KR20110036838A

KR20110036838A - 차량의 제어 장치

Info

Publication number: KR20110036838A
Application number: KR1020117003342A
Authority: KR
Inventors: 유우스께 나까데; 아쯔시 가마다
Original assignee: 도요타지도샤가부시키가이샤
Priority date: 2008-07-15
Filing date: 2009-07-10
Publication date: 2011-04-11
Also published as: KR101265839B1; US20110112736A1; CN102089197A; CN102089197B; US8577567B2; JP2010025160A; WO2010007957A1; EP2311706A1; EP2311706A4; EP2311706B1; JP5131066B2

Abstract

시프트 바이 와이어 시스템을 갖는 차량의 제어 장치에 있어서, 그 시프트 바이 와이어 시스템의 이상이 검출되었을 때, 적합한 차량의 구동력 억제가 실시되는 차량의 제어 장치를 제공한다. 시프트 바이 와이어 시스템의 이상이 검출되고, 또한 차량 정지가 예측된 경우, 차량의 구동력을 억제하는 구동력 억제 수단(134)을 구비하므로, 구동력의 억제가 차량 정지가 예측된 경우만 실시된다. 이 상태에서는, 가령 전후진 전환 조작이 행해졌을 때에 시프트 바이 와이어 시스템의 이상에 의해 전후진 오작동이 발생해도, 구동력 억제 수단(134)에 의해 차량의 구동력이 억제되어 있으므로, 운전자가 액셀러레이터를 답입해도 차량의 움직임이 둔해진다. 이것으로부터, 차량의 이동을 최소한으로 억제하여, 운전자가 그 이상을 알아차릴 수 있다.

Description

차량의 제어 장치 {VEHICULAR CONTROL APPARATUS}

본 발명은 레인지 전환 신호를 시프트 전환 장치에 입력함으로써, 변속기의 주행 레인지를 전환하는 소위 시프트 바이 와이어 시스템을 갖는 차량의 제어 장치에 관한 것으로, 특히 그 시프트 바이 와이어 시스템의 이상이 검출되었을 때의 제어에 관한 것이다.

운전자에 의한 시프트 레버 조작을 전기 신호로 변환하고, 그 전기 신호에 기초하여 시프트 전환 장치로서 기능하는 액추에이터를 구동시켜 차량의 주행 레인지를 전환하는, 소위 시프트 바이 와이어 시스템을 갖는 차량이 알려져 있다. 상기 시프트 바이 와이어 시스템에서는, 종래와 같이 시프트 레버와 변속기 사이에 물리적(기계적)인 접속 관계가 없으므로, 예를 들어 전후진의 전환을 할 수 없는 시프트 바이 와이어 시스템의 이상이 발생해도, 운전자가 그 이상을 검지할 수 없다. 이것으로부터, 예를 들어 전진 주행 레인지인「D」 레인지로 주행 중에 시프트 바이 와이어 시스템에 이상이 발생하고, 그 후, 운전자가 후진 주행 레인지인 「R」레인지로의 전환을 원하여「R」레인지로 전환 조작하면, 시프트 레버는「R」 레인지 위치로 조작되어도 실제의 변속기의 주행 레인지는「D」 레인지 상태로 되는(전후진 오작동) 경우가 있다. 이 경우, 운전자는 시프트 레버는「R」레인지 위치로 조작되었으므로,「R」레인지로 전환된 것이라고 생각하여, 액셀러레이터를 답입(스테핑)하면 차량이 전진해 버릴 가능성이 있다. 따라서, 시프트 바이 와이어 시스템에 있어서는, 통상 그 이상을 검출하는 수단이 구비되어 있다.

예를 들어, 특허문헌 1에 기재된 시프트 바이 와이어 제어 장치에서는, 복수의 시프트 바이 와이어 제어 회로와, 그들과는 다른 제어 회로로 구성되고 상기 시프트 바이 와이어 제어 회로를 감시하기 위한 감시 제어 수단과, 그 감시 제어 수단으로부터의 지령에 기초하여 상기 복수의 시프트 바이 와이어 제어 회로가 실행하는 제어를 개별로 허가 혹은 금지하는 허가 여부 수단을 구비하고 있다. 그리고 상기 복수의 시프트 바이 와이어 제어 회로의 일부에 이상이 발생한 경우에, 상기 감시 제어 수단은, 이상 시프트 바이 와이어 제어 회로와 정상 시프트 바이 와이어 제어 회로를 식별하므로, 시프트 바이 와이어 시스템의 이상을 검출할 수 있다. 또한, 상기 허가 여부 수단은, 상기 감시 제어 수단의 식별 결과에 기초하여, 상기 정상 시프트 바이 와이어 제어 회로에 대해서는 그 제어의 계속을 허가하고, 상기 이상 시프트 바이 와이어 제어 회로에 대해서는 그 제어를 금지한다. 또한, 이러한 경우에 있어서, 상기 감시 제어 수단은, 엔진 토크를 저하시키거나, 혹은 브레이크를 작동시키거나 하여 차량의 출력 제한을 실시한다.

일본공개특허 제2006-335157호 공보

그런데, 특허문헌 1에 있어서, 상기 시프트 바이 와이어 시스템의 이상이 계속되고 있는 동안은 상기 출력 제한도 마찬가지로 계속되므로, 운전자에 대한 편리성에 문제가 있었다. 그러나 출력 제한을 실시하지 않는 경우, 특히 차량의 진행 방향이 운전자의 지시와 다른 방향으로 주행 레인지가 전환되는 이상(전후진 오작동)이었을 때, 운전자가 위화감을 느낄 가능성이 있다. 또한, 특허문헌 1에는, 상기 출력 제한의 개시 및 종료의 시기의 결정 방법 등에 대해서는 검토되어 있지 않고, 구체적인 대책에 관하여 전혀 개시되어 있지 않았다.

본 발명은 이상의 사정을 배경으로 하여 이루어진 것이며, 그 목적으로 하는 바는, 시프트 바이 와이어 시스템을 갖는 차량의 제어 장치에 있어서, 그 시프트 바이 와이어 시스템의 이상이 검출되었을 때, 적합한 차량의 구동력 억제가 실시되는 차량의 제어 장치를 제공하는 데 있다.

상기 목적을 달성하기 위한, 청구항 1에 관한 발명의 요지로 하는 것은, (a) 레인지 전환 신호를 시프트 전환 장치에 입력함으로써, 차량용 변속기의 주행 레인지를 전환하는 시프트 바이 와이어 시스템을 갖는 차량의 제어 장치에 있어서, (b) 상기 시프트 바이 와이어 시스템의 이상을 검출하는 이상 검출 수단을 구비하고, (c) 상기 시프트 바이 와이어 시스템의 이상이 검출되고, 또한 차량 정지가 예측된 경우, 차량의 구동력을 억제하는 구동력 억제 수단을 구비하는 것을 특징으로 한다.

또한, 청구항 2에 관한 발명의 요지로 하는 것은, 청구항 1의 차량의 제어 장치에 있어서, 상기 차량 정지의 예측은, 차속이 소정치 이하일 때인 것을 특징으로 한다.

