbh Alfred | System zum Steuern oder Regeln einer elektromechanischen Bremse |
DE19536694A1 (de) * | 1995-09-30 | 1997-04-03 | Teves Gmbh Alfred | Steuer- bzw. Regelsystem für eine elektromotorisch betätigte Radbremse |
GB9522631D0 (en) * | 1995-11-04 | 1996-01-03 | Lucas Ind Plc | Improvements in electrically-operated disc brake assemblies for vehicles |
WO1997030294A1 (en) * | 1996-02-15 | 1997-08-21 | Kelsey Hayes Company | Electrical disc brake actuation mechanism |
DE19611911A1 (de) * | 1996-03-26 | 1997-10-02 | Bosch Gmbh Robert | Bremsvorrichtung |
DE19611910A1 (de) * | 1996-03-26 | 1997-10-02 | Bosch Gmbh Robert | Elektromechanische Bremsvorrichtung |
DE19615186C1 (de) * | 1996-04-17 | 1997-08-21 | Siemens Ag | Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug |
US6105737A (en) * | 1996-06-05 | 2000-08-22 | Varity Kelsey-Hayes Gmbh | Programmable electronic pedal simulator |
DE19645825A1 (de) * | 1996-06-13 | 1998-01-02 | Rudolf Braren | Vorrichtung zur Betätigung einer mechanischen Bremse |
DE19628771B4 (de) * | 1996-07-17 | 2004-06-03 | Robert Bosch Gmbh | Elektromechanisch betätigbare Scheibenbremse |
DE19628804B4 (de) * | 1996-07-17 | 2005-09-01 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Elektromechanisch betätigbare Scheibenbremse |
DE19629936C1 (de) * | 1996-07-24 | 1997-11-20 | Siemens Ag | Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug |
DE19629937C2 (de) * | 1996-07-24 | 2000-05-25 | Siemens Ag | Elektrisch betätigte Kraftfahrzeug-Scheibenbremse, insbesondere in Schwimmsattel-Bauart |
DE19631592A1 (de) * | 1996-08-05 | 1998-02-12 | Bosch Gmbh Robert | Elektromechanisch betätigbare Bremse |
DE19736734C2 (de) * | 1996-08-24 | 1999-01-14 | Gerd Hoermansdoerfer | Lineares Stellglied und bevorzugte Anwendung |
US6098479A (en) * | 1997-08-23 | 2000-08-08 | Hoermansdoerfer; Gerd | Linear actuator and preferred application |
DE19637526A1 (de) * | 1996-09-15 | 1998-03-19 | Gerd Hoermansdoerfer | Rollengewindetrieb |
WO1998014715A1 (en) * | 1996-10-03 | 1998-04-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Braking system including motor-driven disc brake equipped with self-servo mechanism |
DE19650405A1 (de) * | 1996-12-05 | 1998-06-10 | Bosch Gmbh Robert | Elektromechanische Radbremsvorrichtung |
DE19652230A1 (de) * | 1996-12-16 | 1998-06-18 | Teves Gmbh Alfred | Elektromechanisch betätigbare Scheibenbremse |
DE19652229A1 (de) | 1996-12-16 | 1998-06-18 | Bosch Gmbh Robert | Elektromechanisch betätigbare Bremse |
JP3837195B2 (ja) * | 1996-12-26 | 2006-10-25 | 曙ブレーキ工業株式会社 | パッドクリアランス調整機構を備えた電動ブレーキとそのパッドクリアランス調整法 |
DE19705106A1 (de) * | 1997-02-12 | 1998-08-13 | Schaeffler Waelzlager Ohg | Vorrichtung zur Betätigung einer Fahrzeugbremse |
DE19708696A1 (de) * | 1997-03-04 | 1998-01-22 | Daimler Benz Ag | Scheibenbremse |
US6059076A (en) * | 1997-06-16 | 2000-05-09 | Deutsches Zentrum Fur Luft- Und Raumfahrt E.V. | Drive for an electrically actuatable vehicle brake |
NL1006378C2 (nl) | 1997-06-23 | 1998-12-24 | Tno | Werkwijze en inrichting voor het inspecteren van een voorwerp met betrekking tot verstoringen. |
