DE4442939A1 - Fahrzeug mit einem Aufbau - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem Aufbau zum Transportieren von Behältern, Kästen oder sonsti­ gem Ladegut, insbesondere von Getränkekisten.

Zum Beladen und Entladen von Lastkraftwagen müssen oftmals Gabelstabler oder ähnliche Hubeinrichtungen eingesetzt werden, um das Ladegut vom Boden auf die oftmals relativ hoch liegende Ladefläche und auch wie­ der herunterzuheben, sofern das Heben und Senken nicht von Hand erfolgt. Dieses Verfahren ist sehr zeitauf­ wendig und somit teuer, da der Gabelstapler immer je­ weils nur einen Teil des Ladegutes bei einem Ladevor­ gang aufnehmen kann und daher mehrmals Waren aufneh­ men, auf den Lastkraftwagen heben, und dort absetzen muß.

Ein weiterer Nachteil dieses Verfahrens zum Be- und Entladen eines Lastkraftwagens ist, daß überhaupt ein Gabelstapler vorhanden sein muß, damit die Fracht be- und entladen werden kann. Aus diesem Grunde wird in vielen Lastkraftwagen ein zusammenklappbarer Gabel­ stapler mitgeführt, so daß kein Gabelstapler am Ziel­ ort vorhanden sein muß. Allerdings werden durch das Mitführen eines derartigen Gabelstaplers die maximale Nutzlast und der maximal nutzbare Laderaum des Last­ kraftwagens verringert, so daß die Wirtschaftlichkeit des Lastkraftwagens unter dieser Lösung leidet.

Es ist zwar möglich, den Gabelstapler an der Rückwand des Lastkraftwagens außenseitig anzubringen, aller­ dings muß dieser dann durch sehr teure und aufwendige Vorrichtungen vor dem Herunterfallen auf die Straße gesichert werden.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu­ grunde, einen Fahrzeugaufbau der eingangs erwähnten Art zu schaffen, bei dem ein Be- und Entladen von La­ degut, insbesondere von Getränkekisten, auf einfache Weise möglich ist, insbesondere wobei keine Gabelstap­ ler benötigt werden.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß mehrere Ladeboxen an einem im oberen Bereich des Auf­ baus angeordneten, in Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufenden Mittelträger beidseitig direkt oder indi­ rekt befestigt sind, wobei wenigstens ein Teil der La­ deboxen durch Hubeinrichtungen heb- und senkbar sind, und daß die Ladeboxen an einer heb- und senkbaren Auf­ nahmeeinrichtung angeordnet sind.

Unter dem Begriff "oberer Bereich des Aufbaus" soll hierbei der obere Bereich des Rahmens eines serienmä­ ßig hergestellten Lastkraftwagens verstanden werden, wobei der Rahmen des serienmäßig hergestellten Last­ kraftwagens zum Aufnehmen des erfindungsgemäßen Fahr­ zeugaufbaus auf geeignete Weise umgebaut wird.

Dadurch, daß wenigstens ein Teil der Ladeboxen absenk­ bar ist, kann ein direkter Zugriff von der Fahrbahn­ ebene aus auf das in den Ladeboxen befindliche Ladegut erfolgen. Bei verhältnismäßig leichten Ladegütern, beispielsweise Getränkekisten, kann das Ladegut manu­ ell von Hand aus den Transportbehältern entnommen wer­ den, während bei schwereren Ladegütern leicht und ein­ fach, z. B. mit Hubwagen oder Sackkarren, an die Lade­ boxen herangefahren und das Ladegut aufgenommen werden kann.

Durch die beidseitige Anordnung an einen Mittelträger können mehrere verschieden große oder gleich große La­ deboxen an dem Fahrzeug angebracht werden, so daß die Größe der Ladeboxen, bzw. die Aufteilung im Inneren einer Ladebox, an die Belange bestimmter Ladungen an­ gepaßt werden kann.

