EP0162213B1 - Vorrichtung zum Zuordnen eines gefedert bereiften Fahrzeuges zu einer Transportpalette - Google Patents

Vorrichtung zum Zuordnen eines gefedert bereiften Fahrzeuges zu einer Transportpalette Download PDF

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EP0162213B1
EP0162213B1 EP85102810A EP85102810A EP0162213B1 EP 0162213 B1 EP0162213 B1 EP 0162213B1 EP 85102810 A EP85102810 A EP 85102810A EP 85102810 A EP85102810 A EP 85102810A EP 0162213 B1 EP0162213 B1 EP 0162213B1
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EP
European Patent Office
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vehicle
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chassis
units
carrier
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EP85102810A
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EP0162213A3 (en
Inventor
Werner Dr. Dipl.-Ing. Görge
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MAN Truck and Bus SE
Original Assignee
MAN Nutzfahrzeuge AG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B25/00—Load-accommodating arrangements, e.g. stowing, trimming; Vessels characterised thereby
    • B63B25/18—Detachable decks
    • B63B25/20—Detachable decks for motor vehicles or the like

Definitions

  • the invention relates to a device for securely supporting and lashing a sprung, frosted vehicle on the transport surface of another transport element, with features according to the preamble of claim 1.
  • Such a device is known from US-A-3 872 797.
  • a semi-trailer or a caravan trailer is attached to a transport vehicle for so-called piggyback transport with special means.
  • special means Not only specially adapted supports are used, but there are also rails and brackets for the adjustable attachment of tensioning elements, especially chains, on the vehicle to be lashed and on the transport vehicle.
  • This very complex device is multi-part and expensive, but still cannot prevent vertical vibrations because the vehicle being carried is blocked, among other things, by the tires, which are not a rigid body, but rather an air spring. The resulting vibrations of the carried vehicle can be transferred to the carrying vehicle in a negative way.
  • the invention is based on other problems, which are shown below. It is about vehicles, for example trucks and their trailers, which have to be transported safely over long distances without affecting the load-bearing means of transport in piggyback traffic. Rail vehicles are used as a means of transport on land and cargo ships at sea. The vehicles to be transported are generally only defined in such a way that they act in the horizontal direction or plane. In principle, however, vertical vibrations must also be avoided.
  • this consideration is the basis of the present invention, that there are clearly different requirements with regard to the vertical movements during sea transport than with land transport, and that these significantly different requirements have so far not been taken into account, at least not sufficiently.
  • the lashing against vertical movements takes place in such a way that the vehicle suspension is largely brought to a block, whereby the vehicle suspension is understood to mean the suspension between the vehicle axles and the vehicle frame, i.e. in general the leaf springs, coil springs or pneumatic springs provided there.
  • this type of fastening is inadequate for maritime transport because the generally customary pneumatic tires represent a spring which has not been blocked up to now, which can result in vertical movements of the vehicle rocking relative to the ship deck when the sea is rough and stresses occur which can destroy the anchoring of the vehicle in relation to the ship's deck, and that the cargo consisting of vehicles slips and in extreme cases can endanger the operation of the ship.
  • this object is achieved by the device specified in claim 1. Specifically, this consists in the fact that as a spring-blocking means blocking means several stilts to be attached between different points of the frame or structure of the vehicle and the transport surface of the transport member and adjustable by practically play-free support by height adjustment are provided, and that the suspension blocking against rebounding Means several flexible tensioning elements such as ropes, cables, chains or the like to be connected at different points of the frame or structure of the vehicle and the transport surface of the transport element and these are tensionable in terms of direction and force in such a way that in the tensioned state there is a constant contact of the vehicle frame or - Construction on the stilts is ensured.
  • a spring-blocking means blocking means several stilts to be attached between different points of the frame or structure of the vehicle and the transport surface of the transport member and adjustable by practically play-free support by height adjustment are provided, and that the suspension blocking against rebounding Means several flexible tensioning elements such as ropes, cables, chains or the like to be connected at different points of the frame or structure of
  • stilts are provided which are to be set between the transport surface of the transport member and the vehicle frame and with which tension cables are used which fix the vehicle frame relative to the stilts.
  • the invention arose out of the problems of ship transportation, especially of trucks and their trailers.
  • the solution is therefore especially designed for this case.
  • the motor vehicle is generally referred to as a spring-loaded vehicle and the ship's deck as a means of transport.
  • the invention can be used, for example, for the transport of all types of pneumatic tires on a ship's deck, a railroad car or in an airplane.