NL1006542C2 (nl) * | 1997-07-10 | 1999-01-12 | Skf Ind Trading & Dev | Remklauw met slijtagecompensatie. |
NL1006544C2 (nl) | 1997-07-10 | 1999-01-12 | Skf Ind Trading & Dev | Actuator voorzien van een beschermd schroefmechanisme, alsmede remklauw met een dergelijke actuator. |
NL1006543C2 (nl) * | 1997-07-10 | 1999-01-12 | Skf Ind Trading & Dev | Elektrische actuator en remklauw met een dergelijke actuator. |
DE19732168C2 (de) * | 1997-07-25 | 2003-06-18 | Lucas Ind Plc | Hydraulische Fahrzeugbremse mit Feststelleinrichtung und Verfahren zum Betreiben derselben |
DE19740867A1 (de) | 1997-09-16 | 1999-03-18 | Itt Mfg Enterprises Inc | Elektromechanisch betätigbare Scheibenbremse |
NL1007296C2 (nl) * | 1997-10-16 | 1999-04-19 | Skf Ind Trading & Dev | Modulaire actuator, alsmede remklauw met een dergelijke actuator. |
DE19747074A1 (de) * | 1997-10-24 | 1999-04-29 | Schaeffler Waelzlager Ohg | Lageranordnung |
DE19750273A1 (de) | 1997-11-13 | 1999-05-20 | Bosch Gmbh Robert | Elektromechanische Bremse für Kraftfahrzeuge |
WO1999025987A1 (de) | 1997-11-13 | 1999-05-27 | Robert Bosch Gmbh | Elektromechanische radbremsvorrichtung |
DE19750274A1 (de) * | 1997-11-13 | 1999-05-20 | Bosch Gmbh Robert | Elektromechanische Bremse für Kraftfahrzeuge |
JPH11148522A (ja) * | 1997-11-14 | 1999-06-02 | Toyota Motor Corp | 電動式ブレーキおよび電動式ブレーキシステム |
DE19751445A1 (de) * | 1997-11-20 | 1999-05-27 | Itt Mfg Enterprises Inc | Elektromechanisch betätigte Feststellbremse für Kraftfahrzeuge |
JP2001524647A (ja) | 1997-11-21 | 2001-12-04 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | 電気機械的に操作可能なディスクブレーキ |
DE19757038A1 (de) * | 1997-11-21 | 1999-05-27 | Itt Mfg Enterprises Inc | Elektromechanische Bremse |
DE19752543A1 (de) * | 1997-11-27 | 1999-06-02 | Bosch Gmbh Robert | Magnetbremse und elektromechanische Bremsvorrichtung mit einer Magnetbremse |
DE19831838B4 (de) * | 1998-01-20 | 2007-05-03 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Bremsvorrichtung |
EP1050098B1 (en) | 1998-01-20 | 2003-01-02 | SKF Engineering & Research Centre B.V. | Modular actuator, and brake calliper comprising such actuator |
WO1999037939A1 (en) * | 1998-01-27 | 1999-07-29 | Skf Engineering & Research Centre B.V. | Actuator comprising flexible element, and brake calliper comprising such actuator |
DE19803341A1 (de) * | 1998-01-29 | 1999-08-05 | Itt Mfg Enterprises Inc | Scheibenbremse mit elektromechanischer Betätigungseinheit |
US6213567B1 (en) | 1998-02-02 | 2001-04-10 | Siemens Aktiengesellschaft | Brake system for a motor vehicle and method for transmitting data in an electrically controlled brake system for a motor vehicle |
DE19807328C2 (de) * | 1998-02-20 | 2003-08-28 | Lucas Ind Plc | Elektromechanisch betätigbare Scheibenbremse |
EP1058795B1 (de) | 1998-03-05 | 2003-09-24 | Continental Teves AG & Co. oHG | Betätigungseinheit für eine elektromechanisch betätigbare scheibenbremse |
NL1008593C2 (nl) * | 1998-03-13 | 1999-09-14 | Skf Eng & Res Centre Bv | Actuator met verbeterde nauwkeurigheid. |
US6325182B1 (en) * | 1998-03-27 | 2001-12-04 | Tokico, Ltd. | Motor-driven brake system |