Um eine derartige individuelle Zusammenstellung der Ladeboxen zu ermöglichen, sind diese an einer heb- und senkbaren Aufnahmeeinrichtung befestigt, so daß sich die Ladeboxen mitbewegen, wenn die genannte Aufnahme­ einrichtung angehoben bzw. abgesenkt wird.

Die Ladeboxen können hierbei paarweise, d. h. zwei La­ deboxen, die bezüglich des Mittelträgers symmetrisch angeordnet sind, bewegbar sein, oder es kann auch vor­ gesehen sein, daß, falls geeignete Einrichtungen zu­ sätzlich angebracht sind, jede Ladebox einzeln beweg­ bar ist.

Da es aufgrund der absenkbaren Ladeboxen nicht möglich ist, den Rahmen des Fahrzeuges auf der ganzen Breite desselben mit Längsträgern, also parallel zur Mittel­ längsachse des Fahrzeuges verlaufenden Trägern, auszu­ steifen, da diese sonst ein Absenken der Ladeboxen un­ möglich machen würden, kann vorgesehen sein, daß der Mittelträger, um eine ausreichende Festigkeit sicher­ zustellen, aus mehreren Einzelprofilen zusammengesetzt ist.

Durch das Vorsehen mehrerer Einzelprofile kann auf ko­ stengünstige Weise eine ausreichende Festigkeit des Mittelträgers erzielt werden, wodurch eine ausreichen­ de Torsionsfestigkeit, d. h. eine ausreichende Festig­ keit gegen eine Torsionsbeanspruchung des Mittelträ­ gers, und somit auch des gesamten Fahrzeuges gegen ein Verdrehen um die Längsachse des Fahrzeuges erreicht wird.

In vorteilhafter Weise kann der Mittelträger aus einem Vierkantrohr und vier U-Profilen bestehen, wobei die U-Profile um das Vierkantrohr herum angeordnet sind.

Sowohl Vierkantrohre als auch U-Profile können als ge­ normte Profile einfach und kostengünstig bezogen und verarbeitet werden. Durch die Anordnung der U-Profile um das Vierkantrohr herum wird ein hohes Widerstands­ moment des Mittelträgers gegen Torsion erreicht, so daß der Mittelträger insgesamt eine ausreichende Fe­ stigkeit aufweist.

Die Einzelprofile selbst können durch Schraub- oder Nietverbindungen miteinander verbunden werden.

Auf diese Art und Weise können aufwendige und teure Schweißverbindungen vermieden werden, die zudem an­ schließend auch noch zerstörungsfrei geprüft werden sollten, um einen möglichst hohen Qualitäts- und Si­ cherheitsstandard sicherzustellen. Ein weiterer Vor­ teil der Schraub- und Nietverbindungen ist, daß sich im Gegensatz zu einer Schweißverbindung die miteinan­ der zu verbindenden Einzelprofile nicht verziehen.

Um eine ausreichende Festigkeit des gesamten Mittel­ trägers zu gewährleisten, kann es von Vorteil sein, wenn wenigstens eines der Einzelprofile aus Stahl her­ gestellt ist.

Obwohl mit einem Leichtmetallprofil ein günstigeres, also niedrigeres, Leergewicht des Fahrzeuges erzielt werden könnte, reicht die Festigkeit der bekannten Leichtmetallwerkstoffe für den beabsichtigten Einsatz als Mittelträger möglicherweise nicht aus.

In vorteilhafter Weise kann jedoch auch vorgesehen sein, daß der Mittelträger aus einem genormten Vier­ kantrohr gefertigt ist.

Da genormte Vierkantrohre in großen Stückzahlen herge­ stellt werden, können diese kostengünstig und einfach beschafft werden, so daß der gesamte Fahrzeugaufbau verhältnismäßig kostengünstig und dennoch mit ausrei­ chender Festigkeit gefertigt werden kann.