또한, 청구항 3에 관한 발명의 요지로 하는 것은, 청구항 1의 차량의 제어 장치에 있어서, 상기 차량 정지의 예측은, 브레이크가 온 조작되어 있을 때인 것을 특징으로 한다.

또한, 청구항 4에 관한 발명의 요지로 하는 것은, 청구항 1의 차량의 제어 장치에 있어서, 상기 차량 정지의 예측은, 차량의 감속도가 소정치 이상일 때인 것을 특징으로 한다.

또한, 청구항 5에 관한 발명의 요지로 하는 것은, 청구항 1의 차량의 제어 장치에 있어서, 상기 구동력 억제 수단은, 상기 차량용 변속기의 기어단을 고속 기어단측으로 전환하는 것을 특징으로 한다.

또한, 청구항 6에 관한 발명의 요지로 하는 것은, 청구항 1의 차량의 제어 장치에 있어서, 상기 구동력 억제 수단은, 차량의 재발진이 예측되면, 차량의 구동력의 억제를 중지하는 것을 특징으로 한다.

또한, 청구항 7에 관한 발명의 요지로 하는 것은, 청구항 6의 차량의 제어 장치에 있어서, 상기 차량의 재발진의 예측은, 차량의 차속이 소정치 이상일 때인 것을 특징으로 한다.

또한, 청구항 8에 관한 발명의 요지로 하는 것은, 청구항 6의 차량의 제어 장치에 있어서, 상기 차량의 재발진의 예측은, 액셀러레이터 개방도가 소정치 이상일 때인 것을 특징으로 한다.

또한, 청구항 9에 관한 발명의 요지로 하는 것은, 청구항 6의 차량의 제어 장치에 있어서, 상기 차량의 재발진의 예측은, 브레이크가 오프 조작되었을 때인 것을 특징으로 한다.

청구항 1에 관한 발명의 차량의 제어 장치에 따르면, 상기 시프트 바이 와이어 시스템의 이상이 검출되고, 또한 차량 정지가 예측된 경우, 차량의 구동력을 억제하는 구동력 억제 수단을 구비하므로, 구동력의 억제가 차량 정지가 예측된 경우만 실시된다. 차량 정지시에 있어서는, 차량의 전후진 전환 조작이 행해지는 경우가 있지만, 가령 전후진 전환 조작이 행해졌을 때에 시프트 바이 와이어 시스템의 이상에 의해 전후진 오작동이 발생해도, 구동력 억제 수단에 의해 차량의 구동력이 억제되어 있으므로, 운전자가 액셀러레이터를 답입해도 차량의 움직임이 둔해져, 전후진 오작동에 수반되는 차량의 이동이 거의 발생하지 않는다. 따라서, 차량의 이동을 최소한으로 억제하여, 운전자가 그 이상을 알아차릴 수 있다. 또한, 차량의 정지가 예측되지 않을 때, 전후진 전환 조작이 행해지지 않고 그 주행 상태가 계속되는 것이라고 판단하여, 차량의 구동력을 억제하지 않으므로, 구동력 저하에 의한 차량의 주행성 저하를 회피할 수 있다.

또한, 청구항 2에 관한 발명의 차량의 제어 장치에 따르면, 상기 차량 정지의 예측은, 차속이 소정치 이하일 때이므로, 차량의 차속에 기초하여 용이하게 차량 정지를 예측할 수 있다.

또한, 청구항 3에 관한 발명의 차량의 제어 장치에 따르면, 상기 차량 정지의 예측은, 브레이크가 온 조작되어 있을 때이므로, 브레이크의 상태에 기초하여 용이하게 차량 정지를 예측할 수 있다.

또한, 청구항 4에 관한 발명의 차량의 제어 장치에 따르면, 상기 차량 정지의 예측은, 차량의 감속도가 소정치 이상일 때이므로, 차량의 감속도를 검출함으로써, 용이하게 차량 정지를 예측할 수 있다.

또한, 청구항 5에 관한 발명의 차량의 제어 장치에 따르면, 상기 구동력 억제 수단은, 상기 차량용 변속기의 기어단을 고속 기어단측으로 전환하므로, 차량의 구동력이 억제되어, 액셀러레이터 페달이 답입되어도 차량의 움직임을 둔하게 할 수 있다.

또한, 청구항 6에 관한 발명의 차량의 제어 장치에 따르면, 상기 구동력 억제 수단은, 차량의 재발진이 예측되면, 차량의 구동력의 억제를 중지하므로, 차량의 구동력의 억제에 수반되는 주행성 저하를 회피할 수 있다.

또한, 청구항 7에 관한 발명의 차량의 제어 장치에 따르면, 상기 차량의 재발진의 예측은, 차량의 차속이 소정치 이상일 때이므로, 차량의 차속에 기초하여, 차량의 재발진을 용이하게 예측할 수 있다.

또한, 청구항 8에 관한 발명의 차량의 제어 장치에 따르면, 상기 차량의 재발진의 예측은, 액셀러레이터 개방도가 소정치 이상일 때이므로, 액셀러레이터 개방도에 기초하여, 차량의 재발진을 용이하게 예측할 수 있다.

또한, 청구항 9에 관한 발명의 차량의 제어 장치에 따르면, 상기 차량의 재발진의 예측은, 브레이크가 오프 조작되었을 때이므로, 브레이크의 상태에 기초하여, 차량의 재발진을 용이하게 예측할 수 있다.

여기서, 적합하게는, 상기 고속 기어단은, 액셀러레이터가 답입되어도 차량이 급격하게 움직이는 일이 없는 기어단인 것으로 한다. 이와 같이 하면, 전후진 오작동이 발생해도 차량이 급격하게 이동하지 않아, 차량의 오작동을 최소한으로 억제할 수 있다.

도 1은 본 발명이 적합하게 적용되는 차량용 동력 전달 장치의 골자도이다.
도 2는 도 1의 자동 변속기의 복수의 기어단과 마찰 결합 요소의 결합 해방 상태의 관계를 설명하는 작동표를 나타내는 도면이다.
도 3은 도 1의 차량용 동력 전달 장치가 구비하고 있는 유압 제어 회로 중 유압 공급 장치 및 클러치(C1, C2), 브레이크(B1 내지 B3)에 관련되는 부분을 도시하는 회로도이다.
도 4는 도 3의 시프트 레버의 조작 위치를 설명하는 도면이다.
도 5는 자동 변속기에 있어서, 운전자에 의한 시프트 레버의 조작에 따라서 매뉴얼 밸브의 시프트 위치를 전기적으로 전환하기 위한 제어 계통을 설명하는 블록선도이다.
도 6은 전자 제어 장치에 의한 제어 작동의 주요부를 설명하는 기능 블록선도이다.
도 7은 본 발명의 전자 제어 장치의 제어 작동의 주요부, 즉 시프트 바이 와이어 시스템에 이상이 발생한 상태에서 전후진 전환 조작을 실시하였을 때, 전후진 오작동에 의한 차량의 이동을 억제할 수 있는 제어 작동을 설명하는 흐름도이다.