JP3911656B2 (ja) * | 1998-03-30 | 2007-05-09 | 株式会社日立製作所 | ディスクブレーキ |
DE19814787A1 (de) | 1998-04-02 | 1999-10-07 | Bosch Gmbh Robert | Elektromechanische Radbremsvorrichtung |
DE19818157B4 (de) * | 1998-04-23 | 2012-05-16 | Robert Bosch Gmbh | Elektromechanische Radbremsvorrichtung |
DE19819564C2 (de) | 1998-04-30 | 2000-06-08 | Deutsch Zentr Luft & Raumfahrt | Elektromechanische Bremse mit Selbstverstärkung |
NL1009197C2 (nl) * | 1998-05-18 | 1999-11-19 | Skf Eng & Res Centre Bv | Schroefactuator, en remklauw met een dergelijke schroefactuator. |
NL1009584C2 (nl) | 1998-07-07 | 2000-01-10 | Skf Eng & Res Centre Bv | Actuator voorzien van een centrale steun, alsmede remklauw met een dergelijke actuator. |
US6250436B1 (en) * | 1998-07-31 | 2001-06-26 | Tokico Ltd. | Motor-driven brake apparatus |
DE19843123A1 (de) * | 1998-09-21 | 2000-04-20 | Bosch Gmbh Robert | Elektrische Bremse mit Haltebremsfunktion |
NL1010310C2 (nl) * | 1998-10-13 | 2000-04-17 | Skf Eng & Res Centre Bv | Asymmetrisch hoekcontactlager. |
JP4115617B2 (ja) | 1999-04-02 | 2008-07-09 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 電動ブレーキ装置 |
NL1011731C2 (nl) * | 1999-04-06 | 2000-10-09 | Skf Engineering & Res Services | Actuator met compacte tandwielreductie. |
EP1169581B1 (de) | 1999-04-13 | 2003-09-24 | Continental Teves AG & Co. oHG | Teilbelagscheibenbremse mit elektromechanischer betätigungseinheit |
US6139460A (en) * | 1999-05-24 | 2000-10-31 | Delphi Technologies, Inc. | Electric caliper |
WO2001014197A1 (de) | 1999-08-25 | 2001-03-01 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und regelsystem zum aufbringen definierten betätigungskräfte |
DE10005869B4 (de) * | 1999-08-25 | 2009-11-05 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und Regelsystem zum Aufbringen definierter Betätigungskräfte |
DE19945543A1 (de) | 1999-09-23 | 2001-03-29 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Betätigungseinheit für eine elektromechanisch betätigbare Scheibenbremse |
NL1013651C2 (nl) * | 1999-11-23 | 2001-05-28 | Skf Eng & Res Centre Bv | Actuator met compensatie van uitlijningsverschillen. |
NL1014064C2 (nl) * | 2000-01-14 | 2001-07-17 | Skf Eng & Res Centre Bv | Actuator en remklauw. |
DE10004058B4 (de) * | 2000-02-01 | 2004-12-09 | Conti Temic Microelectronic Gmbh | Bremsvorrichtung |
DE20003180U1 (de) * | 2000-02-22 | 2001-06-21 | AL-KO Kober AG, 89359 Kötz | Stützeinrichtung für Fahrzeuge |
WO2001068428A1 (de) | 2000-03-15 | 2001-09-20 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und regelsystem zum aufbringen definierter spannkräfte |
DE10014226A1 (de) * | 2000-03-22 | 2001-09-27 | Bosch Gmbh Robert | Elektromechanische Radbremsvorrichtung |
DE10064901A1 (de) * | 2000-03-27 | 2001-10-04 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Betätigungseinheit mit einem Gewindetrieb, einem Planetengetriebe und einem von diesen beeinflußten Betätigungselement |
DE50109548D1 (de) | 2000-03-27 | 2006-05-24 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Betätigungseinheit mit einem gewindetrieb, einem planetengetriebe und einem von diesen beeinflussten betätigungselement |