Um die Festigkeit des Fahrzeugaufbaues zusätzlich zu verstärken, kann im Dachbereich des Fahrzeugaufbaues oberhalb der Ladeboxen eine zusätzliche Dachverstre­ bung angeordnet sein.

Da, wie bereits angesprochen, unterhalb der Ladeboxen keine zusätzlichen Träger angeordnet werden können, kann durch die Anordnung über den Ladeboxen die Stei­ figkeit des Fahrzeugsaufbaues zusätzlich erhöht wer­ den.

Durch eine mögliche Anordnung der Träger der Dachver­ strebung diagonal über den Ladeboxen über die gesamte nutzbare Länge des Fahrzeugaufbaues läßt sich die Steifigkeit des Aufbaus weiterhin erhöhen, da wenig­ stens ein Teil der an dem Fahrzeug angreifenden Kräfte in die Dachverstrebung eingeleitet und von dieser auf­ genommen wird.

Vorteilhafterweise kann die Dachverstrebung an mehre­ ren weitgehend senkrecht zur Fahrbahnoberfläche ver­ laufenden Vertikalträgern angebracht sein.

Die Vertikalträger bewegen sich hierbei nicht mit, so daß die Vertikalträger zusammen mit der bereits er­ wähnten Dachverstrebung und weiteren, nachfolgend be­ schriebenen Trägern, ein Gerippe bzw. einen Rahmen bildet, welcher sehr robust ist und daher verhältnis­ mäßig große auftretende Kräfte aufnehmen kann.

Auf diese Weise entsteht aus der Dachverstrebung und den Vertikalträgern ein stabiler Rahmen, der eine zu starke Tordierung des Mittelträgers vermeidet.

Die Vertikalträger können auch an quer zur Fahrzeug­ längsachse verlaufenden Querträgern angebracht sein.

Diese Querträger können auch, soweit sie nicht das Ab­ senken der Ladeboxen behindern, unterhalb der Ladebo­ xen oder beispielsweise zwischen einzelnen Ladeboxen angeordnet sein, was ebenfalls mit dazu beiträgt, den gesamten Fahrzeugaufbau auszusteifen.

Zum Absenken bzw. Anheben der Ladeboxen kann die Hub­ einrichtung hydraulisch oder pneumatisch angetrieben sein.

Da in sehr vielen Lastkraftwagen bereits Hydraulik- oder Pneumatiksysteme zum Antrieb verschiedenster Vor­ richtungen vorhanden sind, kann die beschriebene Vor­ richtung auf diese Art und Weise einfach und kosten­ günstig angetrieben werden.

Die Hubeinrichtung kann jedoch auch vorteilhaft als Hubspindel ausgeführt sein, welche beispielsweise von einem Elektromotor angetrieben ist.

Über das Bordspannungsnetz des Lastkraftwagens kann auch ein Antriebsmotor für eine derartige Hubspindel problemlos angetrieben werden.

Damit die einzelnen Antriebseinrichtungen mit einer verhältnismäßig geringen Antriebsleistung auskommen, können diese an Stellen des erfindungsgemäßen Fahr­ zeugaufbaus plaziert werden, an denen eine günstige Krafteinleitung bzw. Kraftübertragung auf die Aufnah­ meeinrichtung möglich ist.

Die Hubeinrichtungen können daher vorteilhaft auf dem Mittelträger angeordnet sein, da aus Symmetriegründen von dem Mittelträger aus, welcher parallel zur Fahr­ zeuglängsachse des Lastkraftwagens verläuft, eine gleichmäßige Krafteinleitung in alle Richtungen mög­ lich ist.

Hierbei kann beispielsweise vorgesehen sein, daß für jedes Paar Ladeboxen eine eigene Hubeinrichtung vorge­ sehen ist, so daß nicht alle Ladeboxen zusammen bewegt werden müssen, sondern auch ein Heben oder Senken ei­ nes Ladeboxenpaares möglich ist.