이하, 본 발명의 실시예를 도면을 참조하면서 상세하게 설명한다. 또한, 이하의 실시예에 있어서 도면은 적절하게 간략화 혹은 변형되어 있고, 각 부의 치수비 및 형상 등은 반드시 정확하게 그려져 있는 것은 아니다.

실시예

도 1은, FF(프론트 엔진·프론트 드라이브) 차량 등의 횡치형의 차량용 동력 전달 장치(8)의 골자도이다. 도 1에 있어서, 차량용 동력 전달 장치(8)는, 유체 커플링인 토크 컨버터(12)와, 그 토크 컨버터(12)에 연결된 자동 변속기(14)를 구비하고 있고, 상기 토크 컨버터(12)는 가솔린 엔진이나 디젤 엔진 등의 내연 기관에 의해 구성된 주행용 구동력원(원동기)으로서의 엔진(10)에 연결되어 있다. 이러한 구성에 의해, 엔진(10)의 출력은, 토크 컨버터(12), 자동 변속기(14)를 거쳐서, 도시하지 않은 차동 기어 장치로부터 구동륜(전륜)으로 전달되도록 되어 있다. 또한, 자동 변속기(14)가 본 발명의 차량용 변속기에 대응하고 있다.

본 발명의 차량용 자동 변속기에 대응하는 자동 변속기(14)는, 싱글 피니언형의 제1 유성 기어 장치(20)를 주체로 하여 구성되어 있는 제1 변속부(22)와, 싱글 피니언형의 제2 유성 기어 장치(26) 및 더블 피니언형의 제3 유성 기어 장치(28)를 주체로 하여 구성되어 있는 제2 변속부(30)를 동축선상에 갖고, 입력축(32)의 회전을 변속하여 출력 기어(34)로부터 출력한다. 입력축(32)은 입력 부재에 상당하는 것으로, 본 실시예에서는 토크 컨버터(12)의 터빈 축이고, 출력 기어(34)는 출력 부재에 상당하는 것으로, 차동 기어 장치를 통해 좌우의 구동륜을 회전 구동한다. 또한, 자동 변속기(14)는 중심선에 대해 대략 대칭적으로 구성되어 있고, 도 1에서는 중심선의 하반부가 생략되어 있다.

상기 제1 변속부(22)를 구성하고 있는 제1 유성 기어 장치(20)는, 선 기어(S1), 캐리어(CA1) 및 링 기어(R1)의 3개의 회전 요소를 구비하고 있고, 선 기어(S1)가 입력축(32)에 연결되어 회전 구동되는 동시에, 링 기어(R1)가 제3 브레이크(B3)를 통해 회전 불가능하게 케이스(36)에 고정됨으로써, 캐리어(CA1)가 중간 출력 부재로서 입력축(32)에 대해 감속 회전되어 출력한다. 또한, 제2 변속부(30)를 구성하고 있는 제2 유성 기어 장치(26) 및 제3 유성 기어 장치(28)는, 일부가 서로 연결됨으로써 4개의 회전 요소(RM1 내지 RM4)가 구성되어 있고, 구체적으로는 제3 유성 기어 장치(28)의 선 기어(S3)에 의해 제1 회전 요소(RM1)가 구성되고, 제2 유성 기어 장치(26)의 링 기어(R2) 및 제3 유성 기어 장치(28)의 링 기어(R3)가 서로 연결되어 제2 회전 요소(RM2)가 구성되고, 제2 유성 기어 장치(26)의 캐리어(CA2) 및 제3 유성 기어 장치(28)의 캐리어(CA3)가 서로 연결되어 제3 회전 요소(RM3)가 구성되고, 제2 유성 기어 장치(26)의 선 기어(S2)에 의해 제4 회전 요소(RM4)가 구성되어 있다. 상기 제2 유성 기어 장치(26) 및 제3 유성 기어 장치(28)는, 캐리어(CA2 및 CA3)가 공통의 부재로 구성되어 있는 동시에, 링 기어(R2 및 R3)가 공통의 부재로 구성되어 있고, 또한 제2 유성 기어 장치(26)의 피니언 기어가 제3 유성 기어 장치(28)의 제2 피니언 기어를 겸하고 있는 라비뇨형의 유성 기어열로 되어 있다.

상기 제1 회전 요소(RM1)[선 기어(S3)]는 제1 브레이크(B1)에 의해 선택적으로 케이스(36)에 연결되어 회전 정지되고, 제2 회전 요소(RM2)[링 기어(R2, R3)]는 제2 브레이크(B2)에 의해 선택적으로 케이스(36)에 연결되어 회전 정지되고, 제4 회전 요소(RM4)[선 기어(S2)]는 제1 클러치(C1)를 통해 선택적으로 상기 입력축(32)에 연결되고, 제2 회전 요소(RM2)[링 기어(R2, R3)]는 제2 클러치(C2)를 통해 선택적으로 입력축(32)에 연결되고, 제1 회전 요소(RM1)[선 기어(S3)]는 중간 출력 부재인 상기 제1 유성 기어 장치(20)의 캐리어(CA1)에 일체적으로 연결되고, 제3 회전 요소(RM3)[캐리어(CA2, CA3)]는 상기 출력 기어(34)에 일체적으로 연결되어 회전을 출력하도록 되어 있다.

상기 클러치(C1, C2) 및 브레이크(B1, B2, B3)[이하, 특별히 구별하지 않는 경우는 단순히 클러치(C), 브레이크(B)라 함]는, 다판식 클러치나 브레이크 등 유압 액추에이터에 의해 결합 제어되는 유압식 마찰 결합 장치이고, 도 3에 도시하는 유압 제어 회로(40)에 의해 각각 결합 해방 제어됨으로써, 시프트 레버(66)(도 3 참조)의 시프트 조작 위치에 따라서 도 2에 도시하는 바와 같이 전진 6단, 후진 1단의 각 기어단이 성립된다. 도 2의「1st」내지「6th」는 전진의 제1속 기어단 내지 제6속 기어단을 의미하고 있고,「Rev」는 후진 기어단이고, 그들의 변속비[＝ 입력축 회전 속도(N_IN)/출력축 회전 속도(N_OUT)]는, 상기 제1 유성 기어 장치(20), 제2 유성 기어 장치(26) 및 제3 유성 기어 장치(28)의 각 기어비(ρ1, ρ2, ρ3)에 따라 적절하게 정해진다. 도 2의「○」는 결합, 공란은 해방을 의미하고 있다.

도 3은 클러치(C) 및 브레이크(B)의 각 유압 액추에이터의 작동을 제어하는 리니어 솔레노이드 밸브(SL1 내지 SL4) 등에 관한 회로도이며, 유압 제어 회로(40)의 주요부를 도시하는 회로도이다.

