KR20090010156A - 작업 차량 - Google Patents

Abstract

본 발명은 엔진(5)과, 엔진(5)의 후방에 배치된 조향 핸들체(15)와, 엔진(5)의 상방을 덮는 조작 패널체(10)를 구비한 승용형 이앙기에 있어서, 엔진(5)의 상방이 조작 패널체(10)에 의해 덮인 상태이기 때문에 엔진(5)의 상부 등의 보수를 하는 경우에 조작 패널체(10)의 존재가 방해가 된다는 문제를 해소한다. 조향 핸들체(15)의 핸들 상축(41)은 횡향의 틸트축(46)을 중심으로 해서 조작 패널체(10)에 접속·이간되도록 상하 회전 가능하게 구성된다. 조작 패널체(10)는 회전 프레임(61) 중 틸트축(46)과 평행상의 횡지축으로서의 통형상 축부(65)를 중심으로 해서 조향 핸들체(15)에 접속·이간되도록 상하 개폐 회전 가능하게 구성된다. 핸들 상축(41)과 조작 패널체(10)는 각각 독립적으로 회전 가능하게 구성된다.

작업 차량

Description

작업 차량{WORKING VEHICLE}

본원 발명은 이앙기나 트랙터 등의 농작업기나 휠로더 등의 특수 작업용 차량과 같은 작업 차량에 관한 것이다.

종래부터 작업 차량의 일례로서의 승용형 이앙기는 주행기체의 전방부에 탑재된 엔진과, 이 엔진의 후방에 배치된 조향 핸들체를 구비하고 있다. 엔진과 조향 핸들체의 핸들축은 (특히 엔진의)보수 작업을 하기 쉽게 하기 위해서 복수로 분할 가능한 커버 장치에 의해 덮여 있는 일이 많다.

이러한 승용형 이앙기의 일례로서 특허 문헌1에는 커버 장치를 엔진의 상방을 덮는 조작 패널체와, 엔진의 전방부을 덮는 전방부 커버체와, 엔진의 후방부 및 핸들축을 덮는 후방부 커버체의 3개로 분할 구성된 것이 개시되어 있다.

특허 문헌1에 기재된 승용형 이앙기에서는 전방부 커버체와 후방부 커버체가 주행기체에 대해서 착탈 가능하게 부착되어 있고, 조작 패널체가 핸들축에 고정되어 있다. 엔진의 보수 작업을 하는 경우에는 이들 전후의 커버체를 분리해서 엔진의 사주(四周)(전후 좌우)를 노출시키는 것이다.

특허 문헌1: 일본 특허 공개 평10-210816호 공보

그러나, 상기 종래의 구성에서는 조작 패널체가 핸들축에 대해서 복수의 볼트에 의해 고정되어 있고, 엔진의 상방이 조작 패널체에 의해 덮인 상태이기 때문에 엔진의 상부나 상기 개소에 있는 장치류(예를 들면, 에어 클리너 등)의 보수를 하는 경우에 조작 패널체의 존재가 방해가 되고 있었다. 또한, 조작 패널체를 분리한다고 해도 복수의 볼트를 느슨하게 하는 작업에 손이 많이 갔다. 즉, 상기 특허 문헌1의 구성에서는 엔진의 상부나 상기 개소에 있는 장치류의 보수 작업이 불편하거나 또는 곤란하다는 문제가 있었다.

또한, 조작 패널체에는 승용형 이앙기에 대한 각종 정보를 표시하는 표시 패널이 설치되어 있는 일도 많고, 이 경우에는 조작 패널체의 이면측(엔진의 상방)에 표시 패널용 제어 박스가 배치되어 있다.

그러나, 상기 종래의 구성에서는 핸들축에 볼트 고정된 조작 패널체와 엔진 사이에 제어 박스가 위치하고 있기 때문에 승용형 이앙기를 제조함에 있어서 제어 박스에 하니스(harness)를 결선하는 작업이 하기 어려워 작업성이 나쁘다는 문제도 있었다.

그래서, 본원 발명은 이상의 문제점을 모두 해소한 작업 차량을 제공하는 것을 기술적 과제로 하는 것이다.

이 기술적 과제를 달성하기 위해서 청구항 1의 발명은 주행기체의 전방부에 탑재된 동력원과, 이 동력원의 후방에 배치된 조향 핸들체와, 상기 동력원의 상방의 적어도 일부를 덮는 조작 패널체를 구비하고 있는 작업 차량으로서, 상기 조향 핸들체는 횡향의 틸트축을 중심으로 해서 상기 조작 패널체에 접속·이간되도록 상하 회전 가능하게 구성되어 있는 한편, 상기 조작 패널체는 상기 틸트축과 동축상 또는 평행상의 횡지축을 중심으로 해서 상기 조향 핸들체에 접속·이간되도록 상하 개폐 회전 가능하게 구성되어 있고, 상기 조향 핸들체와 상기 조작 패널체는 각각 독립적으로 회전 가능한 구성으로 되어 있다는 것이다.

청구항 2의 발명은 청구항 1에 기재된 작업 차량에 있어서 상기 주행기체 중 상기 동력원의 후방 개소에 기립 설치된 지지 부재에 상기 동력원의 상방에 위치한 상부 프레임의 후단부는 상기 횡지축을 통해 회전 가능하게 축지지되어 있고, 상기 상부 프레임의 전단부는 상기 주행기체에 착탈 가능하게 연결되어 있고, 상기 상부 프레임에 상기 조작 패널체가 부착되어 있다는 것이다.

청구항 3의 발명은 청구항 2에 기재된 작업 차량에 있어서 상기 조작 패널체의 상면으로부터는 상기 주행기체를 작동 조작하기 위한 조작 레버 수단이 외향으로 돌출되어 있고, 상기 조작 레버 수단의 기단부는 상기 상부 프레임과 일체적으로 회전되도록 상기 상부 프레임에 부착되어 있다는 것이다.

청구항 4의 발명은 청구항 2 또는 3에 기재된 작업 차량에 있어서 상기 주행기체의 전방부에는 상기 동력원 및 상기 조작 패널체를 전후로부터 둘러싸는 전방부 커버체와 후방부 커버체가 각각 착탈 가능하게 장착되어 있고, 상기 상부 프레임의 전단부는 상기 주행기체 중 상기 동력원의 전방에 기립 설치된 보조 프레임에 대해서 착탈 가능하게 연결되어 있고, 상기 전방부 커버체를 분리한 상태에서는 상기 상부 프레임의 전단부는 상기 조작 패널체의 전방에 노출되어 있다고 것이다.

(발명의 효과)

청구항 1의 구성에서는 동력원의 후방에 배치된 조향 핸들체가 횡향의 틸트축을 중심으로 해서 동력원의 상방의 적어도 일부를 덮는 조작 패널체에 접속·이간되도록 상하 회전 가능하게 구성되고, 상기 조작 패널체는 상기 틸트축과 동축상 또는 평행상의 횡지축을 중심으로 해서 상기 조향 핸들체에 접속·이간되도록 상하 개폐 회전 가능하게 구성되고, 상기 조향 핸들체와 상기 조작 패널체는 각각 독립적으로 회전 가능하게 구성되어 있다.

이러한 구성에 의하면 상기 조향 핸들체를 상기 틸트축 둘레에서 하향으로 쓰러뜨려 회전시킨 후, 상기 조작 패널체를 상기 횡지축 둘레에서 상향 개방 회전시키면 상기 조작 패널체가 상기 동력원의 상면으로부터 멀어져 상기 조작 패널체와 상기 동력원의 상면 사이에 손을 넣는데에 충분한 스페이스가 개방되게 된다.

이 때문에, 상기 동력원의 상부나 상기 개소에 있는 장치류(예를 들면, 에어 클리너 등)의 보수를 함에 있어서 상기 조작 패널체의 존재가 방해가 되지 않는다. 또한, 보수시에 종래와 같이 상기 조작 패널체를 분리할 필요도 없어 이러한 분리 작업의 수고도 생략할 수 있다. 따라서, 상기 동력원의 상부나 상기 개소에 있는 장치류의 보수 작업을 하기 쉽다는 효과를 나타낸다.

또한, 상기 조작 패널체와 상기 동력원의 상면 사이에 손을 넣는데에 충분한 스페이스가 개방되기 때문에 예를 들면, 상기 조작 패널체의 이면측(상기 동력원의 상방)에 제어 박스가 배치되어 있는 경우에는 상기 제어 박스에 대해서 하니스를 결선하는 작업을 간단히 행할 수 있어 작업 차량의 조립 작업성의 향상에 기여할 수 있다는 효과도 나타낸다.

청구항 2의 구성에서는 상기 주행기체 중 상기 동력원의 후방 개소에 기립 설치된 지지 부재에 상기 동력원의 상방에 위치한 상부 프레임의 후단부가 상기 횡지축을 통해 회전 가능하게 축지지되고, 상기 상부 프레임의 전단부는 상기 주행기체에 착탈 가능하게 연결되고, 상기 상부 프레임에 상기 조작 패널체가 부착되어 있다.

이러한 구성을 채용하면 상기 상부 프레임의 회전 중심인 상기 횡지축이 상기 상부 프레임의 후단측, 즉 상기 조향 핸들체에 가까운 측에 있기 때문에 상기 상부 프레임 및 상기 조작 패널체를 상기 횡지축 둘레에서 상향 개방 회전시키면 상기 조작 패널체와 상기 동력원의 상면 사이에 형성되는 스페이스는 전향으로 개방되게 된다.

이 때문에, 오퍼레이터는 주행기체의 전방측으로부터 상기 동력원의 상부나 상기 개소의 장치류에 대한 보수를 행할 수 있다. 따라서, 보수시에 상기 조향 핸들체의 존재가 방해가 되지 않고, 작업 효율을 향상시킬 수 있다는 효과를 나타낸다.

청구항 3의 구성에 의하면 상기 조작 패널체의 상면으로부터는 상기 주행기체를 작동 조작하기 위한 조작 레버 수단이 외향으로 돌출되어 있고, 상기 조작 레버 수단의 기단부는 상기 상부 프레임과 일체적으로 회전되도록 상기 상부 프레임에 부착되어 있기 때문에 상기 상부 프레임 및 상기 조작 패널체의 상하 개폐 회전에 연동되어 상기 조작 레버 수단도 상기 횡지축을 회전 중심으로 해서 동반 회전되게 된다.