Um ein möglichst leichtes und schnelles Be- und Entla­ den des Ladegutes zu ermöglichen, kann es von Vorteil sein, wenn die Ladeboxen bis auf die Fahrbahnoberflä­ che absenkbar sind.

Die Ladung kann somit leicht mit Hubwagen oder Sack­ karren in die Ladeboxen gebracht bzw. aus diesen ent­ nommen werden. Selbst Paletten lassen sich auf diese Weise mittels eines Hubwagens problemlos verladen.

In vorteilhafter Weise kann jede Ladebox in wenigstens zwei Führungsschienen geführt sein.

Hierdurch wird ein Verkanten der Ladeboxen beim Anhe­ ben und Absenken verhindert, selbst dann, wenn die einzelnen Lädeboxen ungleichmäßig beladen sein soll­ ten.

Die Führungsschienen können auch in die bereits er­ wähnten Vertikalträger integriert sein, so daß die Führungsschienen keinen zusätzlichen Bauraum beanspru­ chen.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, daß jede Ladebox durch wenig­ stens eine Sicherungseinrichtung gesichert ist.

Durch das Vorsehen einer zusätzlichen Sicherungsein­ richtung wird gewährleistet, daß ein unbeabsichtigtes Absenken der Ladeboxen auf die Fahrbahn, beispielswei­ se während der Fahrt des Lastkraftwagens, vermieden wird, und das Fahrzeug somit keinerlei Gefahrenzustän­ de herbeiführen kann.

Die Sicherungseinrichtung kann z. B. als Pneumatikzy­ linder ausgeführt sein, welcher die Ladeboxen in ange­ hobenem zustand gegen ein unbeabsichtigtes Absenken verriegelt.

Um die Ladung vor Witterungseinflüssen zu schützen, können die Ladeboxen durch Türen oder Jalousien ver­ schließbar sein.

Nachfolgend sind anhand der Zeichnung einige Ausfüh­ rungsbeispiel der Erfindung prinzipmäßig beschrieben.

Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Lastkraftwagens, der mit einem erfindungsgemäßen Aufbau versehen ist;

Fig. 2 eine Draufsicht auf einen Lastkraftwagen, der mit einem erfindungsgemäßen Aufbau versehen ist;

Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie III-III von Fig. 1;

Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie IV-IV von Fig. 1;

Fig. 5 in vergrößerter Darstellung ein Ausführungs­ beispiel eines Mittelträgers, der aus ver­ schiedenen Einzelprofilen gefertigt ist; und

Fig. 6 eine Ansicht eines Ausführungsbeispieles ei­ ner Dachverstrebung.

Bezugnehmend auf Fig. 1 ist eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeuges dargestellt.

Das Fahrzeug weist absenkbare Ladeboxen 1, sowie im Bereich der Hinterachse des Fahrzeuges einen nicht ab­ senkbaren Frachtraum 2 auf. Da der Frachtraum 2 auf­ grund der unter ihm angeordneten Achse nicht absenkbar ausgeführt werden kann, kann er beispielsweise zur Un­ terbringung der Steuerungs- und Bedienungselemente zum Heben und Senken der Ladeboxen 1 verwendet werden. Al­ ternativ kann der Frachtraum 2 selbstverständlich auch zum Unterbringen von Ladung genutzt werden, wobei auch vorgesehen sein kann, daß eine Durchlademöglichkeit von einer am Heck des Fahrzeuges angeordneten Ladebox 1 durch den Frachtraum 2 hindurch in eine weitere La­ debox 1 möglich ist.

Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn der Last­ kraftwagen rückwärts an eine sogenannte Kopframpe her­ anfährt.

Die Ladeboxen 1 können dann auf die Höhe der Kopfram­ pe, die üblicherweise 1000 mm beträgt, angehoben wer­ den, so daß, wie in der Fig. 1 durch die strichpunk­ tierte Linie dargestellt, sämtliche Ladeboxen 1 bzw. deren Böden auf gleicher Höhe stehen wie die Böden des Frachtraumes 2. Voraussetzung für diese Möglichkeit des Durchladens ist jedoch, daß an der Rückseite des Lastkraftwagens Türen, Jalousien oder dergleichen zum Beladen der Ladeboxen 1 und des Frachtraumes 2 vorhan­ den sind.