도 3에 있어서, 클러치(C1, C2) 및 브레이크(B1)의 각 유압 액추에이터(유압 실린더)(42, 44, 46)에는, 유압 공급 장치(52)로부터 출력된 D 레인지압(전진 레인지압, 전진 유압)(PD)이 각각 리니어 솔레노이드 밸브(SL1, SL2, SL3)에 의해 압력 조정되어 공급되고, 브레이크(B3)의 유압 액추에이터(50)에는, 유압 공급 장치(52)로부터 출력된 라인 유압(PL1)이 리니어 솔레노이드 밸브(SL4)에 의해 압력 조정되어 공급되도록 되어 있다. 또한, 브레이크(B2)의 유압 액추에이터(48)에는, 제2 브레이크 컨트롤 밸브(54)의 출력 유압 및 리버스압(후진 레인지압, 후진 유압)(PR) 중 어느 하나가 공급된 유압이 셔틀 밸브(56)를 통해 공급된다.

유압 공급 장치(52)는, 엔진(10)에 의해 회전 구동되는 기계식 오일 펌프(58)로부터 발생하는 유압을 원압으로 하여 라인 유압(PL1)[제1 라인 유압(PL1)]을 압력 조정하는, 예를 들어 릴리프형의 프라이머리 레귤레이터 밸브(제1 압력 조정 밸브)(60), 제1 압력 조정 밸브(60)에 의한 라인 유압(PL1)의 압력 조정을 위해 제1 압력 조정 밸브(60)로부터 배출되는 유압을 원압으로 하여 라인 유압(PL2)[제2 라인 유압(PL2), 세컨더리압(PL2)]을 압력 조정하는 세컨더리 레귤레이터 밸브(제2 압력 조정 밸브)(62), 액셀러레이터 개방도(Acc) 혹은 스로틀 밸브 개방도(θ_TH)로 나타내어지는 엔진 부하 등에 따른 라인 유압(PL1, PL2)으로 압력 조정하기 위해 제1 압력 조정 밸브(60) 및 제2 압력 조정 밸브(62)에 신호압(P_SLT)을 공급하는 리니어 솔레노이드 밸브(SLT), 라인 유압(PL1)을 원압으로 하여 모듈레이터 유압(PM)을 일정치로 압력 조정하는 모듈레이터 밸브(64) 및 와이어(전선)를 통해 전기적으로 연결되는 시프트 레버(66)의 조작에 수반하여 SBW 액추에이터(68)(도 5 참조)가 작동되어 유로가 전환됨으로써 입력된 라인 유압(PL1)을, 시프트 레버(66)가「D」포지션 혹은「B」포지션으로 조작되었을 때에는 D 레인지압(PD)으로서 출력하거나 혹은「R」 포지션으로 조작되었을 때에는 리버스압(PR)으로서 출력하는 매뉴얼 밸브(70) 등을 구비하고 있고, 라인 유압(PL1, PL2), 모듈레이터 유압(PM), D 레인지압(PD) 및 리버스압(PR)을 공급한다.

리니어 솔레노이드 밸브(SL1 내지 SL4, SLT)는, 기본적으로는 모두 동일한 구성이며, 전자 제어 장치에 의해 독립적으로 여자(勵磁), 비여자되고, 각 유압 액추에이터(42, 44, 46, 50)의 유압이 독립적으로 압력 조정 제어되어 클러치(C1, C2), 브레이크(B1, B3)의 결합압이 제어된다. 그리고 자동 변속기(14)는, 예를 들어 도 2의 결합 작동표에 나타내는 바와 같이 미리 정해진 결합 장치가 결합됨으로써 각 변속단이 성립된다. 또한, 자동 변속기(14)의 변속 제어에 있어서는, 예를 들어 변속에 관여하는 클러치(C)나 브레이크(B)의 해방과 결합이 동시에 제어되는 소위 클러치·투·클러치 변속이 실행된다. 예를 들어, 도 2의 결합 작동표에 나타내는 바와 같이 2속→3속의 업 시프트에서는, 브레이크(B1)가 해방되는 동시에 브레이크(B3)가 결합되고, 변속 쇼크를 억제하도록 브레이크(B1)의 해방 과도 유압과 브레이크(B3)의 결합 과도 유압이 적절하게 제어된다. 이와 같이, 자동 변속기(14)의 결합 장치[클러치(C), 브레이크(B)]가 리니어 솔레노이드 밸브(SL1 내지 SL4)에 의해 각각 제어되므로, 결합 장치의 작동 응답성이 향상된다. 혹은 또한, 그 결합 장치의 결합/해방 작동을 위한 유압 회로가 간소화된다.

시프트 레버(66)는, 예를 들어 운전석의 근방에 배치되고, 도 4에 도시하는 바와 같이, 차량 전후(세로) 방향으로 배열된 3개의「R」포지션,「N」포지션,「D」 포지션과, 그것에 평행하게 배열된 수동 조작용「＋」포지션,「B」포지션,「－」 포지션으로 H형 패턴으로 조작되도록 되어 있다. 본 실시예에서는, P 위치로 조작하여 파킹 로크하기 위한 P 조작 버튼(72)이 별도의 스위치로서 설치되어 있다. 또한, 시프트 레버(66)는 모멘터리식으로 되어 있어, 항상 도면에 도시하는 중립 위치에 자동적으로 복귀된다.

상기「R」포지션은 자동 변속기(14)의 출력 기어(34)의 회전 방향을 역회전으로 하기 위한 후진 주행 포지션(위치)이고,「N」포지션은 자동 변속기(14) 내의 동력 전달이 차단되는 뉴트럴 상태로 하기 위한 중립 포지션이고,「D」포지션은 자동 변속기(14)의 변속을 허용하는 변속 범위(D 레인지)에서 제1 기어단「1st」내지 제6 기어단「6th」의 모든 전진 기어단을 사용하여 자동 변속 제어를 실행시키는 전진 주행 포지션이고,「B」포지션은 기어단의 변화 범위를 제한하는 복수 종류의 변속 레인지, 즉 고차속측의 기어단이 다른 복수 종류의 변속 레인지를 전환함으로써 수동 변속이 가능한 전진 주행 포지션이다. P 조작 버튼(72)의 조작에 의해 선택되는「P」포지션은 자동 변속기(14) 내의 동력 전달 경로를 해방하고, 즉 자동 변속기(14) 내의 동력 전달이 차단되는 뉴트럴 상태(중립 상태)로 하고, 또한 도시하지 않은 파킹 로크 기구에 의해 기계적으로 출력 기어(34)의 회전을 저지(파킹 로크)하기 위한 주차 포지션이다.

상기「B」포지션에 있어서는, 시프트 레버(66)의 조작마다 변속 범위를 업측으로 시프트시키기 위한「＋」포지션, 시프트 레버(66)의 조작마다 변속 범위를 다운측으로 시프트시키기 위한「－」포지션이 구비되어 있다. 예를 들어,「B」포지션에 있어서는,「6」레인지 내지「L」레인지 중 어느 하나가 시프트 레버(66)의「＋」 포지션 혹은「－」 포지션으로의 조작에 따라서 변경된다. 또한, 「B」포지션에 있어서의「L」레인지는 제1 기어단「1st」에서 제2 브레이크(B2)를 결합시켜 한층 엔진 브레이크 효과를 얻기 위한 엔진 브레이크 레인지이기도 하다.