  • the truck 100 with pneumatic tires is driven onto the ship deck 101 in the loaded or unloaded state.
  • a tubular cross member 1 is assigned to the frame.
  • These crossbeams 1 have the storage of one part of a so-called twist lock, in the example provided the hammer head 3 which can be rotated about its vertical pivot axis, at both ends, to the extent that it is permitted in the approved vehicle boundary profile.
  • the crossbar 1 is assigned an eyelet 2.
  • crossbar 1 In order to be able to take advantage of the possible length of the crossbar 1, it projects at both ends by a relatively large amount beyond the respective longitudinal member 5 of the vehicle frame; In order to increase the necessary corner stiffness of the respective longitudinal beam 5 and crossbar 1, 5 corner stiffeners 4 are welded in between crossbar 1 and frame longitudinal beam.
  • the crossbeam 1, the hammer heads 3 with their bearings and the eyelets 2 form an assembly which is assigned to the vehicle from the start or can be subsequently assigned to an existing vehicle as a kit.
  • the mounting of the hammer head 3 at each end of each crossbar 1 is constantly assigned to the crossbar 1.
  • the solution according to FIG. 4 can be provided.
  • the bearing of the hammer head 3 is fastened to a pin 3a which can be moved into the crossbar 1, the crossbar being designed as a hollow tube for this purpose at least in the end regions.
  • the securing in this position is carried out by a bolt 8 which is guided from above through holes in the crossbar 1 and the pin 3a.
  • this bolt 8 is designed as a handle.
  • the bolt 8 is secured in its operating position by a split pin which is inserted through the lower end of the bolt shaft.
  • One of the cross members 1 is arranged in the area between the front axle and the rear axles of the truck 100.
  • a second crossbar in the rear area behind the rear axles.
  • a stilt 6 is set under each hammer head 3, which is designed according to FIG. 5.
  • the outer tube 6a of a stilt is provided with cross-shaped fins 6d at the lower end in order to have the largest possible contact area on the transport surface 101.
  • the inner tube 6b which is provided with a fitting 3b at the upper end, is introduced into the outer tube 6a with little play but is longitudinally adjustable.
  • a longitudinal slot is provided in the fitting 3b, through which the hammer head 3 can pass in its one end position when the inner tube 6b is moved upward in order to come into contact with the top of its fitting 3b on the underside of the holder of the hammer head 3.

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Description

  • Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum sicheren Abstützen und Verzurren eines gefederten, bereiften Fahrzeuges auf der Transportfläche eines anderen Transportorganes, mit Merkmalen entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Eine derartige Vorrichtung ist aus der US-A-3 872 797 bekannt. Dabei wird ein Sattelzug-Auflieger oder ein Wohnwagen-Anhänger auf einem Transportfahrzeug für sogenannten Huckepackverkehr mit besonderen Mitteln befestigt. Dabei kommen nicht nur speziell angepaßte Stützen zur Anwendung, sondern es sind auch am zu verzurrenden Fahrzeug und am tragenden Transportfahrzeug Schienen und Halterungen für die verstellbare Anbringung von Spannorganen, insbesondere Ketten, vorhanden. Diese sehr aufwendige Vorrichtung ist vielteilig und teuer, kann jedoch trotzdem Vertikalschwingungen nicht verhindern, weil das getragene Fahrzeug unter anderen über die Reifen verblockt ist, die keinen starren Körper, sondern quasi eine Luftfeder darstellen. Die hieraus resultierenden Schwingungen des getragenen Fahrzeugs können sich in negativer Weise auf das tragende Fahrzeug übertragen.
  • Ähnliche nachteilige Verhältnisse ergeben sich auch bei einer Fahrzeugarretier- und -befestigungsvorrichtung gemäß der US-A-3 738 481, mit der ein bereiftes Fahrzeug auf einem Schiff befestigt wird. Dabei sind schiffseitig mehrere Schienen zur verstellbaren Anbringung von Horizontalsicherungsorganen und eines elastischen Halters für das daran mittelbar angeschlossene Fahrzeug vorgesehen. Auch bei dieser Art der Befestigung können, weil die Federwirkung der Bereifung nicht ausgeschaltet ist, nachteilige Schwingungen auf das tragende Schiff übertragen werden.