DE10021368B4 (de) * | 2000-05-02 | 2006-12-14 | Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. | Mechatronischer Aktuator |
DE10046177A1 (de) | 2000-09-19 | 2002-04-04 | Bosch Gmbh Robert | Scheibenbremse |
JP3740007B2 (ja) | 2000-09-28 | 2006-01-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ブレーキの制御装置 |
DE10050352C1 (de) * | 2000-10-11 | 2002-01-03 | Compact Dynamics Gmbh | Elektrisch betätigbare Kraftfahrzeug-Scheibenbremse |
DE10054474C1 (de) * | 2000-11-03 | 2002-02-14 | Siemens Ag | Elektromechanisch betätigbare Scheibenbremse |
DE10105540A1 (de) | 2001-02-07 | 2002-08-29 | Bosch Gmbh Robert | Scheibenbremse |
JP2002364727A (ja) * | 2001-06-05 | 2002-12-18 | Nsk Warner Kk | ステータ組立体 |
JP4022654B2 (ja) * | 2001-07-31 | 2007-12-19 | 株式会社日立製作所 | 電動ブレーキ装置 |
DE10146779A1 (de) | 2001-09-22 | 2003-04-17 | Bosch Gmbh Robert | Elektromechanische Bremse |
DE10212260A1 (de) | 2002-03-20 | 2003-10-02 | Daimler Chrysler Ag | Schwimmsattel-Scheibenbremse für ein Fahrzeug |
US6699153B2 (en) * | 2002-04-19 | 2004-03-02 | General Motors Corporation | Electrically-actuated braking clutch for transmission |
DE10222502B4 (de) * | 2002-05-22 | 2006-03-16 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung zum Detektieren einer Position eines rotierbaren Körpers |
DE10237644B4 (de) * | 2002-08-13 | 2006-01-19 | Zf Sachs Ag | Federträger mit einem höhenverstellbaren Federteller |
EP1426646B1 (de) * | 2002-12-04 | 2005-06-08 | Bosch Rexroth AG | Bremsaktuator |
DE10258826A1 (de) * | 2002-12-17 | 2004-07-15 | Ina-Schaeffler Kg | Antriebseinrichtung mit einem Wälzkörpergewindetrieb |
ITTO20021104A1 (it) * | 2002-12-20 | 2004-06-21 | Skf Ind Spa | Gruppo attuatore elettromeccanico a vite |
GB0301798D0 (en) * | 2003-01-25 | 2003-02-26 | Meritor Heavy Vehicle Braking | Force transmission device for a disc brake |
DE10319194B3 (de) * | 2003-04-29 | 2004-09-16 | Robert Bosch Gmbh | Kombinierte hydraulische und elektromechanische Fahrzeugbremsanlage mit einer Bremskraftregeleinrichtung |
DE10321159A1 (de) | 2003-05-12 | 2004-12-02 | Robert Bosch Gmbh | Scheibenbremse mit mechanischer Selbstverstärkung |
DE10330633A1 (de) * | 2003-05-19 | 2004-12-16 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Pneumatisch oder elektromotorisch betätigbare Scheibenbremse |
CA2526140A1 (en) | 2003-05-19 | 2004-11-25 | Knorr-Bremse Systeme Fuer Nutzfahrzeuge Gmbh | Pneumatically or electromotively operable disc brake |
JP4068013B2 (ja) | 2003-06-06 | 2008-03-26 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 電動式ブレーキ装置 |
US6959968B2 (en) * | 2003-07-02 | 2005-11-01 | Haldex Brake Products Ltd. | Central electronic control network for vehicle dynamics and ride control systems in heavy vehicles |
US7293842B2 (en) * | 2003-07-02 | 2007-11-13 | Haldex Brake Products Ltd. | Control network for vehicle dynamics and ride control systems having distributed electronic control units |
DE10335402A1 (de) | 2003-08-01 | 2005-02-17 | Robert Bosch Gmbh | Elektromechanische Reibungsbremse mit Selbstverstärkung |