이 때문에, 상기 상부 프레임 및 상기 조작 패널체를 상하 개폐 회전시킴에 있어서, 상기 조작 레버 수단을 분리할 필요가 없고, 그 존재가 방해가 되지 않는다. 따라서, 상기 상부 프레임 및 상기 조작 패널체의 상하 개폐 회전 조작을 하기 쉽고, 이 점에서도 상기 동력원의 상부나 상기 개소의 장치류에 대한 보수 작업의 효율 향상에 기여할 수 있다는 효과를 나타낸다.

청구항 4의 구성에 의하면 상기 주행기체의 전방부에는 상기 동력원 및 상기 조작 패널체를 전후로부터 둘러싸는 전방부 커버체와 후방부 커버체가 각각 착탈 가능하게 장착되어 있고, 상기 상부 프레임의 전단부는 상기 주행기체 중 상기 동력원의 전방에 기립 설치된 보조 프레임에 착탈 가능하게 연결되어 있고, 상기 전방부 커버체를 분리한 상태에서는 상기 상부 프레임의 전단부가 상기 조작 패널체의 전방에 노출되어 있기 때문에 오퍼레이터는 상기 상부 프레임의 전단부를 잡고 상기 상부 프레임 및 상기 조작 패널체의 상하 개폐 회전 조작을 행할 수 있다. 즉, 상기 상부 프레임의 전단부가 상하 개폐 회전 조작용 손잡이로서의 기능을 겸비하고 있으므로 전용 손잡이 부품이 없어도 상기 상부 프레임 및 상기 조작 패널체의 상하 개폐 회전 조작을 하기 쉽고, 부품점수의 억제에 기여할 수 있다는 효과를 나타낸다.

도 1은 작업 차량으로서의 승용형 이앙기의 측면도이다.

도 2는 승용형 이앙기의 평면도이다.

도 3은 주행기체 전방부의 평면도이다.

도 4는 커버체를 생략한 상태에서의 주행기체 전방부의 평면도이다.

도 5는 상부 프레임을 상향 개방 회전시킨 상태에서의 주행기체 전방부의 분리 측면도이다.

도 6은 조향 핸들체를 비스듬히 후방에서 본 사시도이다.

도 7은 조향 핸들체 및 상부 프레임을 비스듬히 전방에서 본 사시도이다.

도 8은 상부 프레임을 비스듬히 후방에서 본 사시도이다.

도 9는 주행기체 전방부의 측면도이다.

도 10은 상부 프레임을 상향 개방 회전시킨 상태에서의 주행 기체 전방부의 측면도이다.

도 11은 조작 패널체, 보닛 커버체 및 칼럼 커버체의 분리 사시도이다.

도 12는 주행기체 전방부의 우측면도이다.

도 13은 변속 페달 및 브레이크 페달의 우측면도이다.

도 14는 변속 페달 및 브레이크 페달을 비스듬히 전방에서 본 사시도이다.

도 15는 차속 조절 레버의 작용 설명도이다.

도 16은 변속 페달의 작용 설명도이다.

도 17은 브레이크 페달의 작용 설명도이다.

(도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명)

1: 주행기체 2: 기체 프레임

5: 엔진 6: 미션 케이스

10: 조작 채널체 11: 보닛 커버체

12: 칼럼 커버체 13: 전방 기체 커버체

14: 후방 기체 커버체 15: 조향 핸들체

17: 운전 좌석 21: 주 변속 레버

22: 액셀러레이터 레버 23: 초속 조절 레버

24: 시프트 레버 25: 모종 이식 장치

40: 핸들 하축 41: 핸들 상축

43: 조향 환 핸들 44: 하부 칼럼통

45: 상부 칼럼통 46: 틸트축

47: 자세 조절 수단 60: 상부 프레임

61: 회전 프레임 62: 프런트 프레임

65: 통형상 축부 70: 연계암

90: 주 변속 레버의 보스부 91: 상자형 브래킷

97: 액셀러레이터 레버의 회전판 104: 차속 조절 레버의 보스부

108: 시프트 레버의 보스부 117: 제어 박스

이하에 본원 발명을 구체화한 실시형태를 도면(도 1~도 17)에 기초해서 설명한다. 도 1은 작업 차량으로서의 승용형 이앙기의 측면도, 도 2는 승용형 이앙기의 평면도, 도 3은 주행기체 전방부의 평면도, 도 4는 커버체를 생략한 상태에서의 주행기체 전방부의 평면도, 도 5는 상부 프레임을 상향 개방 회전시킨 상태에서의 주행기체 전방부의 분리 측면도, 도 6은 조향 핸들체를 비스듬히 후방에서 본 사시 도, 도 7은 조향 핸들체 및 상부 프레임을 비스듬히 전방에서 본 사시도, 도 8은 상부 프레임을 비스듬히 후방에서 본 사시도, 도 9는 주행기체 전방부의 좌측면도, 도 10은 상부 프레임을 상향 개방 회전시킨 상태에서의 주행기체 전방부의 측면도, 도 11은 조작 패널체, 보닛 커버체 및 칼럼 커버체의 분리 사시도, 도 12는 주행기체 전방부의 우측면도, 도 13은 변속 페달 및 브레이크 페달의 우측면도, 도 14는 변속 페달 및 브레이크 페달을 비스듬히 전방에서 본 사시도, 도 15는 차속 조절 레버의 작용 설명도, 도 16은 변속 페달의 작용 설명도, 도 17은 브레이크 페달의 작용 설명도이다.

(1). 이앙기의 개요

우선, 주로 도 1~도 4를 참조하면서 작업 차량으로서의 승용형 이앙기의 개요에 대해서 설명한다.

도 1~도 4에 나타내는 바와 같이, 실시형태에 있어서의 승용형 이앙기의 주행기체(1)는 기체 프레임(2)을 구비하고 있고, 상기 기체 프레임(2)은 그 좌우 양측의 전후에 배치된 좌우의 전륜(3) 및 좌우의 후륜(4)에 의해 지지되어 있다.

주행기체의 전방부(1)에는 동력원으로서의 엔진(5)이 탑재되어 있다. 엔진(5)의 상면에는 에어 클리너(31)가 배치되어 있다(도 5 참조). 엔진(5)의 후방 하부에는 유압식 무단 변속기(170)(도 5 및 도 12~도 14 참조) 등을 갖는 미션 케이스(6)가 배치되어 있다. 미션 케이스(6)는 엔진(5)으로부터의 동력을 적당히 변속해서 도시하지 않은 기어식 변속 기구를 통해 전후 사륜(3, 4)에 전달하기 위한 것이다.

미션 케이스(6)의 좌우측부로부터는 프런트 액슬 케이스(7)가 좌우 외향으로 돌출되어 있고, 이 프런트 액슬 케이스(7)의 양단부에 대해서 전륜(3)이 조타 가능하게 부착되어 있다. 미션 케이스(6)로부터 후방으로 돌출된 통형 프레임(8)에는 리어 액슬 케이스(9)가 고정되어 있고, 리어 액슬 케이스(9)의 좌우 양측에 후륜(4)이 부착되어 있다.

기체 프레임(2)의 상면은 복수의 커버체에 의해 덮여 있고, 각각의 커버체마다 착탈 가능하게 구성되어 있다. 예를 들면, 엔진(5)의 외주는 프런트 보닛으로서의 조작 패널체(10)와 보닛 커버체(11)와 칼럼 커버체(12)에 의해 상방 및 전후로부터 둘러싸여 있고, 각각이 착탈 가능하게 구성되어 있다(도 5 참조). 보닛 커버체는 청구 범위에 기재된 전방부 커버체에 상당하고, 칼럼 커버체는 청구 범위에 기재된 후방부 커버체에 상당한다.

또한, 기체 프레임(2)의 상면 전방부 중 보닛 커버체(11) 및 칼럼 커버체(12)의 하단 외주는 평면에서 보았을 때 대략 ロ자상의 전방 기체 커버체(13)에 의해 덮여 있다. 기체 프레임(2)의 상면 후방부는 전방 기체 커버체(13)의 후단으로부터 연속되는 형태로 형성된 후방 기체 커버체(14)에 의해 덮여 있다.

미션 케이스(6)의 상면에는 주행기체(1)를 조향 조작하기 위한 틸트식의 조향 핸들체(15)가 기립 설치되어 있다. 조향 핸들체(15)의 선단(상단)측은 프런트 보닛으로부터 상향으로 돌출되어 있고, 그 선단에 조향 환 핸들(43)이 부착되어 있다.

후방 기체 커버체(14)의 상면 중 조향 핸들체(15)의 후방에는 시트 프레 임(16)을 통해 운전 좌석(17)이 설치되어 있다. 이 경우, 운전 좌석(17)에 앉은 오퍼레이터가 조향 환 핸들(43)을 회전 조작함으로써 그 조작량(회전량)에 따라 좌우 양 전륜(3)의 조타각(조향 각도)이 변하도록 구성되어 있다.

전방 기체 커버체(13)의 후단 가장자리와 후방 기체 커버체(14)의 전단 가장자리 사이(간극)로부터는 주행기체(1)의 차속을 적당히 조절하기 위한 변속 페달(18)과, 주행기체(1)를 제동 조작하기 위한 브레이크 페달(19)이 상방으로 돌출되어 있다(도 2 및 도 3 참조). 실시형태의 변속 페달(18) 및 브레이크 페달(19)은 조향 핸들체(15)를 사이에 두고 주행기체(1)의 진행 방향 우측에 배치되어 있다. 또한, 전방 기체 커버체(13)의 좌우 양측에는 예비 모종 매트를 복수 탑재하기 위한 예비 모종 탑재대(20)가 설치되어 있다.

조작 패널체(10) 중 조향 핸들체(15)를 사이에 두고 좌우 일측쪽에는 주행기체(1)의 전진, 정지, 후퇴 및 그 차속을 변경 조작하기 위한 주 변속 레버(21)가 배치되어 있다. 조작 패널체(10)의 타측쪽에는 엔진(5)의 회전수를 조절 조작하기 위한 액셀러레이터 레버(22)와, 차속 조절 조작 및 오토 크루즈 조작이라는 2종류의 조작을 실행할 수 있는 차속 조절 레버(23)와, 후술하는 모종 이식 장치(25)의 승강 조작이나 동력 연결/해제 조작 등을 행하기 위한 시프트 레버(24)가 배치되어 있다(도 3 및 도 4 참조). 이들 각 레버(21~24)는 모두 청구 범위에 기재된 조작 레버 수단에 상당한다.