  • Aus der US-A-3 788 238 schließlich ist eine Vorrichtung bekannt, mit der zwei Fahrzeuge nebeneinander auf einer schwenkbaren Seitenwand eines Eisenbahnwaggons befestigbar und dann mit dieser Wand durch Hochschwenken derselben in übereinander stehende Hochkantlage bringbar sind. Für eine solche Hochkantlage sind Fahrzeuge aber in der Regel überhaupt nicht gebaut, denn sie müßten, um den Transport unbeschadet überstehen zu können, völlig anders und stabiler gebaut sein.
  • Der Erfindung liegen demgegenüber andere Probleme zugrunde, die nachstehend aufgezeigt werden. Es geht um Fahrzeuge, zum Beispiel Lastkraftwagen und deren Anhänger, die über längere Strecken sicher ohne Auswirkungen auf das tragende Transportorgan im Huckepackverkehr transportiert werden müssen. Als Transportorgan dienen zu Lande Schienenfahrzeuge, zur See Frachtschiffe. Die Festlegung der zu transportierenden Fahrzeuge erfolgt dabei in der Regel nur so, daß sie in horizontaler Richtung bzw. Ebene wirkt. Grundsätzlich müssen jedoch auch vertikale Schwingungen vermieden werden. Hier zeigt sich nun, und diese Überlegung liegt der vorliegenden Erfindung zugrunde, daß bezüglich der Vertikalbewegungen beim Seetransport deutlich andere Anforderungen gestellt werden, als beim Landtransport, und daß diesen deutlich anderen Anforderungen bisher nicht, zumindest aber nicht ausreichend Rechnung getragen wird.
  • In beiden Fällen erfolgt nämlich die Verzurrung gegen Vertikalbewegungen in der Weise, daß die Fahrzeugfederung weitestgehend auf Block gebracht wird, wobei unter der Fahrzeugfederung die Federung zwischen den Fahrzeugachsen und dem Fahrzeugrahmen verstanden wird, also im allgemeinen die dort vorgesehenen Blattfedern, Wickelfedern oder pneumatischen Federn.
  • Nach den der vorliegenden Erfindung zugrundeliegenden Überlegungen ist diese Art der Befestigung für den Seeverkehr deswegen unzulänglich, weil die allgemein übliche Luftbereifung eine Feder darstellt, die bisher nicht blockiert wird, was bei entsprechendem Seegang dazu führen kann, daß sich Vertikalbewegungen des Fahrzeuges gegenüber dem Schiffsdeck aufschaukeln und dabei Beanspruchungen auftreten, die die Verankerung des Fahrzeuges gegenüber dem Schiffsdeck zerstören können, und daß die aus Fahrzeugen bestehende Ladung verrutscht und im äußersten Fall den Betrieb des Schiffes gefährden kann.
  • Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art dahingehend auszubilden, daß nach dem Festzurren des Fahrzeuges auf dem Transportorgan keine Relativbewegungen zwischen Fahrzeug und Transportorgan weder in Horizontalrichtung noch in Vertikalrichtung auftreten können.
  • Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch die im Anspruch 1 angegebene Vorrichtung gelöst. Im einzelnen besteht diese darin, daß als Federung gegen Einfedern blockierende Mittel mehrere, zwischen verschiedenen Stellen des Rahmens bzw. Aufbaues des Fahrzeuges und der Transportfläche des Transportorganes anzubringende sowie durch Höhenverstellung auf praktisch spielfreie Unterstützung einstellbare Stelzen vorgesehen sind und daß als die Federung gegen Ausfedern blockierende Mittel mehrere an verschiedenen Stellen des Rahmens bzw. Aufbaues des Fahrzeuges und der Transportfläche des Transportorganes anzuschließende flexible Spannorgane wie Seile, Kabel, Ketten oder dergleichen vorgesehen und diese richtungs- und kräftemäßig derart spannbar sind, daß im Spannzustand ein fortwährender Auflagekontakt des Fahrzeug-Rahmens bzw. -Aufbaues auf den Stelzen sichergestellt ist.
  • Mit dieser Lösung sind jegliche vertikale Relativbewegungen zwischen Fahrzeug und Transportorgan vermeidbar, es kann kein Aufschaukeln von Bewegungen stattfinden, so daß letztendlich das Fahrzeug auf dem Transportorgan wesentlich sicherer als bisher festgelegt ist.
  • In der weiteren Ausgestaltung der Erfindung soll eine Möglichkeit aufgezeigt werden, bei der der Grundgedanke der Erfindung in einfacher und zweckmäßiger Weise realisiert werden kann. Hierzu sind zusammenfassend Stelzen vorgesehen, die zwischen der Transportfläche des Transportorganes und Fahrzeugrahmen einzustellen sind und mit denen zusammen Spannkabel zur Anwendung kommen, die den Fahrzeugrahmen gegenüber den Stelzen festlegen.