Fig. 2 zeigt eine Draufsicht auf das Fahrzeug der Fig. 1, wobei auf die Darstellung der kompletten Dachver­ strebung aus übersichtlichkeitsgründen verzichtet wur­ de.

Symmetrisch zur Mittellängsachse 3 des Lastkraftwagens sind die Ladeboxen 1 und die Frachträume 2 angeordnet. Auf die Darstellung der Fahrerkabine des Fahrzeuges wurde verzichtet.

Symmetrisch und parallel zur Mittellängsachse 3 des Fahrzeuges erstreckt sich ein Mittelträger 4, der in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel aus einem genorm­ ten Vierkantrohr besteht, und an dem Querstreben (nicht dargestellt) sowie die Ladeboxen 1 und die Frachträume 2 befestigt sind.

Den Aufbau eines Mittelträgers 4′ in einer anderen Ausgestaltung, wie er aus Einzelprofilen hergestellt sein kann, zeigt in vergrößerter Darstellung Fig. 5.

Der Mittelträger 4′ setzt sich in dem beschriebenen Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 aus einem Vierkantrohr 5 und einem Paar großer U-Profile 6, 6′ und einem Paar kleiner U- Profile 7, 7′ zusammen. Die Einzelprofile werden durch Schraub- und/oder Nietverbindungen mit­ einander verbunden, so daß kein Verzug des Mittelträ­ gers 4′ auftreten kann, was eventuell beim Verschwei­ ßen der Einzelprofile der Fall wäre. Durch den Aufbau des Mittelträgers 4′ aus verschiedenen Einzelprofilen wird auch eine sehr hohe Biege- und Torsionssteifigkeit um die in Fig. 5 strichliniert dargestellten Symme­ trieachsen des Vierkantrohres 5 erreicht.

Bezugnehmend auf Fig. 3 ist ein Schnitt entlang der Linie III-III der Fig. 1 dargestellt, wobei auf die Darstellung der Fahrerkabine und der Frachträume 2 des Fahrzeuges verzichtet wurde.

Jede der absenkbaren Ladeboxen 1 ist in zwei Führungs­ schienen 8 geführt, wobei das Heben und Senken der La­ deboxen 1 jeweils mittels zweier als Hydraulikzylinder 9 ausgeführter Hubeinrichtungen erfolgt, die auf dem Mittelträger 4 angebracht sind. Die Führungsschienen 8 verlaufen vertikal, also weitgehend senkrecht zur Fahrbahnebene, und können auch an nicht dargestellten oberen und unteren Querträgern befestigt sein. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Führungs­ schienen 8 jedoch am Mittelträger 4 befestigt.

Die Verbindung zwischen den Hydraulikzylindern 9 und den Ladeboxen 1 erfolgt über eine Aufnahmeeinrichtung 20 (siehe Fig. 4), die fest mit den Hydraulikzylindern 9 verbunden ist, und in welche die Ladeboxen 1 einfach eingehängt werden können, so daß eine leichte und pro­ blemlose Auswechselbarkeit der Ladeboxen 1 möglich ist. Alternativ können die Ladeboxen 1 jedoch auch fest mit der Aufnahmeeinrichtung 20 verbunden sein.

Selbstverständlich können die Ladeboxen 1 auch mittels eines Pneumatikzylinders oder über einen Elektromotor, der beispielsweise ein Schneckengetriebe oder eine Hubspindel antreibt, angehoben und abgesenkt werden. Da allerdings bei vielen Lastkraftwagen bereits eine Hydraulik- und/oder Pneumatikanlage vorhanden ist, er­ folgt auch der Antrieb der Ladeboxen 1 vorzugsweise hydraulisch oder pneumatisch.