기체 프레임(2)의 후단부에는 상하 링크로 이루어지는 평행 링크 기구(26)를 통해 6조 이식용 모종 이식 장치(25)가 승강 조절 가능하게 연결되어 있다. 모종 이식 장치(25)는 종래부터 공지의 구조이다. 즉, 모종 이식 장치(25)는 미션 케이스(6)로부터 동력 전달되는 3세트의 전동 케이스(27)와, 이들 전동 케이스(27)의 좌우 양측에 부착된 로터리식의 모종 이식 기구(28)와, 상단이 주행기체(1)에 가까워지는 앞으로 경사진 자세로 전동 케이스(27)의 상면에 부착된 모종 탑재대(29)와, 전동 케이스(27)의 하면에 배치된 논면 균평용 플로트(30)를 구비하고 있다.

(2). 조향 핸들체의 구조

이어서, 도 5~도 10을 참조하면서 조향 핸들체의 구조에 대해서 설명한다.

조향 핸들체(15)는 미션 케이스(6)의 상면에 상향으로 돌출된 핸들 하축(40)과, 핸들 하축(40)의 상단부에 자재축 이음매(42)를 통해 연결된 핸들 상축(41)과, 핸들 상축(41)의 상단에 부착된 조향 환 핸들(43)을 구비하고 있다.

핸들 하축(40)의 외주는 미션 케이스(6)의 외면에 고착된 지지 부재로서의 하부 칼럼통(44)에 의해 둘러싸여 있고, 상기 핸들 하축(40)은 하부 칼럼통(44)에 대해서 회전만 가능하게 축지지되어 있다.

핸들 상축(41)은 그 외주에 끼워진 상부 칼럼통(45)과 함께, 자재축 이음매(42)에 있어서의 좌우 횡향의 틸트축(46)을 중심으로 해서 상하 방향으로 굴곡 회전(틸트 회전) 가능하게 구성되어 있다(도 5 및 도 10 참조).

상부 칼럼통(45)에는 핸들 상축(41)이 회전만 가능하게 축지지되어 있다. 상부 칼럼통(45)의 하단부에는 상기 상부 칼럼통(45) 및 핸들 상축(41)의 굴곡 각도(틸트 각도)를 복수 단계로 조절하기 위한 자세 조절 수단(47)이 설치되어 있다(도 6 참조).

자세 조절 수단(47)은 하부 칼럼통(44)의 상단부에 전방 비스듬히 상향으로 돌출 설치된 단면 상향 コ자상의 고정 브래킷(53)에 대해서 후향으로 연장되도록 부착된 회전식의 틸트 회전 레버(48)와, 이 틸트 회전 레버(48)의 길이 중도부에 하방으로부터 대치하도록 상부 칼럼통(45)의 측면 하부에 설치된 록킹 플레이트(49)를 구비하고 있다.

틸트 회전 레버(48)의 기단부는 고정 브래킷(53)에 대해서 횡향의 피벗축(50)에 의해 상하 회전 조작 가능하게 장착되어 있다. 틸트 회전 레버(48)의 길이 중도부에는 하향 갈고랑이상의 맞물림 훅(51)이 고착되어 있다. 한편, 록킹 플레이트(49)의 상단면에는 복수의 록킹홈(52)이 틸트축(46)을 중심으로 하는 회전 방향을 따라 적당한 간격으로 형성되어 있다.

상부 칼럼통(45) 및 핸들 상축(41)을 소정의 굴곡 각도(틸트 각도)로 굴곡 회전시켰을 때에는 틸트 회전 레버(48)의 맞물림 훅(51)을 복수의 록킹홈(52) 중 임의의 것에 선택적으로 맞물리게 함으로써 상부 칼럼통(45) 및 핸들 상축(41)의 경사 자세가 단계적으로 변경·조절되고 또한 유지된다.

틸트 회전 레버(48)는 도시하지 않은 스프링 부재에 의해 맞물림 훅(51)이 록킹 플레이트(49)의 록킹홈(52)에 맞물리는 방향을 향해서 상시 바이어싱(biasing)되어 있다. 틸트 회전 레버(48)의 자유 단부(선단부)는 칼럼 커버체(12)로부터 외향(후향)으로 돌출되어 있다.

(3). 커버체 및 그 지지 구조

이어서, 주로 도 3~도 11을 참조하면서 엔진 둘레에 위치한 커버체 및 그 지 지 구조에 대해서 설명한다.

엔진(5)의 상방을 덮는 조작 패널체(10)는 평면에서 볼 때에 대략 타원상의 형태로 되어 있고, 상부 칼럼통(45)의 길이 중도부로부터 주행기체의 전방을 향해서 돌출되도록 엔진(5)의 상방에 위치한 상부 프레임(60)(상세는 후술함)에 부착되어 있다. 조작 패널체(10)의 상면에는 표시부(10b)나 키 스위치 등이 배치되어 있다. 표시부(10b)의 이면측에는 상기 표시부(10b)의 표시 제어 등을 담당하는 제어 박스(117)가 설치되어 있다(도 9~도 11 참조).

칼럼 커버체(12)는 조작 패널체(10)와 상부 칼럼통(45)을 후방으로부터 둘러싸도록 평면에서 볼 때에 대략 원호상으로 형성되어 있다. 칼럼 커버체(12)의 좌우 전단 가장자리(12a)는 보닛 커버체(11)의 좌우 후단 가장자리(11a)에 정확히 겹치도록 전방 비스듬히 하향의 경사상으로 형성되어 있다.

칼럼 커버체(12)의 하단 가장자리(12b)는 전방 하부 커버체(13)의 상면 가장자리(13a)에 정확히 겹치도록 완만한 구배의 후방 비스듬히 상향 경사상으로 형성되어 있다. 이 하단 가장자리(12b)에는 복수 개소에 하향의 설편(82)이 일체적으로 돌출되어 있고(도 5 및 도 11 참조), 상기 각 설편(82)은 전방 기체 커버체(13)의 상면 가장자리(13a)에 형성된 감합 구멍(83)(도 4 참조)에 상방으로부터 감합되도록 구성되어 있다.

또한, 칼럼 커버체(12)의 상당 가장자리는 조작 패널체(10)의 하단 가장자리 중 후단부 및 좌우 양 측단부에 정확히 접촉되도록 형성되어 있다. 그리고, 후술하는 프런트 프레임(62)의 플레이트판(72)에 부착된 좌우 한쌍의 코일 스프링(84)의 선단 갈고랑이부를 칼럼 커버체(12)의 내면에 형성된 록킹 브래킷(58)에 검으로써 칼럼 커버체(12)의 상단 가장자리를 조작 패널체(10)의 하단 가장자리에 밀접시켜서 덜거덕거리지 않도록 칼럼 커버체(12) 전체가 전향으로 바이어싱되어 있다(도 9 참조).

조작 패널체(10)의 후방부와 칼럼 커버체(12)의 상부는 상부 칼럼통(45) 및 핸들 상축(41)의 상하 회전을 허용하기 위한 노치 오목홈(10a, 12c)(도 11 참조)이 형성되어 있다. 조작 패널체(10) 및 칼럼 커버체(12)를 장착한 상태에서는 양자(10a, 12c)가 합쳐져 상하로 긴 구멍으로 되고, 상부 칼럼통(45) 및 핸들 상축(41)은 이들 노치 오목홈(10a, 12c)(긴 구멍)을 따라 조작 패널체(10)에 접속·이간되도록 상하 회전되게 된다.

도 2, 도 3 및 도 11에 나타내는 바와 같이, 보닛 커버체(11)는 선단(전단)을 향해서 끝이 가늘어지는 유선형(타원셸상)으로 형성되어 있고, 보닛 커버체(11)의 좌우 후단 가장자리(11a)는 하측으로부터 위로 감에 따라 기체 프레임(2)의 후방을 향하는 후방 비스듬히 상향의 경사상으로 형성되어 있다. 이들 좌우의 후단 가장자리(11a)에는 후향으로 돌출된 안내 설편(79)이 복수 형성되어 있고(실시형태에서는 상하 2개씩, 도 5 및 도 11 참조), 보닛 커버체(11)의 장착에 있어서는 이들 안내 설편(79)이 칼럼 커버체(12)의 좌우 전단 가장자리(12a)보다 내면측으로 들어가도록 구성되어 있다.

보닛 커버체(11)의 하단 가장자리(11b)는 전방 기체 커버체(13) 중 완만한 구배로 후방 비스듬히 상향으로 경사진 상면 가장자리(13a)에 슬라이딩 접촉 가능 하도록 완만한 구배의 후방 비스듬히 상향 경사상으로 형성되어 있다. 이 하단 가장자리(11b) 중 전방 근처의 개소에는 하향의 록킹 설편(80)이 일체적으로 돌출 형성되어 있고(도 5 및 도 11 참조), 상기 록킹 설편(80)은 전방 기체 커버체(13)에 있어서의 상면 가장자리(13a)의 전단 개소에 형성된 록킹 구멍(81)(도 4 참조)에 상방으로부터 감합되도록 구성되어 있다.

조작 패널체(10)를 하방으로부터 지지하는 상부 프레임(60)은 평면에서 보았을 때 대략 E자상의 회전 프레임(61)과, 평면에서 보았을 때 대략 U자상의 프런트 프레임(62)에 의해 구성되어 있다. 실시형태에서는 프런트 프레임(62) 중 후향으로 연장되는 좌우 양 암(71)의 선단이 회전 프레임(61)에 있어서의 수평바(63)의 앞면에 볼트 체결되어 있다. 프런트 프레임(62)의 전후 길이는 상기 프런트 프레임(62)의 전단부가 조작 패널체(10)의 전단보다 전방으로 돌출되고, 평면에서 보았을 때에 있어서 조작 패널체(10)로부터 크게 스머지되는 정도의 치수로 설정되어 있다.

회전 프레임(61)에 있어서의 수평바(63)의 양단 부근의 부위로부터는 서로 동일한 방향으로 평행상으로 연장되는 사이드암(64)이 돌출되어 있고, 상기 양 사이드암(64)의 돌출단에는 서로 좌우 방향의 동심상으로 관통된 횡지축으로서의 통형상 축부(65)가 설치되어 있다.

한편, 하부 칼럼통(44)의 앞면 상부에 용접 등에 의해 고착된 브래킷판(66)에는 좌우 한쌍의 윙암(67)이 좌우 외향으로 돌출되도록 고정되어 있고, 이들 각 윙암(67)의 선단에는 서로 좌우 방향의 동심상으로 관통된 피벗 보스부(68)가 부착되어 있다.