US20050071070A1 (en) * | 2003-09-26 | 2005-03-31 | Peter Nilsson | Brake system with distributed electronic control units responsive to sensor input |
US7096108B2 (en) * | 2003-09-26 | 2006-08-22 | Haldex Brake Products Ab | Brake system with distributed electronic control units incorporating failsafe mode |
US7314257B2 (en) | 2003-09-26 | 2008-01-01 | Haldex Brake Products Ab | Tire slip model |
US7448701B2 (en) | 2003-09-26 | 2008-11-11 | Haldex Brake Products Ab | System for control of brake actuator based at least in part upon tire/road friction force |
US7347304B2 (en) | 2003-09-26 | 2008-03-25 | Haldex Brake Products Ab | System for control of brake actuator |
US6991302B2 (en) * | 2003-09-26 | 2006-01-31 | Haldex Brake Products Ab | Brake system with distributed electronic control units |
US7396088B2 (en) * | 2003-09-29 | 2008-07-08 | Haldex Brake Products Ab | Power supply network for brake system |
US7359786B2 (en) * | 2003-09-29 | 2008-04-15 | Haldex Brake Products Ab | Control and power supply network for vehicle braking system |
US7150506B2 (en) * | 2003-09-29 | 2006-12-19 | Haldex Brake Products Ab | Control network for brake system |
US6984001B2 (en) * | 2003-09-29 | 2006-01-10 | Haldex Brake Products Ab | Power supply network for brake system |
DE102004008383A1 (de) * | 2004-02-20 | 2005-09-15 | Estop Gmbh | Verfahren und System zum Kompensieren einer Veränderung des Übertragungsverhaltens eines elektronischen Bremssystems |
DE102005063659B3 (de) | 2005-04-21 | 2019-06-27 | Ipgate Ag | Bremssystem mit elektromotorisch angetriebenem Kolben-Zylinder-System |
DE102005018649B4 (de) | 2005-04-21 | 2018-10-31 | Ipgate Ag | Bremssystem mit elektromotorisch angetriebenem Kolben-Zylinder-System |
US20060253243A1 (en) * | 2005-05-06 | 2006-11-09 | Jacob Svendenius | System and method for tire/road friction estimation |
DE102005034868B3 (de) * | 2005-07-26 | 2006-08-10 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Scheibenbremse für ein Nutzfahrzeug |
ATE424519T1 (de) * | 2005-09-27 | 2009-03-15 | Lucas Automotive Gmbh | Fahrzeugbremse, insbesondere sattelbremse |
DE102006015688A1 (de) * | 2006-03-27 | 2007-10-04 | Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg | Aktuatoranordnung und Schaltkupplungsanordnung |
DE102006042477A1 (de) | 2006-09-09 | 2008-03-27 | Zf Friedrichshafen Ag | Elektromotorischer Aktuator zur Auslenkung eines Kraftfahrzeugteils |
US9732813B2 (en) * | 2006-12-29 | 2017-08-15 | Haldex Brake Products Ab | Park lock and pad wear adjusting arrangement for electrically actuated brake |
JP4474432B2 (ja) * | 2007-03-27 | 2010-06-02 | 日信工業株式会社 | 車両用ディスクブレーキ |
JP4789853B2 (ja) * | 2007-05-09 | 2011-10-12 | 日信工業株式会社 | ディスクブレーキ装置 |
US7837278B2 (en) * | 2007-05-30 | 2010-11-23 | Haldex Brake Products Ab | Redundant brake actuators for fail safe brake system |
DE102007046382B4 (de) | 2007-09-27 | 2012-05-10 | Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg | Rotations-Translationswandler, Aktuatoranordnung und Schaltkupplungsanordnung |
DE102007046953A1 (de) | 2007-10-01 | 2009-04-02 | Lucas Automotive Gmbh | Kugelgewindetrieb für eine Kraftfahrzeugbremse und Kraftfahrzeugbremse |