상기「D」포지션은 자동 변속기(14)의 변속 가능한, 예를 들어 도 2에 나타내는 제1속 기어단 내지 제6속 기어단의 범위에서 자동 변속 제어가 실행되는 제어 양식인 자동 변속 모드를 선택하는 시프트 포지션이기도 하고,「B」포지션은 자동 변속기(14)의 각 변속 레인지의 최고속측 기어단을 초과하지 않는 범위에서 자동 변속 제어가 실행되는 동시에 시프트 레버(66)의 수동 조작에 의해 변경된 변속 레인지(즉, 최고속측 기어단)에 기초하여 수동 변속 제어가 실행되는 제어 양식인 수동 변속 모드를 선택하는 시프트 포지션이기도 하다.

도 3으로 되돌아가, 클러치(C1)의 유압 액추에이터(42)의 전방, 즉 리니어 솔레노이드 밸브(SL1)와 유압 액추에이터(42) 사이에는, 주행 중의 무언가의 고장에 의해 갑자기 자동 변속기(14)의 동력 전달 경로가 차단되는(토크 감소) 것을 방지하는 페일 세이프 밸브(74)가 배치되어 있다. 페일 세이프 밸브(74)는, 예를 들어 리니어 솔레노이드 밸브(SL1)의 고장에 의해 유압 액추에이터(42)에 유압을 공급할 수 없게 되었을 때, D 레인지압(PD)을 유압 액추에이터(42)에 공급함으로써, 주행 중인 자동 변속기(14)의 동력 전달 차단(토크 감소)을 방지한다. 또한, 주행 중에 자동 변속기(14)의 동력 전달 경로가 차단되면, 차량이 불안정해져, 차량 조작성이 저하될 가능성이 있으므로 페일 세이프 밸브(74)가 배치된다.

도 5는 자동 변속기(14)에 있어서, 운전자에 의한 시프트 레버(66)의 조작에 따라서 매뉴얼 밸브(70)의 시프트 위치를 전기적으로 전환하는 시프트 바이 와이어 시스템의 제어 계통을 설명하는 블록선도이다. 운전자에 의해 시프트 레버(66)의 시프트 위치가 전환되면, 시프트 포지션 센서(67)를 통해 그 시프트 위치에 따른 전기 신호가 전자 제어 장치(104)에 입력된다. 그리고 전자 제어 장치(104)[SBW-ECU(116)]로부터 출력되는 레인지 전환 신호에 의해 SBW 액추에이터(68)가 제어되고, 전환 샤프트(106)가 축심 주위로 회전됨으로써, 레버(108)를 통해 매뉴얼 밸브(70)의 스풀(110)이 기계적으로 일직선 방향으로 이동되어, 4개소의 시프트 위치「P」,「R」,「N」,「D」로 위치 결정되어 유로를 전환하도록 되어 있다. 또한, 이때의 SBW 액추에이터(68)의 회전 위치는, 예를 들어 뉴트럴 스타트 스위치(118)[이하, NSW 스위치(118)라 기재]에 의해 검출되고, NSW 스위치(118)로부터 검출되는 회전 위치에 기초하여 SBW 액추에이터(68)가 피드백 제어된다. 또한, SBW 액추에이터(68)가, 본 발명의 시프트 전환 장치에 대응하고 있다.

여기서, 본 실시예의 전자 제어 장치(104)는, 엔진(10)을 제어하는 제어 장치와 자동 변속기(14)를 제어하는 제어 장치가 일체식으로 구성되어 있는 ECT-ECU(112)와, 엔진(10)의 상태에 따라서 연산한 기본 분사 시간에 각 센서의 신호에 의한 보정을 가하여 적정한 연료 분사가 되도록 제어하는 EFI-ECU(114)와, 시프트 바이 와이어 시스템을 제어하는 SBW-ECU(116) 등을 구비하고 있다. ECT-ECU(112)와 SBW-ECU(116)는, 복수의 독립된 와이어(전선)에 의해 연결되고, 예를 들어 SBW 액추에이터(68)가 고장났을 때 등에 출력되는 SBW 이상 신호, 시프트 레버(66)의 시프트 위치가「R」레인지로 전환된 것을 나타내는 R 신호, 자동 변속기(14)의 시프트 레인지를 나타내는 NSW 신호, 시프트 레버(66)의 시프트 위치가「D」레인지로 전환된 것을 나타내는 D 신호 등이 각각 독립된 전선을 통해 통신된다. 또한, ECT-ECU(112)와 SBW-ECU(116)가 EFI-ECU(114)를 중계하여 정보 통신 가능하게 되어 있다. 여기서, SBW-ECU(116)와 EFI-ECU(114) 사이 및 EFI-ECU(114)와 ECT-ECU(112) 사이는, 단일의 통신선으로 복수의 정보 통신이 가능한 다중 통신 방식, 소위 CAN 통신이 채용되어 있다.

이와 같이 구성되는 전자 제어 장치(104)에 있어서, SBW-ECU(116)가 예를 들어 SBW 액추에이터(106) 등의 고장을 검출하면, SBW 이상 신호를 직접 ECT-ECU(112)로 출력하는 동시에, EFI-ECU(114)를 중계하여 ECT-ECU(112)로 출력한다. 이와 같이 SBW 이상 신호를 2계통으로부터 출력함으로써, 한쪽의 통신선이 단선된 경우라도 다른 쪽의 통신선으로부터 SBW 이상 신호가 ECT-ECU(112)에 전달되므로, SBW 이상이 확실하게 ECT-ECU(112)로 전달된다.

도 6은 전자 제어 장치(104)에 의한 제어 작동의 주요부를 설명하는 기능 블록선도이다. 이상 검출 수단(122)은, 상기 시프트 바이 와이어 시스템의 이상을 검출한다. 예를 들어, 시프트 전환 조작이 행해졌을 때, 시프트 포지션 센서(67)로부터 출력되는 레인지 전환 신호에 기초하는 주행 레인지와, NSW 스위치(118)로부터 출력되는 포지션 신호에 기초하는 주행 레인지가 다를 때, 시프트 바이 와이어 시스템의 이상이 검출된다. 또한, SBW 액추에이터(68)의 구동 신호를 출력하고 있음에도 불구하고, NSW 스위치(118)의 포지션 전압(포지션 신호)이 변화되지 않을 때, 시프트 포지션 센서(67), NSW 스위치(118) 및 시프트 바이 와이어 시스템을 종합적으로 제어하는 SBW-ECU로부터 아무런 신호가 출력되지 않을 때 등도 마찬가지로, 시프트 바이 와이어 시스템의 이상이 검출된다.

주행 레인지 판정 수단(124)은, 자동 변속기(14)의 실제의 주행 레인지가 전진 주행 레인지인「D」레인지인지 여부를 판정한다. 주행 레인지 판정 수단(124)은, 예를 들어 NSW 스위치(118)로부터 검출되는 포지션 신호(포지션 전압)에 기초하여, 자동 변속기(14)가「D」레인지인지 여부를 판정한다. 또한, 주행 레인지 판정 수단(124)은, 예를 들어 전진 레인지압인 D 레인지압(PD)을 미리 설치된 도시하지 않은 유압 센서에 의해 검출하고, 그 D 레인지압(PD)이 소정치 이상이면,「D」 레인지라 판정할 수도 있다. 또한, 주행 레인지 판정 수단(124)은, 전진 주행시에 있어서 적어도 한쪽이 결합되는 클러치(C1) 및 클러치(C2)의 결합압을 도시하지 않은 유압 센서에 의해 검출하여, 검출된 클러치(C1) 및 클러치(C2)의 결합압 중 적어도 한쪽이 소정치 이상일 때,「D」레인지라고 판정할 수도 있다.

