PL174711B1

PL174711B1 - Pojazd z nadwoziem

Info

Publication number: PL174711B1
Application number: PL94317047A
Authority: PL
Inventors: Klaus Hoenersch; Rudolf Helget; Walter Hurler
Original assignee: Rudolf Helget; Klaus Hoenersch; Walter Hurler
Priority date: 1993-12-21
Filing date: 1994-12-19
Publication date: 1998-09-30
Also published as: EP0733003A1; ES2107909T3; HU9601678D0; US5803698A; SK283476B6; DE59403582D1; SK80796A3; HU215300B; CA2179629C; ATE156072T1; CA2179629A1; AU1384095A; RU2141905C1; BR9408388A; PL317047A1; DK0733003T3; HUT74377A; CZ289358B6; RO117680B1; WO1995017319A1

Abstract

1. Pojazd z nadwoziem do transportu pojem- ników, skrzynek lub innego ladunku, zwlaszcza skrzynek z napojami, w którym znajduje sie kilka skrzyn ladunkowych do umieszczenia pojemników, skrzynek lub innego ladunku, z których co najmniej czesc jest przestawna pionowo z polozenia trans- portowego w dól na jezdnie, przy czym skrzynie ladunkowe sa zamocowane bezposrednio lub posrednio do obu stron wspornika srodkowego, biegnacego wzdluz pojazdu i umieszczonego na urzadzeniu odbiorczym, przestawnym w kierunku pionowym za pomoca podnosnika, zas nad skrzy- niami ladunkowymi znajduje sie staly dach, zna- mienny tym, ze dach ma usztywnienie krzyzulcowe (15) do przejmowania co najmniej czesci sil dziala- jacych na pojazd, zas skrzynie ladunkowe (1) sa przestawne pionowo z polozenia transportowego w góre na wysokosc rampy, przy czym w polozeniu transportowym pomiedzy skrzyniami ladunko- wymi (1) i dachem znajduje sie wolna przestrzen. F ig . 1 PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest pojazd z nadwoziem.

Pojazdy tego typu stosowane są do transportu pojemników, skrzynek lub innego ładunku, zwłaszcza skrzynek z napojami. Przy załadunku i rozładunku samochodów ciężarowych trzeba często stosować wózki widłowe lub temu podobne podnośniki, aby ładowany towar unieść z podłoża na, położoną często stosunkowo wysoko, płaszczyznę załadunkową,

174 711 po czym ponownie go opuścić, o ile podnoszenie i opuszczanie nie jest wykonywane ręcznie. Sposób ten jest bardzo czasochłonny, a w związku z tym drogi, ponieważ wózek widłowy może każdorazowo podnieść jedynie część ładowanego towaru, czyli musi kilkakrotnie wziąć towar, podnieść na samochód ciężarowy i nań opuścić.

Kolejna wada tego procesu załadunku i rozładunku samochodu ciężarowego polega na tym, że załadunek i rozładunek pojazdu wymaga dysponowania wózkiem widłowym. Z tego powodu w wielu samochodach ciężarowych wozi się składany wózek widłowy, dzięki czemu taki wózek nie musi być do dyspozycji na miejscu przeznaczenia. Wożenie takiego wózka widłowego zmniejsza, ogólnie rzecz biorąc, maksymalny ciężar użytkowy i maksymalną przestrzeń załadunkową samochodu, na czym cierpi racjonalność jego wykorzystania.

Można wprawdzie zamocować wózek widłowy od zewnątrz na tylnej ściance samochodu, musi on być jednak wtedy zabezpieczony bardzo drogimi i skomplikowanymi urządzeniami przed spadnięciem na jezdnię.

Tego typu pojazd znany jest z niemieckiego opisu patentowego nr DE 41 14 044 Al. W publikacji tej opisany jest samochód ciężarowy, zaopatrzony w urządzenie do transportu skrzyń, towarów luzem, towarów w opakowaniach handlowych lub innych materiałów, ułożonych w stosy. Urządzenie to składa się z ramy nośnej, zamocowanej do podwozia, i ruchomej konstrukcji, która tworzy otwarte komory, znajdujące się po obu stronach pojazdu. Położenie urządzenia w pionie jest regulowane pomiędzy położeniem obniżonym do ziemi dla załadowania/wyładowania materiału i położeniem uniesionym do jazdy po drodze.