회전 프레임(61)에 있어서의 각 사이드암(64)의 통형상 축부(65)는 이것에 대응하는 윙암(67)의 피벗 보스부(68)에 좌우 외측으로부터 회전 가능하게 끼워 넣어져 장착되어 있다. 이 때문에, 회전 프레임(61) 나아가서는 상부 프레임(60) 및 조작 패널체(10)는 틸트축(46)과 평행상으로 연장되는 동일 축선 상의 통형상 축부(65) 둘레에서 상하 개폐 회전 가능하게 구성되어 있다.

이 경우, 상부 프레임(60) 및 조작 패널체(10)와, 상부 칼럼통(45) 및 핸들 상축(41)은 각각 독립적으로 회전 가능하게 구성되어 있고, 상부 프레임(60) 및 조작 패널체(10)가 통형상 축부(65) 둘레에서 상하 회전되었을 때에는 상부 프레임(60) 및 조작 패널체(10)는 조향 핸들체(15){상부 칼럼통(45)이나 조향 환 핸들(43)}에 가까워지거나 멀어지게 된다. 단, 상부 칼럼통(45) 및 핸들 상축(41)이 후방 비스듬히 상향의 경사 자세(조향 조작할 때의 자세)일 때에는 상부 칼럼통(45) 및 핸들 상축(41)의 존재에 의해 상부 프레임(60) 및 조작 패널체(10)의 상향 개방 회전은 규제된다.

실시형태에서는 회전 중심으로서의 통형상 축부(65)가 상부 프레임(60)의 후단측, 즉, 조향 핸들체(15)에 가까운 측에 있기 때문에 상부 프레임(60) 및 조작 패널체(10)를 상향 개방 회전시키면 조작 패널체(10)와 엔진(5)의 상면 사이에는 전향으로 개방된 공간이 형성되게 된다(도 5 및 도 10 참조).

또한, 한쪽의 사이드암(64)의 통형상 축부(65)에는 주 변속 레버(21)의 하단부로부터 좌우 횡향으로 돌출된 횡축(93)이 회전 가능하게 끼워 넣어져 장착되어 있고, 다른쪽의 사이드암(64)의 통형상 축부(65)에는 모종 이식 장치(25)의 승강 수단 및 동력 연결/해제 수단과 시프트 레버(24)를 연동 연결하는 시프트용 연동 기구(112)의 일구성 요소인 중계 로드(113)의 수평축(114)이 회전 가능하게 끼워 넣어져 장착되어 있다(도 8 참조).

회전 프레임(61)에 있어서의 수평바(63)의 길이 중도부에는 좌우 양 사이드암(64)과 동일한 방향으로 돌출된 센터암(69)이 부착되어 있다. 이 센터암(69)은 하부 칼럼통(44)의 상단부에 설치된 단면 상향 コ자상의 고정 브래킷(53)에 상방으로부터 착탈 가능하게 끼워져 있다. 즉, 센터암(69)은 하부 칼럼통(44)측의 고정 브래킷(53)에 의해 하방으로부터 지지되어 있다.

도 4 및 도 9에 나타내는 바와 같이, 프런트 프레임(62) 중 전단측에 위치한 연계암(70)은 기체 프레임(2) 중 엔진(5)의 전방에 기립 설치된 정면에서 보았을 때 역 U자상의 보조 프레임(54)에 대해서 볼트·너트에 의해 착탈 가능하게 연결되어 있다. 이 때문에, 상부 프레임(60)을 통형상 축부(65) 둘레에서 폐쇄해서 회전시킨 상태에서는 엔진(5)의 전후면 및 상면이 보조 프레임(54), 상부 프레임(60) 및 하부 칼럼통(44)에 의해 둘러싸인다.

프런트 프레임(62)의 좌우 양 암(71)에 고착된 플레이트판(72) 사이에는 좌우 가로로 긴 지지 스테이(73)가 부착되어 있고, 이 지지 스테이(73)의 존재에 의해 프런트 프레임(62)의 강성을 향상시키고 있다. 지지 스테이(73)의 상면에는 퓨즈 박스(74)가 배치되어 있다. 물론, 퓨즈 박스(74)의 상방은 조작 패널체(10)에 의해 덮여 있다.

좌우 양 암(71)에 있어서의 플레이트판(72) 사이에는 좌우 가로로 긴 래치 축(75)도 그 횡축선 둘레에서 회전 가능하게 가설 장착되어 있고, 래치축(75) 중 플레이트판(72)으로부터 좌우 외향으로 돌출된 양단부에는 전향 갈고랑이상의 래치 클로(76)가 고착되어 있다. 래치축(75)의 길이 중도부에는 상기 래치축(75)과 교차하는 상방으로 돌출된 래치 레버(77)가 설치되어 있다.

좌우 한쌍의 래치 클로(76)는 래치축(75) 둘레에서 전후 회전됨으로써 보닛 커버체(11)의 내면에 설치된 브래킷판(55)으로부터 좌우 횡향으로 돌출된 맞물림 핀(56)(도 8 및 도 10 참조)에 걸림/이탈되도록 구성되어 있다. 래치 클로(76)는 이것과 플레이트판(72) 사이에 가설 장착된 토션 스프링(torsion spring)(78)의 탄성 바이어싱력에 의해 보닛 커버체(11)측의 맞물림 핀(56)에 맞물릴 수 있는 전향의 회전 방향으로 상시 바이어싱되어 있다.

래치 클로(76)가 보닛 커버체(11)측의 맞물림 핀(56)에 걸려 맞물림으로써 보닛 커버체(11)는 전향으로 이탈 불가능하게 잠긴다. 보닛 커버체(11)를 분리할 때에는 래치 레버(77)의 전향 회전 조작에 의해 래치 클로(76)를 래치축(75) 둘레에서 후향 회전시킴으로써 래치 클로(76)와 보닛 커버체(11)측의 맞물림 핀(56)의 맞물림(잠금)을 해제하면 좋다.

또한, 조작 패널체(10)의 상면 전방부에는 후단부 둘레에서 상하 개폐 회전 가능하게 구성된 덮개 커버(57)가 설치되어 있고, 이 덮개 커버(57)를 수동으로 개방해서 회전시키면 래치 레버(77)가 나타나도록 구성되어 있다.

(4). 조작 레버 수단의 구성

이어서, 도 4 및 도 6~도 10을 참조하면서 조작 패널체의 상면으로부터 외향 으로 돌출된 조작 레버 수단의 구성에 대해서 설명한다.

실시형태에 있어서의 각 조작 레버 수단의 기단부는 상부 프레임(60) 및 조작 패널체(10)와 함께 통형상 축부(65) 둘레에서 일체적으로 회전되도록 상부 프레임(60)에 부착되어 있다.

즉, 조작 레버 수단 중 조향 핸들체(15)의 좌우 일측쪽에게 위치한 주 변속 레버(21)는 그 하단부(기단부)에 전후 방향으로 관통된 보스부(90)를 구비하고 있고, 이 보스부(90)는 상하로 개구된 상자형 브래킷(91) 내에 배치되어 있다(도 7 및 도 8 참조). 주 변속 레버(21)의 보스부(90)와 상자형 브래킷(91)에는 전후로 연장되는 핀축(92)이 관통되어 있다. 이 때문에, 주 변속 레버(21)는 핀축(92) 둘레에서 좌우 회전 가능하게 구성되어 있다.

도 8에 나타내는 바와 같이, 상자형 브래킷(91)의 일측면에는 횡축(93)이 좌우 횡향으로 돌출 설치되어 있고, 횡축(93)은 회전 프레임(61)에 있어서의 한쪽의 사이드암(64)의 통형상 축부(65)에 좌우 외측으로부터 회전 가능하게 끼워 넣어져 장착되어 있다. 이 때문에, 상자형 브래킷(91) 나아가서는 주 변속 레버(21)는 횡축(93) 둘레에서 전후 회전 가능하게 구성되어 있다. 따라서, 실시형태에서는 주 변속 레버(21)가 전후 방향으로도 좌우 방향으로도 회전 가능한 구성으로 되어 있다. 상자형 브래킷(91)의 횡축(93)은 링크나 와이어 등의 변속용 연동 기구(94)를 통해 미션 케이스(6) 내의 정유압식 무단 변속 기구로부터의 동력이 전달되는 기어식 변속 기구(도시하지 않음)에 연동 연결되어 있다.

상자형 브래킷(91)의 상방에는 회전 프레임(61)에 있어서의 수평바(63)의 일 단부에 고착된 변속 가이드판(95)이 위치하고 있고, 주 변속 레버(21)는 변속 가이드판(95)에 형성된 가이드홈(96)을 관통해서 조작 패널체(10)의 외면에 돌출되어 있다. 이 때문에, 주 변속 레버(21)는 변속 가이드판(95)의 가이드홈(96)을 따라 전후 좌우로 회전 조작 가능하게 되어 있다. 그리고, 이 가이드홈(96)의 존재에 의해 주 변속 레버(21)의 회전 범위가 규제된다.

도 8에 나타내는 바와 같이, 조향 핸들체(15)의 좌우 타측쪽에 위치한 3개의 레버(22~24) 중 액셀러레이터 레버(22)는 그 하단부(기단부)에 고정된 회전판(97)이 회전 프레임(61)에 있어서의 다른쪽의 사이드암(64)의 통형상 축부(65)에 고착된 상향 브래킷(98)(도 6 및 도 8 참조)에 대해서 횡향의 핀축(99) 둘레에서 전후 회전 가능하게 부착되어 있다. 액셀러레이터 레버(22)의 회전판(97)은 와이어 등의 액셀러레이터용 연동 기구(100)를 통해 엔진(5)에 설치된 회전수 설정용 컨트롤 레버(도시하지 않음)에 연동 연결되어 있다.

실시형태에서는 액셀러레이터 레버(22)를 전방측으로부터 오퍼레이터의 앞측(후방측)으로 후방 경사 조작함에 따라 엔진(5)의 회전수가 저회전으로부터 고회전으로 이행되도록 구성되어 있다.

회전 프레임(61)에 있어서의 수평바(63)의 타단부에는 상기 수평바(63)로부터 상향으로 돌출된 시프트용 브래킷(101)을 통해 레버 가이드판(102)이 부착되어 있고, 액셀러레이터 레버(22)는 레버 가이드판(102)에 형성된 액셀러레이터용 가이드홈(103)(도 7 및 도 8 참조)을 관통해서 조작 패널체(10)의 외면에 돌출되어 있다. 이 때문에, 액셀러레이터 레버(22)는 레버 가이드판(102)의 액셀러레이터용 가 이드홈(103)을 따라 전후 방향으로 회전 조작 가능하게 되어 있다. 그리고, 이 액셀러레이터용 가이드홈(103)의 존재에 의해 액셀러레이터 레버(22)의 회전 범위가 규제된다.