차량 정지 예측 수단(126)은, 차량이 정지할지 여부를 예측한다. 차량 정지 예측 수단(126)은, 자동 변속기(14)의 출력축 회전 속도를 검출하는 차속 센서(128)에 기초하여 차속(V)을 검출하여, 그 차속(V)이 소정치(V1) 이하인지 여부를 판정한다. 또한, 소정치(V1)는 미리 실험 등에 의해 설정되고, 차량이 정지할 것이라 예측되는 저속치로 설정된다. 또한, 차량 정지 예측 수단(126)은, 풋 브레이크에 설치된 브레이크 센서(130)로부터 검출되는 브레이크 스위치 신호 등에 기초하여, 풋 브레이크가 온 조작되었는지 여부를 판정한다. 또한, 차량 정지 예측 수단(126)은, 차량의 가속도를 검출하는 가속도 센서(132)에 의해 차량의 감속도를 검출하여, 차량의 감속도(G_R)가 소정치(G_R1) 이상인지 여부를 판정한다. 또한, 소정치(G_R1)는 미리 실험 등에 의해 설정되는 것이며, 차량이 정지될 것이라 예측되는 값으로 설정된다. 또한, 소정치(G_R1)는 일정치에 한정되지 않고, 차속(V)에 따라서 변경되는 것이라도 상관없다. 그리고 차량 정지 예측 수단(126)은, 차속(V)이 소정치(V1) 이하, 풋 브레이크가 온 상태, 또한 감속도(G_R)가 소정치(G_R1) 이상일 때, 차량이 정지할 것이라 예측한다. 상기 차량 정지 예측 수단(126)은, 차량이 정지할지 여부를 예측함으로써, 운전자가 차량의 진행 방향을 전환하는 전후진 전환 조작을 실행할지 여부를 예상하는 수단으로 된다. 전후진 전환 조작은, 통상 차량이 정지시 혹은 차량이 정지 상태에 가까운 차량 서행시에 실시되는 것이다. 따라서, 차속(V), 브레이크 상태, 차량에 발생하는 감속도 등으로부터 차량 정지를 예측하고, 차량 정지의 조건이 갖추어졌을 때, 운전자에 의한 전후진 전환 조작의 실행을 예측한다.

구동력 억제 수단(134)은, 시프트 바이 와이어 시스템의 이상이 이상 검출 수단(122)에 의해 검출되고, 또한 차량 정지 예측 수단(126)에 의해 차량의 정지가 예측되었을 때, 차량의 구동력을 억제한다. 구동력 억제 수단(134)은, 변속 기어단 변경 수단(136), 엔진 출력 제한 수단(138), 휠 브레이크 작동 수단(140)을 포함하여 구성된다. 변속 기어단 변경 수단(136)은, 자동 변속기(14)의 기어단을 고속 기어단측으로 전환함으로써 차량의 구동력을 억제한다. 여기서, 자동 변속기(14)의 선택되는 기어단은 미리 실험적으로 설정되어, 액셀러레이터 페달이 답입되어도 차량이 급격하게 이동하지 않고, 또한 엔진 스톨이 발생하지 않을 정도의 고속 기어단으로 설정된다. 또한, 상기 고속 기어단은, 예를 들어 차량의 차속(V)등의 차량의 상태에 기초하여, 상기 조건이 성립되는 적합한 변속단으로 적절하게 변경된다.

엔진 출력 제한 수단(138)은, 예를 들어 엔진(10)의 연료 분사량의 억제나 스로틀 밸브 개방도의 억제를 실시하거나 하여, 엔진 출력을 제한한다. 휠 브레이크 작동 수단(140)은, 브레이크 액추에이터(142)를 구동시켜 도시하지 않은 휠 브레이크를 작동시킴으로써, 차량의 구동력을 억제한다. 그리고 구동력 억제 수단(134)은, 예를 들어 변속 기어단 변경 수단(136)을 실시하는 동시에, 엔진 출력 제한 수단(138) 및 휠 브레이크 작동 수단(140)을 아울러 실시하거나 하여, 차량의구동력을 억제한다.

그리고 주행 중 등에 있어서 이상 검출 수단(122)에 의해 이상이 검출된 상태에서 차량이 정지될 것이라 예측되면, 구동력 억제 수단(134)이 실시된다. 구동력 억제 수단(134)은, 변속 기어단 변경 수단(136)에 아울러 엔진 출력 제한 수단(138) 및 휠 브레이크 작동 수단(140)을 실시함으로써 구동력을 억제한다. 또한, 변속 기어단 변경 수단(136)이 SBW 액추에이터(68)의 고장 등에 의해 실시 불가능할 때 등은, 엔진 출력 제한 수단(138) 및 휠 브레이크 작동 수단(140)에 의해 구동력 억제가 실시된다.

여기서, 이상 검출 수단(122)에 의해 검출되는 시프트 바이 와이어 시스템의 이상이 전후진 오작동이었던 경우, 전후진 전환 조작이 행해져도 운전자의 의사와는 역방향으로 차량이 주행할 가능성이 발생한다. 이에 대해, 구동력 억제 수단(134)에 의해 차량의 구동력이 사전에 억제되어 있으므로, 전후진 오작동이 발생한 상태에서 액셀러레이터 페달을 답입해도 차량의 움직임이 둔해진다. 따라서, 차량이 거의 이동하는 일 없이, 운전자가 그 이상을 알아차리게 된다.

또한, 재발진 예측 수단(143)은, 차량의 차속(V)이 소정치(V2) 이상일 때, 액셀러레이터 페달(146)의 조작량(답입량)인 액셀러레이터 개방도(Acc)가 소정치(Acc1) 이상일 때 및 풋 브레이크가 오프 조작되는 등에 기초하여, 차량이 다시 주행을 개시하였는지 여부를 예측한다. 또한, 소정치(V2) 및 소정치(Acc1)는, 미리 실험 등에 의해 설정되고, 차량이 재발진할 것이라 예측되는 값으로 각각 설정되어 있다. 구동력 억제 수단(134)은, 재발진 예측 수단(143)에 기초하여 차량의 재발진이 예측되면, 그때까지의 차량의 구동력의 억제를 중지한다. 재발진 후에 있어서도 구동력 억제 수단(134)에 의한 차량의 구동력 억제가 계속되면, 차량의 발진성 및 주행성이 나빠진다. 따라서, 재발진 예측 수단(143)의 예측에 기초하여, 구동력 억제 수단(134)을 중지함으로써, 발진성 및 주행성이 통상의 상태까지 복원된다.