Ponadto znany pojazd jest wyposażony w nieruchomy dach, pod którym znajdują się otwarte komory.

Niemiecki opis patentowy nr DE-U-94 08 263 ujawnia pojazd dostawczy, zwłaszcza pojazd do przewożenia napojów, mający niską platformę załadunkową. W pojeździe tym co najmniej części platformy załadunkowej są zawieszone, co umożliwia ich opuszczanie na podłoże na centralnej ramie, wspartej na osiach. Ponadto boczne ścianki pojazdu i dach nadwozia są zawieszone sztywno na centralnej ramie za pomocą wsporników poprzecznych, usytuowanych na końcach sekcji obniżalnej platformy ładunkowej.

Wadą tych pojazdów znanych ze stanu techniki jest przede wszystkim stosunkowo mała stabilność, zwłaszcza w przypadku ruchów skrętnych wokół wzdłużnej osi symetrii, ponieważ przednia i tylna oś pojazdu są połączone ze sobą w zasadzie tylko za pomocą wspornika środkowego oraz uniwersalnego wału przegubowego do napędu tylnej osi, tak że praktycznie wszystkie działające siły muszą być przejmowane przez te części konstrukcji, zwłaszcza odpowiednio przez wspornik środkowy i ramę centralną.

Dalszą wadą tych znanych pojazdów są trudności związane z ich załadunkiem i rozładunkiem, zwłaszcza na rampach, co wymaga stosowania odpowiednich zewnętrznych urządzeń podnoszących, na przykład wózków widłowych.

Celem wynalazku jest zaproponowanie pojazdu z nadwoziem, charakteryzującego się lepszą stabilnością w porównaniu z pojazdami znanymi ze stanu techniki oraz umożliwiającego łatwy i szybki załadunek i rozładunek.

Pojazd z nadwoziem do transportu pojemników, skrzynek lub innego ładunku, zwłaszcza skrzynek z napojami, w którym znajduje się kilka skrzyń ładunkowych do umieszczenia pojemników, skrzynek lub innego ładunku, z których co najmniej część jest przestawna pionowo z położenia transportowego w dół na jezdnię, przy czym skrzynie ładunkowe są zamocowane bezpośrednio lub pośrednio do obu stron wspornika środkowego, biegnącego wzdłuż pojazdu i umieszczonego na urządzeniu odbiorczym, przestawnym w kierunku pionowym za pomocą podnośnika, zaś nad skrzyniami ładunkowymi znajduje się stały dach, według wynalazku charakteryzuje się tym, że dach ma usztywnienie krzyżulcowe do przejmowania co najmniej części sił działających na pojazd, zaś skrzynie ładunkowe są przestawne pionowo z położenia transportowego w górę na wysokość rampy, przy czym w położeniu transportowym pomiędzy skrzyniami ładunkowymi i dachem znajduje się wolna przestrzeń.

174 711

Korzystnie wsporniki dachowego usztywnienia krzyżulcowego są ustawione ukośnie nad skrzyniami ładunkowymi na całej użytkowej długości nadwozia pojazdu.

Korzystnie dachowe usztywnienie krzyżulcowe jest zamocowane na kilku, ustawionych w przybliżeniu prostopadle do powierzchni jezdni, wspornikach pionowych.

Korzystnie wsporniki pionowe są zamocowane na wspornikach poprzecznych, ustawionych poprzecznie do wzdłużnej osi pojazdu.

Korzystnie wsporniki poprzeczne składają się z górnych wsporników poprzecznych i dolnych wsporników poprzecznych.

Korzystnie skrzynie ładunkowe są przestawne pionowo za pomocą podnośnika, napędzanego hydraulicznie lub pneumatycznie, względnie za pomocą podnośnika w postaci wrzeciona podnośnikowego.