시프트 레버(24)는 그 하단부(기단부)에 거의 종향으로 관통된 보스부(108)를 구비하고 있고, 이 보스부(108)는 단면 コ자상의 수용 브래킷(109) 내에 배치되어 있다. 시프트 레버(24)의 보스부(108)와 수용 브래킷(109)에는 거의 종향의 핀축(110)이 관통되어 있고(도 7 및 도 8 참조), 시프트 레버(24)는 핀축(110) 둘레에서 좌우 회전 가능하게 구성되어 있다.

수용 브래킷(109)은 수평바(63)에 있어서의 시프트용 브래킷(101)의 측면으로부터 좌우 내향으로 돌출된 보스축(111)(도 6, 도 8 및 도 9 참조)에 의해 상기 보스축(111) 둘레에서 회전 가능하게 피벗되어 있다. 따라서, 시프트 레버(24)는 주 변속 레버(21)와 마찬가지로, 전후 좌우로 회전 가능하게 구성되어 있다. 수용 브래킷(109)은 링크나 와이어 등의 시프트용 연동 기구(112)를 통해 모종 이식 장치(25)의 승강 수단 및 동력 연결/해제 수단(도시하지 않음)에 연동 연결되어 있다.

시프트 레버(24)는 액셀러레이터 레버(22)와 마찬가지로, 레버 가이드판(102)에 형성된 시프트용 가이드홈(115)(도 4, 도 7 및 도 8 참조)을 관통해서 조작 패널체(10)의 외면에 돌출되어 있다. 이 때문에, 시프트 레버(24)는 레버 가이드판(102)의 시프트용 가이드홈(115)을 따라 전후 좌우로 회전 조작 가능하게 되어 있다. 그리고, 이 시프트용 가이드홈(115)의 존재에 의해 시프트 레버(24)의 회 전 범위도 규제된다.

차속 조절 레버(23)는 유압식 무단 변속기(170)의 변속 출력을 증감속하는 조작과, 유압식 무단 변속기(170)의 변속 출력을 변속 페달(18)의 페달 위치(밟는 위치)에 대응하는 값으로 유지하는 조작의 2종류의 조작을 실행할 수 있는 것이다. 즉, 차속 조절 레버(23)는 변속 페달(18)과 동일한 주행기체(1)의 차속 조절 조작과, 주행기체(1)를 정속 주행시키는 오토 크루즈 조작의 2종류의 조작을 실행할 수 있게 구성되어 있다. 실시형태의 차속 조절 레버(23)는 평면에서 볼 때에 조향 핸들체(15)를 사이에 둔 좌우 양측 중 변속 페달(18)과 동일한 측{주행기체(1)의 진행 방향 우측}에 배치되어 있다.

실시형태의 차속 조절 레버(23)는 그 하단부(기단부)에 좌우 방향으로 관통된 보스부(104)를 구비하고 있고, 이 보스부(104)는 회전 프레임(61)에 있어서의 다른쪽의 사이드암(64)의 상면에 고착된 U자상 지축(105)(도 6 및 도 8 참조)의 핀축부에 회전 가능하게 끼워져 있다. 이 때문에, 차속 조절 레버(23)도 액셀러레이터 레버(22)와 마찬가지로 해서 U자상 지축(105)의 핀축부 둘레에서 전후 회전 가능하게 구성되어 있다.

차속 조절 레버(23)에 있어서의 보스부(104)의 개소에는 차속 조절 레버(23)를 임의의 조작 위치로 유지하기 위한 위치 유지 부재(120)를 구비하고 있다(도 7 참조). 실시형태에서는 U자상 지축(105)에 있어서의 핀축의 근원측에 마찰판(121)(도 12 및 도 15~도 17 참조)이 고정되어 있는 한편, 핀축 중 차속 조절 레버(23)의 보스부(104)를 사이에 두고 마찰판(121)과 반대측(선단측)에 접시 스프링 좌금(122)이 끼워져 있다(도 12 및 도 15~도 17 참조). 접시 스프링 좌금(122)은 이것보다 더 선단측에 고착된 와셔에 의해 핀축으로부터 이탈 불가능하게 구성되어 있다. 접시 스프링 좌금(122)의 탄성 바이어싱력에 의해 차속 조절 레버(23)의 보스부(104)를 마찰판(121)에 가압 접촉(마찰 접촉)시킴으로써 차속 조절 레버(23)는 최전방 경사 위치로부터 최후방 경사 위치까지의 임의의 조작 위치로 유지할 수 있도록 구성되어 있다.

차속 조절 레버(23)의 보스부(104)에 일체적으로 설치된 L자 암(106)은 삭조 부재로서의 변속 와이어(146)를 통해 유압식 무단 변속기(170)의 변속캠(137)에 연동 연결되어 있음과 아울러, 브레이크 로드(160)를 통해 브레이크 페달(19)에 관련시킨 정속 해제캠(155)에도 연동 연결되어 있다(도 12 및 도 13 참조).

실시형태에서는 차속 조절 레버(23)를 전방측으로부터 오퍼레이터의 앞측(후방측)으로 후방 경사 조작함에 따라 L자 암(106)이 U자상 지축(105)의 핀축부 둘레에서 상향 회전되어 변속 와이어(146) 및 브레이크 로드(160)를 끌어올리(인장)도록 구성되어 있고(도 15 및 도 17 참조), 후방 경사 조작할수록 주행기체(1)의 차속이 증속되도록 설정되어 있다. 이러한 조작 방향(후방 경사될수록 증속)은 액셀러레이터 레버(22)의 조작 방향(후방 경사될수록 고회전 나아가서는 증속)과 일치되어 있다. 이 때문에, 오퍼레이터에 있어서 이들 양 레버(22, 23)의 조작 방향이 인식되기 쉬워 조작성이 좋다. 또한, 이들 레버(22, 23)에 대한 오조작도 억제할 수 있다. 와이어(146), 로드(160) 및 캠(137, 155)끼리의 연동 관계의 상세에 대해서는 후술한다.

도 3, 도 4 및 도 7에 나타내는 바와 같이, 차속 조절 레버(23)는 레버 가이드판(102)에 형성된 크루즈용 가이드홈(107)을 관통해서 조작 패널체(10)의 외면에 돌출되어 있다. 이 때문에, 차속 조절 레버(23)도 레버 가이드판(102)의 크루즈용 가이드홈(107)을 따라 전후 방향으로 회전 조작 가능하게 되어 있다. 그리고, 크루즈용 가이드홈(107)의 존재에 의해 차속 조절 레버(23)의 회전 범위가 규제된다.

이들 구성으로부터 알 수 있는 바와 같이, 실시형태에 있어서의 각 조작 레버 수단(21~24)의 기단부는 모두 상부 프레임(60)을 구성하는 회전 프레임(61)과 일체적으로 회전되도록 회전 프레임(61)에 부착되어 있는 것이다.

(5). 작용 효과

이상의 구성에 의하면 상부 칼럼통(45) 및 핸들 상축(41)과, 상부 프레임(60) 및 조작 패널체(10)가 각각 독립적으로 상하 회전 가능하게 구성어 있기 때문에 보닛 커버체(11)와 칼럼 커버체(12)를 분리해서 상부 칼럼통(45) 및 핸들 상축(41)을 틸트축(46) 둘레에서 하향으로 쓰러뜨려 회전시킨 후, 상부 프레임(60) 및 조작 패널체(10)를 통형상 축부(65) 둘레에서 상향 개방 회전시키면 상부 프레임(60) 및 조작 패널체(10)가 엔진(5)의 상면으로부터 멀어져 상부 프레임(60) 및 조작 패널체(10)와 엔진(5)의 상면 사이에 손을 넣는데에 충분한 스페이스가 개방되게 된다.

이 때문에, 엔진(5)의 상부나 상기 개소에 있는 장치류{예를 들면, 에어 클리너(31) 등}의 보수를 함에 있어서 상부 프레임(60) 및 조작 패널체(10)의 존재가 방해가 되지 않는다. 또한, 보수시에 종래와 같이 조작 패널체(10)를 분리할 필요 도 없어 이러한 분리 작업의 수고도 생략할 수 있다. 따라서, 엔진(5)의 상부나 상기 개소에 있는 장치류의 보수 작업을 하기 쉬운 것이다.

또한, 상부 프레임(60) 및 조작 패널체(10)와 엔진(5)의 상면 사이에 손을 넣는데에 충분한 스페이스가 개방되기 때문에 조작 패널체(10) 중 표시부(10b)의 이면측에 있는 제어 박스(117)에 하니스를 결선하는 작업도 간단히 행할 수 있고, 승용형 이앙기의 조립 작업성의 향상에도 기여할 수 있다.

실시형태에서는 상부 프레임(60)의 회전 중심인 통형상 축부(65)가 상부 프레임(60)의 후단측, 즉 조향 핸들체(15)에 가까운 측에 있기 때문에 상부 프레임(60) 및 조작 패널체(10)를 상향 개방 회전시키면 조작 패널체(10)와 엔진(5)의 상면 사이에 형성되는 스페이스는 전향으로 개방되게 된다.

그렇게 하면 오퍼레이터는 주행기체(1)의 전방측으로부터 엔진(5)의 상부나 상기 개소의 장치류에 대한 보수를 행할 수 있다. 이 때문에, 보수시에 조향 핸들체(15)의 존재가 방해가 되지 않아 작업 효율을 향상시킬 수 있다.

또한, 조작 패널체(10)의 상면으로부터 외향으로 돌출된 각 조작 레버 수단(21~24의) 하단부(기단부)는 상부 프레임(60)을 구성하는 회전 프레임(61)과 일체적으로 회전되도록 회전 프레임(61)에 부착되어 있기 때문에 상부 프레임(60) 및 조작 패널체(10)의 상하 개폐 회전에 연동되어 각 조작 레버 수단(21~24)도 통형상 축부(65)를 회전 중심으로 해서 동반 회전되게 된다. 이 때문에, 상부 프레임(60) 및 조작 패널체(10)를 상하 개폐 회전시킴에 있어서 각 조작 레버 수단(21~24)을 분리할 필요가 없고, 그 존재가 방해가 되지 않는다. 따라서, 상부 프레임(60) 및 조작 패널체(10)의 상하 개폐 회전 조작을 하기 쉽고, 이 점에서도 엔진(5)의 상부나 상기 개소의 장치류에 대한 보수 작업의 효율 향상에 기여할 수 있다.