도 7은 본 발명의 전자 제어 장치(104)의 제어 작동의 주요부, 즉 시프트 바이 와이어 시스템에 이상이 발생한 상태에서 전후진 전환 조작을 실시하였을 때, 전후진 오작동에 의한 차량의 이동을 억제할 수 있는 제어 작동을 설명하는 흐름도로, 예를 들어 수 msec 내지 수십 msec 정도의 극히 짧은 사이클 타임으로 실행되는 것이다.

우선, 이상 검출 수단(122)에 대응하는 스텝 SA1(이하, 스텝을 생략함)에 있어서, 주행 중에 있어서 시프트 바이 와이어 시스템의 이상이 검출된다. 여기서, SA1에 있어서, 예를 들어 차량 서행 중에 운전자에 의해 주행 레인지가「D」레인지로부터「R」레인지로 전환하는 전후진 전환 조작이 행해졌을 때, 실제의 자동 변속기(14)의 주행 레인지가「R」레인지로 전환되지 않는 전후진 오작동이 발생한 것으로 한다. 따라서, SA1에 있어서, 시프트 포지션 센서(67)에 기초하는 주행 레인지와 NSW 스위치(118)에 기초하는 주행 레인지가 일치하지 않으므로, 시프트 바이 와이어 시스템의 이상이 검출된다.

그리고 주행 레인지 판정 수단(124)에 대응하는 SA2에 있어서, 자동 변속기(14)의 실제의 주행 레인지가 전진 주행 레인지인「D」레인지, 환언하면 제1속 기어단 내지 제6속 기어단 중 어느 하나에 대응하는 결합 상태인지 여부가 판정된다. 계속해서, 차량 정지 예측 수단(126)에 대응하는 SA3 내지 SA5에 있어서, 차량이 정지될지 여부가 판정된다. 구체적으로는, SA3에서는 차속(V)에 기초하여, SA4에서는 브레이크의 작동 상태에 기초하여, SA5에서는 감속도(G_R)에 기초하여 각각 판정된다. 그리고 SA3 내지 SA5 중 어느 하나가 부정되면, 운전자가 전후진 전환 조작(「R」레인지로의 전환 조작)을 실시해도, 그 전환이 허가되지 않는(리버스 인히비트) 상태라 판정되고, 본 루틴은 종료된다.

한편, SA3 내지 SA5 모두가 긍정되면, 구동력 억제 수단(134)에 대응하는 SA6에 있어서, 신속하게 차량의 구동력이 억제된다. 이에 의해, 차량의 움직임이 둔해져, 전후진 오작동이 발생해도 차량이 거의 이동하지 않게 된다. 따라서, 차량이 거의 이동하는 일 없이, 운전자는 그 이상을 알아차리게 된다.

또한, 재발진 예측 수단(143)에 대응하는 SA7 내지 SA9에서는, 운전자가 SA6에 있어서 상기 전후진 오작동의 이상, 구체적으로는 자동 변속기(14)가「R」레인지로 전환되지 않는 것을 알아차려, 예를 들어 운전자가「D」레인지로 전환하여 차량을 재발진시켰을 때에, 구동력의 억제를 중지하는 것이다. 구체적으로는, SA7에 있어서는, 차속(V)이 소정치(V2) 이상으로 되었는지 여부가 판정된다. SA8에 있어서는, 액셀러레이터 개방도(Acc)가 소정치(Acc1) 이상인지 여부가 판정된다. 또한, SA9에 있어서는, 풋 브레이크가 오프 조작된 상태인지 여부가 판정된다. 그리고 SA7 내지 SA9 중 어느 하나가 부정되면, SA6으로 되돌아가 구동력의 억제가 계속된다. 한편, SA7 내지 SA9 모두가 긍정되면, 차량이 전진 방향으로 재발진될 것이라 예측되어, 구동력 억제 수단(134)에 대응하는 SA10에 있어서, 구동력의 억제가 중지된다.

여기서, 상기 흐름도는 차량 서행시에 있어서 운전자가 실제로 주행 레인지를「D」레인지로부터「R」레인지로 전환하였을 때에 시프트 바이 와이어 시스템에 이상(전후진 오작동)이 발생한 경우를 일례로 하여 설명하였지만,「D」레인지에서 주행 중에 있어서, 시프트 바이 와이어 시스템에 이상이 발생한 경우라도 설명할 수 있다.

SA1에 있어서,「D」레인지에서 주행 중에, 예를 들어 SBW-ECU(116)가 고장나거나 하여 시프트 바이 와이어 시스템의 이상이 검출되면, SA3 내지 SA5에 있어서, 차량의 정지 예측이 실시된다. 이때, 차량의 정지가 예측되지 않는 경우, 운전자에 의한 전후진 전환 조작은 행해지지 않는다고 판정되므로, 차량의 구동력 억제는 실시되는 일 없이, 본 루틴은 종료된다. 따라서, 주행시의 구동력 억제에 의한 주행성 저하는 회피된다. 한편, SA3 내지 SA5에 기초하여 차량 정지가 예측되면, SA6에 있어서, 차량의 구동력이 억제된다. 이것으로부터, 가령 운전자에 의한 전후진 전환 조작이 실시되어도 차량의 움직임이 둔해지므로, 차량의 이동이 거의 발생하는 일 없이 운전자가 그 이상을 알아차리게 된다. 또한, SA6에 의해 구동력이 억제된 상태에서 SA7 내지 SA9에 기초하여, 차량의 재발진이 예측되면, SA10에 있어서, 차량의 구동력 억제가 중지된다. 이에 의해, 주행성의 저하가 억제되게 된다.

상술한 바와 같이, 본 실시예에 따르면 시프트 바이 와이어 시스템의 이상이 검출되고, 또한 차량 정지가 예측된 경우, 차량의 구동력을 억제하는 구동력 억제 수단(134)을 구비하므로, 구동력의 억제가 차량 정지가 예측된 경우만 실시된다. 차량 정지시에 있어서는, 차량의 전후진 전환 조작이 행해지는 경우가 있지만, 가령 전후진 전환 조작이 행해졌을 때에 시프트 바이 와이어 시스템의 이상에 의해 전후진 오작동이 발생해도, 구동력 억제 수단(134)에 의해 차량의 구동력이 억제되어 있으므로, 운전자가 액셀러레이터를 답입해도 차량의 움직임이 둔해져, 전후진 오작동에 수반되는 차량의 이동이 거의 발생하지 않는다. 이것으로부터, 차량의 이동을 최소한으로 억제하여, 운전자가 그 이상을 알아차릴 수 있다. 또한, 차량의 정지가 예측되지 않을 때, 전후진 전환 조작이 행해지지 않고 그 주행 상태가 계속될 것이라 판단하여, 차량의 구동력을 억제하지 않으므로, 구동력 저하에 의한 차량의 주행성 저하를 회피할 수 있다.

또한, 본 실시예에 따르면, 상기 차량 정지의 예측은, 차속(V)이 소정치(V1) 이하일 때이므로, 차량의 차속(V)에 기초하여 용이하게 차량 정지를 예측할 수 있다.