Korzystnie podnośnik jest umieszczony na wsporniku środkowym.

Korzystnie każda ze skrzyń ładunkowych jest prowadzona w co najmniej dwóch prowadnicach szynowych.

Korzystnie prowadnice szynowe są wbudowane we wsporniki pionowe względnie na nich zamocowane.

Korzystnie każda ze skrzyń ładunkowych jest zabezpieczona przez co najmniej jedno urządzenie zabezpieczające.

Korzystnie urządzenie zabezpieczające ma postać siłownika pneumatycznego.

Korzystnie skrzynie ładunkowe są zamykalne za pomocą żaluzji względnie drzwi.

Dzięki zastosowaniu dachowego usztywnienia krzyżulcowego, które przejmuje co najmniej część sił działających na pojazd, pojazd według wynalazku jest znacznie bardziej stabilny niż pojazdy znane ze stanu techniki, ponieważ teraz wszystkie działające siły nie muszą być przenoszone wyłącznie do wspornika środkowego, lecz co najmniej część tych sił jest przejmowana również przez dachowe usztywnienie krzyżulcowe.

Zdolność podnoszenia skrzyń ładunkowych z położenia transportowego na wysokość rampy, zwłaszcza rampy czołowej, oznacza, że pojazd według wynalazku może być w bardzo prosty i łatwy sposób załadowywany i rozładowywany na rampach i rampach czołowych, ponieważ nadwozie jest uniesione tylko do wysokości rampy, co umożliwia załadunek i rozładunek pojazdu, na przykład za pomocą taczek, wózków widłowych lub ręcznie.

Chociaż teoretycznie byłoby możliwe prowadzenie pojazdu, w którym skrzynie lub temu podobny ładunek jest już uniesiony do wysokości rampy, to z powodu niekorzystnej wysokości środka ciężkości oraz zwiększonych sił i momentów, które w rezultacie działają na wspornik środkowy, wariant ten nie jest możliwy do zrealizowania w praktyce. Ponadto położony wysoko środek ciężkości powodowałby niekorzystną charakterystykę jezdną, zwłaszcza pojazdu w stanie załadowanym.

Chociaż w tym rozwiązaniu, przy normalnej eksploatacji pojazdu, pomiędzy skrzyniami ładunkowymi i dachem pojazdu istnieje wolna przestrzeń, niezbyt korzystna dla transportu towarów, wada ta ma mniejsze znaczenie niż przesuwanie towaru przy szybkim załadunku i rozładunku na rampach.

Znana ze stanu techniki zdolność opuszczania skrzyń ładunkowych na jezdnię sprawia, że pojazd według wynalazku może być łatwo i szybko załadowany i rozładowany w każdej sytuacji.

Skrzynie ładunkowe mogą się przy tym poruszać parami, co oznacza, że poruszane są dwie skrzynie ładunkowe rozmieszczone symetrycznie względem wspornika środkowego; jeżeli jednak zastosuje się odpowiednie urządzenia dodatkowe, wówczas każda ze skrzyń ładunkowych może poruszać się oddzielnie.

Rozmieszczenie elementów dachowego usztywnienia krzyżulcowego wzdłuż przekątnych skrzyń ładunkowych na całej użytkowej długości nadwozia pojazdu powoduje dalsze zwiększenie sztywności nadwozia.

Jeżeli dachowe usztywnienie krzyżulcowe jest zamocowane na kilku wspornikach pionowych, usytuowanych w przybliżeniu prostopadle do powierzchnie jezdni, wówczas wsporniki pionowe nie wykonują dodatkowych ruchów, lecz wraz ze wspomnianym wyżej dachowym usztywnieniem krzyżulcowym i innymi wspornikami, które są przedmiotem

174 711 dalszego opisu, tworzą szkielet lub ramę, która jest bardzo masywna i dzięki temu zdolna do przejmowania stosunkowo dużych sił wypadkowych. W ten sposób z dachowego usztywnienia krzyżulcowego i wsporników pionowych powstaje stabilna rama, która chroni wspornik środkowy przed zbyt silnym skręcaniem.