또한, 프런트 프레임(62) 중 전단측에 위치한 연계암(70)은 기체 프레임(2) 중 엔진(5)의 전방에 기립 설치된 보조 프레임(54)에 대해서 볼트·너트에 의해 착탈 가능하게 연결되어 있으므로 프런트 프레임(62){상부 프레임(60)}과 보조 프레임(54)의 착탈은 간단하게 행할 수 있다.

또한, 프런트 프레임(62)의 전후 길이는 상기 프런트 프레임(62)의 전단부가 조작 패널체(10)의 전단보다 전방으로 돌출되는 치수로 설정되어 있고, 보닛 커버체(11)를 분리한 상태에서는 프런트 프레임(62)의 전단부{연계암(70)의 부분}가 조작 패널체(10)의 전방에 노출되기 때문에 오퍼레이터는 이 노출 부분{연계암(70)의 부분}을 잡고 상부 프레임(60) 및 조작 패널체(10)의 상하 개폐 회전 조작을 행할 수 있다. 즉, 프런트 프레임(62)의 연계암(70)이 상하 개폐 회전 조작용 손잡이로서의 기능을 겸비하고 있으므로 전용 손잡이 부품이 없어도 상부 프레임(60) 및 조작 패널체(10)의 상하 개폐 회전 조작을 하기 쉽고, 부품점수의 억제에 기여할 수 있는 것이다.

(6). 변속 페달의 구성 및 이것과 차속 조절 레버의 연동 관계

이어서, 도 12~도 17을 참조하면서 변속 페달의 구성 및 이것과 차속 조절 레버의 연동 관계에 대해서 설명한다.

변속 페달(18)은 오퍼레이터가 발로 밟는 발판(130)과, 발판(130)의 이면에 연결된 링크암(131)을 구비하고 있고, 링크암(131)의 하단부에 고착된 보스부(132) 가 기체 프레임(2)에 회전 가능하게 축지지된 횡향의 변속 페달축(133)에 일체적으로 회전되도록 끼워져 있다.

변속 페달축(133) 중 링크암(131)의 보스부(132)로부터 돌출된 부분에는 중계암(134)이 부착되어 있다. 중계암(134)은 변속 페달축(133)을 사이에 두고 상하 방향으로 연장되어 있고, 이 중계암(134)의 하단부에 변속 링크(135)의 일단부가 횡축핀(136)을 통해 회전 가능하게 피벗되어 있다. 변속 링크(135)의 타단부는 유압식 무단 변속기(170)의 일측면(실시형태에서는 우측면)에 위치한 측면에서 보았을 때 대략 U자상의 변속캠(137)에 횡축핀(138)을 통해 회전 가능하게 피벗되어 있다.

변속캠(137)에 있어서의 한쪽의 돌출 단부는 유압식 무단 변속기(170)의 일측면(실시형태에서는 우측면)으로부터 횡향으로 돌출된 조절부를 구성하는 트러니언(trunnion)축(139)에 고정되어 있다. 트러니언축(139)은 유압식 무단 변속기(170)에 있어서의 유압 펌프의 회전 경사판(도시하지 않음)의 경사 각도를 조절하기 위한 것이다. 트러니언축(139) 및 변속캠(137)은 유압식 무단 변속기(170)의 조절부에 상당한다.

여기에서, 유압식 무단 변속기(170)란, 용량 가변형의 유압 펌프(도시하지 않음)와 용량 고정형의 유압 모터(도시하지 않음)를 구비한 것이며, 트러니언축(139)의 회전에 의해 유압 펌프의 회전 경사판(도시하지 않음)의 경사 각도를 조절해서 유압 모터로의 압유의 토출 방향 및 토출량을 변경함으로써 유압 모터에 있어서의 출력축의 회전 방향 및 회전수를 조절하는 구성으로 되어 있다.

실시형태에서는 오퍼레이터가 변속 페달(18)을 밟아 조작함으로써 중계암(134)이 변속 페달축(133)을 중심으로 해서 회전되고, 중계암(134)에 연동 연결된 변속 링크(135) 및 변속캠(137)을 통해 트러니언축(139)을 회전시켜 유압 펌프의 회전 경사판의 경사 각도가 변경·조절된다.

이 경우, 오퍼레이터가 변속 페달(18)을 밟을수록 중계암(134) 및 변속 링크(135)가 변속캠(137)을 후방으로 인장해서 변속캠(137) 나아가서는 트러니언축(139)을 증속 방향(도 15 및 도 16의 시계 방향)으로 하방으로부터 상향으로 회전시켜 그 결과, 주행기체(1)의 차속이 증속되도록 설정되어 있다.

회전 경사판의 경사 각도에 따라 변속된 출력은 유압 모터의 출력축으로부터 기어식 변속 기구(도시하지 않음)로 전달되고, 이 변속 출력이 주 변속 레버(21)의 조작에 의해 전진 또는 후진의 출력으로 스위칭되어 전후 사륜(3, 4)으로 전달된다. 또한, 실시형태의 유압식 무단 변속기(170)는 미션 케이스(6)의 앞면에 외측 부착되어 있다.

한편, 중계암(134)의 상단부에 횡향 돌출 설치된 피벗핀(140)에는 오일 댐퍼(141)의 일단과, 변속 페달(18)의 스테핑 해제에 의해 변속 페달(18)을 자동적으로 초기 위치(차속 제로의 위치)로 되돌리기 위한 복귀 바이어싱 수단으로서의 복귀 인장 스프링(142)의 일단부가 회전 가능하게 피벗되어 있다.

오일 댐퍼(141)와 복귀 인장 스프링(142)은 전후 대향상으로 배치되어 있다. 오일 댐퍼(141)의 타단부는 U자상 기구(143)를 통해 기체 프레임(2) 상의 상향핀(144)에 끼워 넣어져 장착되어 있다. 복귀 인장 스프링(142)의 타단부는 기체 프 레임(2)으로부터 내향으로 돌출된 브래킷(도시하지 않음)에 걸려 고정되어 있다.

이 때문에, 오퍼레이터가 변속 페달(18)로부터 발을 떼면 오일 댐퍼(141)의 저항력과 복귀 인장 스프링(142)의 탄성 복원력의 힘의 관계에 의해 변속 페달(18)이 완만한 속도로 초기 위치로 복귀하고(되돌아감), 중계암(134) 및 변속 링크(135)가 변속캠(137)을 전방으로 밀어내어 변속캠(137) 나아가서는 트러니언축(139)을 감속 방향(도 15 및 도 16의 반시계 방향)으로 상방으로부터 하향으로 회전시켜 그 결과, 주행기체(1)의 차속이 감속되도록 설정되어 있다.

복귀 인장 스프링(142)의 탄성 복원력과 오일 댐퍼(141)의 저항력의 차(이하, 변속 페달(18)의 초기 위치로의 복귀력이라고 함)는 접시 스프링 좌금(122)에 의한 차속 조절 레버(23)의 보스부(104)와 마찰판(121)의 마찰 유지력{위치 유지 부재(120)에 의한 차속 조절 레버(23)의 유지력}을 해제할 수 없는 정도의 크기로 설정되어 있다.

이 때문에, 변속 페달(18)을 밟아 조작한 상태에서 그 페달 위치(밟는 위치)에 대응한 조작 위치까지 차속 조절 레버(23)를 수동 조작한 경우, 즉, 차속 조절 레버(23)에 의해 오토 크루즈 조작을 한 경우에는 그 후, 오퍼레이터가 변속 페달(18)로부터 발을 떼었다고 해도 차속 조절 레버(23)가 위치 유지 부재(120)에 의한 유지력에 의해 위치 유지되어 변속 페달(18)이 상기 초기 위치로의 복귀력에 의해 복귀 이동되는 일은 없고, 주행기체(1)가 정속 주행(오토 크루즈 주행)되는 것이다(도 15의 실선 상태 참조).

변속 페달(18)과 차속 조절 레버(23)는 차속 조절 레버(23)에 의해 증감속 조작(전후 경사 이동 조작)한 경우에는 변속 페달(18)이 연동되어 밟는 방향으로 작동하지만 변속 페달(18)에 의해 증감속 조작(밟는 조작)한 경우에는 차속 조절 레버(23)가 연동되지 않도록 구성되어 있다.

실시형태에서는 변속캠(137)에 있어서의 다른쪽의 돌출 단부에 측면에서 보았을 때 장원 형상의 유감(遊嵌) 구멍(145)이 형성되어 있고, 이 유감 구멍(145)에는 차속 조절 레버(23)의 L자 암(106)에 연결된 변속 와이어(146)의 선단부가 피벗핀(147)을 통해 유감되어 있다.

피벗핀(147)과 변속캠(137)측의 유감 구멍(145) 사이에서는 트러니언축(139)을 중심으로 한 변속캠(137)의 회전 방향으로 여유 간극이 형성되도록 피벗핀(147)의 외경 치수와 유감 구멍(145)의 구멍 직경의 관계가 설정되어 있다.

차속 조절 레버(23)가 최전방 경사 위치에 있고 또한 변속 페달(18)이 초기위치에 있는 상태(도 15의 일점 쇄선 상태 참조), 즉, 차속 조절 레버(23)도 변속 페달(18)도 조작되어 있지 않고, 주행기체(1)가 정지되어 있는 상태에서는 피벗핀(147)이 그 이동 궤적의 최하단에 위치하도록 설정되어 있다. 피벗핀(147)이 그 이동 궤적의 최하단에 위치하고 있을 때에는 인장력이 작용할 수 있는 정도로 변속 와이어(146)가 부착된 상태로 되어 있다.

그리고, 차속 조절 레버(23)를 전방측으로부터 오퍼레이터의 앞측(후방측)으 로 후방 경사 조작함에 따라 L자 암(106) 나아가서는 변속 와이어(146)가 변속캠(137)을 하방으로부터 상향으로 인장해서 변속캠(137) 나아가서는 트러니언축(139)을 증속 방향(도 15의 시계 방향)으로 하방으로부터 상향으로 회전시키도록 구성되어 있다. 그 결과, 주행기체(1)의 차속이 증속되게 된다. 이 경우, 변속캠(137)은 변속 링크(135) 및 중계암(134)을 후방으로 밀어내어 변속 페달(18)이 밟는 방향으로 작동된다(도 15의 실선 상태 참조).