DE102007046952A1 (de) | 2007-10-01 | 2009-04-02 | Lucas Automotive Gmbh | Kraftfahrzeugbremse, insbesondere elektromechanisch betätigbare Kraftfahrzeugbremse, und Fahrzeugbremsanlage mit einer derartigen Kraftfahrzeugbremse |
US8096132B2 (en) * | 2008-02-20 | 2012-01-17 | Flexenergy Energy Systems, Inc. | Air-cooled swirlerhead |
DE102008019003A1 (de) * | 2008-04-14 | 2009-10-15 | Tmd Friction Services Gmbh | Bremsbelag mit Adapter für Scheibenbremsen |
DE102008063890A1 (de) | 2008-12-19 | 2010-07-01 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Scheibenbremse für ein Nutzfahrzeug |
FR2945680B1 (fr) * | 2009-05-15 | 2016-01-22 | Snecma | Actionneur lineaire electromecanique pour turbomachine |
CN102029915B (zh) | 2009-09-25 | 2013-06-26 | 株式会社万都 | 再生制动系统 |
KR101220405B1 (ko) * | 2010-09-07 | 2013-01-09 | 주식회사 만도 | 전동식 디스크 브레이크 장치 |
NO333966B1 (no) * | 2012-02-10 | 2013-11-04 | Electrical Subsea & Drilling As | Anordning ved elektromekanisk aktuator og framgangsmåte for aktuering av et ringstempel |
US10250098B2 (en) * | 2012-04-20 | 2019-04-02 | Ipgate Ag | Bearing arrangement in an axial drive with dual stators and one rotor |
DE102012103506A1 (de) * | 2012-04-20 | 2013-10-24 | Ipgate Ag | Innenläufer-Motor |
DE102012220002A1 (de) | 2012-11-01 | 2014-05-08 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Elektromechanisch betätigbare Scheibenbremse |
DE102012221992B4 (de) * | 2012-11-30 | 2023-06-15 | August Steinmeyer Gmbh & Co. Kg | Antriebseinrichtung, insbesondere Motor mit Kugel-Gewindetrieb |
JP6182420B2 (ja) * | 2013-10-16 | 2017-08-16 | Ntn株式会社 | 電動式直動アクチュエータおよび電動式ブレーキ装置 |
DE102015202827B3 (de) * | 2015-02-17 | 2016-04-28 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Aktor mit Planetenwälzgewindespindeltrieb |
GB201515845D0 (en) * | 2015-09-07 | 2015-10-21 | Trw Ltd | An electromechanical actuator |
GB201515843D0 (en) * | 2015-09-07 | 2015-10-21 | Trw Ltd | An electromechanical actuator |
CN109219544B (zh) * | 2016-06-28 | 2021-04-23 | 日立汽车系统株式会社 | 盘式制动器 |
US10644566B2 (en) * | 2016-07-08 | 2020-05-05 | Akebono Brake Industry Co., Ltd | Motor with a motor brake |
US10507816B2 (en) * | 2016-08-30 | 2019-12-17 | GM Global Technology Operations LLC | Brake-by-wire system |
JP6531748B2 (ja) * | 2016-11-18 | 2019-06-19 | トヨタ自動車株式会社 | 動作変換機構およびそれを用いた電動ブレーキアクチュエータ |
CN106884913B (zh) * | 2017-03-09 | 2019-05-31 | 宁波吉利汽车研究开发有限公司 | 一种电子控制式电动制动卡钳总成 |
DE102017109143A1 (de) | 2017-04-28 | 2018-10-31 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Rollengewindetrieb |
JPWO2019054391A1 (ja) | 2017-09-15 | 2020-11-19 | 住友精化株式会社 | エポキシ樹脂組成物 |
JP6965802B2 (ja) * | 2018-03-20 | 2021-11-10 | トヨタ自動車株式会社 | 電動ブレーキアクチュエータ |
JP7131329B2 (ja) * | 2018-11-21 | 2022-09-06 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキアクチュエータ |
DE102022131384A1 (de) | 2022-11-28 | 2024-05-29 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Bremssystem |
Family Cites Families (29)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2217464A (en) * | 1938-11-22 | 1940-10-08 | Westinghouse Electric & Mfg Co | Magnetically operated disk-type brake |