Um ein unkontrolliertes Absenken der Ladeboxen 1, ins­ besondere während des Fahrbetriebes des Fahrzeuges, zu vermeiden, sind Sicherungseinrichtungen vorgesehen, die in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel als Pneu­ matikzylinder 10 ausgeführt sind, welche eine geeigne­ te Verriegelungseinrichtung betätigen. Die Sicherungs­ einrichtungen 10 sind an Querträgern befestigt und vertikal verlaufend angeordnet. Sollte durch einen De­ fekt im Hydraulikkreislauf, beispielsweise durch ein Leck, versehentlich einmal versucht werden, eine Lade­ box 1 abzusenken, so bleibt dieser an der Verriegelung der Sicherungseinrichtung 10 hängen und es besteht keine Gefahr, daß die Ladebox 1 unkontrolliert auf der Fahrbahnebene aufschlägt.

Fig. 4 zeigt einen Schnitt entlang der Linie IV-IV von Fig. 1. Die Anordnung von unbewegten Quer- und Verti­ kalträgern 11, 12, 13, 13′ und der Führungsschienen 8, welche am Mittelträger 4 befestigt sind, ist deutlich zu erkennen, ebenso wie die Anordnung der Hydraulikzy­ linder 9 auf dem Mittelträger 4 und die Anordnung der Sicherungseinrichtung 10. Im Bereich der Querträger 13 und 13′ verläuft die Gelenkwelle 14 des Fahrzeuges. Es soll an dieser Stelle noch einmal klar herausgestellt werden, daß die Verbindung von der Vorderachse zur Hinterachse des Lastkraftwagens nur über den Mittel­ träger 4 erfolgt, der somit auch den größten Teil der auftretenden Kräfte aufnehmen muß, und über die Ge­ lenkwelle 14, die aber lediglich das Antriebsdrehmo­ ment vom Motor an die Hinterachse des Lastkraftwagens überträgt. Der Mittelträger 4 verläuft, wie bereits erwähnt, im oberen Bereich des Aufbaus bzw. Rahmens eines Serienlastkraftwagens unterhalb der Dachverstre­ bung und über der Gelenkwelle 14.

Die auf dem Mittelträger 4 angeordneten Hydraulikzy­ linder 9 sind mit einer sattelförmigen bzw. brücken­ förmigen Aufnahmeeinrichtung 20 gekoppelt, an welcher wiederum über Querträger 11 die Ladeboxen 1 angebracht sind.

Um die Ladeboxen 1 und die Frachträume 2 herum ist ein fester Rahmen angeordnet, welcher nicht absenkbar ist, d. h. es ist eine feste Dachverstrebung 15 vorgesehen, unter welcher sich die absenkbaren Ladeboxen 1 befin­ den. Werden nun die Ladeboxen 1 bis zur Fahrbahnebene abgesenkt oder, wie eingangs erwähnt, bis auf die Höhe einer Kopframpe angehoben, so bleiben hierbei die Dachverstrebung 15 sowie die Vertikal- und Querträger, mit denen die Dachverstrebung 15 verbunden ist, in ei­ ner festen Position.

Dies bedeutet, daß während des normalen Fahrbetriebes, wenn die Ladeboxen auf eine Höhe von ca. 400 mm über der Fahrbahnebene angehoben sind, zwischen den Ladebo­ xen 1 bzw. den Frachträumen 2 und der Dachverstrebung 15 ein Freiraum verbleibt.