Wsporniki pionowe można zamocować na wspornikach poprzecznych, ustawionych poprzecznie do wzdłużnej osi pojazdu, lub, o ile nie przeszkadzają one w opuszczaniu skrzyń ładunkowych, umieścić poniżej skrzyń ładunkowych względnie pomiędzy poszczególnymi skrzyniami, co również przyczynia się do zwiększenia sztywności całego nadwozia.

Podnośnik, który służy do opuszczania lub podnoszenia skrzyń ładunkowych, może być napędzany hydraulicznie lub pneumatycznie, jako że w wielu samochodach ciężarowych istnieją już instalacje hydrauliczne lub pneumatyczne do napędzania najróżniejszych urządzeń, co pozwala tanio i łatwo wykorzystać ten rodzaj napędu do poruszania opisanego urządzenia. Podnośnik może mieć jednak również korzystnie postać wrzeciona podnośnikowego, napędzanego przykładowo przez silnik elektryczny, który z kolei można bez problemów zasilać, wykorzystując do tego celu wewnętrzną instalację elektryczną samochodu ciężarowego.

Aby można było zastosować indywidualne urządzenia napędowe o stosunkowo niskim poborze mocy, można je umieścić w tych miejscach nadwozia pojazdu według wynalazku, w których możliwe jest korzystne przenoszenie sił na urządzenie odbiorcze.

Podnośniki można w związku w tym umieścić korzystnie na wsporniku środkowym, ponieważ symetryczne usytuowanie wspornika, położonego równolegle do wzdłużnej osi samochodu ciężarowego, umożliwia równomierne przenoszenie sił we wszystkich kierunkach. Można przy tym, przykładowo, dla każdej pary skrzyń ładunkowych zastosować oddzielny podnośnik, tak by nie wszystkie skrzynie ładunkowe musiały poruszać się razem, lecz by można było podnosić i opuszczać poszczególne pary skrzyń oddzielnie.

Prowadzenie skrzyń ładunkowych w co najmniej dwóch prowadnicach szynowych zapobiega przekrzywianiu się skrzyń ładunkowych przy podnoszeniu i opuszczaniu, nawet wówczas, gdy poszczególne skrzynie są nierównomiernie załadowane.

Jeżeli prowadnice szynowe są wbudowane we wspomniane już wsporniki pionowe, wówczas nie zajmują dodatkowego miejsca.

Zastosowanie dodatkowego urządzenia zabezpieczającego zapobiega niezamierzonemu opuszczeniu skrzyń ładunkowych na jezdnię, na przykład w czasie jazdy samochodu, dzięki czemu pojazdu nie stwarza żadnego zagrożenia. Urządzeniem zabezpieczającym może być na przykład siłownik pneumatyczny, który blokuje skrzynie ładunkowe w pozycji podniesionej, zabezpieczając je przed samoczynnym opuszczeniem.

Zamykanie skrzyń za pomocą drzwi lub żaluzji pozwala chronić ładunek przed wpływem czynników atmosferycznych.

Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przykładach wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia pojazd z nadwoziem w widoku bocznym, fig. 2 - pojazd z nadwoziem w widoku z góry, fig. 3 - pojazd z nadwoziem w przekroju wzdłuż linii III-III na fig. 1, fig. 4 - pojazd z nadwoziem w przekroju wzdłuż linii IV-IV na fig. 1, zaś fig. 5 dachowe usztywnienie krzyżulcowe w widoku z góry.