US2879416A (en) * | 1955-07-08 | 1959-03-24 | Krauss & Reichert Spezialmasch | Electric motor drive |
US3096453A (en) * | 1961-06-14 | 1963-07-02 | Bendix Corp | Electric motor drive system |
US3402308A (en) * | 1965-01-19 | 1968-09-17 | Superior Electric Co | Rotary actuated linear motor |
US3660704A (en) * | 1970-07-31 | 1972-05-02 | Thomas O Paine | Ball-screw linear actuator |
US3683218A (en) * | 1971-08-16 | 1972-08-08 | Harowe Servo Controls Inc | Rotary electrical device |
GB1571322A (en) * | 1976-01-16 | 1980-07-16 | Toyota Motor Co Ltd | Screw feed for machine tools |
US4244099A (en) * | 1979-01-11 | 1981-01-13 | Tri-Tech, Inc. | Method of making an electric rotating machine |
US4804073A (en) * | 1980-12-23 | 1989-02-14 | Allied-Signal Inc. | Electrically operated disc brake with back-off protector |
DE3325801A1 (de) * | 1983-07-16 | 1985-01-31 | Festo-Maschinenfabrik Gottlieb Stoll, 7300 Esslingen | Elektrischer linearantrieb mit aussenlaeufermotor |
US4603594A (en) * | 1984-05-31 | 1986-08-05 | Sundstrand Corporation | Fail safe actuator |
DE3626751A1 (de) * | 1986-03-22 | 1987-09-24 | Bosch Gmbh Robert | Elektro-hydraulische bremsanlage |
US4865162A (en) * | 1986-12-15 | 1989-09-12 | Opus Acquisition Corporation | Electrically actuated aircraft brakes |
FR2610053B1 (fr) * | 1987-01-22 | 1989-03-31 | Bendix France | Procede et dispositif d'actionnement d'un mecanisme de freinage par un moteur electrique rotatif |
US4852699A (en) * | 1987-03-31 | 1989-08-01 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Disk brake assembly |
US4850457A (en) * | 1987-10-07 | 1989-07-25 | Allied-Signal Inc. | Electrically actuated disc brake |
US4918921A (en) * | 1987-10-22 | 1990-04-24 | Automotive Products Plc | Coaxial push rod and hollow screw ball nut drive for master cylinder |
US4836338A (en) * | 1988-04-19 | 1989-06-06 | Allied-Signal Inc. | Electrically operated disc brakes |
US4850459A (en) * | 1988-04-19 | 1989-07-25 | Allied-Signal Inc. | Electrically operated drum brake |
JP2659998B2 (ja) * | 1988-06-08 | 1997-09-30 | 工業技術院長 | リニアアクチュエータ |
US4865165A (en) * | 1988-10-04 | 1989-09-12 | Allied-Signal Inc. | Electrically actuated cable |
DE3836255A1 (de) * | 1988-10-25 | 1990-04-26 | Opel Adam Ag | Elektromotorisches stellelement |
US4944372A (en) | 1988-12-15 | 1990-07-31 | Allied-Signal Inc. | Electrically actuated braking system |
US4995483A (en) | 1989-12-18 | 1991-02-26 | Aircraft Braking Systems Corporation | Motor position feedback controlled electrically actuated aircraft brake |
DE4023705A1 (de) * | 1990-07-26 | 1992-01-30 | Teves Gmbh Alfred | Anordnung zum halten eines fahrzeugs auf einer geneigten fahrbahn |
DE4115758C2 (de) * | 1991-05-15 | 1999-06-24 | Schaeffler Waelzlager Ohg | Wälzschraubtrieb |
JP2734460B2 (ja) * | 1992-07-07 | 1998-03-30 | 三菱電機株式会社 | 電気自動車用駆動電動機 |
DE4300512B4 (de) * | 1993-01-12 | 2007-05-24 | Bayerische Motoren Werke Ag | Antrieb für eine Kraftstoffpumpe von Fahrzeugen |
JP3076693B2 (ja) * | 1993-06-04 | 2000-08-14 | 日本トムソン株式会社 | クロスローラベアリング及びその製造方法 |
-
1995