반대로, 차속 조절 레버(23)를 오퍼레이터의 앞측(후방측)으로부터 전방측으로 전방 경사 조작함에 따라 L자 암(106) 나아가서는 변속 와이어(146)를 상방으로부터 하향으로 밀어 내려서 느슨해지게 하도록 구성되어 있다. 그렇게 하면, 변속 와이어(146)가 느슨해지는 분만큼 복귀 인장 스프링(142)의 탄성 복원력과 오일 댐퍼(141)의 저항력의 차{변속 페달(18)의 초기 위치로의 복귀력}가 작용하는 여지가 생기고, 이 복귀력에 의해 차속 조절 레버(23)의 조작 위치에 대응한 페달 위치까지 변속 페달(18)이 복귀 이동되도록 구성되어 있다. 그 결과, 주행기체(1)의 차속이 감속된다(도 15의 일점 쇄선 상태 참조).

따라서, 차속 조절 레버(23)에 의해 증감속 조작(전후 경사 이동 조작)한 경우에는 차속 조절 레버(23)와 변속 페달(18)이 연동되어 작동하는 것이다(도 15 참조).

한편, 차속 조절 레버(23)가 최전방 경사 위치에 있는 상태에서는 오퍼레이터가 변속 페달(18)을 밟을수록(도 16의 일점 쇄선 상태 참조) 변속캠(137)이 증속 방향(도 16의 시계 방향)으로 하방으로부터 상향으로 회전되어 변속 와이어(146)를 밀어 올려 느슨해지게 하도록 설정되어 있다. 또한, 실시형태에서는 변속 페달(18)만을 밟아 조작한 경우에 피벗핀(147)은 유감 구멍(145) 내를 이동하지만 유감 구멍(145)의 가장자리에 걸리지 않고 여유있는 상태로 되도록 구성되어 있다. 이 때 문에, 주행기체(1)의 차속은 증속되지만 변속캠(137)의 상향 회전력이 변속 와이어(146)를 통해 차속 조절 레버(23)로 전파되는 일은 없고, 차속 조절 레버(23)는 최전방 경사 위치로 유지된다(도 16 참조).

또한, 오퍼레이터가 변속 페달(18)로부터 발을 떼면 복귀 인장 스프링(142)의 탄성 복원력과 오일 댐퍼(141)의 저항력의 차{변속 페달(18)의 초기 위치로의 복귀력}가 작용해서 변속 페달(18)이 완만한 속도로 초기 위치로 복귀하고, 중계암(134) 및 변속 링크(135)가 변속캠(137)을 전방으로 밀어내어 변속캠(137) 나아가서는 트러니언축(139)을 감속 방향(도 16의 반시계 방향)으로 상방으로부터 하향으로 회전시킨다.

이 경우, 변속 와이어(146)에는 인장력이 작용하게 되지만 변속 페달(18)로부터 발을 떼기 전에는 원래 변속 와이어(146)에 느슨함이 있고, 변속 와이어(146)는 이 느슨한 상태로부터 인장력이 작용할 수 있는 정도로 부착된 상태로까지 이행할 뿐이기 때문에 주행기체(1)는 감속되지만 변속캠(137)의 하향 회전력이 변속 와이어(146)를 통해 차속 조절 레버(23)에 전파되는 일도 없고, 차속 조절 레버(23)는 최전방 경사 위치로 유지된 상태가 된다(도 16의 실선 상태 참조).

따라서, 변속 페달(18)에 의해 증감속 조작(밟는 조작)한 경우에는 변속 페달(18)이 단독으로 조작되어 차속 조절 레버(23)는 연동되지 않는 것이다(도 16 참조).

변속 페달(18)을 밟아 조작한 상태에서 그 페달 위치(밟는 위치)에 대응한 조작 위치까지 차속 조절 레버(23)를 수동 조작한 경우에는 변속 와이어(146)는 느 슨한 상태로부터 인장력이 작용할 수 있는 정도로 부착된 상태로까지 이행하게 되지만 차속 조절 레버(23)가 상기 조작 위치에 도달했을 때에 변속 와이어(146)에 있어서의 선단측의 피벗핀(147)이 변속캠(137)의 유감 구멍(145)에 걸려 변속 와이어(146)가 부착 상태로 되고, 차속 조절 레버(23)의 조작 저항(조작감)이 무겁게 된다(예를 들면, 도 15의 실선 상태 참조).

이 조작 위치에서 손을 뗌으로써 차속 조절 레버(23)가 위치 유지 부재(120)에 의한 유지력에 의해 위치 유지되어 변속 페달(18)이 상기 초기 위치로의 복귀력에 의해 복귀 이동되는 일은 없고, 변속캠(137)의 회전 자세 나아가서는 트러니언축(139)에 부착된 회전 경사판의 경사 각도가 변속 페달(18) 및 차속 조절 레버(23)의 위치에 대응하는 상태로 유지되어 주행기체(1)가 정속 주행하는 것이다.

또한, 차속 조절 레버(23)에 의해 오토 크루즈 조작을 한 후에 그 상태에서 오토 크루즈 조작을 해제하지 않고 변속 페달(18)을 밟으면 차속 조절 레버(23)의 조작 위치를 유지한 상태에서 주행기체(1)의 차속을 증속할 수 있다. 이 경우, 변속 페달(18)로부터 발을 떼면 변속 페달(18)은 다시, 차속 조절 레버(23)의 조작 위치에 대응한 페달 위치까지 복귀 이동되어 원래의 정속 주행 상태로 되돌아오게 되므로 오토 크루즈 조작시에 주행기체(1)를 조금 가속시키고 싶은 경우 등에 오토 크루즈 조작을 해제할 필요가 없어 조작성이 좋다.

실시형태에서는 중계암(134), 변속 링크(135) 및 변속캠(137)이 유압식 무단 변속기(170)의 변속 출력을 조절하는 조절부와 변속 페달(18)을 연결한 로드상 링크 부재에 상당한다. 또한, 이들 로드상 링크 부재와, 변속 와이어(146)와, 변속 페달(18)의 복귀 인장 스프링(142)과 위치 유지 부재(120)가 차속 조절 레버(23)와 변속 페달(18)을 관련시키기 위한 연계 기구에 상당한다.

(7). 브레이크 페달의 구성 및 이것과 차속 조절 레버의 연동 관계

이어서, 도 12~도 14 및 도 17을 참조하면서 변속 페달의 구성 및 이것과 차속 조절 레버의 연동 관계에 대해서 설명한다.

도 3 등에 나타내는 바와 같이, 브레이크 페달(19)은 변속 페달(18)과 좌우 방향으로 병렬상으로 배치되어 있다. 브레이크 페달(19)의 회전 지축인 제동 페달축(150)과 변속 페달(18)의 변속 페달축(133)은 동일 축선 상에 배치되어 있지만 별체로 구성되어 있다. 실시형태의 제동 페달축(150)은 미션 케이스(6)의 상면에 횡향으로 연장되는 자세로 그 축선 둘레에서 회전 가능하게 축지지되어 있다.

브레이크 페달(19)에 있어서의 페달암(151)의 기단부에 고정 설치된 암 보스부(152)(도 14 및 도 17 참조)는 제동 페달축(150)의 일단부에 일체적으로 회전되도록 끼워져 있고, 오퍼레이터가 브레이크 페달(19)을 밟아 조작하면 브레이크 페달(19)과 함께 제동 페달축(150)이 그 축선 둘레에서 회전되도록 구성되어 있다.

상세는 도시하고 있지 않지만 브레이크 페달(19)을 밟아 조작해서 제동 페달축(150)을 그 축선 둘레에서 회전시키면 제동 페달축(150)에 관련되도록 해서 미션 케이스(6) 내의 출력축에 설치된 메인 클러치가 오프 작동되어 전후 사륜(3, 4)으로의 동력 전달이 차단되도록 구성되어 있다. 또한. 이 때에는 제동 페달축(150)에 관련되어 설치된 전륜 브레이크 기구가 전륜(3)의 구동축(171)(도 1 참조)에 작용해서 상기 구동축(81) 나아가서는 전륜(3)의 회전을 정지시켜 주행기체(1)를 제동 하도록 구성되어 있다.

또한, 페달암(151)의 암 보스부(152)에 부착된 브래킷(153)에는 브레이크 페달(19)의 스테핑 해제에 의해 상기 브레이크 페달(19)을 자동적으로 초기 위치로 되돌리기 위한 복귀 스프링(도시하지 않음)의 일단부가 연결되어 있다. 복귀 스프링의 타단부는 미션 케이스(6)의 일측쪽에 위치한 클러치 조작판(도시하지 않음)에 연결되어 있다.

도 12~도 14 및 도 17에 나타내는 바와 같이, 페달암(151)의 하단부를 관통한 피벗핀(154)에는 유압식 무단 변속기(170)의 일측쪽(실시형태에서는 우측쪽)에 위치한 측면에서 보았을 때 대략 삼각판상의 정속 해제캠(155)과 브레이크 페달(19)을 연동시키기 위한 く자상 링크 로드(156)의 일단부가 회전 가능하게 피벗되어 있다. く자상 링크 로드(156)의 타단부는 횡축핀(157)을 통해 정속 해제캠(155)의 상방 코너부(155a)에 회전 가능하게 피벗되어 있다.

정속 해제캠(155)의 후방 코너부(155b)는 기체 프레임(2)의 하면에 고정된 브래킷(158)(도 13 참조)에 횡지축(159)을 통해 회전 가능하게 피벗되어 있다. 따라서, 정속 해제캠(155)은 후방 코너부(155b)측의 횡지축(159)을 중심으로 해서 상하 회전되도록 구성되어 있다.

정속 해제캠(155) 전방 코너부(155c)에는 차속 조절 레버(23)의 L자 암(106)에 연결된 브레이크 로드(160)의 선단부가 피벗핀(161)을 통해 회전 가능하게 연결되어 있다.

브레이크 로드(160), 정속 해제캠(155) 및 く자상 링크 로드(156)는 차속 조 절 레버(23)에 의한 오토 크루즈 조작을 강제 해제하기 위한 것이다.

차속 조절 레버(23)에 의한 오토 크루즈 조작시에 브레이크 페달(19)을 밟아 조작한 경우에는 이 밟는 조작에 연동되어 く자상 링크 로드(156)가 정속 해제캠(155)을 전방으로 밀어내어 정속 해제캠(155)이 횡지축(159) 둘레(도 17에서는 시계 방향)에서 상방으로부터 하향으로 회전된다.