Pojazd ma opuszczalne skrzynie ładunkowe 1 oraz, w obszarze tylnej osi, nie opuszczalną komorę przewozową 2. Ponieważ komora przewozowa 2, z uwagi na znajdującą się pod nią oś, nie może mieć konstrukcji opuszczalnej, można ją wykorzystać przykładowo do umieszczenia elementów sterowania i obsługi, służących do podnoszenia i opuszczania skrzyń ładunkowych 1. Alternatywnie komora przewozowa 2 może być również wykorzystana do umieszczenia ładunku, przy czym istnieje także możliwość przeładowywania towaru ze skrzyni ładunkowej 1, umieszczonej z tyłu pojazdu, przez komorę przewozową 2 do innej skrzyni ładunkowej 1. Jest to korzystne zwłaszcza wówczas, gdy samochód podjeżdża tyłem do tak zwanej rampy czołowej.

Skrzynie ładunkowe 1 można wówczas podnosić na wysokość rampy czołowej, wynoszącą zazwyczaj 1000 mm, dzięki czemu, jak zaznaczono linią punktową na fig. 1, wszystkie skrzynie ładunkowe 1 lub ich dna znajdują się na tej samej wysokości, co dno komory

174 711 przewozowej 2. Niezbędnym warunkiem do zrealizowania tej możliwości przeładunku jest jednak obecność z tyłu samochodu drzwi, żaluzji lub temu podobnych elementów, służących do załadunku skrzyń ładunkowych 1 i komory przewozowej 2.

Figura 2 ukazuje pojazd z fig. 1 w widoku z góry, przy czym z uwagi na przejrzystość rysunku zrezygnowano tu z przedstawienia kompletnego dachowego usztywnienia krzyżulcowego.

Skrzynie ładunkowe 1 i komory przewozowe 2 są rozmieszczone symetrycznie względem wzdłużnej osi symetrii 3 samochodu ciężarowego. Na rysunku pominięto kabinę kierowcy.

Symetrycznie i równolegle do wzdłużnej osi symetrii 3 pojazdu rozciąga się wspornik środkowy 4, który w niniejszym przykładzie wykonania składa się . ze znormalizowanej rury o przekroju czworokątnym i na którym zamocowane są (nie przedstawione) drążki poprzeczne oraz skrzynie ładunkowe 1 i komory przewozowe 2.

Na fig. 3 przedstawiony jest przekrój wzdłuż linii III-III na fig. 1, przy czym zrezygnowano tutaj z pokazania kabiny kierowcy i komór przewozowych 2 pojazdu.

Każda z opuszczalnych skrzyń ładunkowych 1 jest prowadzona w dwóch prowadnicach szynowych 8, przy czym podnoszenie i opuszczanie skrzyń ładunkowych 1 odbywa się za pomocą dwóch podnośników 9 w postaci siłowników hydraulicznych, umieszczonych na wsporniku środkowym 4. Prowadnice szynowe 8 biegną pionowo, a zatem w zasadzie prostopadle do płaszczyzny jazdy, i mogą być również zamocowane na nie przedstawionych, górnych i dolnych, wspornikach poprzecznych. W niniejszym przykładzie wykonania prowadnice szynowe 8 są jednak zamocowane na wsporniku środkowym 4.

Podnośniki 9 w postaci siłowników hydraulicznych i skrzynie ładunkowe 1 są połączone ze sobą za pomocą urządzenia odbiorczego 20 (patrz fig. 4), które jest połączone z siłownikami hydraulicznymi na stałe i w którym można podwieszać skrzynie ładunkowe 1, umożliwiając tym samym ich łatwą i bezproblemową wymianę. Alternatywnie urządzenie odbiorcze 10 może być także połączone na stałe ze skrzyniami ładunkowymi 1.

Oczywiście skrzynie ładunkowe 1 można również podnosić i opuszczać za pomocą siłownika pneumatycznego lub silnika elektrycznego, napędzającego przekładnię ślimakową lub wrzeciono podnośnikowe. Ponieważ wiele samochodów ciężarowych jest wyposażonych w instalację hydrauliczną i/lub pneumatyczną, również napęd skrzyń ładunkowych 1 odbywa się hydraulicznie lub pneumatycznie.