  • Die weiteren Merkmale der Patentansprüche zeigen die Mittel im einzelnen auf, wie das angestrebte Ziel der zuverlässigen Verankerung zwischen Fahrzeug und Schiffsdeck in besonders vorteilhafter Weise zuverlässig und einfach unter Verwendung von teilweise ansich bekannten Mitteln erreicht werden kann.
  • Die Erfindung ist aus den Problemen des Schiffstransportes, insbesondere von Lastkraftwagen und deren Anhängern, heraus entstanden. Die Lösung ist deswegen auch insbesondere für diesen Fall ausgebildet. Dies schließt jedoch andere Anwendungsmöglichkeiten nicht aus, weshalb in den Patentansprüchen das Kraftfahrzeug generell als gefedert bereiftes Fahrzeug und das Schiffsdeck als Transportorgan bezeichnet wird. Die Erfindung ist beispielsweise durchaus zum Transport von luftbereiften Fahrzeugen jeder Art auf einem Schiffsdeck, einem Eisenbahnwagen oder in einem Flugzeug anwendbar.
  • Anhand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel es wird die Erfindung nachfolgend erläutert. In der Zeichnung zeigen:
    • Fig. 1: Eine Seitenansicht eines auf einem Transportorgan, beispielsweise einen Schiffsdeck, erfindungsgemäß festgezurrten Lastkraftwagen-Fahrgestelles, dem ein leerer oder beladener Aufbau zugeordnet sein kann,
    • Fig. 2: die Anordnung gemäß Fig. 1 in Draufsicht,
    • Fig. 3: in schematischer Darstellung das eine Ende einer erfindungsgemäß vorgesehenen Rahmenquertraverse mit der erfindungsgemäßen Befestigungs - Einrichtung,
    • Fig. 4: in einer der Fig. 3 entsprechenden Darstellung eine andere Ausführungsform, und
    • Fig. 5: eine erfindungsgemäße Stelze in Seitenansicht und schematischer Darstellung.
  • Der in üblicher Weise luftbereifte Lastkraftwagen 100 ist im beladenen oder unbeladenen Zustand auf das Schiffsdeck 101 aufgefahren. In zwei in Längsrichtung gegeneinander versetzten Querebenen ist dem Rahmen eine rohrförmige Quertraverse 1 zugeordnet. Diese Quertraversen 1 weisen an beiden Enden, und zwar soweit außen, wie es bei der zugelassenen Fahrzeugumgrenzungsprofil zugelassen ist, die Lagerung des einen Teils eines sogenannten Twist Locks, im vorgesehenen Beispiel den um seine vertikale Schwenkachse drehbaren Hammerkopf 3 auf. In unmittelbarer Nähe dieses Hammerkopfes 3 und seiner Lagerung ist der Quertraverse 1 eine Öse 2 zugeordnet. Um die mögliche Länge der Quertraverse 1 ausnützen zu können, steht diese an beiden Enden um ein relativ großes Maß über den jeweiligen Längsträger 5 des Fahrzeugrahmens hinaus; um die notwendige Eckensteifigkeit von jeweiligen Längsträger 5 und Quertraverse 1 zu erhöhen, sind zwischen Quertraverse 1 und Rahmenlängsträger 5 Eckenaussteifungen 4 eingeschweißt.
  • Die Quertraverse 1, die Hammerköpfe 3 mit ihrer Lagerung, sowie die Ösen 2 bilden eine Baugruppe, die dem Fahrzeug von Haus aus zugeordnet ist oder als Bausatz einem vorhandenen Fahrzeug nachträglich zugeordnet werden kann. Bei der Lösung nach Fig. 3 ist vorgesehen, daß die Lagerung des Hammerkopfes 3 an jedem Ende jeder Quertraverse 1 ständig der Quertraverse 1 zugeordnet ist. Um das Totgewicht des Fahrzeuges gegenüber dieser Lösung verringern zu können, kann die Lösung gemäß Fig. 4 vorgesehen werden. Die Lagerung des Hammerkopfes 3 ist an einem Zapfen 3a befestigt, der in die Quertraverse 1 einfahrbar ist, wobei die Quertraverse zu diesem Zweck zumindest in den Endbereichen als hohles Rohr ausgebildet ist. Ist der Hammerkopf 3, bzw. seine Lagerung mit dem Zapfen 3a in die Quertraverse 1 eingeführt, so erfolgt die Sicherung in dieser Position durch einen Riegel 8, der von oben her durch Löcher in der Quertraverse 1 und dem Zapfen 3a hindurchgeführt ist. Am oberen Ende ist dieser Riegel 8 als Handgriff ausgebildet. Die Sicherung des Riegels 8 in seiner Betriebsstellung erfolgt durch einen Splint, der durch das untere Ende des Riegelschaftes hindurchgesteckt ist.