그렇게 하면, 정속 해제캠(155)에 있어서의 전방 코너부(155c)측의 피벗핀(161)이 하향으로 이동되어 브레이크 로드(160)를 하향으로 인장하고, L자 암(106) 나아가서는 차속 조절 레버(23)를 U자상 지축(105)의 핀축부 둘레에서 감속 방향(도 17의 시계 방향)으로 회전시켜 차속 조절 레버(23)를 최전방 경사 위치(초기 위치)로 복귀시킨다(도 17의 실선 상태 참조).

그리고, 도 15에 일점 쇄선으로 나타낸 바와 같이, 복귀 인장 스프링(142)의 탄성 복원력과 오일 댐퍼(141)의 저항력의 차{변속 페달(18)의 초기 위치로의 복귀력}에 의해 변속 페달(18)이 초기 위치까지 되돌아오고, 그 결과, 주행기체(1)의 차속이 감속됨과 아울러, 오토 크루즈 조작이 해제되는 것이다.

(8). 작용 효과

한편, 작업 차량의 일례로서의 승용형 이앙기는 조종부의 좌석에 앉은 오퍼레이터에 의한 변속 페달을 밟는 조작에 의해 엔진으로부터의 동력을 유압식 무단 변속기에 의해 적당히 변속해서 주행부로 전달하여 주행기체의 차속을 증감속시키도록 구성되어 있다(예를 들면, 일본 특허 공개 2003-220849호 공보 등 참조).

이러한 종류의 승용형 이앙기를 이용한 모종 이식 작업에 있어서 논면에 그 려진 마커 자국이 운전부의 좌석에 앉은 오퍼레이터로부터 보이지 않거나 또한 보기 어려운 경우 등에는 오퍼레이터는 운전부의 바닥면에 일어서서 승용형 이앙기를 운전한다.

그러나, 상기 일본 특허 공개 2003-220849호 공보의 구성에서는 차속 조절 조작용 조작 수단으로서 변속 페달이 조종부의 바닥면에 기립 설치되어 있었을 뿐이기 때문에 승용형 이앙기를 선 자세로 운전하는 경우에는 주행기체의 차속을 변경·조절하는 조작을 하기 어렵다는 문제가 있었다.

이것에 대해서, 상술한 실시형태의 구성을 채용하면 조향 핸들체(15)의 근방에 유압식 무단 변속기(170)의 변속 출력을 증감속하는 조작과, 유압식 무단 변속기(170)의 변속 출력을 변속 페달(18)의 페달 위치에 대응하는 값으로 유지하는 조작(소위 오토 크루즈 조작)의 2종류의 조작을 실행할 수 있는 차속 조절 레버(23)가 배치되어 있으므로 차속 조절 레버(23)에 의해 오토 크루즈 조작을 행할 수 있는 것에 추가해서 변속 페달(18) 뿐만 아니라 차속 조절 레버(23)로도 주행기체(1)의 차속을 조절할 수 있어 차속 조절용 조작 수단에 대한 선택지가 증가하게 된다. 이 때문에, 작업시에 있어서의 여러가지 상황(예를 들면, 오퍼레이터가 일어서서 운전하는 경우 등)에도 원활하게 대처할 수 있어 조작성이 향상된다.

그런데, 이러한 종류의 승용형 이앙기에서는 변속 페달(18)에 의해 주행기체(1)의 차속을 조절 조작하는 것이 통상이다. 변속 페달(18)의 조작과 차속 조절 레버(23)의 조작이 상시 연동되는 관계이면 변속 페달(18)을 밟는 조작량이 바뀔 때마다 눈 앞에서 차속 조절 레버(23)가 자동적으로 움직이게 되어 매우 번거롭다.

이러한 점에서 실시형태의 구성에 의하면 차속 조절 레버(23)와 변속 페달(18)은 차속 조절 레버(23)에 의해 증감속 조작된 경우에는 변속 페달(18)이 연동되는 한편, 변속 페달(18)에 의해 증감속 조작된 경우에는 차속 조절 레버(23)가 연동되지 않도록 연계 기구를 통해 관련되어 있기 때문에 승용형 이앙기에서의 통상의 작업시에는 차속 조절 레버(23)가 변속 페달(18)의 이동에 연동되지 않아 자동적으로는 작동되지 않는다. 이 때문에, 변속 페달(18)을 밟는 조작량이 바뀔 때마다 눈 앞에서 차속 조절 레버(23)가 자동적으로 움직인다는 일이 없고, 오퍼레이터가 주행기체(1)의 차속을 증감속 조작함에 있어서 번거로움이 없다.

또한, 실시형태의 변속 페달(18)과 차속 조절 레버(23)는 변속 페달(18)에 의해 증감속 조작된 경우에 있어서 변속 페달(18)의 페달 위치에 대응한 조작 위치까지 차속 조절 레버(23)를 수동 조작했을 때에 변속 페달(18)을 상기 페달 위치로 유지하도록 연계 기구를 통해 관련되어 있기 때문에 차속 조절 레버(23)의 수동 조작에 의해 변속 페달(18)을 임의의 페달 위치로 유지할 수 있다. 즉, 오토 크루즈 조작시에 있어서의 주행기체(1)의 유지 차속을 임의(무단계)로 변경·조절할 수 있다. 이 때문에, 작업 상황에 따른 임의의 차속을 유지해서 주행기체(1)를 운전할 수 있어 오퍼레이터에 있어서 매우 취급이 쉬운 것이다.

또한, 실시형태의 연계 기구는 중계암(134), 변속 링크(135) 및 변속캠(137)으로 이루어지는 로드상 링크 부재와, 변속 와이어(146)와, 변속 페달(18)의 복귀 인장 스프링(142)과, 위치 유지 부재(120)를 구비하고 있고, 변속 와이어(146)의 선단부가 조절부를 구성하는 변속캠(137)의 유감 구멍(145)에 피벗핀(147)을 통해 유감되어 있기 때문에 인장 방향으로밖에 기능하지 않는 변속 와이어(146)의 존재에 의해 변속 페달(18)을 밟는 조작량이 바뀔 때마다 눈 앞에서 차속 조절 레버(23)가 자동적으로 움직인다는 것을 확실하게 방지할 수 있다. 또한, 만일, 변속 와이어(146)가 파손되어도 로드상 링크 부재와 복귀 인장 스프링(142)에 의해 변속 페달(18)을 초기 위치로 되돌릴 수 있기 때문에 안전성의 향상에 높은 효과를 발휘하는 것이다.

또한, 차속 조절 레버(23)와 변속 페달(18)은 양쪽 모두 평면에서 봄에 있어서 조향 핸들체(15)를 사이에 둔 좌우 양측 중 동일한 측{실시형태에서는 주행기체(1)의 진행 방향 우측}에 배치되어 있으므로 운전 좌석(17)에 앉은 오퍼레이터로부터의 시인성이 좋고, 이들 차속 조절 레버(23) 및 변속 페달(18)의 조작성 향상에 기여할 수 있는 것이다.

(9). 기타

본원 발명은 상술한 실시형태에 한정되지 않고, 여러가지 형태로 구체화할 수 있다. 예를 들면, 본원 발명은 승용형 이앙기에 한정되지 않고, 트랙터나 콤바인 등의 농작업기, 휠 로더 등의 특수 작업용 차량에도 적용할 수 있는 것은 말할 필요도 없다. 또한, 상기 조작 패널체의 회전 중심인 횡지축은 조향 핸들체의 틸트축과 평행상인 것에 한정되지 않고, 틸트축과 동축상으로 위치해도 좋고, 틸트축 자체가 횡지축으로서 기능하도록 구성해도 좋다. 2종류의 조작을 실행할 수 있는 차속 조절 레버는 조향 핸들체의 근방에 한정되 않고, 조향 핸들체 자체(예를 들면, 스티어링 포스트 등)에 형성해도 좋다.

기타, 각 부의 구성은 도시의 실시형태에 한정되는 것은 아니고, 본원 발명의 취지를 일탈하지 않는 범위에서 여러가지 변경이 가능하다.

Claims (4)

1. 주행기체의 전방부에 탑재된 동력원과, 이 동력원의 후방에 배치된 조향 핸들체와, 상기 동력원의 상방의 적어도 일부를 덮는 조작 패널체를 구비하고 있는 작업 차량으로서:

   상기 조향 핸들체는 횡향의 틸트축을 중심으로 해서 상기 조작 패널체에 접속·이간되도록 상하 회전 가능하게 구성되어 있는 한편;

   상기 조작 패널체는 상기 틸트축과 동축상 또는 평행상의 횡지축을 중심으로 해서 상기 조향 핸들체에 접속·이간되도록 상하 개폐 회전 가능하게 구성되어 있고;

   상기 조향 핸들체와 상기 조작 패널체는 각각 독립적으로 회전 가능한 구성으로 되어 있는 것을 특징으로 하는 작업 차량.
2. 제 1 항에 있어서, 상기 주행기체 중 상기 동력원의 후방에 기립 설치된 지지 부재에 상기 동력원의 상방에 위치한 상부 프레임의 후단부는 상기 횡지축을 통해 회전 가능하게 축지지되어 있고, 상기 상부 프레임의 전단부는 상기 주행기체에 착탈 가능하게 연결되어 있고, 상기 상부 프레임에 상기 조작 패널체가 부착되어 있는 것을 특징으로 하는 작업 차량.
3. 제 2 항에 있어서, 상기 조작 패널체의 상면으로부터는 상기 주행기체를 작 동 조작하기 위한 조작 레버 수단이 외향으로 돌출되어 있고, 상기 조작 레버 수단의 기단부는 상기 상부 프레임과 일체적으로 회전되도록 상기 상부 프레임에 부착되어 있는 것을 특징으로 하는 작업 차량.
4. 제 2 항 또는 제 3 항에 있어서, 상기 주행기체의 전방부에는 상기 동력원 및 상기 조작 패널체를 전후로부터 둘러싸는 전방부 커버체와 후방부 커버체가 각각 착탈 가능하게 장착되어 있고;

   상기 상부 프레임의 전단부는 상기 주행기체 중 상기 동력원의 전방에 기립 설치된 보조 프레임에 착탈 가능하게 연결되어 있고, 상기 전방부 커버체를 분리한 상태에서는 상기 상부 프레임의 전단부는 상기 조작 패널체의 전방에 노출되어 있는 것을 특징으로 하는 작업 차량.

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