Über den Ladeboxen 1 und den Frachträumen 2 ist die feste, in der Fig. 6 dargestellte, Dachverstrebung 15 angeordnet, die mit Blech oder einer Plane beplankt werden kann, so daß die Ladeboxen 1 und die Frachträu­ me 2 sowie insbesondere die Vorrichtung zum Heben und Senken der Ladeboxen 1 vor Witterungseinflüssen weit­ gehend geschützt sind. Außerdem können auch von der Dachverstrebung 15 Kräfte aufgenommen werden, so daß eine ausreichende Stabilität des Fahrzeugaufbaus gege­ ben ist, d. h. die auftretenden Kräfte werden wenig­ stens teilweise in die Dachverstrebung 15 eingeleitet und von dieser aufgenommen, da diese zusammen mit den Vertikal- und Querträgern ein robustes, feststehendes Gerippe bzw. einen Rahmen darstellt.

Die Vertikalträger, welche die oberen und unteren Querträger des Fahrzeugaufbaus miteinander verbinden, können auch als Führungsschiene 8 verwendet werden, bzw. die Führungsschiene 8 kann in diese Vertikalträ­ ger vorteilhaft integriert werden, so daß sich der Montageaufwand für die erfindungsgemäße Vorrichtung verringert.

Claims (21)

1. Fahrzeug mit einem Aufbau zum Transportieren von Behältern, Kästen oder sonstigem Ladegut, insbe­ sondere von Getränkekisten, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Ladeboxen (1) an einem im oberen Bereich des Aufbaus angeordneten, in Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufenden Mittelträger (4) beidsei­ tig direkt oder indirekt befestigt sind, wobei we­ nigstens ein Teil der Ladeboxen (1) durch Hubein­ richtungen (9) heb- und senkbar sind, und daß die Transportbehälter (1) an einer heb- und senkbaren Aufnahmeeinrichtung (20) angeordnet sind.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelträger (4) aus mehreren Einzelprofilen (5, 6, 6′, 7, 7′) zusammengesetzt ist.

3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelträger (4) aus einem Vierkantrohr (5) und vier U-Profilen (6, 6′, 7′, 7) besteht, wobei die U-Profile um das Vierkantrohr (5) herum angeordnet sind.

4. Fahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einzelprofile (5, 6, 6′, 7, 7′) durch Schraub- oder Nietverbindungen miteinander verbunden sind.

5. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eines der Einzelprofile (5, 6, 6′, 7, 7′) aus Stahl hergestellt ist.

6. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelträger aus einem genormten Vierkantrohr gefertigt ist.

7. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß im Dachbereich des Fahrzeugaufbaus oberhalb der Ladeboxen (1) eine Dachverstrebung (15) angeordnet ist.

8. Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Dachverstrebung (15) wenigstens einen Teil der auftretenden Kräfte aufnimmt.

9. Fahrzeug nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Träger der Dachverstrebung (15) diagonal über den Ladeboxen (1) über die gesamte nutzbare Länge des Fahrzeugaufbaus angeordnet sind.

10. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Dachverstrebung (15) an mehreren weitgehend senkrecht zur Fahrbahnoberfläche verlaufenden Ver­ tikalträgern angebracht ist.

11. Fahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Vertikalträger an quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden Querträgern (11, 12, 13, 13′) angebracht sind.

12. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Querträger aus oberen (11, 12) und unteren (13, 13′) Querträgern bestehen.

13. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubeinrichtung (9) hydraulisch oder pneuma­ tisch angetrieben ist.

14. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubeinrichtung (9) als Hubspindel ausgeführt ist.

15. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubeinrichtung (9) auf dem Mittelträger (4) angeordnet ist.

16. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladeboxen (1) bis auf die Fahrbahnoberfläche absenkbar sind.

17. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jede Ladebox (1) in wenigstens zwei Führungsschie­ nen (8) geführt ist.

18. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschienen (8) in die Vertikalträger in­ tegriert oder an diesen befestigt sind.

19. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jede Ladebox (1) durch wenigstens eine Sicherungs­ einrichtung (10) gesichert ist.

20. Fahrzeug nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherungseinrichtung als Pneumatikzylinder (10) ausgeführt ist.

21. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladeboxen (1) durch Jalousien oder Türen ver­ schließbar sind.