  • Eine der Quertraversen 1 ist im Bereich zwischen der Vorderachse und den Hinterachsen des Lastkraftwagens 100 angeordnet. Eine zweite Quertraversen im hinteren Bereich hinter den Hinterachsen angeordnet.
  • Um das Fahrzeug 100 auf dem Transportorgan bzw. dessen Transportfläche 101 festlegen zu können, wird unter jeden Hammerkopf 3 eine Stelze 6 eingestellt, die gemäß Fig. 5 ausgebildet ist. Das Außenrohr 6a einer Stelze ist am unteren Ende mit kreuzförmig angeordneten Flossen 6d versehen, um eine möglichst große Aufstandsfläche auf der Transportfläche 101 zu haben. In das Außenrohr 6a ist radial spielarm aber längsverstellbar das Innenrohr 6b eingeführt, das am oberen Ende mit einem Beschlag 3b versehen ist. In dem Beschlag 3b ist ein Längsschlitz vorgesehen, durch den der Hammerkopf 3 in seiner einen Endstellung hindurchtreten kann, wenn das Innenrohr 6b nach oben verstellt wird, um mit der Oberseite seines Beschlages 3b an der Unterseite der Halterung des Hammerkopfes 3 zur Anlage zu kommen. Ist diese Stellung erreicht, so wird ein Riegel 6c durch Löcher im Außenrohr 6a und im Innenrohr 6b hindurchgesteckt, so daß die Länge der teleskopartigen Stelze nunmehr festgelegt ist. Daraufhin wird der Hammerkopf 3 um 90° um seine Drehachse gedreht, so daß sich die Längsachsen vom Hammerkopf 3 und Längsschlitz im Beschlag 3b kreuzen und Rahmen 5 des Fahrzeuges 100 und Stelze 6 gegeneinander arretiert sind. Ist dieser Betriebszustand erreicht, so werden Spannkabel 7 in je zwei Richtungen zu der Längsachse der Stelze 6 geneigt zwischen der Öse 2 und entsprechenden in der Transportfläche 101 des Transportorganes spielfrei eingehängt. Die Stelzen 6 verhindern ein Einfedern, die Spannkabel 7 ein Ausfedern des Fahrzeuges gegenüber dem Transportorgan. Es finden keine Relativbewegungen des Fahrzeuges 100 gegenüber dem Transportorgan 101 bzw. dessen Transportfläche statt und entsprechend können sich auch keine solchen Bewegungen aufschaukeln.

Claims (18)

1. Vorrichtung zum sicheren Abstützen und Verzurren eines gefederten, bereiften Fahrzeuges (100) auf der Transportfläche (101) eines anderen Transportorganes durch teilweise dem Fahrzeug, teilweise dem Transportorgan zuzuordnende bzw. zugeordnete Mittel zum Blockieren der Federung einschließlich der Bereifung des Fahrzeuges, wobei ein Teil dieser Mittel die Federung des Fahrzeuges gegen Einfedern, ein anderer Teil der Mittel die Federung des Fahrzeuges gegen Ausfedern blockiert,
dadurch gekennzeichnet,
daß als die Federung gegen Einfedern blockierende Mittel mehrere, zwischen verschiedenen Stellen (1) des Rahmens (4, 5) bzw. Aufbaues des Fahrzeuges und der Transportfläche (101) des Transportorganes anzubringende sowie durch Höhenverstellung auf praktisch spielfreie Unterstützung einstellbare Stelzen (6) vorgesehen sind und daß als die Federung gegen Ausfedern blockierende Mittel mehrere an verschiedenen Stellen (2) des Rahmens (4, 5) bzw. Aufbaues des Fahrzeuges und der Transportfläche des Transportorganes anzuschließende flexible Spannorgane (7) wie Seile, Kabel, Ketten oder dergleichen vorgesehen und diese richtungs- und kräftemäßig derart spannbar sind, daß im .Spannzustand ein fortwährender Auflagekontakt des Fahrzeug-Rahmens bzw. -Aufbaues auf den Stelzen sichergestellt ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federung des zu verzurrenden Fahrzeuges (100) in leicht durch Einfedern vorgespanntem Zustand gegen Ein- und Ausfedern blockierbar ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Stelzen (6) als längenveränderliches Teleskop ausgebildet ist, dessen beide gegeneinander bewegliche Teile (6a, 6b) in verschiedenen Relativstellungen zueinander festlegbar sind.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannorgane in Ösen (2) des Fahrzeugrahmens (1, 4, 5) und des Transportorganes einhängbar sind.