- 1995-03-28 DE DE19511287A patent/DE19511287B4/de not_active Expired - Lifetime
- 1995-07-14 US US08/619,769 patent/US5829557A/en not_active Expired - Fee Related
- 1995-07-14 PL PL95313522A patent/PL177962B1/pl unknown
- 1995-07-14 HU HU9600698A patent/HU217282B/hu not_active IP Right Cessation
- 1995-07-14 SK SK294-96A patent/SK282364B6/sk unknown
- 1995-07-14 CZ CZ1996594A patent/CZ286883B6/cs not_active IP Right Cessation
- 1995-07-14 DE DE59507612T patent/DE59507612D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1995-07-14 KR KR1019960701397A patent/KR100354700B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1995-07-14 JP JP8505418A patent/JPH10504876A/ja not_active Ceased
- 1995-07-14 WO PCT/EP1995/002764 patent/WO1996003301A1/de active IP Right Grant
- 1995-07-14 EP EP95943999A patent/EP0728089B1/de not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
WO1996003301A1 (de) | 1996-02-08 |
HU9600698D0 (en) | 1996-05-28 |
KR100354700B1 (ko) | 2003-02-11 |
HUT75406A (en) | 1997-05-28 |
SK29496A3 (en) | 1996-10-02 |
EP0728089B1 (de) | 2000-01-12 |
DE59507612D1 (de) | 2000-02-17 |
HU217282B (hu) | 1999-12-28 |
SK282364B6 (sk) | 2002-01-07 |
DE19511287B4 (de) | 2004-05-06 |
PL313522A1 (en) | 1996-07-08 |
JPH10504876A (ja) | 1998-05-12 |
KR960704749A (ko) | 1996-10-09 |
US5829557A (en) | 1998-11-03 |
CZ59496A3 (en) | 1996-07-17 |
EP0728089A1 (de) | 1996-08-28 |
DE19511287A1 (de) | 1996-01-25 |
CZ286883B6 (en) | 2000-07-12 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
PL177962B1 (pl) | Hamulec tarczowy włączany elektromechanicznie | |
US6405836B1 (en) | Actuating unit for an electromechanically operable disc brake | |
US6230854B1 (en) | Disc brake which can be actuated electromechanically | |
US6315092B1 (en) | Electromechanically actuated disc brake | |
EP2431628B1 (en) | Electrically operated disc brake device | |
US6349801B1 (en) | Electromechanically actuatable disk brake | |
US6907967B1 (en) | Compact actuator | |
US6554109B1 (en) | Actuator having a central support, and brake calliper comprising such actuator | |
US8376094B2 (en) | Electromechanical linear-motion actuator and electromechanical brake system | |
US6889800B2 (en) | Operating device for an electromechanically actuated disk brake | |
WO2014200052A1 (ja) | 電動式直動アクチュエータおよび電動式ブレーキ装置 | |
US20060169548A1 (en) | Electro-mechanical screw actuator assembly | |
EP2891823B1 (en) | Electric linear motion actuator and electric disk brake system | |
EP3792516A1 (en) | Reverse input blocking clutch and actuator | |
US8220594B2 (en) | Electric brake device | |
EP1232347B1 (en) | Actuator with misalignment compensation | |
EP1247028B1 (en) | Actuator unit and brake calliper | |
JP2003527542A (ja) | 電気機械的に操作可能なディスクブレーキ用の操作ユニット | |
KR20010043686A (ko) | 나사 액추에이터 및 그러한 액추에이터를 포함하는브레이크 캘리퍼 | |
US20210239210A1 (en) | Parking lock unit and drive arrangement | |
EP2835556B1 (en) | Friction brake device | |
KR20130004295A (ko) | 전기기계식으로 작동되는 디스크 브레이크를 위한 작동 유닛 | |
US6923295B2 (en) | Friction brake | |
CN112228481B (zh) | 用于传递转矩的装置 | |
US20230036745A1 (en) | Motor gear unit for disc brake apparatus and disc brake apparatus |