Aby zapobiec niekontrolowanemu opuszczaniu skrzyń ładunkowych 1, zwłaszcza podczas jazdy, stosuje się urządzenia zabezpieczające 10, które w mniejszym przykładzie wykonania mają postać siłowników pneumatycznych, uruchamiających odpowiednie urządzenie blokujące. Urządzenia zabezpieczające 10 są zamocowane na wspornikach poprzecznych i rozmieszczone w układzie pionowym. Jeżeli uszkodzenie obiegu hydraulicznego, na przykład wskutek przecieku, groziłoby niekontrolowanym opuszczeniem skrzyni ładunkowej 1, wówczas pozostanie ona zawieszona na blokadzie urządzenia zabezpieczającego 10 i w ten sposób zabezpieczona przed upadkiem na jezdnię.

Figura 4 ukazuje przekrój wzdłuż linii IV-IV na fig. 1. Widać tu wyraźnie rozmieszczenie nieruchomych wsporników poprzecznych i pionowych 11, 12, 13, 13' oraz prowadnic szynowych 8, zamocowanych na wsporniku środkowym 4, podobnie jak rozmieszczenie podnośników 9 w postaci siłowników hydraulicznych na wsporniku środkowym 4 oraz usytuowanie urządzenia zabezpieczającego 10. W obszarze wsporników poprzecznych 13 i 13' biegnie uniwersalny wał przegubowy 14 samochodu. W tym miejscu należy ponownie zaznaczyć, że przednia i tylna oś pojazdu są połączone ze sobą wyłącznie poprzez wspornik środkowy 4, który musi w związku z tym przejmować przeważającą część sił wypadkowych, oraz przez wał przegubowy 14, który przenosi jedynie obrotowy moment napędowy z silnika na tylną oś samochodu. Wspornik środkowy 4 biegnie, jak już wspomniano, w górnej części konstrukcji nadwozia lub ramy seryjnego samochodu ciężarowego pod dachowym usztywnieniem krzyżulcowym i nad wałem przegubowym 14.

174 711

Umieszczone na wsporniku środkowym 4 siłowniki hydrauliczne podnośników 9 są sprzęgnięte z siodłowym lub mostowym urządzeniem odbiorczym 20, na którym z kolei, za pomocą wsporników poprzecznych 11, zamocowane są skrzynie ładunkowe 1.

Wokół skrzyń ładunkowych 1 i komór przewozowych 2 znajduje się stała rama, której nie można opuszczać, co oznacza, że pojazd jest zaopatrzony w stałe dachowe usztywnienie krzyżulcowe 15, pod którym znajdują się opuszczalne skrzynie ładunkowe 1. Jeżeli teraz skrzynie ładunkowe 1 zostaną opuszczone na jezdnię lub, jak wspomniano na wstępie, podniesione na wysokość rampy, czołowej, wówczas dachowe usztywnienie krzyżulcowe 15 oraz połączone z nim wsporniki poprzeczne i pionowe pozostają w stałym położeniu.

Oznacza to, że w trakcie normalnej jazdy, gdy skrzynie ładunkowe 1 są podniesione na wysokość około 400 mm nad powierzchnię jezdni, pomiędzy skrzyniami ładunkowymi 1 względnie komorami przewozowymi 2 i dachowym usztywnieniem krzyżulcowym 15 pozostaje wolna przestrzeń.

Nad skrzyniami ładunkowymi 1 i komorami przewozowymi 2 umieszczone jest stałe, przedstawione na fig. 5, dachowe usztywnienie krzyżulcowe 15, które może być pokryte blachą lub plandeką, dzięki czemu skrzynie ładunkowe 1 i komory przewozowe 2, zwłaszcza zaś urządzenie do podnoszenia i opuszczania skrzyń ładunkowych 1, są w dużym stopniu chronione przed wpływem czynników atmosferycznych. Poza tym dachowe usztywnienie krzyżulcowe 15 może także przejmować co najmniej część działających sił, zapewniając wystarczającą stabilność nadwozia samochodu, jako że usztywnienie to tworzy wspólnie ze wspornikami pionowymi i poprzecznymi masywny, nieruchomy szkielet i ramę.