5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß je zu verzurrendem Fahrzeug (100) insgesamt vier aus je einer Stelze (6) und mindestens einem Spannkabel (7) bestehende Einheiten vorgesehen sind, die in Längs- und Querrichtung des Fahrzeuges gegeneinander beabstandet sind.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß je zwei der genannten Einheiten (6, 7) in einer gemeinsamen Fahrzeugquerebene und je zwei der genannten Einheiten in einer gemeinsamen Fahrzeuglängsebene angeordnet sind.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurdh gekennzeichnet, daß die Fahrzeuglängsebenen für je zwei der genannten Einheiten (6, 7) symmetrisch zur Fahrzeuglängsmittelebene angeordnet sind.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 - 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei jeder der genannten Einheiten (6, 7) zwei Spannkabel (7) in Fahrzeuglängs- und Fahrzeugquerrichtung gegenüber der vertikalen Längsachse der Stelze symmetrisch geneigt vorgesehen sind.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannkabel (7) zweier in Fahrzeugquerrichtung einander gegenüberliegender Einheiten (6, 7) symmetrisch zur Fahrzeuglängsmittelebene geneigt und derart angeordnet sind, daß die Anlenkstellen am Transportorgan in Fahrzeugquerrichtung einen größeren Abstand voneinander haben als die Anlenkstellen (2) am zu verzurrenden Fahrzeug (100).
10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jede Stelze (6) am unteren Ende zur großflächigen Abstützung auf der Transportfläche (101) des Transportorganes mit zusammen eine Kreuzkontur bildenden Flossen (6d) versehen ist.
11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jede Stelze (6) zur lösbaren Zuordnung zum Fahrzeugrahmen (1, 4, 5) am oberen Ende das eine Teil - z. B. den drehbaren Hammerkopf (3) - eines "Twist-Locks" gemäß ISO-Norm aufweist, dessen anderes Teil - z. B. das Gehäuse zur Aufnahme des Hammerkopfes (3) - dem Fahrzeugrahmen (1, 4, 5) zugeordnet ist.
12. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Fahrzeugrahmen zuzuordnenden Teile zweier in Fahrzeugquerrichtung einander gegenüberliegender Einheiten (6, 7) einer gemeinsamen Rahmenquertraverse (1) zugeordnet sind.
13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Fahrzeugrahmen (4, 5) Teile je zweier in Fahrzeugquerrichtung einander gegenüberliegender Einheiten (6, 7) und die Rahmenquertraverse (1) einen Bausatz bilden, der nachträglich, gegebenenfalls lösbar, dem Fahrzeug (100) zuzuordnen ist.
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 und 13, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Fahrzeugrahmen (4, 5) zuzuordnenden Teile je zweier in Fahrzeugquerrichtung einander gegenüberliegender Einheiten (6, 7) ein- und ausbaubar der Rahmenquertraverse (1) zugeordnet sind.
15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Fahrzeugrahmen (4, 5) zuzuordnenden Teile mit einem Zapfen (3a) in die rohrförmige Quertraverse (1) einführbar sind und Zapfen (3a) und Quertraverse (1) mit einem riegelförmigen Mittel (8) gegeneinander verriegelbar sind.
16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 - 15, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Quertraverse (1) nahe jeder Einheit (6, 7) eine Einhängeöse (2) für Spannkabel (7) zugeordnet ist.
17. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zu verzurrende Fahrzeug (100) ein Lastkraftwagen ist, dem die dem Fahrzeug zugehörigen Teile der Blockiervorrichtung in einer Querebene zwischen Vorder- und Hinterachse und in einer Querebene hinter der Hinterachse zugeordnet sind.
18. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Transportorgan ein Schiff oder Teil desselben ist.
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EP0162213A2 EP0162213A2 (de) 1985-11-27
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