또한, 본 실시예에 따르면, 상기 차량 정지의 예측은, 브레이크가 온 조작되어 있을 때이므로, 브레이크의 상태에 기초하여 용이하게 차량 정지를 예측할 수 있다.

또한, 본 실시예에 따르면, 상기 차량 정지의 예측은, 차량의 감속도(G_R)가 소정치(G_R1) 이상일 때이므로, 차량의 감속도(G_R)를 검출함으로써, 용이하게 차량 정지를 예측할 수 있다.

또한, 본 실시예에 따르면, 구동력 억제 수단(134)은, 자동 변속기(14)의 기어단을 고속 기어단측으로 전환하므로, 차량의 구동력이 억제되어, 액셀러레이터 페달이 답입되어도 차량의 움직임을 둔하게 할 수 있다.

또한, 본 실시예에 따르면, 구동력 억제 수단(134)은, 차량의 재발진이 예측되면, 차량의 구동력의 억제를 중지하므로, 차량의 구동력의 저하에 수반되는 주행성 저하를 회피할 수 있다.

또한, 본 실시예에 따르면, 차량의 재발진의 예측은, 차량의 차속(V)이 소정치(V2) 이상일 때이므로, 차량의 차속(V)에 기초하여, 차량의 재발진을 용이하게 예측할 수 있다.

또한, 본 실시예에 따르면, 차량의 재발진의 예측은, 액셀러레이터 개방도(Acc)가 소정치(Acc1) 이상일 때이므로, 액셀러레이터 개방도(Acc)에 기초하여, 차량의 재발진을 용이하게 예측할 수 있다.

또한, 본 실시예에 따르면, 차량의 재발진의 예측은, 브레이크가 오프 조작되었을 때이므로, 브레이크의 상태에 기초하여, 차량의 재발진을 용이하게 예측할 수 있다.

이상, 본 발명의 실시예를 도면에 기초하여 상세하게 설명하였지만, 본 발명은 그 밖의 형태에 있어서도 적용된다.

예를 들어, 전술한 실시예에서는, 자동 변속기(14)는 전진 6속, 후진 1속의 자동 변속기였지만, 변속기의 형식은 상기한 것에 한정되지 않는다. 예를 들어, 유단식 자동 변속기에 있어서, 변속단의 수는 한정되지 않고 내부의 연결 관계도 특별히 한정되지 않는다. 또한, 벨트식 무단 변속기 등의 무단 변속기라도 변속비를 하이 기어측으로 시프트함으로써 구동력이 억제되므로, 본 발명을 적용할 수 있다. 또한, 시프트 바이 와이어 시스템을 적용한 수동 변속기라도 본 발명은 적용 가능해진다.

또한, 전술한 실시예에서는, 차량 정지를 예측하는 구체적인 수단으로서, 차속(V), 브레이크의 상태 및 감속도(G_R)를 적용하여, 상기 수단이 각각 차량 정지의 조건을 만족시킬 때, 차량이 정지할 것이라 예측하였지만, 상기 예측 수단은 전부가 필수 요건은 아니며, 예를 들어 감속도(G_R)에 기초하는 차량 정지 예측을 생략하거나, 혹은 차속(V)에만 의한 차량 정지 예측 등이라도 상관없다.

또한, 전술한 실시예에서는, 차량의 재발진을 예측하는 구체적인 수단으로서, 차속(V), 브레이크의 상태 및 액셀러레이터 개방도(Acc)를 적용하여, 상기 수단이 각각 재발진의 조건을 만족시킬 때, 차량이 재발진될 것이라 예측하였지만, 상기 예측 수단은 전부가 필수 요건은 아니며, 예를 들어 액셀러레이터 개방도(Acc)에 기초하는 재발진 예측을 생략하거나, 혹은 차속(V)에만 의한 재발진 예측 등이라도 상관없다.

또한, 전술한 실시예에서는, 전진 주행 레인지로부터 후진 주행 레인지로 전환되었을 때를 일례로 설명이 행해져 있지만, 본 발명은 후진 주행 레인지로의 전환에 한정되지 않고, 전진 주행 레인지로의 전환이라도 적용 가능하다.

또한, 전술한 실시예에서는, NSW 스위치(118)의 포지션 전압에 기초하여 주행 레인지를 검출하는 것이었지만, NSW 스위치(118)에 한정되지 않고, 예를 들어 로터리 인코더 등의 다른 회전 위치 검출 장치로부터 주행 레인지를 검출하는 것이라도 상관없다.

또한, 전술한 실시예에서는, 구동력 억제 수단(134)은, 변속 기어단 변경 수단(136)에 엔진 출력 제한 수단(138) 및 휠 브레이크 작동 수단(140)을 적절하게 아울러 실시함으로써 구동력을 억제한다고 하였지만, 예를 들어 변속 기어단 변경 수단(136)만으로 실시해도 좋고, 엔진 출력 제한 수단(138)만으로 실시해도 상관없다. 즉, 차량의 구동력이 억제되는 한에 있어서, 상기 수단을 단독 또는 복수로 적절하게 실시해도 상관없다.

또한, 상술한 것은 어디까지나 일 실시 형태이며, 본 발명은 당업자의 지식에 기초하여 각종 변경, 개량을 추가한 형태로 실시할 수 있다.

14 : 자동 변속기(차량용 변속기)
68 : SBW 액추에이터(시프트 전환 수단)
122 : 이상 검출 수단
134 : 구동력 억제 수단

Claims

레인지 전환 신호를 시프트 전환 장치에 입력함으로써, 차량용 변속기의 주행 레인지를 전환하는 시프트 바이 와이어 시스템을 갖는 차량의 제어 장치이며,
상기 시프트 바이 와이어 시스템의 이상을 검출하는 이상 검출 수단을 구비하고,
상기 시프트 바이 와이어 시스템의 이상이 검출되고, 또한 차량 정지가 예측된 경우, 차량의 구동력을 억제하는 구동력 억제 수단을 구비하는 것을 특징으로 하는, 차량의 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 차량 정지의 예측은, 차속이 소정치 이하일 때인 것을 특징으로 하는, 차량의 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 차량 정지의 예측은, 브레이크가 온 조작되어 있을 때인 것을 특징으로 하는, 차량의 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 차량 정지의 예측은, 차량의 감속도가 소정치 이상일 때인 것을 특징으로 하는, 차량의 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 구동력 억제 수단은, 상기 차량용 변속기의 기어단을 고속 기어단측으로 전환하는 것을 특징으로 하는, 차량의 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 구동력 억제 수단은, 차량의 재발진이 예측되면, 차량의 구동력의 억제를 중지하는 것을 특징으로 하는, 차량의 제어 장치.
제6항에 있어서, 상기 차량의 재발진의 예측은, 차량의 차속이 소정치 이상일 때인 것을 특징으로 하는, 차량의 제어 장치.
제6항에 있어서, 상기 차량의 재발진의 예측은, 액셀러레이터 개방도가 소정치 이상일 때인 것을 특징으로 하는, 차량의 제어 장치.
제6항에 있어서, 상기 차량의 재발진의 예측은, 브레이크가 오프 조작되었을 때인 것을 특징으로 하는, 차량의 제어 장치.