Wsporniki pionowe, które łączą ze sobą górne i dolne wsporniki poprzeczne nadwozia pojazdu, można również wykorzystać jako prowadnicę szynową 8. Prowadnicę szynową 8 można alternatywnie wbudować w wsporniki pionowe, zmniejszając tym samym koszty montażu urządzenia według wynalazku.

174 711

FigA

Fig.5 zżż A

Zf- S	-	2 /
/		/
χ^ζζζζ:

Fig. 6

174 711

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 90 egz. Cena 4,00 zł

Claims

Zastrzeżenia patentowe

1. Pojazd z nadwoziem do transportu pojemników, skrzynek lub innego ładunku, zwłaszcza skrzynek z napojami, w którym znajduje się kilka skrzyń ładunkowych do umieszczenia pojemników, skrzynek lub innego ładunku, z których co najmniej część jest przestawna pionowo z położenia transportowego w dół na jezdnię, przy czym skrzynie ładunkowe są zamocowane bezpośrednio lub pośrednio do obu stron wspornika środkowego, biegnącego wzdłuż pojazdu i umieszczonego na urządzeniu odbiorczym, przestawnym w kierunku pionowym za pomocą podnośnika, zaś nad skrzyniami ładunkowymi znajduje się stały dach, znamienny tym, że dach ma usztywnienie krzyżulcowe (15) do przejmowania co najmniej części sił działających na pojazd, zaś skrzynie ładunkowe (1) są przestawne pionowo z położenia transportowego w górę na wysokość rampy, przy czym w położeniu transportowym pomiędzy skrzyniami ładunkowymi (1) i dachem znajduje się wolna przestrzeń.
2. Pojazd według zastrz. 1, znamienny tym, że wsporniki dachowego usztywnienia krzyżulcowego (15) są ustawione ukośnie nad skrzyniami ładunkowymi (1) na całej użytkowej długości nadwozia pojazdu.
3. Pojazd według zastrz. 1, znamienny tym, że dachowe usztywnienie krzyżulcowe (15) jest zamocowane na kilku, ustawionych w przybliżeniu prostopadle do powierzchni jezdni, wspornikach pionowych.
4. Pojazd według zastrz. 3, znamienny tym, że wsporniki pionowe są zamocowane na wspornikach poprzecznych (11, 12, 13, 13'), ustawionych poprzecznie do wzdłużnej osi pojazdu.
5. Pojazd według zastrz. 4, znamienny tym, że wsporniki poprzeczne składają się z górnym wsporników poprzecznych (11,12) i dolnych wsporników poprzecznych (13,13').
6. Pojazd według zastrz. 1, znamienny tym, że skrzynie ładunkowe (1) są przestawne pionowo za pomocą podnośnika (9), napędzanego hydraulicznie lub pneumatycznie.
7. Pojazd według zastrz. 1, znamienny tym, że skrzynie ładunkowe (1) są przestawne pionowo za pomocą podnośnika (9) w postaci wrzeciona podnośnikowego.
8. Pojazd według zastrz. 6 albo 7, znamienny tym, że podnośnik (9) jest umieszczony na wsporniku środkowym (4).
9. Pojazd według zastrz. 1, znamienny tym, że każda ze skrzyń ładunkowych (1) jest prowadzona w co najmniej dwóch prowadnicach szynowych (8).
10. Pojazd według zastrz. 1, znamienny tym, że prowadnice szynowe (8) są wbudowane we wsporniki pionowe względnie na nich zamocowane.
11. Pojazd według zastrz. 1, znamienny tym, że każda ze skrzyń ładunkowych (1) jest zabezpieczona przez co najmniej jedno urządzenie zabezpieczające (10).
12. Pojazd według zastrz. 11, znamienny tym, że urządzenie zabezpieczające (10) ma postać siłownika pneumatycznego.
13. Pojazd według zastrz. 1, znamienny tym, że skrzynie ładunkowe (1) są zamykalne za pomocą żaluzji względnie drzwi.